Elbilar är inte så smarta

bil diesel

Elbilen är inte miljösmart. Den är inte ekonomismart. Det är inte smartast ur användarsynpunkt. Men IPCC och politikerna i många länder har bestämt att den är klimatsmart. Det beror på att koldioxidjakt har blivit viktigare än allt annat och därför  har de enats om att bara räkna den koldioxid som kommer ur avgasröret.

I verkligheten har vi inte något klimatproblem. Däremot har vi ett gigantiskt kostnadsproblem, som drivs av omställningen från bilar med förbränningsmotorer (ICE) till bilar drivna med el. (EV)

I bilens barndom var batteribilar vanliga. Farmor Anka körde en Detroit Electric. Den drevs av blybatterier, vägde ca 1300 kg,  med en toppfart av ca 30 km/tim och en räckvidd på kanske tio mil. Den fungerade dåligt i vinterklimat. Sedan realiserade Henry Ford 1908 sin dröm, att producera en både billig, pålitlig och effektiv personbil med introduktionen av T-Forden. Den utgjorde början på en ny epok för persontransporter. Den blev snart en succé. Elbilen försvann för att T-Forden var bättre i alla avseenden. Prestanda, räckvidd, hållbarhet och tid för ”tankning” gav den överlägsen användbarhet.

Hundra år senare är vi inne in en era där politiker bestämmer att elbilen, trots underlägsen användbarhet , ska lösa ett problem som inte finns. Det tragiska är att om nu koldioxid är problemet så löser inte elbilar det. Batteritillverkningen har så mycket koldioxidutsläpp att den inte är bättre än en modern diesel med 45 procent verkningsgrad förrän efter 12 000 mil, förutsatt laddning på den elmix som motsvarar EU28. I verkligheten släpper elbilar i en livscykelanalys ut mer CO2 än en dieselbil med senaste motorteknik. Mazda och Mercedes Benz har dieslar med 55 procent verkningsgrad.

Koldioxid är ju ingen förorening. Dock finns andra ämnen som kommer från ICE:ns avgasrör. Rening från dessa ämnen i utsläppen från dieselbilar sker med katalysatorteknik.  CATARSIS® är modern svenskutvecklad katalysatorteknik. Det ger en näst intill fullständig rening avseende CO, HC och NOx. Detta är väl dokumenterat  av Lunds Tekniska Universitet och Chalmers Tekniska Högskola.  I våras kom de nya striktare utsläppskraven Euro 7 och bilindustrin reagerade sanslöst och påstod att kraven var så hårda att de hotade dieselbilens framtid. CATARSIS® klarade kraven med marginal redan 2018.

Mellan 1990 och 2018 har bränsleförbrukningen i för genomsnittsbilen minskat med 20 procent. Det är naturligtvis inte slut där. Ytterligare potential finns när den bästa tekniken når hela branschen. Verkningsgrader upp mot nivån 55 procent har även verifierats i Sverige av Chalmers och Lunds tekniska högskola (LTH) och tidigare av universitet i Wisconsin. Effektivitetsförbättringar av storleksordningen en fjärdedel är därför inom realistiskt räckhåll. Ett direkt samband finns med koldioxidutsläppen, som minskar i motsvarande grad. Betraktar vi en dieselbil med dessa prestanda jämfört med en elbil av samma märke (se diagram) så kan dieselbilen ge ca 10 procent mindre totala koldioxidutsläpp än elbilen under hela sin livslängd!

e bil versus diesel

Källa Volkswagen AG

En paradox är fokuseringen på vad som kommer från avgasrören. Genom elbilens cirka tjugo procent större vikt skapas partikelutsläpp från däck, bromsar och asfalt som är större än för dieselbilen. Studier visar att halten av dessa cancerogena partiklar är mycket högre än i avgaserna från en motor, som uppfyller EURO 6-normerna. Icke avgaspartiklar var i den aktuella studien 5,8 g/km jämfört med max 4,5 mg/km enligt lag för avgaserna. Storleksordningen1000 ggr mer. Att utsläppen ökar i proportion till fordonsvikten är väldokumenterat, men då man inte har någon lösning och det talar mot elbilen så väljer politikerna att blunda med båda ögonen. https://www.emissionsanalytics.com/news/pollution-tyre-wear-worse-exhaust-emissions

Innan vi lämnar elbilens miljöeffekter måste också pekas på alla de material som måste till för tillverkning av batterier. För ett enda elbilsbatteri måste man bearbeta 10 ton saltlake för att få fram litium, 15 ton malm för kobolt, 2 ton malm för nickel och 12 ton malm för koppar. Sammantaget gräver man upp 200 ton ur jordskorpan. Sextioåtta procent av världens kobolt utvinns i Kongo. Gruvorna där har inga föroreningskontroller och de använder barn för att hantera detta giftiga material. Ska vi räkna in dessa arbetsmiljöbrott som en del av kostnaden för att köra en elbil?  ( Ref. till Sten Kajsers KU-inlägg Det kom ett mejl från Amerika – Klimatupplysningen)

Kina har tagit kontrollen över Kongos koboltgruvor och har därmed en avgörande kontroll på hela marknaden för metaller nödvändiga för batteritillverkning.

Volvo Cars och Apple granskas för ”blodsbatterier” – Dagens PS

Det är inte småpengar som skyfflas in på elbilssubventioner. Det är illa i Sverige, men på den punkten är vi inte världsledande. Utbetalningarna bara i Sverige för  bonusbilar fram till och med november 2021 cirka 8  miljarder. Budget 2022 är 3,5 miljarder och därefter till att börja med 4 miljarder/år.

Riksrevisionens granskning av alla huvudlösa politiska förslag borde få större spridning. De är ofta stenhårda mot bristerna i konsekvensanalys. Borde vara en guldgruva för grävande journalistik.

subvention miljobil

Tendensen med enorma subventioner är de samma inom EU och Nordamerika. Men det land som sticker ut mest är ändå Norge. Citat från Björn Lomborg: ”Om man ger elbilen tillräckliga subventioner, så kommer människor att köpa den. Nästan tio procent av personbilarna i Norge är nu elbilar. Det beror på oerhört generösa subventioner, genom vilka bilarna undantas från de flesta kostnader; skatter och vägtullar, parkerings- och trängselavgifter. Totalt kan en elbil  få subventioner till ett värde av mer än 220 000 kronor. Men sådan politik är ohållbar i de flesta länder. Även i det superrika Norge börjar det här bli ett bekymmer, då subventionerna kostar uppemot åtta och en halv miljard kronor per år. ”

Om hela världen slår in på samma väg och når målet om 140 miljoner elbilar till 2030, så uppskattar IEA att det kommer leda till minskade utsläpp motsvarande 190 miljoner ton  CO2, eller 0,4 procent av de globala utsläppen. IEA-chefen Fatih Birol uttryckte det så här: ”Om du tror att du kan rädda klimatet med hjälp av elbilar, då har du helt fel.”

140 miljoner elbilar som mål 2030 och vi sparar 4 promille (0,4%) av den globala utsläppen!

Klimatpåverkan kan enligt IPCC uttryckas som ökningen i globala temperaturen, TCR, Transient Climate Response, om atmosfärshalten av koldioxid fördubblas jämfört med förindustriell tid.

Ett högt värde på temperaturökningen är tre grader för en fördubblad halt enligt IPCC. TCR 3.0 grader. Den globala ökningstakten är idag ca 2,5 ppm per år (NOAA). och temperatureffekten till år 2100 av en minskning med  4 promille  av ökningen blir 0,008 OC. Åtta tusendels grader lägre temperatur år 2100. Försumbart, inte mätbart, kan sättas lika med noll, om målet 140 miljoner elbilar 2030 skulle kunna nås.  Den antagna nyttan går mot noll och kostnaderna går i tangentens riktning åt andra hållet.

Omställningen till elbilar måste hittills  vara i topp bland de politikerledda lurendrejerierna globalt, för att inte säga all time high!! Abraham Lincoln myntade ett uttryck som står sig än idag:

 “You can fool some of the People all the time, and all the People some of the time, but you can not fool all the People all the time”

https://www.svd.se/slosaktiga-subventioner-till-elbilar

Då kan vi fråga oss, med sådana massiva stöd och subventioner under decennier, hur stor andel har elbilarna ändå nått idag av fordonsbeståndet på världsmarknaden? Globalt var 2019 ca 1,4 miljarder fordon i trafik. Därav var 10 miljoner elbilar, laddhybrider inräknade , alltså 0,7 procent. Globalt har elbilarna nätt och jämt kommit in på kartan.! (Källa : Ward)

laddbara bilar

I Sverige ser man att laddhybriderna kommer att fasas ut från bonussystemet, max 10 tkr 2023 och att andelen elbilar (batteribilar) inte har orkat över 20% av nybilsförsäljningen under 2021.
Innebär att fortfarande så är 80% av nya bilar försedda med förbränningsmotor (ICE) inklusive laddhybriderna. Av hela det rullande bilbeståndet idag, ca 5,8 miljoner personbilar, så är cirka 2 procent elbilar och 3 procent laddhybrider. Elbilarna finns i huvudsak i tre kluster vid storstäderna. (Se karta)
De är ingenting för vanligt folk norr om Uppsala!  Elbilens begränsning i användbarhet avspeglar sig i var de flesta säljs. Hälften av 2021 års nyregistreringar har juridiska personer som ägare. Hälften fysiska personer. De flesta är leasing ( 66 procent enligt Vi Bilägare ). Man garderar sig mot batteribyte och andrahandsvärde för att våga satsa  på elbilar.

