Marknaden gör motstånd mot elbilen i alla delar av världen. Det är en väntad reaktion då marknaden aldrig skulle efterfrågat elbilar, om inte den politiska förblindade jakten på koldioxid pekat ut bränslemotorer som den stora boven, lagstiftat om utsläppsminskning från transportsektorn och förbud mot försäljning av bilar med förbränningsmotorer 2035.
Peak eller paus?
Realistiskt sett så har elbilar nått sin peak då såväl funktion som kostnader inte är till användarens fördel. Låt oss se på mer än den meningslösa koldioxidjakten.
Efter att ha följt utvecklingen länge kommer vi fram till att enda fördelen med en batteribil jämfört med en bränslebil är att en startberedd batteribil har lägre ljudnivå än en startberedd bränslebil på tomgång. Ute på vägen är ljudnivån Invändigt i kupén högre för batteribilen beroende på högre vikt och därigenom mer vägbuller från däck och fjädring.
Utvändigt är de tystare i låg hastighet och batteribilar medför därför dubbelt så stor risk för fotgängare att bli dödade. I stadsmiljö med folkträngsel är risken tredubblad.
(https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/1M7kPW/dubbelt-sa-stor-risk-att-bli-pakord-av-elbil)
Med alla mått mätt är batteribilen sämre ur miljösynpunkt. Katastrofal vid tillverkningen av batteriet inklusive brytning av nödvändiga mineral ur jordskorpan.
Den gröna politikens kolsvarta baksida – Klimatupplysningen
Den är katastrofal vad gäller utsläpp av cancerogena partiklar från däck och asfalt och i någon mån bromsar. Här är batteribilen sämre än bränslebilen på grund av sin högre vikt.
Det är milt uttryckt ett politiskt hjärnsläpp att förbjuda bilar med avgasrör i stadsmiljöer och att endast elbilar får finnas där.
Om vi tar VW ID.3 är tjänstevikten beroende på batteripaket 1812-1928 kg. Tjänstevikt för Golf TDi ca 1400 kg. Cirka 450 kg lättare eller om man så vill är batteribilen 30 % tyngre. Batteribilar sliter däcken snabbare än en motsvarande bränslebil, dels på grund av 20-30 % högre vikt men också fullt och högre vridmoment vid start. Det större däckslitaget betyder i proportion motsvarande ökad frekvens av cancerogena partiklar från däck och asfalt. Detta förtigs i klimatkyrkan då det skulle minska narrativets trovärdighet, men det är en mycket påtaglig och väl definierad hälsorisk jämfört med klimathotet, som inte är baserat på fakta. Däcktillverkarna Michelin och Good Year beräknar att elbilar har 20-50 % högre slitage än motsvarande bränslebilar. Detta förklaras av den högre vikten och ett fullt vridmoment från start.
Electric car drivers face astronomical costs to replace tyres – Watts Up With That?
Detta kan direkt översättas till motsvarande större mängd utsläpp av cancerogena partiklar som är 1000 gånger värre än vad som kommer ur ett avgasrör på en modern bränslebil med katalysator.
Två vanliga mått på partiklar som finns i stadsluft är PM2,5 och PM10. Förenklat ger dessa mått massan av partiklar i luften som är mindre än 2,5 respektive 10 mikrometer (µm) i diameter. När dessa partiklar andas in når de ner i andningsorganen och orsakar negativa, cancerogena hälsoeffekter både på kort och lång sikt.
Fakta om partiklar i luft (PM2,5 och PM10) – Naturvårdsverket
Vi har i tidigare blogginlägg omsorgsfullt analyserat batteribilarnas övriga svagheter. (Länkar nedan.) De är helt enkelt sämre än moderna bränslebilar på allt som har betydelse för användarna. På senare tid har de flesta länder, som med skattemedel subventionerat köp av batteribilar slopat det, vilket med omedelbar verkan har sänkt nybilsförsäljningen av batteribilar. Detta gäller USA och EU där den naiva tron finns kvar att elbilar frälser klimat och miljö. Samtidigt väller kinesiska batteribilar, som konkurrerar med statsstödda lägre priser, in i EU och USA. Som vi tidigare beskrivit har Kina nästa total dominans vad gäller råvaror och tillverkning av batterier.
Populära pickup trucks som Ford F-150 Lightning och GM Silverado går inte att sälja i volymer som planerats. Hektar efter hektar av elbilar samlar damm hos återförsäljare som tvingats ta emot dem. Otroliga förlustsiffror redovisas.
Energiomställningen en villfarelse: Mineralbristen oundviklig – Klimatupplysningen
Om vi tar Sverige som exempel på utvecklingen av försäljningen av nya batteribilar så indikerar ökningstakten mellan år 2024 och 2023 ett nytillskott på 70000 batteribilar. (Mobility Sweden)
Takten är markant avtagande så på fem år kanske batteribilarna ökar med 60000 x 5 = 300000 att läggas till lika många i utgångsläget, summa 2030 ca 600 000 av en fordonsflotta (inkl lastbilar och traktorer) som om fem år totalt kanske når ca 6 500 000. Då är fordon med batteridrift grovt räknat 10 %, medan ca 90 % av fordonsflottan fortfarande är bränsledriven.
Samtidigt är Sveriges mål enligt nedan. Utsläppen ska minska med minst 70 %. Mot den bakgrund som skisserats är detta mål naivt och utopiskt.
https://www.sverigesmiljomal.se/etappmalen/utslapp-av-vaxthusgaser-fran-inrikes-transporter/
Med facit i form av verkligheten kan vi konstatera, att när subventionerna tas bort får batteribilarnas alla nackdelar för användarna genomslag i form av minskande försäljning. Samtidigt har politikers planekonomiska tvångslagar och beskattning av utsläpp från bränslebilar tvingat EU:s och USA:s tidigare så blomstrande bilindustri in på ett villospår med elbilstillverkning, som i slutänden
riskerar en förflyttning av all tillverkning till Kina för att överleva. Men många biltillverkare tänker nu om och tar beslut om fortsatt tillverkning av bränslebilar även efter 2035. Man sätter då sitt hopp till så kallade gröna bränslen, baserade på grön vätgas och insamlad koldioxid som råvara. Med ”grön vätgas” och ”insamlad koldioxid” i rubriceringen kommer alla sådana projekt att bli garanterade magneter för skattebaserade stöd. Kreditgarantier, subventioner och beskattning av konkurrerande alternativ.
Men allt detta är gröna utopier. Det enda realistiska är att generellt häva förbudet för försäljning av bränslebilar. Enkel matematik säger ju, att för Sverige 2030 kommer fortfarande 90 % av fordonsflottan att vara bränslebaserad.
Globalt, även om IEA:s mål om 140 miljoner batteribilar år 2030 nås, så är det bara 10 % av den globala fordonsflottan. 90 % är fortfarande bränslefordon. Bränslebilar kommer därför att finnas kvar i fordonsflottan mycket lång tid efter 2035 även om nu förbudet mot nybilsförsäljning av dem genomförs i många länder i vår åttondel av världen. Man måste dessutom ta hänsyn till att i Sverige finns ca 700 000 lastbilar och ca 400 000 traktorer, summa 1 100 000 fordon motsvarande 22 % av fordonsflottan, som ytterst marginellt kommer att kunna elektrifieras.
Sammantaget med hänsyn till alla redovisade faktorer i detta och tidigare blogginlägg borde det stå klart för alla att elfordon är ett stort slag i luften som aldrig kommer att bli annat än en alltigenom korkad parentes i vår moderna historia. Symbolen för symbolpolitik.
Aktuell trend
De stora spelarna i branschen som Toyota, Mercedes, Ford och GM med flera börjar dra öronen åt sig och annonserar inte längre sin totala omdaning till elektriskt, EV.
Volvo Cars var tidigt ute med att sluta helt med förbränningsmotorer och har redan tillverkat sin sista diesel. Tyst har det talats om vad man gör med sin toppmoderna motorfabrik i Skövde. Volvo Cars ägs av kinesiska Geely. De har helt enkelt flyttat motortillverkningen till ett nytt bolag – Aurobay. Strategichefen Mattias Berglund är övertygad om att förbränningsmotorn kommer att leva länge. De agerar också i den övertygelsen och alldeles i dagarna har bolaget med sina 2200 anställda i Skövde och Göteborg lagts ihop med delar av Renault och bildat Horse Powertrain. Det är ingen liten överbliven rest från Volvo Cars vi talar om. Under varumärket Aurobay och Horse Powertrain räknar de med att sälja förbränningsmotorer, växellådor och hybridsystem till världens bilindustri. Totalt 19 000 anställda ska sälja motorer för 170 miljarder kronor om året.
Försäljning av elbilar låg – förbränningsmotorer gör comeback | SvD
Ett exempel och ett tecken i tiden.
Saxat ur tidningar senaste tiden:
Koldioxidkalkylen
Den meningslösa jakten på fossil koldioxid är roten till även detta debacle. Elbilens ’ryggsäck’ av koldioxid från tillverkning av batterierna gör det troligt att bilarnas livslängd blir som batteriets vilket kanske är hälften av livslängden för en bränslebil. Om det förlängs genom batteribyte, som sannolikt bara sker för bilar med många mil per år, så packas ’ryggsäcken’ om. Batteribilar med lång räckvidd (som Tesla Y i diagrammet) blir aldrig ”bättre” än en dieselbil i Golf-storlek.
Horsepower – hästkrafter – känns mer naturligt än kilowatt för en riktig bil!
Evert Andersson / Mats Kälvemark
Länkar
Elbilar – destruktiv tvingande självskadepolitik – Klimatupplysningen
https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-miljomassigt-samre-an-nya-dieselbilar/
https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-inte-sa-smarta/
https://klimatupplysningen.se/elbilar-raddar-inte-klimatet/
Tackar.