Det betyder att idag i Sverige så är 95% ICE. De allra mest optimistiska prognoserna från elbilsentusiasterna prognostiserar 1,7 miljoner elbilar 2030 då antalet fordon troligtvis är ca 7 miljoner. Det motsvarar 25 procent elbilar vilket leder till slutsatsen, att andelen ICE-fordon fortfarande är 75 procent. Att förbjuda bensin/diesel skulle vara politisk harakiri. Regeringens mål att minska utsläppen från fordon med 70 procent år 2030 är orealistiskt bortom allt förnuft . I varje fall med elbilar.

Utöver vad som sagts ovan finns det omständigheter att tänka på för elbilsägaren.

  • Begränsad räckvidd som dessutom minskar kraftigt vid kall väderlek (Ca 40% vid minus 7 gr) Från kanske 40 mil ner till 25 mil, Fulltankad diesel: 110 mil
  • Lång laddtid. (5-8 tim vid laddning hemma. 0,5 tim till 80% snabbladdning) Långt mellan laddstolparna. Tanka diesel: 5 min. Mackar överallt. Även i Norrland
  • Boende i flerfamiljshus kanske har bilen på gatan eller parkering utan el. Under överskådlig tid kommer utbyggnad av laddinfrastruktur att ligga efter. Inget enkelt problem då elnätet till bostadsområden och villakvarter måste förstärkas på många håll. Inte ens idag byggs nya områden med tanke på detta.
  • Ständig räckviddsångest utanför stan. Fullt ös på klimatanläggningen eller värmesitsarna vågar man inte om man har långt till nästa stolpe.
  • Stopp vid tomt batteri betyder bärgning från plats. Dieseln är nästan alltid nära en mack eller räddas med reservdunk.

När milkostnad debatteras är det så billigt med el. Detta hävdas till och med vid dagens elpriser. Man talar gärna om låga servicekostnader men bortser från att batteriet i en elbil är en driftskostnad. Det blir man i alla fall medveten om när man måste byta batteri. Efter några tusen laddningar så har kapaciteten sjunkit så mycket att nytt batteri så småningom behövs. Biltillverkaren lämnar normalt garantier på 8 år, men vad händer sedan? Priset på nytt batteri för Volvo C40 eller motsvarande elbilar är 250 000 SEK. Utslaget på åtta år, som är garantitiden, och 1200 mil/år kan ”bränslekostnaden” bli 26 SEK/mil. Även om batteriet fortfarande är användbart efter 8 års garantitid så påverkar det kraftigt bilens andrahandsvärde i motsvarande grad vid garantitidens utgång.

Om man inte kan eliminera dårskapen med elbilar behöver man ändå skänka en tanke åt, att den el som krävs för en fullt elektrifierad bilflotta inte finns. Då behövs antingen två 1000 MW reaktorer eller 1300 vindkraftverk á 5 MW  plus back up för dem när det inte blåser.

Staten räknar också med att kunna använda ditt bilbatteri för lagring av el som stöd för den förnybara och hållbara elens varierande leveransförmåga.

I den ”livsfarliga” koldioxidens  namn är tydligen allt tillåtet som gynnar elbilsexpansionen. Med de krav som EU satt för minskning av CO2 utsläppen så räknar man  med en elbilsflotta 2030 som årligen skall återvinna och/eller destruera 750 000 ton battericeller. Den största anläggningen idag klarar att återvinna 7000 ton av de metaller som går att återvinna. Resten måste destrueras. Hur, var,
till vilken miljöpåverkan och kostnad, har man ingen plan eller tillräcklig kunskap om!  Det vore ju bra om man insåg att även om batterimaterial gick att återvinna måste det ändå utvinnas för uppbyggnad av populationen för att det ska finnas något att återvinna.

Det är som synes inte lätt att hitta något som är smart med elbilar. Det enda som skulle kunna vara smart är renare luft i storstan. Tittar man bara på vad som kommer ur avgasröret kan det ju verka sant. Men det är en tusendel av problemet!

Evert Andersson / Mats Kälvemark

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Stefan Eriksson

    Tanken är väl att minska antalet privatbilar. Då är alla medel ändamålsenliga. Gör det så dyrt att många ställer sig frågan om det är värt mödan att åka till jobbet.
    Medborgarnas mobilitet är avgörande för en fungerande arbetsmarknad och därmed skatteintäkter till prioriterade områden som skola sjukvård etc.
    Hur våra CO2-hypokondriker har tänkt sig att ”omställningen” skall gestaltas står skrivet i stjärnorna.

  2. Anders B

    Artikeln så bra och förståelig att tom riksdagspolitiker borde förstå den.
    Förslag
    Maila artikeln till samtliga riksdagspolitiker inkl frågan.
    Är detta ny information för dig?
    Tycker du att jag skall köpa elbil?
    Kan du garanterat mig tillgång till laddel till rimlig kostnad?

  3. mattias

    I vilka länder ligger elbilsfabrikerna idag?

  4. Evert+Andersson

    #3 Mattias

    Alla biltillverkare av något sånär betydelse tillverkar elbilar. Kravet på koldioxidminskning enligt lag tvingar fram det för att alla tillverkare måste klara det i sitt erbjudande till marknaden. Så svaret på frågan är väl de flesta länder med biltillverkning.

  5. Gunnar Juliusson

    Elbilar fungerar bäst som arbetspendling från villabebyggelse och shopping i tätort när det är plusgrader. Man skulle därför kunna tänka sig att privatbilister som äger elbil också har en bensin-diesel för längre sträckor. Finns uppgift om andelen elbilar i flerbilshushåll jämfört med enbilshushåll? Koppling till hushållens inkomstnivå?

  6. Ulf Westberg

    Det här är ett bra inlägg bra också att SVD tar upp delar av det tidigare, dock inte med något faktiskt resultat som jag ser det.

    Gällande bidragen så finansieras de av alla skattebetalare (även de utan bil) men enbart vissa skattebetalare får fördelar.

    Nu har de ändrat reglerna, men tidigare fanns det ingen beloppsgräns gällande priset på elbilen. Då en elbil per definition har ett högre inköpspris så är det bara personer med en viss (hög) inkomst som har möjlighet att köpa en ny elbil. Detta bidrag är ett av flera bidrag som minskar kostnaderna för höginkomsttagare (andra inkluderar t.ex. bidrag för solceller och bidrag till elcyklar) men som till stor del exkluderar låginkomsttagare till bidraget då de inte har det kapital som krävs för att göra grundinvesteringen.

    Det som förs fram är att även om det gynnar höginkomsttagare initialt så säljs bilarna begagnade till låginkomsttagare. Det som döljs, och som påpekas i inlägget, är att batterier har en begränsad livslängd. Det troliga scenariot är att batteriet körs så länge det är praktiskt möjligt att köra bilen, även om körsträckan blir avsevärt kortare, för att sedan skrota hela bilen. Det leder troligtvis till lägre antal mil att dela upp koldioxiden på och hög grad av kapitalförstöring. Det är inte förvånande att Northvolts andra ben är återvinning av uttjänta batterier.

    Andra ”klimatåtgärder” som flygskatt och plastpåseskatt drabbar låginkomsttagare proportionellt mer än höginkomsttagare. Det visar att de som kommer med förslagen själva är en del av ”eliten” som inte direkt påverkas negativt av klimatåtgärderna.

    Det som skaver än mer är att en hyggligt stor andel av elbilarna exporteras med förtjänst för den som fått bidraget. Exempel, du köper en bil för 600 000 kronor och får 70 000 kronor i bidrag. Om du säljer bilen till ett annat land för 600 000 kronor får du behålla bidraget och det är en vinstaffär att köpa bilen. Det finns förslag på att detta inte ska vara möjligt att sälja en sådan bil som är yngre än 5 år och behålla bidraget, men fortfarande är det inte så.

    Det är ju känt och som visas i inlägget att det tar ganska många mil innan breakeven nås gällande koldioxidutsläpp. Kortast körsträcka gäller svensk elmix vilket elbilsföreträdarna för fram, men när det gäller vindkraftverk anses dessa ersätta koleldade kraftverk på kontinenten i stället för svenska kärnkraftverk som läggs ner. Kan någon förklara den ”logiken”?

  7. ces

    Vore intressant att veta hur stor andel av elbilar som finns hos departement , myndigheter, statliga och kommunala verksamheter, som inte behöver ta hänsyn till kostnader.

  8. Lasse

    Tack för en informativ artikel.
    EUs mål med alla regler som flyttar utsläpp mellan avgasrör till vägar och däck är att få folk fattigare så de kör mindre.
    Norges mål med elbilar är svår att se logiskt på.
    Export av olja göder subventioner av elbilar.
    Nu exporterar de även el i massor , vilket ger dem höga elpriser, som rabatteras av regeringen.
    Ett av oljebolagen som tvingades installera land-el har numera nettonoll som nåbart mål 😉
    Alltid lurar man nån!

  9. Elbilar är hål i huvudet om man räknar på vad det kostar men så länge någon annan betalar så är det naturligtvis ett alternativ.

    Vi sitter nog i det klister som Hayek beskriver som en väg till träldom. En liten grupp som vill ta fördel av att befolkningen står för notan kommer alltid att göra sin röst hörd och ivrigt agera för sin sak. De slåss visserligen med andra grupper som vill sko sig men den stora gruppen som skall betala finner det sällan mödan värd att protestera. Om elbilssubventionerna kostar 10 miljarder om året så kommer de som kan roffa åt sig 60 000:- i bonus vara ivrigare än de som tvingas betala en tusing. Som politiker är det betydligt enklare att fiska röster på ett löfte om 60 000:- än på ett löfte om 1000:- .

  10. Arne Nilsson

    #5 Gunnar J Samtliga de grannar jag har som har en elbil äger också en riktig bil. Oftast en stor SUV så miljövänner är de inte.

  11. Håkan Bergman

    Jag blir nästan tårögd när jag läser att golvmattorna i Timbuktus batteribil är gjorda av gamla fisknät, det ni!