Ja, vem kunde tro att det nya hållbara skulle bli:
En tyngre bil med mängder av finesser som ökar resursbehovet.
Klimatklivet är glada, dom har delat ut stöd på sammanlagt 15 miljarder, bl a till olika förnybara bränslen och laddstationer o s v – den nya ekonomin är oerhört stödinriktad och tävlingen om att få handla mer med skattemedel, gröna lån, gröna obligationer och inte minst gröna pensioner – vet inga gränser – enorma obalanser skapas på kort tid.
Volvo vet inte om dom skall satsa på marknadsekonomin eller bli en del av denna nya stödekonomi – analytikerna lyfter allt oftare denna problematik – storsatsning på..vad, el, vätgas eller fossilt…stora osäkerheter är varken marknaden eller företagens favorit – just nu vet ingen..någonting.
Bensinmackar runt om i landet dras in i denna nya stödekonomi – hur skall dom satsa – på vad?
Risken för en konkursvåg blir här uppenbar – lån, stöd, räntor och tvära kast i efterfrågan kan bli allas våran mardröm.
Så har vi skogen – till vad skall den användas, som bränsle, kollagring eller vindkraftpark – ingen vet…men med några stöd så löser det sig väl…?
Själva grunden i den moderna marknadsekonomin är anfrätt – och vi skall lyssna på vetenskapen säger alla – vems vetenskap…den godkända..den fria, eller helt enkelt bara konsensusvetenskapen..
Denna moderna värld tycks rusa blint framåt, alla skall vara stressade, må dåligt, knapra lyckopiller och sitta alldeles STILLA.
Grannen som är djupt inne i klimatoron kör en stor, tung elbil med massor av finesser och krattar höstlöven – med lövblås – måste vara fantastiskt för klimatet.
En betraktelse till.
Varför blev alla fina, gröna politiker I väst så förbannade när kineserna skickade miljoner, billiga elbilar till väst – då plötsligt var detta inte bra…
Vi slapp ju tillverka och släppa ut Co2 från denna industri – jättebra…
Neej, då är kineserna elaka och skall tullstraffas.
Joe biden och ursula von der leyen gick banans- detta var inte bra – likadant lät Angela Merkel och amerikanerna när ryssarna började leverera enorma mängder gas till Europas gröna omställning, bl a som back – up för vindkraften och ersättningen för nedläggningen av kärnkraft.
Kineserna är farliga och elaka och ryssarna är ännu värre – säger alla dessa gröna politiker I väst – som lider av klimatet och ångesten.
Det ser ut som den gröna klimatångesten leder till polarisering, missnöje – och världskrig.
Det hade nog varit bättre med lite varmare klimat – än krig.
Tack för genomgången E&M.
Tyngre och farligare för omgivningen.
Däck och väg slits.
Målet är väl att vi skall ”köra” med el på på stål kollektivt!
El-kartan för EU ger väl knappast stöd för eldriften om man inte väljer att köra i medvind och solvärme.
I SVD idag får vi reda på planerna för el-lastbilar. Massor med kabel planeras dras till lokal ladd-infrastruktur.
#3 Kina har en stor inhemsk försäljning av elbilar.
Så ”stödet” ges inte bara för att sabotera för Europeisk bilmarknad.
35% tull på kinesiska elbilar upp från 10% planeras inom EU.
Kommer idag!
Sveriges miljömål är intressant -Mest självmål 😉
Under första kvartalet 2024 så såldes det fler elbilar globalt än samma kvartal 2023. Tillväxten har inte varit lika snabb som förväntat men det är fortfarande tillväxt.
För att få diesel- eller bensinbilar i LCA-analys att bli bättre än elbilar så måste man jämföra en ganska liten dieselbil med en elbils som har väldigt stort batteri. Det har man gjort i det här fallet då man jämför en Tesla Y med en VW Golf diesel. Dessutom har man fuskat med verkningsgrader på dieselmotorerna. I praktiken har personbilar med dieselmotorer aldrig över 40% verkningsgrad och i stadstrafik aldrig över 30% verkningsgrad.
Ytterligare en felaktighet är CO2-utsläppen per kWh. I EU är CO2-utsläppen numera under 300 g/kWh. Om en dieselmotor skulle ha 55% verkningsgrad skulle CO2-utsläppen vara ungefär 550 g/kWh.
De som händer med elbilars batterier är att de får sämre kapacitet med åren. Även om batteriet förlorat 40% av sin kapacitet så går det fortfarande att använda elbilen men räckvidden är kortare. I branschen har man infört en standard att batteriet anses vara förbrukat när kapaciteten minskat 30%.
De Teslor som är ungefär 10 år gamla och gått ungefär 15 000 mil har förlorat 10-15% av kapaciteten. Nissan Leaf som är av enklare konstruktion och med mindre batteri har förlorat mer batterikapacitet, I synnerhet årsmodellerna 2012 och 2013 som inte hade batterikylning vid laddning så tog batterierna skada om de snabbladdades ofta. Där var det många batterier som hann minska kapaciteten med 30% innan garantin gick ut och då fick de nya batterier.
När det gäller hur batterier klarat sig från årsmodel 2012 och 2013 så är det stor skillnad på Tesla S och Nissan Leaf. De som propagerar för elbilar hänvisar gärna till Tesla och de som är emot hänvisar gärna till tidiga årsmodeller av Nissan Leaf.
Kinesisk industri har aldrig haft chansen att komma ikapp det försprång som Europeisk, Japansk och USAs fordonstillverkare har. Det är ingen slump att Kina satsar hårt på elbilar, där icke-Kinesisk fordonsindustri inte har samma försprång. Vi ska se Kinesiskt säkrande av mineraltillgångar och uppbyggnaden av batteriindustri i ljuset av att man har satsat hårt på att bli en världsspelare i elfordonssegmentet. Det vore naivt att tro att dessa industristrategiska satsningar INTE är parade med påverkansoperationer här i väst, för att förmå oss att vända ICE-teknologin ryggen. Ett systematiskt arbete för att nå en win-win-situation för det kinesiska kommunistpartiet.
Glada klimatnyheter, från polestar.
Nya modell 3 beskrivs som en ” ny stor, hög familjesuv.
Stor och tung – visst tänker klimatfolket helt rätt..eller ärdet helt fel?
Jätteduktiga, jättegoda, jättesmarta – en sann elit.
Tack Evert och Mats – återigen!
En liten fundering.
2017 redovisade Steve Milloy (JunkScience.com) sitt journalistiska gräv kring PM2.5 partiklarna i boken ”SCARE POLLUTION why and how to fix the EPA”.
Han granskade ”skadorna” ur ett epidemiologiskt perspektiv och kunde INTE finna något samband. Däremot kunde han finna stora fel i den undersökning som ytterst låg till grund för detta hot.
Sök här på KU på:
PM2,5 -hotet, ännu ett korthus och mitt namn så dyker inlägget upp.
Kommentarerna till inlägget är många och spänstiga och frågan är om inte dessa partiklar har rönt samma öde som CO2 – icke skyldig, men dömd – av EPA (USAs mäktiga Naturvårdsverk(
Sverige har satsat fel tidigare. Först fick etanolbilar och sedan snåla diesekbilar miljöbonus. Elbilar verkar vara kommuners, regioners och ”gröna” företags val för att visa sin ”gröna” profil.
#4 Sigge
Du behvöver inte tvivla på våra siffror, läs innatill.
Batteribilar globalt utgör idag 2% av totalen. IAE:s mål 2030, som inte kommer att nås, ger 10%. Bränslebilar då 90%. Sverige når maximalt 10% batteribilar i fordonsflottan 2030. 90% bränslebilar. Lagren av osålda batteribilar hopar sig i USA och EU.
Du får väl läsa hela artikeln och analysera hela diagrammet.
Du har ålderstigen info om verkningsgraden på en modern diesel, Se länken med inkopierad text nedan. Mercedes och Mazda har båda nyligen dessutom visat dieslar som i laboratorietest når 55%.
Marknaden talar sitt tydliga språk. Privata köpare flyr batteribilarna, de har ingen framtid, endast om tvingande lagstiftning och planekonomi får fortsätta att påverka. De politiker som tvingar igenom sådan lagstiftning kommer på sikt att röstas bort. Andrahandsvärdet på en batteribil sjunker kraftigt. För dieselbilar ökar det.
Och vad säger du om batteribilarnas ökade däckslitage och partikelhalter i inandningluft i stadsmiljö? Stort politiskt skott i foten att bara tillåta batteribilar i Stockholm innerstad!
Även om man tror på IPCC:s narrativ om CO2:s klimatpåverkan (jag tror inte på det, men ändå) kommer klimatpåverkan inte att vara mätbar år 2030. Kan approximeras med NOLL! Och andelen batteribilar kommer globalt att vara 10% av forodonsflottan eller mindre, dvs 90% eller mer fortfarande bränslebilar. Batteribilar är ett stort slag i luften enbart drivet av symbolpolitik. Men medför extremt höga omställningslkostnader för samhället som drabbar välfärden för alla länder som driver den planekonomiska politiken. Bristen på råvaror sätter dessutom ett effektivt stopp för framtida expansion av batteribilar.
https://www.fawde.com/news/diesel-engines-most-fuel-efficient.html
How efficient are diesel engines?
There has been a big improvement – from efficiency of around 35% in the 1980s to 50% today. This means that half of the fuel is now put into useful mechanical work. For reference – the efficiency of petrol engines is around 35%. These gains come from high-pressure common rail fuel injection systems, turbocharging and the introduction of computing power to precisely control combustion and after-treatment management systems.