  12. L

    En mycket bra analys. Borde finnas som grund när man skriver om elbilar.

  13. Ivar Andersson

    2008 köpte jag en etanolbil och fick 10000 kr i subvention eftersom den var miljövänlig.
    Fram till 2018 var snåla dieslar miljövänliga och hade subventioner.
    Nu är det elbilar som får subventioner. Hur länge dröjer det innan politikerna väljer ett annat spår?

  14. Evert+Andersson

    #6 Ulf Westberg

    Riksrevisionens rapport, som vi refererar till, säger att samhällskostnaden för elbilen på marginalen är 6000 kronor per ton sparad koldioxid. Om bilen exporteras efter tre år blir kostnaden för svenska utsläpp 18000 kronor per ton!

    Tidigare var det i alla fall så att vi hade häftigast subvention vid inköp och Norge häftiga subventioner vid användningen. Då försvann naturligtvis ett stort antal elbilar dit så snart som möjligt.

  15. jax

    På grund av det kalla vädret kollade jag just det här med batterikapaciteten vid kyla. Biltillverkarna menade här att -20 grader är extrem kyla som förekommer i norra Norrland. Bor själv i Luleå och här kallar vi det normal vinterkyla om det är -20. Extrem kyla är -35 grader. En tillverkare rekommenderade att man klär sig varmt och bara använder ratt och stolsvärme för att förlänga räckvidden. Verkar inte som denne har någon egen bil, för då borde hen veta att rutorna immar/isar igen omedelbart utan defroster. Ett annat problem uppstår om man som jag har en stuga som jag besöker året om. Har ingen tillgång till el på parkeringsplatsen, som ligger på andra sidan av en sjö. Med elbil skulle jag inte kunna besöka stugan på vintern med tanke på batteriernas välmående.
    En annan kommentar var att även ”fossilbilars” räckvidd sjunker på vintern pga luftens densitet m.m. Detta är ju ett ickeproblem då jag fortfarande kan köra Luleå – Stockholm utan att tanka. Och behöver jag extra räckvidd kan jag ta med mig en dunk som ger mig trettiofem mil extra, om inte mackar finns att tillgå.
    Slutligen håller jag med om att elbilar passar för pendling och stadskörning för dem som har tillgång till laddning hemma.

  16. JonasW

    #13 Ivar

    Har funderat på samma sak.

    EU kommer ju klassa naturgas som hållbart. Det går fint att köra bilar på naturgas.
    Nästa subventionsobjekt ?

  17. Håkan Bergman

  18. Bernt O

    Elbilar kommer väl så småningom ner i rimligare inköpspriser och utvecklas hela tiden. Bra exempel är väl Blade-batteriet som kineserna tagit fram med överlägset längre räckvidd ( över 700 km? ) Ett batteri som dessutom inte ”exploderar” på samma sätt som ett litiumbatteri om det misshandlas typ vid en krock. Batteridrivna gräsklippare -trimmer eller mindre motorsågar är däremot bra grejer som batteriboomen fört med sig så här långt.

  19. Evert+Andersson

    #13 Ivar Andersson

    Precis det som illustreras i bilden. Nedersta raden gjorde vi dubbelt så tjock för att peka på att explosionen i försäljningsstatistiken nu har sin förklaring i explosionen av subventionerna, som tog fart med bonus malus.

    Bonus malus går plus för staten med 4 miljarder hittills. Så en kommentar till Ulf Westberg om vem som betalar så är det malusintäkterna som räcker än så länge. Isabella Lövin hävdade att malus inte var skatt! För att systemet avsågs vara ”självförsörjande”.

  20. Evert+Andersson

    Lite humoristiskt att ovanför inlägget ligger en annons för smarta laddare. 23 000:- och efter subvention 11500:- . Avbetalning erbjuds på 20 månader räntefritt om du är hågad. Uppkopplad och redo att hjälpa till med kapandet av effekttoppar.

  21. jax

    #17 Håkan Bergman
    Enligt google maps finns en laddstolpe i Boden, en i Älvsbyn och några i Luleå. Alla ungefär tre och en halv mil från min stuga. Det största problemet är dock att lämna bilen i normal vinterkyla upp mot en vecka utan tillgång till el. Är ju inte ensam om detta här uppe. Många jägare, fjällvandrare, stugägare m.fl. Har ju samma problem.

    Samma diskussion kommer ju när bilarna ska vara självkörande utan ratt. Hur ska systemet känna igen vägen efter ymnigt snöfall? GPS-systemet är ju inte tillräckligt noggrant för att fixa det. Nä tanken är nog, som någon annan skrev, att samla befolkningen i städer och inte låta dem drälla omkring hur som helst i landet.

  22. Ann Löfving-Henriksson

    Evert&Mats.
    Bra, Tack!
    Lägg därtill till att hela omställningen till el.bilar styrs av Kina som inte kan konkurrera med västs mogna bilbransch på annat sätt än att slå ut den, vilket våra skygglappspolitiker ställer upp på.

  23. Karl Erik R

    Har inte siffror men visst är det så att en relativt stor andel av el-bilarna är förmånsbilar, d v s leasade av företag. En bekant bytte sin förmånsbil från Audi A6 diesel till VW ID4 och fick klart lägre förmånsvärde, alltså lägre skatt. ID4an är något dyrare för företaget men det får väl gå på ”image-kontot”, när man kan säga att man använder bara bilar utan avgaser.

  24. Håkan Bergman

    Karl Erik R #23
    Det är nog ingen dum gissning, men förhållandet är ju lika även för fossilbilar. Sen är hela bilbranschen beroende av att det finns efterfrågan på tre år gamla tjänstebilar, sen är dom som köper dom bilarna beroende av att det finns efterfrågan på bilarna efter säg ytterligare tre år o.s.v. Kommer den näringskedjan verkligen att hålla för en bransch dominerad av batteribilar?

  25. Sigge

    Nu börjar elbilar bli vanliga. Det är några få av mina vänner som har skaffat elbil och fler lär det väl bli. En sak de har gemensamt är att de arbetspendlar och att de har två bilar i familjen varav endast den ena är en elbil. De har också gemensamt att de i huvudsak laddar bilen på natten.

    Den familj som haft elbil längst har en Nissan Leaf som de köpte begagnad. Den hade gått ganska långt redan köpte bilen för 6-7 år sedan och nu har den gått en bra bit över 20 000 mil (minns inte hur länge sedan det var vi pratade om att bilen passerat 20 000 mil). Förutom att bilen har låga driftskostnader så är även servicekostnaderna låga enl familjen som har bilen, t ex så har de inte behövt byta bromsbelägg på bilen trots att gått så långt. Nackdelen är ju den korta räckvidden eftersom den bilen bara har 24 kWh batteri.

    Jag tycker det är lite dumt att man jämför förbrukningssiffror enl WLTP, men det finns väl ingett annat att jämföra med. I verkligheten så drar bilarna mer. Min Volvo V60 drar ungefär 15-20% mer sommartid och 25-30% mer vintertid än officiella förbrukningssiffror.

  26. Lasse

    Finns det en analys av hybridbilar?
    En sådan skull jag tänka mig köpa.

    Det borde finnas utveckling som passar in i moderna trafikmiljöer och där är ofta körning i köer onödigt svårt.

    #35 Sigge . Körde igår och kom fram med mätaren på 0,64 l/mil (V50 bensin som skall dra 0,57 på landsväg)
    Inte illa med det blask man får i tanken numera 🙂

  27. tty

    #15

    ”En annan kommentar var att även ”fossilbilars” räckvidd sjunker på vintern pga luftens densitet m.m.”

    Borde väl snarare vara tvärtom eftersom en värmemotors verkningsgrad blir bättre vid lägre temperatur (plus att man får litet extra ”turboladdning” p g a luftens densitet). Nu äts det väl upp av större rullmotstånd etc, men någon stor försämring borde det inte bli.

  28. Lars-Eric Bjerke

    Evert Andersson,

    ”..modern diesel med 45 procent verkningsgrad.”

    En medelstor elbil drar ca 2 kWh/mil i blandad körning på sommaren. Detta motsvarar energiinnehållet i 2 dl diesel. Det klarar sig inte min V70 på.

  29. Göran S

    #16 Jonas W
    Se mitt svar 49-50 till din fråga under
    ”Varför klimatideologin behöver sanningsrelativismen”

  30. tty

    #18

    ”Bra exempel är väl Blade-batteriet som kineserna tagit fram med överlägset längre räckvidd ( över 700 km? )”

    Nu är ju just den lägre energitätheten den stora nackdelen med LFP-batterier som annars är säkrare och troligen också billigare än konventionella litiumjonbatterier, så räckvidden lär inte bli bättre om inte batteripacken ska bli betydligt tyngre.

  31. MatsL

    En vuxen människas normalandetag ligger på c:a 2 liter och hon tar normalt 8 andetag per minut. Det ger en andningsvolym på 16 liter per minut eller 960 liter per timme eller 23 000 liter per dygn. Utandningsluften innehåller 4% CO2 så det blir 920 liter ren CO2 eller c:a 1.8 kg/person och dygn, eller 650 kg CO2 per år. Sveriges befolkning på 10 350 000 personer andas därmed ut c:a 6,9 miljoner ton CO2 per år.
    Om man antar att en dieseldriven Golf producerar 140g. CO2/km, som givet i diagrammet här ovan, så motsvarar denna mängd CO2 en körsträcka på c:a 49 miljarder km eller 1,2 miljoner varv runt jorden. Om man kör i 100 km/h så tar det 56 000 år att färdas denna sträcka (utan kisspaus).
    Den inbesparning på 81g CO2/km som övergången från en dieseldriven Golf till en vindkraftsdriven dito innebär, gör att man behöver byta ut omkring 3,4 miljoner Diesel Golf till Vind-el Golf (räknat på en körsträcka på 2000 mil/år) bara för att spara in den biologiska CO2 som Sveriges befolkning producerar… Om jag nu inte fått någon decimal fel i min snabba huvudräkning…

  32. Evert Andersson

    # Lars-Erik Bjerke

    Dina kommentarer brukar alltid vara väldigt bra med värdefulla fakta.

    I det här fallet blandar du äpplen och päron. Man måste betrakta kedjan well-to-wheel om man ser på verkningsgrad. Dessutom är det mest sannolika att batteriet byts under bilens livslängd och det är rimligt att se batteriet som en driftkostnad fast utgiften kommer tillfälligt.

  33. Evert Andersson

    #31 Matsal

    Enligt SCB är genomsnittlig körsträcka för bilar i trafik 1200 mil / år. Du får extrapolera i huvudet 🙂

  34. Evert Andersson

    Förlåt MatsL mobilen tror den är smartast. 😄

  35. Sigge

    Lasse #26

    Min bil ska vid landsvägskörning dra 0,52 l/mil enl WLTP. I somras så drog den enligt färddatorn ungefär 0,58 l/mil och när jag jämförde vid tankning så var det 0,61 l/mil för det mesta. Det mesta jag kör är på 70-80-vägar och sträckorna varierar men är oftast mellan 8-27 km. Att bilen drar lite mer än WLTP beror ju bland annat på även på sommaren så måste ju motorn värmas upp och den drar mer innan motorn blivit varm.

    På vintern beror det mycket på vädret hur mycket bilen drar. Är det kallt och snömodd kan det vara närmare 0,7 l/mil. Är det plusgrader och torra vägar så kan det vara mindre än 0,65 l/mil. (På färddatorn står det 0,61 l/mil just nu men det går åt mer när jag jämför med vad jag tankar)

    Jag har också haft en Volvo V50. Det var en 1,8 F. Den körde jag bara på E85, tankade aldrig bensin. Den drog 0,8-09 l/mil. Min dotter tog över den bilen och den hade gått över 20 000 mil när hon sålde den.

  36. Sigge

    Ewert Andersson #32

    Det börjar finnas en hel del elbilar som gått 20-30 tusen mil nu utan batteribyte (Tesla och Nissan Leaf). Det mesta tyder på att batteriet kommer att hålla mycket längre än bilen. Nissan Leaf hade ju bara 24 kWh batterier i början och det finns sådana som gått över 20 000 mil.

  37. Det smartaste är väl att cykla. Väldigt klimatsmart 😀 Idag cyklade jag min 1033-e dag av 1062. I snitt två mil varje dag. Hälsosamt att lita till sin egen motor. Cyklar oftast lugnt. Men ibland lite snabbare, speciellt uppför. Syreupptagningen är viktig. Hjärnan behöver mycket syre. Tycker ändå att bilen är en mycket viktig uppfinning. Som pensionär så behöver jag inte bilen så ofta. Att miljöpartiet har som mål att göra det så svårt som möjligt att använda bilen. Om man nu inte råkar ha en elbil. Skulle rekommendera miljöpartisterna med flera att förbättra sin syreupptagningsförmåga. ( Högst uppmätta testvärdet på GIH har Sven-Åke Lundbäck, Luleå, med 94, från 1972) Om man har 32 milliliter syre per minut och kg kroppsvävnad så har man en hälsofarlig nivå. 30 är vad som behövs när man sover. Inte så konstigt då om hjärnan sover även när man är vaken. Alla riksdagsledamöter skulle behöva testa sin kondition, sitt testvärde.

  38. Sven Norén

    Snart upptäcker väl bilköparna vad dåligt det är med elbilar. Bara en tidsfråga innan Tesla konkar. Alla bilfabrikanter går tillbaka till dieselmotorer eller möjligen ånga.

  39. Lars Thorén

    #36
    Nåja, dessa plastiga wifi-beroende elbilar är trots allt batteridrivna leksaker jämfört med Irv Gordons Volvo P1800 i USA som har rullat, till idag, ca 515.000 mil! Rullar säkert fortfarande trots att den blivit museiföremål. Ja du ser rätt. Över en halv miljon mil. Det tycker jag är hållbart. Regelbunden service och originalreservdelar rekommenderas dock. Ingenjörsteknik och omsorg om densamma, inte teknologin, har frambringat detta hållbarhetsmonster. Lord, give me a P1800 …
    https://volvop1800club.se/till-minne-av-irvin-irv-gordon/

  40. Gunnar Strandell

    Sigge #25
    Bilar som används för att ta fram bränsleförbrukningssiffror är nog bantade jämfört med din. Vanligt är mindre generator, ingen AC. smala däck etc. Kravet är att en kund ska kunna beställa och få en likadan.

  41. Håkan Bergman

    Daniel Wiklund #37
    Åtminstone här nere i Stockholm propagerar MP för cykling. För att göra det säkrare att cykla på vintern har man börjat sopsalta cykelvägarna så nu har vi snart inga träd kvar utefter cykelvägarna. Hjalmar Mehr kan slänga sig i väggen, i kampen mot växtligheten har han mött sin överman i form av Daniel Helldén. Tänkte inte på det.

  42. Gunnar Strandell

    Lars-Eric Bjerke #28
    Här pekar du verkligen på fördelarna med bensin och diesel.
    Trots att man bär med sig uppemot tre gånger så mycket energi man behöver för framdriften är bilen lättare och bättre räckvidd.

    För elbilen krävs energiomvandling till el, som inte räknas in verkningsgraden. Gör man det ser inte kalkylen lika bra ut.

  43. Sigge

    Gunnar Strandell #40

    Jag förstår att det är specialvarianter som biltillverkarna använder för att kunna påvisa låga förbrukningssiffror. Därför är det lite dumt att använda WLTP-siffror när man LCA. Förbrukningssiffrorna borde ökas med 20-25% för att få mer verklighetsanpassade värden.

  44. Lennart Svanberg

    #41 – Ja Miljöpartister har inte mycket till övers för småbarn, äldre och handikappade som inte kan trängas på en cykel i stan. För att inte tala om hantverkare, blåljuspersonal, transportörer med flera som ej kan utföra sina uppgifter utan rejäla fordon. Nu flyttar människor i lass iväg från Stockholm då staden mer börjar likna en park och omöjlig att effektivt transportera sig till, från eller inne i.

  45. tty

    #36

    ”Det börjar finnas en hel del elbilar som gått 20-30 tusen mil nu utan batteribyte (Tesla och Nissan Leaf). Det mesta tyder på att batteriet kommer att hålla mycket längre än bilen.”

    Fast långtifrån alltid…..

    https://www.dagensps.se/motor/han-sprangde-sin-tesla-model-s-blev-varldsnyhet/

  46. foliehatt

    Lennart Svanberg #44
    men hantverkare/konstnärer som är gifta med miljöpartister har tillåtelse att köra stora pickup-er. De slipper cykla med stora stenar och tunga verktyg.

  47. jax

    #41 Håkan Bergman
    Daniel Helldén är värd ett eget kapitel. Cykelbanorna i Sthlm brer ut sig på bekostnad av gångbanorna. Har gått över västerbron och där kan inte gående mötas för att cyklarna behöver så mycket plats. Samma vid ombyggnaden av Slussen, massor med plats för cyklar mindre plats för gående. När man går mot stan riskerar man att bli massakrerad av cyklister som kommer i femtio km/h.

    Korsade Vasagatan utanför centralen och höll på att krocka med en spandex-cyklist på cykelbanan som var mellan de parkerade bilarna och trottoaren.
    Emellertid ryktas det nu att Helldén tänker bli rikspolitiker, så kanske räddningen är nära.

  48. tty

    Det finns ytterligare en förlustkälla för elbilar som nästan aldrig nämns, och det är det inre motståndet i batteriet, vilket innebär att en del av elen man laddar med aldrig lagras i batteriet, utan går förlorad som värme. Likadant när man laddar ur batteriet. Förlusten är i båda fallen proportionell mot kvadraten på strömmen. Fördubblar man laddnings/urladdningshastigheten fyrdubblas förlusten, tredubblar man hastigheten niodubblas förlusten. Det är väldigt svårt att få fram några tillförlitliga siffror på hur stora dessa förluster egentligen är, men jag har sett uppgifter om 10-50% beroende på laddningshastigheten.

    En annan oundviklig förlust är att ett batteri långsamt laddas ur även när det inte används. Ungefär som om det alltid droppade bensin från en konventionell bil.

  49. I Norge finns det många elbilsanvändare, till stor del framtvingat av de gröna i Oslo-styret. Elbilar går fria från p-avgifter och ”bompengar”. Och kan köras i bussfiler. För den enskilde pendlaren blir det ohyggligt dyrt att äga och använda en privat fossildriven bil.

    Nu har man, med fd. högerregeringens goda minne utvidgat bompengsystemet många mil utanför Oslo. Det kostar flera hundra kronor att bara köra en liten runda på landet.

    Nackdelen med elbil visar sig så fort du vill köra lite längre, som 50-60 mil till Sverige, till hyttan i fjällen eller, ve och fasa, till Nordnorge. Du har då att välja mellan ett par tidsödande laddningar, ofta med övernattningar på vägen, eller att ta en fossildriven hyrbil. För barnfamiljer med packning så lämnar du helst elbilen hemma och tar flyget om det går.

    För de rika som har råd med både en elbil och en långfärdsbil + bompengar så är det inga större problem. För medelinkomstfamiljen så blir man mer eller mindre fånge i hemtrakten. Men det är väl det som de gröna önskar?