#7 ann lh
Tack Ann! Vad gäller partiklar kan du väl försöka övertyga Naturvårdsverket om PM2,5:s ofarlighet. Din referens, ”(JunkScience.com)” känns inte sådär övertygande. Evert och jag är alls inga experter, vi bara redovisar länkar etc. på temat, men globalt tror jag att det finns en överväldigande mängd vetenskaplig litteratur som tycker att dessa partiklar är dokumenterat ohälsosamma vid inandning. Googlade: ”pm2,5 pm10 health effects” och fick direkt upp kanske 50 artiklar från olika källor som på olika sätt redovisar hälsoriskerna. Det är väl samma partiklar som gör inomhus eldning med öppen eld för matlagnng så ohälsosamt, vilket vi redovisat i ett annat sammanhang här på KU.
# 10 Mats, den eventuella parallellen med CO2 är att det finns mängder med artiklar som dömer CO2 trots vad vetenskapen säger. Jag ska försöka gräva mer lite i detta, men jag vet att det förhatliga Heartlandinstitutet’s vetenskapliga chef var på samma linje som S. Milloy.
#11 Ann lh
Som sagt, jag är ingen expert men lekmannamässigt känns det som att det inte är hälsosamt att få in små partiklar i lungorna? Större och mer påtaglig risk än med den eventuella klimatkris som vi inte tror på?
CO2 tycker vi ju är bra, men vet i sjutton om jag tycker att inandning av små partiklar är bra?
Dagens industri, just nu.
Kina i offentlig varning gentemot EU och tullar på elbilar.
Världen förenas i en stor, grön klimatkram.
Visst går det bra nu, finns inget finare än grön retorik och gröna sanningar.
Fick idag erbjudande från min Elleverantör (EON)
Ladd box med sladd. 5996 SEK (16000)
Staten bjuder på grönteknikavdrag på 6000 SEK
Men..
”Våra laddboxar har en kapacitet på 22 kW, vilket gör att du i princip kan ladda upp till 10 gånger snabbare än med ett vanligt vägguttag.
Men för att du ska kunna få ut 22 kW från din laddbox, måste din fastighet ha en huvudsäkring på minst 35 A, vilket i snitt ger dubbelt så hög elnätsavgift per år än om du har 16 A eller 20 A hemma.”
Nej tack men det finns säkert de som nappar.
#10 Mats, jag har nu än en gång kikat på hemsidan till JunkScience.com och än en gång tolkat att han förmodligen har på fötterna.
Han hör hemma bland alla dem inte anser att science is settled medan aktivistsidan placerar honom som förnekare.
Till mitt nästkommande inlägg kommer jag förhoppningsvis haft tid att dyka ner i denna nog så viktiga fråga som inte debatterats på länge utan ”bara” varit settled.
Först och främst ska det bli intressant att läsa hans bok, nu med kanske nya ögon. Tack och lov stryker jag under och skriver i kanten när jag lusläser, så en stor del av det jobbet är redan gjort. Sedan finns det mängder med inlägg på S. Milloy blogg.
Låt korthusen falla!
Egentligen borde alla elbilar vara gröna. Till vintern kommer snön att bli grön. Det kommer grönpartiet MP att se till. Det kommer också att heta gröna lögner. I ett längre perspektiv kommer alla människors hudfärg att vara grön. Grön av avund kommer att få en ny betydelse. Ska snart fortsätta min cykeltur. Än kör jag för egen maskin. Vill ju vara en klimatgod medborgare.
#7,10
Det är säkerligen inte hälsosamt att andas in partiklar. Men samtidigt är det troligen inte alls så farligt som det påstås, eftersom stora delar av Världen då skulle vara obeboeliga, t ex Sahara, stora delar av Mellanöstern och Takla Makan-Gobi-norra Kina.
I dessa områden är luften full av stoft under långa perioder varje år.
Ta en titt på den här bilden från Shanxi:
http://images.china.cn/attachement/jpg/site1007/20161110/c03fd55e7108198e608624.jpg
Det finns inget berg någonstans i den, allt är damm som blåst in från Gobiöknen och som fortsätter att blåsa in varje vinter/vår, den dammiga årstiden.
Beijing mars 2021:
https://s.w-x.co/util/image/w/gettyimages-1231724348.jpg?crop=16:9&width=980&format=pjpg&auto=webp&quality=60
#14 Lasse
Med övergången till effekttaxa finns tanken att plocka bort kostnader beroende på storlek på säkring och istället ta mer betalt för den effekt du drar. Det händer ju redan på många håll, drivet av att slumpkraften är opålitlig och att man vill att konsumenter ska ”dra ned på sitt effektbehov” genom höga kostnader.
Hur som helst, då kanske prisskillnad mellan 35A och 16A är låg, å andra sidan kostar effekten att ladda elbilen med 22 kW multum.
”Hur du än vänder dig är skinkan bak”. Vi blir bara mer o mer lurad av ”grön omställning”
Mats K #12
”vet i sjutton om jag tycker att inandning av små partiklar är bra”
Jag lyssnade på ett föredrag för ett par år sedan från en forskningsgrupp i Lund som studerat partiklars påverkan på våra lungor. De farligaste partiklarna är de små eftersom de kommer längst ned i lungorna där kroppens försvarsmekanismer har svårast att ta hand om dem/ få ut dem. Men formen påverkar också; sylvassa asbestpartiklar är riktigt otäcka.
#4 Sigge
”I EU är CO2-utsläppen numera under 300 g/kWh”
Kanske i EU, men hur är det i tex Kina och Indien?
Nästan hela Afrika går på kol eller stora oljedrivna generatorer.
Eller var inte klimatet globalt helt plötsligt?
Och den CO2 extra, jämte dieselbilen, som producerades vid tillverkningen? Glömde du den?
TorbjörnR #18
Undrar hur dom har tänkt där, ska man styra förbrukningen till timmar när sol och vind toppar måste man ha ett distributionsnät som är dimensionerat för ett sånt konsumtionsmönster och det lär bli dyrt. Vi med en elkonsumtion per capita, i stort sett redan fossilfri, som är ungefär dubbla snittet för övriga Europa, undantaget Norge då, kanske klarar det hjälpligt men nere på kontinenten och i UK, där mera el också ska ersätta all gasanvändningen i hushållen, blir det till att gräva för nya kablar, runt 92000 km enbart i Tyskland.
Jag tycker det är bra att Sigge är här och skapar debatt så det inte bara blir en massa ryggdunk och high five hela tiden. Och att han sen blir motbevisad stärker ju bara ståndpunkten.
Lasse#14
För att kunna få 35A in i huset, måste det dessutom finns tillgängligt i närmaste skåp ”på gatan”.
Bor själv i villa och har 20A i huset, max 25A ute i närmaste skåp. ( om jag inte minns fel ).
Mats Klävemark #9
Det var inte de siffrorna som jag ansåg felaktiga. Det är siffrorna som är underlag för LCA som är felaktiga.
Att man i laboratorium uppnår 55% verkningsgrad innebär inte att man uppnår det i praktisk drift. På lastbilar kan man nå upp till ungefär 45% verkningsgrad i praktisk drift vid landsvägskörning. Det är om motorn i provbänk når upp till mer än 50% verkningsgrad. För personbilar kommer man inte upp i 40% för att det är så lågt effektutnyttjande på motorerna.
Att antalet eldrivna bilar i världen kommer att vara runt 10% år 2030 är väl ett rimligt antagande. För att det kommer inte att finnas tillverkningskapacitet av batterier för att det skall kunna vara som mest ungefär 150 miljoner elbilar 2030.
Narrativets tanke bakom elbilssatsningen är att radikalt minska CO2-utsläppen. Men så länge som minst 60 % av all el är fossiltillverkad så får vi vänta tills elen är fossilfri. Rätt många kärnkraftsverk!
Det enda reella problemet med fossildrivna fordon är deras utsläpp av farliga avgaser och partiklar. De kommande utsläppskraven i EU7 är 2030-35 mycket strikta och praktiskt taget ≈ zero. Det enda reella problemet med fossilfordon elimineras!
Mitt avgasreningssystem CATARSIS ger praktiskt taget zero utsläpp av CO, HC, NOx och partiklar och det till fyra ggr lägre kostnad. Ett mycket stort problem eftersom nuvarande teknologi får ge vika med stora omställningar och förlorad omsättning. I nu sex år har fordonsindustrin stoppat CATARSIS och troligen är en orsak narrativets tänkta elbilsframtid som de redan nu tydligen agerar såsom att elbilsnarrativet var en verklighet.
#24 Sigge
Du får gå på Volkswagen, för som du ser är det deras grunddata i diagrammet. Tesla Y har vi lagt in själva, men det är enkel matematik, baserat på vikten av batteriet. Du rekommenderas även att läsa:
https://klimatupplysningen.se/den-grona-politikens-kolsvarta-baksida/
Mänskligt lidande och miljöförstöring bortom allt förnuft förorsakat av att ta fram råvaror för batteritillverknngen. Men det förtigs i Klimatkyrkan.
Sedan upptäcker jag att ett antal länkar i vårt koncept fallit bort vid publiceringen, så då kommer de nedan. Gäller våra tidigare inlägg på elbilstemat Trevligt också om du framöver stavar mitt efternamn rätt. Du har under väldigt lång konsekvent stavat det fel. Inte viktigt men trevligt om du rättar till det framöver.
https://klimatupplysningen.se/elbilar-destruktiv-tvingande-sjalvskadepolitik/
https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-miljomassigt-samre-an-nya-dieselbilar/
https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-inte-sa-smarta/
https://klimatupplysningen.se/elbilar-raddar-inte-klimatet/
The European Commission notified automakers today that it may be imposing a 38% tariff on Chinese electric vehicles (EVs) starting next month. The tariff is on top of the 10% tariff already applied…
Potential EU tariffs on Chinese EVs won’t have much impact, KraneShares says
https://www.youtube.com/watch?v=K_WC2dNUoZE
Mvh,
#25 Sven M Nilsson
Jag vet att du har tillgång till rådata direkt från biltillverkare om verkningsgrader på deras dieslar.
Har du möjlighet att redovisa de senaste för Mazda och Dailmler/MB?
Mats K #26,
Oooops. Nu såg jag en sida till i ert manus. Nu skall det vara fixat och uppdaterat.
Ja, tittar man på statistiken så förstår man, att oberoende av ambitioner, så är det omöjligt att på så kort tid som det handlar om, att förse världen med material för tillverkning av elbilar. Inte bara det, om materialtillgången vore oändlig, så skulle takten i produktionen i sig vara ett hinder. Häri ligger politikernas oförmåga att på ett trovärdigt sätt visa att de förstår problemet både kvantitativt och med dess alla uppstående konsekvenser.
I labbmiljö 57%. I vägmiljö ca 55%. Man har en gemensam agenda: Diesel 60% som är det praktiskt/teoretiskt max.
Kupeuppvär,ningen motsvarar ca 3% till.
Nyss i P1
Dåliga råd.
Om valet mellan el eller bensindrift av bilar.
Lite aningslöst om gårdagens batterier men valet har stor inverkan.
Idag i DI : Northvolt har problem.
Svårigheter i fabriken.
Northvolt ger problem för Scania.
#31 Imponerande utveckling
Om vi får förbud mot dieselbilar inom EU hur kommer utvecklingen då se ut?
Jag läser ibland om framforskade lätta och billiga batterier, bl a av trä, som snart kommer på marknaden. Och som kommer att dramatiskt förbättra elbilarna. Bara drömmar? Batterierna blir naturligtvis bättre i framtiden, men hur långt fram?
#7Ann Ih, #10 Mats Kälvemark
Vatten är ett farligt gift som omger Visby stift.
Jag har också läst Steve Milloy’s bok.
Farligheten av PM 2,5 och PM10 grundar sig på epidemiologisk metodik.
Det vill säga att du kan fastslå risken för en storrökare som under lång tid konsumerar ett stort paket om dagen och som får i sig dessa förmodade cancerframkallande partiklar.
Man drar sedan en rät linje ner från rökarens halt av intagna partikelhalt och ner till noll halt av partiklar.
Sedan mäter man man halten av dessa partiklar i våra städer, exempelvis Stockholm.
Från den räta linjen år utläses risken vid den uppmätta halten i Stockholm.
Givet att man vet hur många som bor i stockholm kan man beräkna hur många som dör av dessa luftföroreningar.
Man utgår alltså från att det inte finns någon undre gräns för risk.
Jag gjorde en överslagsberäkning när jag skrev ett insändarsvar på ett inlägg om dessa ”farliga partiklar. Jag kom fram till att mängden partiklar man får i sig på Stockholms gator under en livstid motsvarar vad en rökare får i sig på tio dagar med ett paket om dagen.
Halsar man två liter vatten i ett svep är det också stor risk att man dör men hur stor är risken om du dricker två deciliter.
https://begand.blogspot.com/2017/11/visa-mig-kropparna.html
Har testat laddhybrid i 2.5 år och om jag inte tvingas kommer jag aldrig mer vilja leta eluttag eller flytta på bilen stup i kvarten. Det tar 2,5 timme att ladda för att kunna köra 5 mil och sedan måste du ha ställt alarmet för att leta efter en parkeringsplats utan laddplats då laddplatsp-platser har tidsgränser.
Jag har vid flera tillfällen noterat hur fronten ser ut på Volvos elbilar. Det ser ut som om de satt dit en plastbit som täcker merparten av det som på en bränslebil skulle vara kylargrill. Men kylargrillen finns ändå där. Varför har de gjort så?
Jag har bra kontakter in i bilindustrin.
De kinesiska tillverkarna producerar också sina elbilar med förlust. De kan inte hålla på så i all evighet.
Batterimetaller.
Svensk/kanadensiska Filo mining har hittat en stor fyndighet med koppar, guld och silver – indikerade tillgångar för 100 – tals miljarder.
Aktien har stigit långt över 1000% på bara några år och runt 2000% sedan 2016.
Hög risk och högt uppe i Anderna på runt 5000m över havet.
Denna vinter började ovanligt tidigt även hos dom så just nu är provborrningarna satta på paus.
Batterimetaller är högvaluta men i dagens förvirrade ekonomier och med alarmistiska politiker – kan vad som helst hända.
Kanske är omställningen plötsligt inställd om några år – när realiteterna blir för uppenbara – även för alarmisterna – allt går inte att lösa med lån och bidrag – matproduktion kanske blir det hetaste inom företagande om några år…istället.
#23 Rickard
Du behöver troligen byta kabel in i huset, det vanliga är att man har 6 kvadratkabel som får säkras 25 A. Och har du diaszedsäkringar får du byta central.
#26 Mats Klävemark
Då förstår jag. Ni har tagit ett gammalt diagram från ungefär 2020 och underlaget från CO2-utsläppen är från EU28 från 2017 eller 2018. Det har varit en ganska kraftig minskning av CO2-utsläpp från elproduktionen i EU sedan dess.
Det är fel att jämföra en VW ID.4 och Tesla Y med en VW Golf.
Värdena för batteriet till Teslan är felaktiga, Som det ser ut i diagrammet så har batteriet från tillverkningen ungefär 12 ton CO2. Det innebär att batteriet skulle vara på ungefär 115 kWh om tar medelvärden för batterier som tillverkas i Asien. Skulle det ha tillverkats i Teslas fabrik i Nevada så skulle det ha varit på 160 kWh. Det största batteriet som Tesla Y har är på 82 kWh.
Den röda linjen stämmer bra för den snålaste VW Golfdieseln som säljs idag om räknar WLTP. Den drar en WLTP 0,36 l/mil
Lutningen på linjerna för elbilar borde vara ungefär 25% mindre om man ska räkna med dagens medeltal för CO2-utsläpp från elproduktionen i EU.
#23 Rickard & 39 Willy:
När en ”granne” längre ned längs gatan köpte batteribil fick elbolaget gräva upp och byta ut 200m kabel fram till skåpet närmast dem.
Tveksam till att den kostnaden lades på honom utan på alla oskyldiga abonnenter och utsläppen av klimat för entreprenadmaskinerna räknades inte in i batteribilens utsläpp….
# 8 Ivar Andersson:
”Elbilar verkar vara kommuners, regioners och ”gröna” företags val för att visa sin ”gröna” profil.”
Ska det se bra ut på facebook är ingen kostnad för låg…
#24 Sigge
”Att antalet eldrivna bilar i världen kommer att vara runt 10% år 2030 är väl ett rimligt antagande”
Det är bara ynka 5,5 år dit. Det innebär att de allra flesta bilar i endast de allra rikaste länderna går på el vid den tidpunkten. Eller har du tänk att Mustafa Barrow i Gambia kör elbil då?
(jag har bott i det landet i 4 år så jag kan tala för dem och de elbilar som kommer finnas 2030 i hela västra Afrika är bara för godhetsknarkande NGOs som nu kör stora Pajeros på min skattebekostnad (SIDA)).
Rossmore #36
Elbilar behöver fortfarande kylning av motor, transmission och batteripaketet, likadant med AC/värmepump för kupén.
32 A bara för laddaren, men värmepumpen, dammsugaren, spisen och hembrännaren då?
Skall man blackouta hela huset för att ladda?
#38 Magnus
De ser ut att bara ha provborrat. Till öppen produktiv gruva är det långt. Speciellt om mineraliseringen (för det är inte en malm än, det är en ekonomisk term för något mineral som är ekonomiskt lönsamt att bryta) ligger på över 400 m djup, på 5000 m höjd, utan vägar dit. Se på borriggen, har de hittat den på Borneo i en nedlagd gruva? Finns det ens reservdelar till den? https://filocorp.com/
Köp aktier för böveln!
OT: Visst är vindmöllorna lönsamma, fast inte för Sverige…
”Redan 2017, alltså första driftåret, plockade Embla ut 1,8 miljoner euro i ränta från Långmarken via aktieägarlånet. Värt att nämnas är att Långmarkens totala omsättning 2017 uppgick till 1,9 miljoner euro.”
https://www.affarsvarlden.se/artikel/sa-tjanar-luxemburgbolagen-pengar-pa-vindkraften-trots-forlusterna
Nr 46 Johannes
Det är Lundinarna som opererar, normalt hör dom till toppskiktet att få igång processen från ax till limpa.
Har du sett deras otroliga guldgruva i Ecuador, makalöst projekt och otroliga finanser – numera har dock gurun och magikern Lucas gått ur tiden men sönerna är duktiga.
Fyndigheten har även ett stort område med en tjock, ytlig oxid kappa – full av guld och silver – som ger tidig avkastning för den som drar igång…Det lär nog inte bli dom själva denna gång.
Deras Lundin Mining är aktiva i närheten och köpte förra året in sig hos japanerna och deras gruva där + att dom skall öppna José Maria…full fart på gänget.
Men du har helt rätt, det tar lång tid att bygga en gruva och kostar multum…
Vi har själva på en av släktgårdarna utanför vänersborg, just fått brev från bergsstaten om provborrning på marken – efter litium.
Där blir det knappast en gruva – men det är intressant att följa processen.
Lundinarnas företag och boliden brukar jag köpa och sälja aktier I några gånger om dagen, sedan många år tillbaka – man behöver inga andra aktier, om man lär sig dom bolagen.
Förnybart = kassera det man producerat?