  50. En annan

    Det sägs att historien inte upprepar sig, men jag tvivlar…
    Vi på landet får väl helt enkelt kavla ner armarna och införskaffa dylika aggregat ;
    https://www.gasforeningen.se/att-driva-en-bil-med-gengas/
    Helt co2-neutralt, lite skitigt men för att rädda planeten ska inte sådana småsaker stå i vägen! Kör så det ryker!
    Helst skulle jag ha en Sterlingbaserad teknologi hemmavid för att driva både generator till stugan men även i bilen. kan Kockums/Saab så borde väl betydligt fler kunna?
    Har hört talas om Ökofen men undrar om de finns kvar, likaså med det Svenska företaget som utvecklade Sterlingaggregat för småhushåll som drevs med pellets, för bra för att få konkurera på den fria marknaden?

  51. Mats Kälvemark

    #36 Sigge
    Vad tror du om andrahandsvärdet för en elbil som gått bortom den gräns (normalt 8 år) där garantin tar hand om kostnaden för ett batteribyte, som utan garanti kostar ca 250 tkr? Du behöver inte gissa, en sådan bil är svår att sälja för någonting utöver skrotvärdet, även om den utan ägarbyte kan rulla vidare ett tag till. Och om du måste byta batteri kickar du upp på LCA-kurvan för CO2-utsläpp långt över den normala dieselbilen.
    Elbilar hör till Farmor Ankas tidsperiod i början på 1900-talet. Det är bara EU-driven klimatfanatism som fortsätter att hålla dem vid liv med konstgjorda injektioner med skattefinansierade skattesubventioner. Tyvärr ser jag ingen bortre gräns för detta.

  52. Lars-Eric Bjerke

    #42 Gunnar Strandell,
    ”För elbilen krävs energiomvandling till el, som inte räknas in verkningsgraden. Gör man det ser inte kalkylen lika bra ut.”

    För Sveriges elmix med vatten, kärnkraft och lite vind behövs ingen energiomvandling fram till laddning. (Låt oss fortsätta med det.) Ledningsförlusterna i det svenska stamnätet är heller inte så stora ca 2 % av effekten. Sen förlorar man förstås ca 10 % vid laddning och urladdning av batterierna med det är inräknat i förbrukningssiffran för elbilen av ca 2 kWh/mil.

    Det finns ju också en del förluster med att ta fram diesel vid transporter och raffinering. Om man producerar el med olja, som i Karlshamn idag är det förstås Ebberöds bank.

    Det finns ju en del finesser med elbilar en kall dag som idag, som att starta motor och kupévärmare med telefonen utan att det osar avgaser och sen köra tyst och avgasfritt i stan. Då man kommer till landsvägen spelar det mindre roll.

  53. JonasW

    #15 Jax

    Verkningsgraden i en bensin/diesel-motor beror av kompressionen. Inte temperaturen.
    Däremot går det åt rätt mycket bränsle att värma upp motorn och kupén till arbetstemperatur om det är kallt ute.

  54. PS. Ni har väl sett NRKs ”Rekkeviddeangst”. Mycket roligi men med en hel del allvar bakom.
    https://tv.nrk.no/serie/koe/sesong/2/episode/10

  55. Enough

    Elmotorn är en fantastisk maskin, med enormt hög verkningsgrad. Den kommer att användas allt mer, i framtiden, det förstår nog alla. Men den stora frågan är när den börjar ta över och med vilken/vilka portabla energikällor.

    Det logiska är att börja med tätorter ( men många av världens tätorter har ännu inte centralt producerad energi, det eldas i spisar och kakelugnar som för 100 år sedan i Sverige…). Förhoppningsvis kan batteritekniken utvecklas, så mindre skadliga material kan användas med större kapacitet/vikt, men det lär dröja. Om jag lever 2050, kommer jag nog inte se någon större skillnad mot idag, möjligen att privata transporter blivit mer sällsynta och exklusiva…….vi pratar garanterat en långsam övergång mot mer ”hållbara” lösningar på våra energibehov, hur mycket alarmisterna än gapar och skriker om sina ”vi har bara 10 år på oss”…..

  56. Lars-Eric Bjerke

    #32 Evert Anderssom

    ”I det här fallet blandar du äpplen och päron. Man måste betrakta kedjan well-to-wheel om man ser på verkningsgrad.”

    Jag skrev följande: ”En medelstor elbil drar ca 2 kWh/mil i blandad körning på sommaren. Detta motsvarar energiinnehållet i 2 dl diesel.”

    För svenska förhållanden med en elmix av vatten, kärnkraft och lite vind gäller detta från ”well to wheel”. Om man är petig bör man kanske lägga till 2-5 % för ledningsförluster i stamnätet och lokalnätet.

    Alla som läser ditt inlägg har ju sett att energinyttan med elbil blir sämre om man producerar elen i förbränningsanläggningar med dålig verkningsgrad.

  57. SatSapiente

    #52 L-E Bjerke
    Din angivna förlustsiffra gäller vid normalladdning, vid snabbladdning är förlusterna (framför allt i batteriet) större.
    Förlusterna är proportionella mot strömmen i kvadrat.
    Hemmaladdning 3-fas 16A c:a 11kW ger en viss ström genom batteriet, snabbladdning 150kW ger drygt 13 ggr högre ström. Visserligen ger inga snabbladdare konstant effekt under laddningen, effekten sjunker när batteriet närmar sig fulladdning, men förlusterna blir betydligt högre än 10%.

  58. # 52 Lars-Eric B Det finns många finesser med att cykla. Jag har cyklat nästan dagligen i snart 12 år. ( blev pensionär då) I ur och skur, i värme och i kyla. Jag cyklar tyst och utan avgaser. Men jag cyklar inte för att jag för en sekund tror att jag påverkar väder och klimat. Jag har inte, i likhet med många miljöpartister, drabbats av hybris. Till skillnad från många miljöpartister så pratar jag inte bara om vikten av att cykla, utan jag cyklar. Och jag tycker att jakten på koldioxiden är fullständigt meningslös. Med eller utan elbil, med eller utan cykel. Jag är medveten om att cykla passar mig väldigt bra. Och att det passar andra väldigt dåligt.

  59. tty

    #52

    ”Ledningsförlusterna i det svenska stamnätet är heller inte så stora ca 2 % av effekten.”

    Numera 2,5 % p g a längre överföringssträckor när kärnkraft lagts ned. Och största delen av förlusterna ligger dessutom i region- och lågspänningsnäten.

    Dessutom tycks siffran 2,5 % i stamnätet bara gälla el som förbrukas i Sverige, förlusterna vid export är större p g a längre överföringssträckor.

    De totala förlusterna ”från ax till limpa” är nog snarare 10 %. Och när näten belastas hårdare ökar de som sagt kvadratiskt.

  60. tty

    #56

    ”Alla som läser ditt inlägg har ju sett att energinyttan med elbil blir sämre om man producerar elen i förbränningsanläggningar med dålig verkningsgrad.”

    Alltså överallt i Världen utom Sverige, Norge, Island och Frankrike.

  61. Sigge

    #51 mats Klävemark

    Jag tror elbilar kommer att minska snabbt i värde. Om man tar Nissan Leaf så var den dyrare att köpa 2012 som den är idag. Skillnaden är att idag får man ett 40 kWh batteri och 2012 var det bara 24 kWh. Det är en utveckling som jag tror kommer att fortsätta att elbilarna blir billigare och bättre.

    När begagnade elbilar skall säljas så tror jag att det kommer att göras batteritester på bilarna. Det är ju ganska stor skillnad på hur batterierna slits av laddning och körning. Bilar som har batterier i bra skick kommer att ha förlorat mindre i värde än de som är i dåligt skick.

    Jag tror att bensin- och dieseldrivna bilar kan bli svåra att sälja om c:a 10 år för att det blir nog för glest mellan bensinmackarna.

  62. Gunnar Strandell

    tty #60
    Kärnkraftsmotståndare brukar peka på att endast en tredjedel av primärenergin blir till elkraft.

    Då blir det bara Norge och Island kvar för elbilarna.

  63. Peter

    OT
    Så har medias hustomte professor Lennart Söder slagit till med en groda…Söder menar på att stänga av 2000 MW kontinuerlig effekt har en inverkan på 2-3 öre/kwh.
    Han jämför slumpel från vindkraft effekt och energi, linjärt med effekt/energi från ett kärnkraftverk.
    Hur kan en sådan idiot vara professor i energisystem vid KTH?

    Men stängningen av kärnkraftsreaktorer i Ringhals, då – spelar dessa någon roll? Enligt en rapport från konsultföretaget Sweco sänker 12 terawattimmar (TWh) vindkraft (3000 MW) elpriset med 6 öre/kWh i södra Sverige. Med antagande om samma priskänslighet innebär en stängning av en reaktor i Ringhals (cirka 5 TWh/år under senaste tio åren) en påverkan på elpriset med 2-3 öre/kWh.

  64. Utmärkt artikel om de praktiska avigsidorna med EV. Dock undrar jag om inte, för att ta till ett slitet uttryck, det är att skälla vid fel träd. Jag läste nyligen en fransk artikel om hur mycket enklare det är att på avstånd begränsa användandet av ett EV jämfört med ett fordon med förbränningsmotor. Artikelförattaren gick inte in på detaljerna hur det skulle gå till, utan pekade på de områden som gick att fjärrstyra: Ransonera mängden el som fordonet tilläts att ladda och vem som fick ladda, begränsa det geografiska området som det var tillåtet att köra runt i och under vilka tider samt kontrollera vem som körde var och när. Dessutom blir det för dyrt för stora delar av befolkningen att över huvud taget äga och underhålla ett EV.

    Författaren drog slutsatsen att huvudsyftet med övergången till EV är att begränsa medborgarnas rörelsefrihet och privatbilsinnehav. Jag delar den bedömningen och har länge hävdat att det inte är bilen som sådan som kritiseras av klimatalarmisterna, utan privatpersoners möjlighet att förflytta sig incognito när och vart de vill utan att ansöka om tillstånd.

    Det vore intressant om någon IT-kunnig person kunde skriva en artikel på det temat och dessutom förklara hur det skulle kunna fungera rent tekniskt.

  65. Roggan

    #25# Sigge
    Du framhåller att servicekostnaden för elbilar är låga och framför då att att ”familjen inte behövt byta bromsbelägg, trots att den gått så långt. Troligen hade väl tidigare ägare stått för kostnaden för att byta bromsbelägg p g a körsträckan.

    Såvitt jag kan förstå borde väl bromsbeläggen slitas lite hårdare på elbilar pga den högre totalvikten. I övrigt torde det väl inte finnas någon större skillnad på bromssystemet och slitage jämfört med s k fossilbilar.

  66. Roggan

    Du framhåller att servicekostnaden för elbilar är låga och framför då att att ”familjen inte behövt byta bromsbelägg, trots att den gått så långt. Troligen hade väl tidigare ägare stått för kostnaden för att byta bromsbelägg p g a körsträckan.

    Såvitt jag kan förstå borde väl bromsbeläggen slitas lite hårdare på elbilar pga den högre totalvikten. I övrigt torde det väl inte finnas någon större skillnad på bromssystemet och slitage jämfört med s k fossilbilar

  67. jax

    #53 Jonas W
    Jag har öht inte diskuterat verkningsgraden. Det jag nämnde var att elbilstillverkarna menade att luftdensiteten påverkade förbrukningen även hos ”fossilbilar”. Sedan är det ju i de flesta fall spillvärme från motor som värmer kupén. Iofs finns det bilar som har extra värmare då den producerade spillvärmen är för liten för att räcka till.

  68. Ulf

    Till skillnad mot de flesta här så är jag elbilsägare. Jag köpte min elbil privat för snart sju år sedan. Den har snart rullat 10 000 mil. Har aldrig haft en bättre bil och kommer aldrig gå tillbaka till en avgasbil (vilket också gäller de flesta som idag kör en elbil). För att balansera allt negativt som påstås här om elbilar så vill jag dela med mig av mina erfarenheter. Bilköpet subventionerades av ”staten” med 60 000:- men eftersom den kostade mycket mer än en avgasbil så fick samhället in mer i moms än vad subventionen var värd. Privatekonomiskt så har det heller inte varit en dålig affär. Om jag vill byta in den mot en ny bil idag så är andrahandsvärdet fortfarande närmare 50 procent. Mina kostnader för service och reparationer är noll kronor efter att nybilsgarantin gått ut efter fyra år. Totala energiförbrukningen utslaget på körda mil är 193 Wh/km. Laddar dessutom gratis under hela bilens livslängd på biltillverkarens utbyggda nätverk med snabbladdare. Batteridegraderingen fram till idag är närmast försumbar (mindre än två procent på ett 85 kWh batteri).
    Det jag uppskattar mest med bilen är bekvämligheten, prestandan, säkerheten och tekniken.
    Jag tycker att jämförelsen mellan elbilen vs avgasbilen är som att jämföra dagens smarttelefoner med gamla mobiltelefoner – på gott och ont.

  69. Sven Hanssen

    #67 Ulf

    Det var väl lite blygsamt att likställa en Tesla för 1 mille med en nmt-telefon.

  70. tty

    #62

    Kärnreaktorer är dock inte några ”förbränningsanläggningar”. Deras låga verkningsgrad är betydelselös eftersom energikällan i praktiken är oändlig.

  71. # 67 Ulf Om nu elbilen är en sån god affär privatekonomiskt så ska elbilsköparna inte ha ett korvöre i bidrag. Jag vill inte bidra med en enda krona till dom som har råd att köpa en elbil.

  72. tty

    #63

    ”Hur kan en sådan idiot vara professor i energisystem vid KTH?”

    Det är bara att kolla hans CV:

    https://www.researchgate.net/profile/Lennart-Soder/publications

    Det är modeller och ordbajseri till 100%.

    ”His current research interests include power system operation and planning, integration of wind and solar power, hydropower system modelling, demandside management, distribution systems, power system reliability, power markets, and regulation.”

    100 % PK kort sagt.

  73. Lars-Eric Bjerke

    #59 tty,
    ”De totala (nät)förlusterna ”från ax till limpa” är nog snarare 10 %.”

    Enligt Ny Teknik var år 2008 förlusterna i stamnät och region- och lokalnät inklusive elexporten 11 TWh av totalt producerade 146TWh d.v.s. 7,5 %.
    Det framgår dock inte klart om transformatorförlusterna ingår i denna siffra.

  74. # 71 tty Lennart Söder kan nog få ett nobelpris.

  75. Håkan Bergman

    Ulf #67
    Det kan säkert vara som du beskriver det i det enskilda fallet, men jag tvivlar på att elbilen kan ersätta så särskilt många av dagens fossilbilar, svårligen i Sverige och definitivt inte globalt.

  76. Håkan Bergman

    # 62, 69
    Det är väl strängt taget inte ens en ynka procent av kärnbränslets energiinnehåll som blir nyttiggjord med dagens reaktorer.

  77. Håkan Bergman

    Lars-Eric Bjerke #72
    Var mäter man förlusterna för DC-överföringarna, efter omformarstationen på svenska sidan eller efter den i mottagarlandet?

  78. pa

    #55
    Det finns inga belägg för att förbränningsmotorn inte är hållbar. Det är i sanning något av det mest hållbara som uppfunnits av människan.

  79. PK

    #61 Sigge
    ” Jag tror att bensin- och dieseldrivna bilar kan bli svåra att sälja om c:a 10 år för att det blir nog för glest mellan bensinmackarna.”

    Du skämtar eller tror du verkligen att följande finns i tillräcklig mängd om 10 år – elproduktion, elnät och laddstationer? Frågan hur laddning skall lösas för de utan egen p-plats, vilket måste vara större delen av befolkningen, har inte ens börjat diskuteras. Lite realism måste in i debatten. Tack för en bra artikel.

  80. Sven Andersson

    Med glesare bensinmackar blir det glesare med bil och bussturIster. Eftersom flyget ska läggas ner försvinner även de turisterna. Det blir arbetslöshet och fattigdom i Sverige när turistindustrin blir i stort sett avvecklad, Men det är kanske klimatalarmisternas mål?

  81. Enough

    #77 PA

    Jag värderade aldrig förbränningsmotorn, utan konstaterade att elmotorn är överlägsen i verkningsgrad. Och om du läser ordentligt, trodde jag inte på någon större förändring på en 25-30 år framåt, underförstått att det i huvudsak är Otto-motorer som är dominanta även då, mycket beroende på för dåliga portabla energibärare för elmotorn.

  82. Peter

    vi diskuterar olika saker här.
    diskussionen elbil kontra fossilbil bör inte kopplas till hur energin per se omformas(produceras).
    Elbilen har många fördelar. Givet att den blir lättare, dvs. att batteriet, precis som för mobiltelefonen, utvecklas och blir effektivare, så kommer den att ta över. Någon pratade om bromsbelägg, elmotorns naturliga motorbroms tar hand om stor del av bromsandet varför belägg sparas i stor grad. jämför t.ex. tunnelbanan som endast använder bromsbelägg för de sista 5/6 km/h. Övrig bromsenergi regenereras tillbaka till elnätet.
    Problemet för elbilar är infrastruktur och laddning men detta förbättras ständigt och kommer att övervinnas.
    Däremot är den andra diskussionen, den om energins omvandling(produktion) betydligt mer intressant.
    Vi behöver mer av alla energislag. Vatten, KK, VKV, etc.
    om el fanns i mängder och var hyfsat billig så skulle elbilen vara en bra lösning, eller hur?
    Koldioxid snacket är bara trams vilket fler och fler inser.

  83. Ikväll blir det ” Klimatkampen” på TV. Ett halvtimmes program i sex avsnitt. Där vi får lära oss hur vi lever klimatsmart, hur vi blir klimatproffs. Med Mark Levengood som programledare. Ju mindre stöd Miljöpartiet får i opinionsundersökningarn ju mer propaganda för deras klimatpolitik visas i TV. Det är ju valår i år. Samtidigt läser jag på text-tv att supermiljöpartisten Bah Kuhnke kandiderar till talman i EU. För att hon ” är så vass på klimatområdet”. Ju färre miljöpartisterna blir ju mer sprattlar dom. Dags att göra sig av med dessa politikfossiler.

  84. Sigge

    Roggan #65

    Elbilar och hybridbilar sliter mindre på bromsarna för att en stor del av bromsenergin tas upp av elmotorerna som laddar batterierna vid inbromsning.

    Serviceintervallen för elbilen är glesare för att ingen motorolja behöver bytas och service för elbil är billigare än för andra bilar.

  85. Simon

    # 83
    Hur ser det då ut med utsläppen och resursanvändandet vid tillverkning av de elmotorer som tar upp denna bromsenergi?

    Vanliga hederliga bromsbelägg kan väl knappast bidra till så mycket utsläpp sedan man frångick användande av bla asbest?

  86. Sigge

    PK #78

    Elproduktionen kommer att öka mycket snabbare än vad behovet av el till elbilar ökar. Även om alla bilar som säljs fr o m i år skulle vara elbilar så skulle elbehovet för dessa vara minde än 10 TWh 2030.

    Snabbladdstationer för långkörningar verkar ju byggas ut i snabb takt. Det som jag tror kommer att bromsa elbilsförsäljningen är att många bor i flerfamiljshus och har inte möjlighet att ladda bilen när den nattparkeras.

  87. Sigge

    tty #59
    Lars Erik Bjerke #72

    Energiförlusterna i elnätet mäts mellan elmätarna. Elproducenten har elmätare som visar hur mycket som produceras och konsumenten har elmätare som visar hur mycket som konsumeras.