”Northvolt har fått tung kritik för att de inte fått fart på produktionen i sin fabrik i Skellefteå. De tre första kvartalen förra året gjorde bolaget en förlust på 11 miljarder kronor och producerade bara 13 MWh batterier. Det räcker inte till mer än 162 elbilar och innebär att varje batteri gav en förlust på 31 miljoner kronor. ”
https://carup.se/northvolts-mardrom-kasserar-massor-av-batterier/
#33
”Bara drömmar? Batterierna blir naturligtvis bättre i framtiden, men hur långt fram?”
Ja, bara drömmar. Det kommer att komma fram något bättre batterier på lång sikt, några årtionden men inget revolutionerande.
Anledning: litium är det bästa existerande batterimaterialet, det finns inget bättre. Man kan vässa litiumjonbatterierna en del, på sikt kanske t o m få det bästa av alla tänkbara batterter, litium-syre att fungera, fast de praktiska problemen är stora, men inte ens ett sådant kommer i närheten av bensins eller diesels energitäthet.
Det där med träbatterier är en grön tidningsanka. Det rör sig bara om att använda träråvara för att göra elektroder. Det är fortfarande litiumjoner som producerar elen.
#38
”Hög risk och högt uppe i Anderna på runt 5000m över havet.”
Att driva en gruva på 5000 m är tufft, det är precis på gränsen för vad människor klarar. De allra högst belägna samhällena i Peru och Tibet ligger mellan 5000 och 5100 m.
Det är nog bara aymaras och några andra grupper på altiplanon som kommer ifråga som arbetskraft i en sådan gruva.
#48
”Fyndigheten har även ett stort område med en tjock, ytlig oxid kappa – full av guld och silver – som ger tidig avkastning för den som drar igång”
Riktigt så enkelt är det inte, det är botten av oxidkappan som är mest givande.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supergene_(geology)
OT: Nu är jag inte så ofta i Stockholm men anser väl att Observatoriekullen ligger rätt centralt
https://www.smhi.se/vader/observationer/observationer#ws=wpt-a,proxy=wpt-a,tab=vader,param=t,stationid=98230,type=weather
Och aftonblaskan rapporterar om skyfall i minst en halvtimme
https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/QMxzkP/hagelovader-mitt-i-centrala-stockholm
Någon borde ha fel. Är det meningen att observationerna ska bevisa att modellerna som säger att sommaren ska vara rekordtorr och därför rapporteras inte korrekta värden in?
Eller måste värdena efter ett skyfall granskas för att vara mer än 0mm/dygn?
#52
Nja. Bor i innerstaden och visst, det haglade en stund på eftermiddagen idag, men det var över på mindre än 5 minuter. Aftonblaskan ljuger mao!
Eller så kanske de menar att de rapporterade om det i en halvtimme?
#53 Rossmore:
Så de lever alltså återigen upp till sitt tidigare namn
”En Ding-Ding Värld”
Avd. Fake news….
Johannes #43
Störst andel elbilar finns det i Kina och därefter Europa. 2030 kommer nog andelen i Kina att vara mellan 25-30% och i Europa runt 20%.
Mondo levererar tävling efter tävling. Han hoppar högt i alla väder. I en oerhört komplicerad gren. En bra egenskap i klimatförändringarnas tidevarv.
#55 Sigge
Du hasplar ur dig tvärsäkra uttalanden utan att ange källa, dvs du har inte faktakoll utan gissar. De flesta batteribilarna finns i Tyskland som inom EU ligger på 18:e plats vad gäller ”Carbon intensity ranking”. Bara Tjeckien och Polen är sämre.
https://ember-climate.org/countries-and-regions/regions/european-union/
Och du killgissar utan källa och underlag att EU om fem år, 2030, skall EU enligt dig ha 20% batteribilar. Utopiskt. Nu har de 1,2% (Se länk nedan) att jämföra med Sveriges ca 6% .
(https://powercircle.org/elbilsstatistik/)
Du som utger dig ha svar på alla fakta kan väl börja skriva egna inlägg här på KU. Det vore välkommet! Och mitt efternamn är KÄLVEMARK vad du än har skrivit genom åren.
https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/new-registrations-of-electric-vehicles
Citat; However, despite huge growth in recent years, BEVs represents only 1.2% of the European cars fleet. Further growth in Europe’s electric vehicle fleet is required to help the EU meet emissions reduction targets and ensure progress towards its 2050 objective of being climate neutral.
Mats Klävemark #57
Det verkar rimligt att andelen elbilar i EU kommer att vara runt 20% år 2030. År 2022 var det enligt länken du hänvisade till 1,2% elbilar. Om elbilar står för i medeltal 35-40% av nybilsförsäljningen under de 8 år som återstår fram till 2030 så kommer det att vara 20% elbilar år 2030.
Försäljningen av elbilar kommer att öka i den takt som batterifabriker etableras. Sklillnaden i pris mellan elbilar och fossildrivna bilar minskar.
Sigge #58,
som en del andra tycker jag att du fyller en viktig funktion på denna blogg
MEN
om du inte börjar skriva KÄLVEMARK kommer jag att föreslå att du blockeras.
Mats har bett dig att stava hans efternamn korrekt
GÖR DET!
Sigge #58
Visa respekt och stava rätt. Bara för att ni tycker olika behöver du inte bete dig så här.
#58 Sigge
Du är fel ute och jag talar som du borde förstå enbart om batteribilar för hybriderna får ju inte säljas efter 2035. De ger begreppet symbolpolitik ett ansikte. EU:s bilbestånd i trafik är idag ca 250 miljoner varav kanske 1,5% är batteribilar, säg 4 miljoner. Den försäljningen är avstannande inom hela EU men låt oss anta att den under åren 2023 fram till 2030 fortsätter att öka med ca 1 miljon/år, dvs 8 miljoner ytterligare att lägga till befintliga 4 miljoner, summa 12 miljoner av ett totalt fordonsbestånd som ökar med kanske 10 miljoner/år till ett bestånd på 250+6×10 = ca 300 miljoner bilar.
12 miljoner av 300 miljoner = 4%. Ställ det mot dina killgissade 20% så ställer det dig i en dager som inte är så hedrande för dig.
Och som sagt, ska du vara seriös ska du inte ha med hybriderna. De är ett plakatpoltiskt mellanspel och sparar i verkligheten inga CO2-utsläpp.
Och när börjar du skriva egna KU-inlägg?
https://www.statista.com/outlook/mmo/passenger-cars/europe#unit-sales
Sigge #55
Störst andel ev per capita har och störst andel laddare per ev har Norge.
Norge har störst andel elektriska bilar. Sverige har större andel än Kina som ligger något över Tyskland.
Om inte jag minns fel?
Två punkter bör tas upp som också gör att utrullningen av elbilar börjat stoppa upp:
1. Försäkringar, då bilarna är dyrare och vissa komponenter kan vara mycket dyrare än motsvarande på bensin / dieselbilar samt kompetensbrist gör att dessa generellt är dyrare för elbilar.
https://www.theguardian.com/money/2023/sep/30/the-quotes-were-5000-or-more-electric-vehicle-owners-face-soaring-insurance-costs
2. Laddning – elbilar har beskrivits som en omvänd Robin Hood – de som har en möjlighet att få ekonomi i att köra en elbil är villaägare, som har eget elavtal och som kan köpa el och ladda när elen är som billigast. Har de dessutom solceller (som är subventionerade) kan de komma ner ytterligare i kostnad. Som boende i lägenhet har man ofta små möjligheter att ladda billigt. Generellt kostar det 5 – 6 kronor per kWh att ladda, vilket gör att kostnaden visa-vi diesel / bensin är marginellt lägre och kompenserar inte för det avsevärt dyrare inköpspriset.
https://www.okq8.se/elbilsladdning/kostnad-ladda-elbil/laddstationer/
Destinationsladdning = laddning med lägre effekt, man får alltså beräkna en eller flera timmar för att ladda bilen, för att få de lägre priset, som ändå i bästa fall enligt OKQ8 ligger på 3,40 kr / kWh.
Det som nu händer är att de lokala elbolagen har insett att laddning av elbilar ställer orimliga krav på elnätet, vilket leder till ett stort investeringsbehov. Till exempel har både Linköping och Göteborg infört tariffer som baserar sig på maxeffekt under en period, vanligtvis en månad. För Linköping införs en extra kostnad som baserar sig på de fem ”värsta” tillfällena i en månad. Ju högre genomsnittlig maxeffekt, desto högre kostnad. Detta gör det problematiskt för elbilsägare att nyttja låga priser, då det de tjänar på låg (eller negativ) kostnad för elen försvinner med effektavgiften. Tydligen ska detta införas generellt i landet.
https://www.tekniskaverken.se/kundservice/priser-och-avtal/elnat/priser-2024/#konsumtionsabonnemang-lkpg
#62
Norge, det lilla landet med den stora dubbelmoralen.
För att Norge tidigt förstod att sälja sin olja och köra bilarna på vattenkraft. De ansåg sig inte ha råd att förbruka sin egna olja när elen var så billig. 95% av elen kom från vattenkraft.
Samtidigt kan de godhetssignalera medans andra eldar upp deras olja och gas.
En ursäkt var att Oslo är i en gryta och avgaserna blåser inte bort, kan köpa det men så farligt var det inte.
Oslo var en enda stor trafikstockning och elbilarna fick köra i bussfilerna men det är slut med det nu.
Vilket leder till frågan om producentansvar!
Naturligtvis är det inte konsumentens CO2 utsläpp som skall räknas utan producenten. Norge får ta sleven i vacker hand och räkna all sin fossil produktion i deras CO2 budget.
(Inte för att det betyder något i verkligheten).
Det tillverkas ungefär 10 miljoner rena elbilar (BEV) per år i världen numera, och fler lär det inte bli eftersom världstillgången på erforderliga mineraler inte medger fler.
Av 10 miljoner nya bilar i EU 2023 var c:a 1,5 miljoner BEV. Med det tempot i försäljningen kommer det att ta närmare 150 år att byta ut hela EUs bilpark till elbilar, detta förutsatt att ingen behöver byta sin elbil under denna tid. Fullständigt orimligt!
Med dagens teknik finns det inga som helst förutsättningar att BEV ska kunna bli var mans egendom.
EUs beslut att det i praktiken inte ska få säljas andra bilar än BEV från 2035 kommer att innebära katastrof och behöver snarast möjligt rivas upp.
#14, Lasse
”… vilket gör att du i princip kan ladda upp till 10 gånger snabbare än med ett vanligt vägguttag.”
Ju högre laddhastighet, desto större energiförluster.
För att ladda 10 gånger snabbare måste laddeffekten ökas 10-falt. Det innebär, vid bibehållen spänning, en ökning av laddströmmen (I) med en faktor 10. Detta leder i sin tur till en ökning av energiförlusterna med I^2, d.v.s. 100 gånger.
Energiförlusterna yttrar sig som värmeutveckling.
Detta är en konsekvens av batteriets inre resistans. Joules lag sammanfattar hur mycket av den elektriska effekten som omvandlas till värme, och tillsammans med Ohms lag kan det visas att förlusten är proportionell mot kvadraten på strömmen.
Det omvända gäller f.ö. också. T.ex. leder dubbelt så snabb urladdning till fyra gånger högre energiförlust.
Tja, det är väl ”bra” att ha med sådana som ”Sigge” av den anledningen att man då får en inblick i hur stollarna till klimatalarmister resonerar? Att hans inlägg till stor del är skönmålning av politikers agenda och inkompetens visar på hur bra medias propaganda fungerar. Samtidigt skrattar klimatkapitalisterna hela vägen till banken väl medvetna om att bidragen kommer att flyta in många år framöver eller i alla fall så länge de kan styra politiker och MSM-fulmedia.
Johannes #64
Angående norsk godhetssignalering.
I Oslo är de extra goda och i vintras sa de att det är första gången de har en helelektrisk fordonsflotta i kollektivtrafiken och är bäst i världen på omställning.
Sen har de en dieselflotta de kör med när det är kallt men eftersom man inte pratar om den högt behöver den inte räknas in i omställningen.
”Ute på vägen är ljudnivån Invändigt i kupén högre för batteribilen beroende på högre vikt och därigenom mer vägbuller från däck och fjädring.”
Var du fått det ifrån vet jag inte. Vi har en Mazda MX-30 , helt elektrisk och en MB bensin. Innan den en MB diesel. Skillnaden i ljudnivån är slående, Mazdan är nästan knäpptyst.
Mazdan är kanon att köra korta sträckor med, vi ladddar hemma 16A, ska vi längre blir det MB:n.
Critical mineral supply chains must be resilient, but it could come at a premium says Global Mineral Strategies’s Gary Stanley
2024-06-13
https://www.kitco.com/news/video/2024-06-13/critical-mineral-supply-chains-must-be-resilient-but-it-could-come-at-a-premium-says-global-mineral-strategies-s-gary-stanley
Mvh
Eva, ljudnivån i kupén är beroende på hur välisolerad mot ljud bilen är och vägljud är helt beroende på hastighet, däckens mönster och hårdhet och bilens vikt antar att det inte blir så mycket landsvägskörning i motorvägsfart i batteribilen då du skriver att den är bra för korta sträckor.
Då jag bor vid en kraftigt trafikerad väg med motorvägsfart på fordonen så märker man att fordonsflottan blivit tyngre på ett mer intensivt och högre vägbuller, och ökade fordonsvikten är inte bara beroende på ökad andel batteribilar utan en allmän uppgång av fordonsvikt då mer och mer ljudisolering sätts inuti bilarna, plus hårdare däck för bättre bränsleekonomi dåligt vägunderhåll är också faktorer. En stor bov i dramat är dubbdäck som river upp asfalten och gör den ”oslät” vilket ger ännu mer vägljud som om inte höjd fordonsvikt vore nog.
Men det är kul att du inte upplever att trafikbullret ökat, men du borde kanske tänka på dina medmänniskor som blir tvingade att leva med det ökade vägbullret, alla kan inte flytta till ”tysta” omgivningar och har heller inte makten att tvinga batteribil och andra ägare till tunga fordon att avstå dubbdäck, bränsle ekonomiska däck, men alla skulle kunna göra en insats genom att försöka köpa däck med en så låg ljudprofil som möjligt, då 3dB motsvarar en fördubbling av ljudtrycket så skulle en sådan insats förbättra ljudprofilen i samhället.
Sten Kaijser #59, Mats Kälvemark #61
Jag skall stava rätt nästa gång. Jag ber om ursäkt, det har inte varit min mening.
Enligt statistik från IEA finns det i Europa 6,7 miljoner BEV och 4,5 miljoner PHEV i december 2023. Hur många av dessa som finns i EU vet jag inte. Av de länder som är utanför EU så har Storbritannien ungefär en miljon elbilar, Norge ungefär en halv miljon och Schweiz ungefär 150 000.
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/trends-in-electric-cars
Eva #69, Uffe #71
Jag tror vägbullret beror mer på däcksdimension än på bilens vikt. Jag hade en Volvo V60 med 16-tumshjul och 205 mm breda däck. En kollega hade en V60 med 17-tumshjul och 235 mm breda däck (lågprofildäck). Det var ganska stor skillnad på bullernivån.
Eva, det låter ju märkligt att din Mazda är knäpptyst vilket knappast kan sägas om den Tesla som min kollega äger. Visst, den är hyfsat tyst tills man kommer upp i ca 90km då bullrar den betänkligt. Möjligt är att han har för breda och låga bullriga däck men säger samtidigt att den bullrar lika mycket med andra däck oavsett tillverkare. Japp, den ”käkar” däck, en icke föraktlig kostnad då han ”måste” ha den typen av däck! Troligtvis är det dåligt med isolering också för att hålla ner vikten?
Angående billjud så kan som tur är iallafall Teslaägare köpa till en soundbooster ljudgenerator att montera i bilen för att få ett härligt v8-ljud istället för däckljud och sus.
Finns för tiotusen att beställa har jag sett och är väl en vettig uppgradering istället för att experimentera med dyra däck.
#69 Eva
Med ”ute på vägen” avser vi 90 km/h eller mer på landsväg och motorväg. Åker privat en större Audi och har åkt Teslataxi i sådana hastigheter. Skillnaden är monumental i ljudnvå invändigt till Teslans nackdel.
Hårare däckgummi, högre vikt och sämre fjädring/stötdämpning är grundorsaken. Motorljudet från Audin är bortdämpat och varvtalet väldigt lågt på högsta växeln.
#72 Sigge
Din ursäkt accepteras, tack.
Elbilsbatterier kommer bli bättre men inte så värst mycket bättre än vad de är idag. 20-30% är fullt rimligt. Sedan börjar det bli svårt, mycket svårt. Att man kan få fram batteriprototyper som visar helt fantastiska egenskaper är en sak. I labbmiljö är allting möjligt. Problemet är sedan att få denna prototyp stabil, driftsäker, kunna serieproduceras och få ekonomisk lönsamhet. Det faller i stort sett varje gång på någon av punkter. Litiumjonbatteriet såg dagens ljust på 1970-talet men först runt 1990 började man kunna få lönsamhet och tillräckligt mycket effekt att kunna börja serietillverka det. På 35 år har vi gått från 2% till 6% av energidensiteten jämfört med bensin. Men det är inget under av teknologi. Föreställningen att vi bevittnar en teknikliknande acceleration för elbilar är värre än en canard – det är meningslöst i energifysiken för att flytta människor och last kontra att flytta data. Om batterikemin – pelaren för elbils oundviklighet – kunde följa grafen för datorernas framsteg, skulle vi snart se ett batteri i jordnötsstorlek driva en bil under sin livstid på en enda laddning. Endast i serietidningar går energitekniken framåt i takt med informationstekniken, som i Moores lag
Att batterierna inte kan nå mer än högs 6% av energiinnehållet jämfört med bensin beror helt enkelt på vad vi har att tillgå i mineralväg. Vi har inga superdupermineraler att tillgå. Vi har bara de som finns tillgängligt i det periodiska systemet. Vi kan experimentera med olika legeringar men fortfarande har vi bara det periodiska systemet att ta till och där sitter begränsningarna. Mineralerna är skärskådade ned till elektronnivå så vi vet vad vi har att tillgå.
Vissa batterityper kanske blir billigare såsom de baserade på natrium. Dock ger de sämre energitäthet, färre laddcykler, kortare räckvidd och kortare livslängd men är tyngre. Ganska kontraproduktivt om man ska konkurrera med energidensiteten i kolväten.
Samtidigt finns det en besatthet bland politiker att jaga varenda liten koldioxidmolekyl. Kosta vad det kosta vill.
EU + USA har under 20 års tid plöjt ned över 500 miljarder kr på att minska beroendet av kolväten. Vi har gått ned från 86% till 84%.
CATL har tagit fram något batteri som kan laddas på bara 15 minuter men då krävs det en laddare på 400kW. Rent hypotetiskt om det finns 10st 400kW-laddare och det finns ett konstant flöde med bilar som ska ladda på 15 minuter kommer dessa laddstolpar sluka lika mycket el per dag som en stad med 70000 innevånare. Vad är effektförlusterna som bara försvinner ut i tomma intet?
Till detta behöver vi enorma mängder med ström. Vart ska vi få den ifrån?
Och allting kräver koppar, enorma mängder koppar. Dessa enorma mängder finns inte. Till koppar finns det ingen ersättare.