  88. Ivar Andersson

    #63
    Lennart Söder kollar inte med verkligheten. Vi har avvecklat 4000 MW kärnkraft och byggt 12000 MW vindkraft. Hur ofta kan vindkraften ersätta den nedlagda kärnkraften? Svaret är 2712 timmar av årets 8760 timmar. 31% av tiden under 2021. Vattenkraften fick ersätta den nedlagda kärnkraften 69% av tiden. Annars är argumentet att vindkraften skulle spara vatten men inte ens det verkar att stämma.
    Minsta produktion i vindkraftverken under 1 tim inträffade den 5 maj och var 85 MW av installerade 12000 MW dvs 0.7%.

  89. SatSapiente

    #85 Sigge
    Återigen gör du (och många andra) misstaget att hänvisa till energibehovet för kommande elbilsflotta. Det är inte energin som är begränsande, det är effekten såvida man inte ska tilldela ”time-slots” för laddningarna, dvs du får en i förväg bestämd tidpunkt, plats och mängd el du får ladda. Det låter som en lockande framtid?
    Om elbilar ska kunna användas i större utsträckning och på det vis vi använder ICE-bilar krävs massor av snabbladdare. Ett stort kärnkraftverks effekt, 1000MW, räcker då till drygt 6600 st samtidiga snabbladdare á 150 kW och ingen annan samtidig förbrukning. Alternativt att du bara kan ladda när det blåser tillräckligt. Även det en lockande framtid?

  90. Ivar Andersson

    #85 Sigge
    Hur ser planerna för utbyggnad av elproduktionen ut? Hur mycket kommer tillgänglig effekt att öka för att det ska finnas effekt till alla snabbladdare på 150 kW eller mer som nu byggs med subventioner. Installerad effekt i vindkraftverk är ointressant eftersom vi aldrig vet när effekten finns.

  91. Göran J

    Sigge

    Titta på detta klipp av Björn Gillberg.
    https://www.youtube.com/watch?v=AEy_5ih0Blk&ab_channel=V%C3%A4rmlandsMetanolAB

    Detta handlar om bl.a. elbilar och lite annat.

    Märk väl att detta inlägg är ca 2 år gammalt men gäller mera idag än när det presenterades.

    I slutet av klippet så samtalar Björn med Volvoledningen och frågar varför dom skall bygga elbilar. Ett mycket intressant svar på frågan lyder.

    ” Vill idioterna ha det så tillverkar vi”

  92. Johan Wikström

    Lyssnade på partiledare-debatten idag.
    Det verkar som om Per Bolund (mp) tror att vindkraft löser allt.
    Dessvärre blåser det mycket mindre än han tror.
    Under cirka 50 dygn gav vindkraften mindre än 10% och cirka 180dygn mindre än 30% av vad som produceras när det blåser bra. Siffrorna gäller 2021 t.o.m. november
    Kan inte någon upplysa honom om fakta, all information finns hos Svenska kraftnät (svk.se)

  93. Håkan Bergman

    Ivar Andersson #89
    Det enda man hör från stollarna är att man ska bygga ut den havsbaserade vindkraften, som påstås vara såå mycket stabilare är den landbaserade. Men gräver man ser man att så är inte fallet. Ett litet axplock för Nederländerna 2021.
    https://sprayhattas.crabdance.com/nederlanderna/
    Siffrorna från
    https://transparency.entsoe.eu/generation/r2/actualGenerationPerProductionType/show

  94. Sigge

    SatSapiente #89
    Ivar Andersson #90

    Elproduktionen byggs ut i Sverige, Norge och Finland. Det är mest vindkraft som byggs, men i Norge kan bef vattenkraftverk byggas ut när elnätet blir utbyggt och Finland har ju planer på mer kärnkraft. I Sverige och Norge så pågår utbyggnad av kraftvärme även om det är ganska lite som tillkommer varje år. Det som saknas i Sverige är elnät för att Svenska Kraftnät varit dåliga på att bygga ut elnätet i Sverige. I Norge och Finland pågår utbyggnad av kraftnäten för att klara av ett ökat elbehov.

    En elbil kommer i medeltal att förbruka mindre än 10 kWh per dygn. Det mesta kommer att laddas nattetid när bilen står parkerad på natten. Då kan det bli att 3 miljoner bilar samtidigt laddas med en effekt på i medeltal 4 kW. Det är 12 000 MW. Där behöver man komma på något som gör att laddningen sprids ut över hela natten. Som det är nu börjar många ladda sina elbilar kl 22:00 om de har tvåprissystem på nätavgiften.

    Snabbladdare bedöms behovet i Sverige vara 10-20 tusen om alla bilar vore elbilar. Så det är inte där som utmaningarna för elnätet ligger.

  95. tty

    #82

    ”Givet att den blir lättare, dvs. att batteriet, precis som för mobiltelefonen, utvecklas och blir effektivare,”

    Och det är definitivt inte givet, tvärtom. Det finns grundläggande naturlagar som gör att batterier aldrig kan få samma energitäthet per vikt eller volym som kolväten.

    Batterier bygger på kemisk lagring av elektricitet. De fungerar något förenklat genom att man skickar runt valenselektroner i den krets som skall elförsörjas, och de begränsas ytterst av hur många valenselektroner det finns relativt atomvikten. Då är litium det bästa grundämne som finns i universum. Det teoretiskt bästa batteri som någonsin kan existera är ett litium-syrebatteri eftersom man då kan använda luftens syre som katod, men det finns mycket stora praktiska problem med dem, bl a att litiummetall aldrig får komma i kontakt med vatten. Men inte ens ett sådant kan ens teoretiskt konkurrera med bensin i energitäthet.

    Ett aluminium-syre batteri är faktiskt nästan lika bra, och mycket enklare att konstruera, men är inte återuppladdningsbart eftersom aluminiumoxid bara kan elektrolyseras tillbaka till aluminium vid höga temperaturer.

    Så, ja batterierna kommer att förbättras, men inte dramatiskt. Faktum är att de nya LFP-batterierna som alla elbilsentusiaster pratar om nu har lägre energitäthet än ”vanliga” litiumjonbatterier, men de är mindre eldfarliga och innehåller mindre dyra råvaror.

  96. Sigge

    Göran J #91

    Björn Gillberg propagerar för metanol. Det skulle fungera för Sverige, men inte för resten av Europa eller världen. Jag är även tveksam till Metanol för att det är giftigt. Det är bensin och diesel också, men då spyr man om man dricker det.

    Jag delar inte Björn Gillbergs uppfattning om kärnkraft. Jag tror kärnkraft kan vara en del av lösningen på världens energiproblem.

    Volvoklippet handlar om etanolbilar och inte elbilar.

  97. tty

    #94

    ”Det som saknas i Sverige är elnät för att Svenska Kraftnät varit dåliga på att bygga ut elnätet i Sverige.”

    Du vet lika väl som jag att med nuvarande bestämmelser för miljötillstånd är utbyggnad av högspänningsnätet praktiskt taget omöjligt. Att tugga igenom ett miljötillstånd tar ca 10 år och kostar många tiotal miljoner – och kan mycket väl stoppas på mållinjen av miljööverdomstolen.

    Sydvästlänken tog sju år från beslut till byggstart.

    ”Elproduktionen byggs ut i Sverige, Norge och Finland.”

    Inte i Sverige! Kärnkraften skall läggas ned och alltmera pekar på att de nya vattendomarna kommer att vingklippa även vattenkraften. Detta kan inte ersättas av aldrig så mycket slumpkraft från vind och sol. Som lägst var vindkraften nere på 0,7 % av kapaciteten under 2021 och solkraften naturligtvis på noll. Vi bygger ut elproduktionsanläggningar men tyvärr inte elproduktionen.

  98. Håkan Bergman

    Mitt #93
    Jag rörde till det med färgerna i graferna onshore är grå och offshore svart. Rättat nu, men för att rättningen ska synas måste man rensa webläsarens cache. Vi ber om ursäkt!

  99. BD-Nille

    #94 Sigge
    ”Det som saknas i Sverige är elnät för att Svenska Kraftnät varit dåliga på att bygga ut elnätet i Sverige”

    Flaskhalsen i snitt 2 (mellan SE2 och SE3) uppstod som en följd av

    1) Nedläggning av kärnkraft och annan planerbar produktion i SE3 och SE4 vilket, förutom att öka underskottet, även i sig sänkte nätkapaciteten i snitt 2.

    2) Felaktig lokalisering av vindkraft till SE2 och SE1 som ökat överskottet i dessa områden.

    Innan de nyss nämnda politiska felgreppen var överföringskapaciteten i Snitt 2 inget problem, och inget behov att bygga fler ledningar där.

    Brister i nätkapacitet till exempelvis Stockholm och Malmö beror även det på politiska felgrepp (skatt på kraftvärme) vilket drev fram nedläggning av kraftvärme som alltid funnits där och varit en del av elförsörjningen.

  100. Sigge

    tty #97

    När Svenska Kraftnät bildades i slutet på 90-talet och tog över stamnät från Vattenfall, Sydkraft och Krångede så stoppade man planerade utbyggnadsplaner. Bl a att södra delen 220 kV-nätet skulle ersättas av 400 kV-ledningar mellan åren 2005-2020. Ledningarna skulle ha ersatts när de blev c:a 70 år gamla. Det gjordes stora underhållsinvesteringar istället.

    Nu har man erfarenhet av att en kraftledning som är 70 år gammal är ej ekonomiskt försvarbar att renovera. Det är bättre att ersätta den med en ny. Den erfarenheten hade man ju inte tidigare även om många hävdade att det skulle vara så.

    2008 fick Svenska Kraftnät ny styrelse och ledning. Då återgick man efter några år till sättet som Vattenfall och Sydkraft planerade för stamnätet. Det var 10-15 år som Svenska Kraftnät förlorade på det.