Det blodbad som pågår nu bland batteribilstillverkare är bara början. Jag är rädd för att ett pennstreck och en signatur i ett styrelserum på andra sidan Jorden kan göra resten av svensk personbilstillverkning till ett monument över en storhetstid p.g.a. felsatsningen på batteribilar. Allting flyttas över till Kina.
I takt med att mineralhalten sjunker blir det allt dyrare att utvinna. Det går åt mer och mer energi att utvinna ett material med allt lägre halt. Priserna ökar, batteribilarna blir dyrare och ur ett makroekonomiskt perspektiv är detta inflationsdrivande. De som inte har förbränningsmotorer att luta sig mot kommer att stå där med Svarte-Petter.
https://manhattan.institute/article/electric-vehicles-for-everyone-the-impossible-dream#sidebar-notes
Christian S #78
EU får väl tillsätta en kommissionär med uppdrag att hantera den förbannade verkligheten.
#79
Ja det vore på tiden. Man är liksom förblindade i den gröna utopin. Så fort något innehåller de två orden ”grönt” och ”teknologi” är det som ”Sesam öppna dig!”. Det finns inga som helst begränsningar hur mycket pengar de kan kasta över dig.
Går det åt skogen får skattebetalarna stå för notan.
För 30 år sedan var vi på väg in i IT-bubblan. Nu är vi på väg att göra om samma misstag igen under parollerna ”revolutionerande, ”grönt” och ”teknologi”.
Medaljens baksida gruvnäringen och deras negativa miljöpåverkan ska helst sopas under mattan och inte diskuteras.
Ställer vi inte om till grön teknologi kommer vi alla kokas ihjäl redan imorgon i ett stort moln av giftig koldioxid ungefär. Händer det inte imorgon så sker det säkert i övermorgon.
Människan lär sig aldrig.
https://manhattan.institute/article/the-energy-transition-delusion
#78
Detta bannade periodiska system som har mage att tillhandahålla fel grundämnen för miljöpartiets religion.
Koppar är ett problem men nickel trumfar nog.
En Tesla innehåller en persons livstidsförbrukning av nickel.
Det elbilsägaren har roffat får inte någon annan med inte mindre än att vi ökar nickelutvinningen med samma mängd som bilbatteriet band upp.
En omöjlighet.
Sigge; Därför kan inte elbilarna bli 10 % till 2030 bara av den anledningen!
Av rättviseskäl, (för alla batteribilsägare vill väl ändå vara rättvisa?) får inte dessa bilägare vidröra annan nickel. Äta med träpinnar, inga bestick eller kastruller, inga förnicklade handtag, inga matvaror som vidrört rostfritt stål osv osv.
En annan stor nickelroffare blir vätgassamhället eftersom 99% av elektrolyserna får lov att byggas med alkalisk elektrolys som binder upp enorma mängder nickel. Ja, Iridium i PEM celler räcker ingenstans. Avhandlat här: https://klimatupplysningen.se/ravaruillusionen-iridium/
Flytande kolväte räcker till alla och tillför dessutom livsviktig CO2 till en planet som mineraliserat bort i stort sett all CO2 som vi alla djur äter.
Återför CO2, skall det stå, inte tillför CO2, eftersom all CO2 en gång tiden fanns i atmosfären.
Fotnot; Den nickel vi idag använder till elbilar kommer från besparing från annat håll, främst kvalitén på legeringarna som minskat. Jag har själv projekterat katodiskt skydd till industrin som vill gå ned i kvalité på det rostfria, främst med att hämta från 200 serien, där de tidigare byggt med stål från 300 serien. Om du upplever att dina detaljer på båten eller din diskbänk rostar mer än förr så stämmer det.
En sådan kund var tex rostfria pooler och en annan var offshore. Jag upplevde en mycket stor önskan från många håll men det var egentligen inte mitt gebit så jag beslöt att hålla mig till elektrolys.
Mycket rostfritt ersätts med plaster och andra material.
Den här besparingen de senaste 25 åren av kostnadsskäl, eftersom nickel är dyrt, kan inte fortgå så mycket längre.
Fler gruvor måste öppnas.
Det finns gott om nickel men malmerna har varit olönsamma för låg halt och hög energiförbrukning att utvinna.
Den ”gröna” omställningen leder till ökat energipris så det blir liksom en ond cirkel eller ett samhälle där bara den välbeställda översta toppen av mänskligheten kan få en batteribil.
Så.. whats the point?
Ett samhälle där bara de mest välbeställda har råd med bil är MP:s dröm! Vad man inte tänkt på är konsekvenserna för landsbygd och mindre samhällen där man är helt beroende av bil för att kunna bo kvar. Sedan har vi ju ställen som Ullared, Kosta och många andra externa köpställen ute på landet som kommer att dö sotdöden när inte många har bil. Miljöpartiets Sverige är ett dött samhälle utanför de större städerna, belamrade med vindsnurror, gruvor och solpaneler. Marken kommer att ”ägas” av Cargill, Bill Gates, Blackrock med flera och åkermarken förgiftas med konstgödsel och giftiga bekämpningsmedel enligt modell från USA. Frågan är om de flesta som röstar på MP ens begriper vad de röstar för?
C40 städer är målet för den gröna utopin, alla ska bo där ingen ska ha bil och vi ska inte äta animalisk föda.
Googla gärna och läs deras material Stockholm är en av städerna som har anmält sig, har faktiskt inget minne av att detta är något som stockholmarna har fått ta ställning till, vill vi leva i en stad enligt denna gröna dogm, och när fick våra politiker mandat att delta i detta vansinnes projekt?
Eller det kanske inte behövs om man är miljömupp för man vet ju bäst.
OT
Visst är det intressant, det här med att inte äta animalisk föda.
Människokroppen är konstruerad för intag av animalisk föda. Det visar inte minst förekomsten av vår gallblåsa. Den finns till för att kunna ge matsmältningen ett extra tillskott av galla vid intag av större mängder animaliskt fett. Om det inte var meningen att vi skulle äta animaliskt så skulle vi inte ha någon gallblåsa.
Jag lärde mig det när jag fick min gallblåsa bortopererad förra sommaren. I vår moderna livsföring behöver vi inte gallblåsan längre.
#85
Man kan titta på våra tänder också. Typiska allätartänder, inte specialiserade för vare sig kött eller vegetabilier.
Om man tittar på djur i vår närhet vilka har likartade tänder? Kor, får eller hästar, icke. Hundar eller katter, nej.
Nej, grisar! Som ju som bekant äter både det ena och det andra, liksom vi människor.
Till och med proffs kan ta fel ibland:
https://en.wikipedia.org/wiki/Nebraska_Man
Johannes #81
Priserna på både koppar och nickel har sjunkit den senaste tiden. Att priset på framförallt nickel rusade för två år sedan beror på Ukrainakriget, men nu är priserna lägre än innan kriget.
När det gäller koppar så har jag ett par hundra kg i mitt hus. Det är mest kopparrör men även varmvattenberedare, expansionskärl och elledningar. Det är mycket mer koppar i huset än det är i min elbil.
De här påståendena om att batterimetallerna inte skulle räcka till påminner en hel del om påståendena att oljan skulle ta slut.
”Sigges” argument är som vanligt helt tagna ur sitt sammanhang och att rusa in i en värld och ersätta ett någorlunda fungerande system med batteribilar och dysfunktionell ”grön energi” till enorma kostnader är inget annat än bedrägeri. Tyvärr är det väl för att det finns alldeles för många som låter sig luras av makthavarnas floskler och lögner som det ser ut som det gör? Vad gör ”Sigge” när andras pengar tar slut och bidragen till er ”gröna” lekstuga inte finns längre?
#87 Flera oberoende forskningsinstitut har gjort beräkningar på de kända fyndigheter som finns och alla har kommit fram till samma sak: Det räcker inte.
Mineraler är inte bara som hos en bilfabrik just-in-time, ett konstant flöde med lastbilar som rullar in och ut med material. Det krävs buffert, det krävs lagerhållning.
Man har ej heller funnit några stora fyndigheter med höga mineralhalter trots årtionden av prospekteringar. Kopparhalten i världens största koppargruva i Chile sjunker stadigt .Å andra sidan lägger gruvbolagen inte ens 1/10 av sina intäkter på prospekteringar. Volvo lovade dyrt och heligt att inte köpa zink från Indonesien. Ändå är man ertappad med fingrarna i syltburken.
Anderna vimlar av koppar. Det är inte där problemet ligger. Det handlar om till vilken kostnad och energiåtgång att utvinna lågvärdiga malmer. Kostnad ska ställas mot intäkter. Överstiger kostnaderna intäkterna så är det inte lönsamt.
Bergslagen vimlar av järnmalm och andra mineraler. Dock är det inte ekonomiskt lönsamt idag att inleda mineralutvinning.
Det pratas och diskuteras att öppna nya gruvor lite varstans i landet. Dit är det långt. Med tanke vad som hände i Bergslagen efter andra världskriget och när guldåren under 1950- och 1960-talet tog slut så bör vi vara försiktiga med att förivra oss i den feberyra som pågår just nu.
Escondida koppargruva i chilenska Anderna upptäcktes i början av 1980-talet. Detta är världens störta om inte bland världens största koppargruvor. När dagbrottet öppnade i början av 1990-talet låg kopparhalten på mellan 2-3%. Jämför med järnmalm som kan ha en mineralhalt på 50-60%. Idag 35 år senare är man nere på 0,5%. Kopparmalm är en lågvärdig sulfidmalm. Det går åt nu tre gånger så mycket material med en årsproduktion som har fallit ned till 600000 ton. Toppåret var runt 2005 med närmare 1,3 miljoner årston. Gruvan faller obönhörligen mot gränsen för reserven. Marginalerna krymper för varje år. Aitik beräknas vara slutbruten 2045. Det är bara 20 år dit.
Vi har inte tekniken heller att utvinna ett allt mer finkrossat material.
Kopparhalten globalt har i genomsnitt sjunkit med 1,8% årligen de senaste 12 åren.
Även om du äger en elbil Sigge, så är vad är poängen med att stoppa huvudet i sanden och låtsas som det regnar?
Till Sigge och Christian S
Stort tack, Christian S för länken i ditt inlägg #78 till Manhattan Institute.
Jag vill varmt rekommendera Sigge, och även alla er övriga, att läsa texten under länken. Här förklaras på ett enkelt och rättframt sätt varför elbilar (BEV) till gemene man är en omöjlighet inom överskådlig framtid.
Här kommer länken igen:
https://manhattan.institute/article/electric-vehicles-for-everyone-the-impossible-dream#sidebar-notes
Sigge #87:
Kopparmarknaden har upplevt en anmärkningsvärd uppåtgående trend under 2024, med en ökning med över 20 % från mitten av februari till slutet av maj.
Mvh,
Christian S #89
Det finns alltid forskare som säger att det inte går, det är omöjligt , det blir för dyrt och en massa andra saker.
När det gäller elbilar så minskar prisskillnaden mellan elbilar och fossilbilar för varje år. Dessutom blir elbilarna lite bättre för varje år. Räckvidden på elbilar har ökat utan att priserna ökat så mycket. Det som förändrats mest är hur snabbt elbilar som köps idag kan laddas jämfört med för några år sedan.
Som exempel:
En Audi Q4 e-tron med minsta batteriet tog det med 2021 års modell ungefär 40 minuter att ladda från 10-80% och då kunde man åka 15 mil i motorvägsfart innan det var dags att ladda igen. Årsmodell 2024 så är det minsta batteriet större och det tar ungefär 30 minuter att ladda 10-80% och på det kan man åka 20 mil i motorvägsfart.
Prisskilnanden mellan den billigaste Audi Q3 och billigaste Audi Q4 e-tron är mindre idag än den var för tre år sedan.
Claes-Erik Simonsbacka #91
Den prisuppgången har jag missat. Det var ju en kraftig prisnedgång på kopparpriserna 2022. Det var ju en ganska lång tid som priserna låg på runt 10 000 $/ton 2021/2022
”Sigge” det är ju själva poängen med kritiken mot batteribilar att tekniken måste komma ifatt INNAN man från politiskt håll subventionerar fram en ofärdig produkt. Batteribilar behövs inte i Sverige och deras nisch är fortfarande som pendlingsbilar i stora städer med varmare klimat. Nu ska dessutom ”billiga” batteribilar från Kina slås ut med höga tullar så dina ”billiga” batteribilar kan du se på månen efter.
#87 Sigge
Sluta killgissa!
Jag bygger just nu 380 m2 hus. Ett nytt hus utanpå det gamla, som jag river inifrån. Igår drog jag elen till gästwc på bottenplan och idag hårdlöder jag kopparrör där, mest 15 mm.
Till huset går det åt ca 1400m 1,5 mm2 tråd = 13 gr/m x 1400= 19 kg avrundat uppåt. Lägg till kopparrören a 50 meter (en del PEX används för längre sträckor) = 6 kg. Lägg till lite 2,5 mm2 och 6 mm2 till spis och bastu mm samt inkommande kabel så blir det under 30 kg.
Dela med 2 så får du åtgången till 15 kg för en lite normal större villa, som dessutom inte har ett enda gram koppar i sina rör idag.
Sigge, du har max 15 kg koppar i ditt skyffe. VV-beredare och expansionskärl innehåller ingen koppar såvida du inte har en massa slingor så lägg på 2 kg till då.
Sedan må jag säga att det var en jobbig vår, vi gick med långkallingar till sista april (Stenungsunds breddgrad) när vi bankade fast fasaden.
Kopparpriset var ca 2000$/ton 2004 för att sedan raskt skjuta i höjden till idag pendlande runt 9000$.
Detta för att gruvorna tappar halt och blir färre samt högre energipriser.
Nickel:
3,15% billigare än för 10 år sedan
5,61% dyrare sedan årskiftet
https://www.di.se/ravaror/ca3m-69190/
Koppar:
46,96% dyrare än för 10 år sedan
14% dyrare sedan årskiftet
https://www.di.se/ravaror/ca3m-69190/
Nickel:
-3,15% på 10 år
+5,16% iår
https://www.di.se/ravaror/ni3m-69186/
Koppar:
+46,96% på 10 år
+14% iår
https://www.di.se/ravaror/ca3m-69190/
Johannes #95
Jag gissar inte. Jag har mellan 150-200 m kopparrör i huset. Ungefär 100 m går åt till radiatorerna.
När det gäller el så har jag en EKKJ 4×6+6 som är c:a 35 m lång från huvudelcentralen till elcentralen i garaget. Jag vet inte ur mycket 1,5 mm jag har i huset så där måste jag gissa lite, ungefär 500-800 m skulle jag gissa.
Benny #94
Jag som har elbil tycker kritiken mot elbilar ofta är felaktig. Det verkar ofta som de som kritiserar elbilar verkar ligga 5-10 år efter hur elbilar utvecklats.
Billiga kinesiska elbilar är inte lika bra som dyra kinesiska elbilar.
En sak som jag märkte när jag skaffat elbilen är hur mycket enklare den är att använda på vintern. Har jag glömt att sätta igång kupevärmaren så gör jag det när jag skrapar rutorna. Det kommer mycket värme direkt och rutorna immar inte igen på samma sätt som den gjorde på bensinbilen jag hade tidigare.
Sigge #98
Du har naturligtvis all rätt att reagera så, tyvärr blir det ofta så i en debatt att fokus blir helt fel. Jag själv har ingenting emot elbilar som såna dom har säkert en nisch att fylla,. Däremot så anser jag det vara en fullkomligt idiotisk idé att elektrifiera hela transportsektorn och att besluta att förbjuda vidare försäljning av teknologi som bevisligen fungerar. Beträffande kinesiska elbilar så spelar det ingen roll om dom är dyra eller billiga, vad som räknas är att marxisterna i Beijing inte begriper vad en marknad är, the Economy Stupid.
#98 För uppvärmning av bilen tar du de facto energin från ditt eget batteri vilket avsevärt minskar din räckvidd.
En dieselvärmare tar sin energi från bränsletanken och det påverkar knappt räckvidden.
Är det tillräckligt kallt ute får batteribilen verkligen kämpa om ens batteriet orkar när dess kemiska egenskaper förändras i kylan. Välj mellan frysa och ha räckvidd eller ha det varmt och gott och sitta med räckviddsångest.
Drivlinan i batteribilen är redan gravt underdimensionerad som den är så varför försämra utgångsläget?
#98 Sigge
Normalt har man svart eller galvat till radiatorer. Ibland förnicklade på utsidan där de syns. Numera PEX. En vanlig villa innehåller max 15 kg koppar.
Hur många här har koppar till sina vattenelement?
Christian S #101
Det är helt riktigt att att det går åt el från batterierna att värma upp bilen. Är det 10-15 grader kallt ute går det åt ungefär 2 kWh att värma upp bilen innan jag åker. Det motsvarar ungefär en mils körning. När bilen väl är varm så går det inte åt så mycket energi att hålla den varm.
#99, Sigge och #100, Håkan Bergman
Om batteridrivna bilar erbjuds till försäljning är det upp till var och en att avgöra om de vill köpa en. Jag tycker inte att man kan kritisera dem som gör så. Om köparna tycker att deras nya bil är bra så är det ju bra för dem.
Nu är det dock inte vilken bilägare som är nöjdast som är problemet. Problemet är den vansinniga tron att batteribilar ska ”rädda klimatet”, vilket lett till att våra potentater vill tvinga alla att köpa dem och samtidigt förbjuda alternativet, som bevisligen är populärare. Det är denna pådyvling av en produkt i vars kölvatten enorma kostnader för samhället och miljön uppstår, som jag tror lett till att batteribilarna får så mycket kritik nu.
Johannes #102
Jag har kopparrör till radiatorerna. Jag trodde det var det vanliga. Det här huset är byggt 1988. Till radiatorerna i källaren så är en del rör omålade. De rör som går genom bjälklaget är av koppar med vit plast utanpå.
De byggprojekt som jag, genom jobbet, hållit på med har kopparrör till radiatorer. Det är kontors och industribyggnader. Jag kan inte påminna mig att jag set något annat under de senaste 30-35 åren. När jag började jobba då användes ”gröna rör” för radiatorvatten. Men det har jag inte sett på minst 35 år.
”Håkan Bergman” det verkar som det inte bara är i Kina det finns marxister som inte begriper vad en marknad är? De finns många av dem i Bryssel och Washington också om man ser på subventionseländet för s k ”gröna” lösningar. Och vi vanligt folk får lida för storhetsvansinnet i dessa städer befolkade av politruker med pålagor och idiotisk politisk klåfingrighet!
#105 Sigge
Sedan 2000-talets början dominerar betongplattor med PEX och andra våningen kan kanske ha radiatorer med PEX.
Renoveringar av gamla hus får till 99% PEX, kanske sådan återvunnen koppar är i din bil.
Koppar används av vissa som bygger sitt värmesystem i källaren av komponenter. Annars har hus idag färdiga allt i ett lösningar i ett skåp med värmepumpar av olika slag. Inte mycket koppar i den när man tar bort locket.
Dina ”200 kg” får nog ses som extremt onormalt.
Så du menar att du roffat 200 kg till ditt hus och nästan lika mycket för din bil!
Sigge, Vem skall bli utan den koppar du roffat åt dig själv? Det finns 7 miljarder andra människor till här på jorden.