  101. Sigge

    BD-Nille #99

    När Vattefall och Krångede ägde 220 kV-kraftledningarna genom som korsar gränsen mellan SE2/SE3 så var planen att de skulle ersättas med 400 kV-ledningar när de befintliga blev ungefär 70 år gamla. Det är 3 st 220 kV kraftledingar som är byggda 1936-1948.

  102. Håkan Bergman

    Det är nog i första hand elektroniken i telefonerna som blivit strömsnålare, programvaran spelar också in, dessutom räcker det idag med en cell för spänningen. Och den cellen består av en plastpåse som man som användare inte kommer åt utan vidare. Dessutom har trenden varit att gå mot större skärmar på nya telefoner och då får man på köpet också plats med en större påse.

  103. Göran J

    Sigge #96

    Björn Gillbergs youtube klipp handlar om hur elbilar kontra dieselbilar och etanolbilar släpper ut CO2. Och jag tror inte att han nämner kärnkraft över huvud taget i det klippet. Däremot har han andra inlägg där han slår ett slag FÖR kärnkraften. Han har en den frågan bytt sida.
    Det gäller att lyssna och inte ha förutfattade meningar om människor och deras åsikter.

  104. SatSapiente

    Kanske lite dystopiskt, men troligen sker ingenting förrän vi fått en större blackout i elnätet. Vi är mycket närmare en sådan än någonsin. Det värsta är att förmågan att starta upp nätet efter en sådan blackout är förfärande låg. Det kan alltså ta dagar att få igång elnätet igen, i bästa fall om inte för många svårersättliga komponenter gått sönder.
    https://second-opinion.se/sakerhetsmarginalen-i-sodra-sverige-nu-nara-noll/

  105. Sigge

    Göran J #103

    Det verkar som du inte sett youtubeklippet du hänvisar till. Eller så har du bara sett en liten del.

  106. Göran J

    Sigge #105

    Ops! tog fel länk,
    Här kommer den jag avsåg.
    https://youtu.be/AEy_5ih0Blk

  107. DN 19.20 i kväll. ”Priserna skenar även på klimatomställningen” … ”Grön energiteknik slukar mineraler”… .
    Ett genombrott för DN´s klimatjournalistik!

    https://www.dn.se/ekonomi/carl-johan-von-seth-priserna-skenar-aven-pa-klimatomstallningen/

  108. Adepten

  109. Håkan Bergman

    Eilif+Hensvold #107
    Klassiskt bondfångeri. Välkommen till verkligheten von Seth!

  110. Bubo

    Grejen med ny teknik är att den liksom ny vetenskap tar över enligt Plancks princip, formulerad av den kände fysikern Max Planck:
    ”A new scientific truth does not triumph by convincing its opponents and making them see the light, but rather because its opponents eventually die and a new generation grows up that is familiar with it”

    Jag tror inte Elon Musk kommer övertyga alla oss som kört bensin och dieselbil sen vi var 18 om elbilens förträfflighet men jag tror inte han bryr sig heller, det viktiga är ju att få de som tar körkort idag om att Tesla är bilen man vill ha.

  111. Benny

    Sigge verkar leva i en flumvärld där verkligheten och fysiska lagar inte spelar någon roll! Små elbilar har en nisch i stora städer med hyfsat varmt klimat som pendlingsbil och är absolut inget alternativ i kalla länder som Sverige där stora städer saknas och avstånden är långa! Sedan finns det ju fanatiker av alla sorter men elbilar är ingen räddning för miljön tvärtom det är en riktigt stor miljöbov och att byta till elbilar ur CO2-perspektiv är ju idioti på riktigt! CO2 påverkar inte klimatet ens mätbart och att lura på folk elbilar i Sverige och andra kalla länder är verkligen bedrägeri då ju elbilars tillkortakommanden är uppenbara i vårt klimat!

  112. Sven Norén

    Bubo #110
    Jag tror att de flesta människor inser att elbilar är framtiden. Rösterna på den här siten är knappast representativa för den breda allmänheten. Men det tar ju några år att svänga skutan. Nu byggs en massa bilfabriker för elbilar men då räcker inte batterierna. Då byggs en massa batterifabriker men då räcker inte råvarorna, så det tar ett tag. Kom igen om 5 år. Då har det nog blivit rätt vanligt med elbilar. I först hand som taxi och andra sammanhang då man kör mycket och särskilt mycket i tätort. Det verkar som om en elbil som går som taxi håller så pass mycket längre än en bil med förbränningsmotor att det högre inköpspriset snart betalar sig.

  113. Sven N #112,

    Du verkar lika optimistisk som MP. En liten fråga bara: Hur hade du tänkt lösa batteriproblemet? Eller räcker det med drömmar?

  114. #112 Sven Norén, jo säkert en del av framtiden men inte hela. Taxi i storstad, absolut, elbil passar jättebra. Norr Luleå i -30 grader, inte alls. Jag får inte in i mitt huvud detta binära tänkande. Hata eller älska istället för hata och älska.
    Sen kan man ju fundera på vitsen med elbil utanför förorenad storstad. Här en liten kommentar från DN
    ”vilket problem löser elbilen? Ta personbilarna. De svarar för kanske 7 procent av växthusgasutsläppen. Säg att vi skulle få till att få ut elbilar så att tio procent om tio år är eldrivna, kanske 140 miljoner bilar. Säg först att all el till bilarna produceras fossilfritt. Då har vi om tio år plockat 0.7 procent av dagens växthusgaser. Säg att hälften av bilarnas el produceras på fossil bas (en optimistisk tanke). Då går den elen nog med växthusgasförlust mot dagens dieseldrift men säg för hygglighets skull, plus minus noll. Så om tio år kan vi kanske plocka 0.35 procent av dagens växthusgasutsläpp. Mycket hyggligt räknat, ej belastande elbilen med starthandikapp, klimatutsläpp och miljöproblem från tillverkningen.

  115. Ann Löfving-Henriksson

    Elbilar oroar mej mycket på flera sätt.
    För egen del kommer vi att ha kvar vår gamla trygga Subaru som fungerar i vått och torrt här ute där snorhala vägar och elavbrott tillhör den vardag vi får räkna med. Elbilar verkar överhuvudtaget inte locka i den landsbygd vi lever i.
    Varför oro då?
    Lars Mellblom satte fingret på det alltid överhängande problemet i # 64, det gäller vår frihet i stort och i smått. El-bilen hotar vår frihet! Inte bara vår personliga frihet utan återigen västvärldens. Vem driver på EV om inte ”Mittens rike”!?
    Och! Volvo – hela Göteborgsområdet …vad händer om/när Volvos ägare plötsligt kommer på andra tankar än EV-tillverkning här?
    Detta vore värt en diskussion.
    Ingemars tips i # 54 – ”Reekeviddeangst” roade åtminstone mej mycket.
    Skulle svensk TV kunna tänka sig att sända en så politiskt inkorrekt tänkvärd underhållning.

  116. Bubo

    Sven N #112
    Tror inte heller medelåldern här är representativ för genomsnittet och det är ju om möjligt då av betydelse för hur snabbt omställningen går utifrån Plancks princip.

  117. Sigge

    Benny #111

    Läs vad Ulf skriver i #68.

    De som har elbilar är nöjda med dessa. I synnerhet de som har Tesla.

  118. Sven Norén

    Ingemar #112
    Det mesta som byggs idag av nya batterierfabriker är för typen LFP. CATL planerar utbyggnad till 1250 GWh men det kommer nog att behövas ännu mer. Den råvara som det blir brist på då är Litium. Priset på Litium har redan stigit. Det har även priset på batterier på grund av den nuvarande bristsituationen.
    Förutom till elbilar behövs mycket batterier för att stabilisera elnäten då man bygger ut vind- och solkraft. Den mängd batterier som behövs för det är nog ännu större än för elbilar. Här används enbart LFP-typen men snart kommer man kanske att byta ut Litium mot Natrium i stationära tillämpningar då effekttätheten inte är så viktig.

  119. Håkan Bergman

    Sigge #117
    Folk som har en Rolls Royce är också väldigt nöjda, inte bara med bilen utan med tillvaron i största allmänhet.

  120. Sven Norén

    #114
    Elbilar är bättre än bilar med förbränningsmotorer även bortsett från detta med utsläpp av CO2. En synpunkt som få nämner är att det frigörs mycket utrymme genom att man inte har någon stor motor och växellåda som tar plats. Elmotorerna och batterierna göms undan rätt snyggt nedtill.
    Genom att elbilarna är enklare uppbyggda så håller de också längre och är billigare i underhåll. Jag läste en utvärdering som Taxi Stockholm gjorde av Tesla modell S och den utföll väl. Sedan dess har bilarna sjunkit betydligt i pris, så för Taxis del bör det ha blivit ännu lönsammare med elbil.
    Den enklare konstruktionen gör att de är enklare att bygga. Teslas nya fabrik i Shanghai är nu den fabrik i världen som producerar flest bilar. Den är också den mest automatiserade.
    Det skall bli spännande att följa samarbetsprojektet mellan Toyota och BYD om att bygga en billigare elbil. Det måste väl vara stärkande för kinesernas självkänsla att Toyota tvingas böja sig och tillverka en bil baserad på konceptet från BYD.

  121. #120, jag är böjd att hålla med den dag man fått till batterier med kapacitet och totalekonomi- inkluderande råvaruekonomi och laddningsekonomi. Och dessutom fått till rimliga miljöhänsyn i råvarufångsten och återanvändningen av uttjänta batterier. Men hetsen mot dagens diesel/bensinbilar är väldigt svår att förstå. Här har jag inga svårigheter med att samtidigt ha två kärestor

  122. #Sven Norén 120#

    Du argumenterar för EV utifrån tekniska och ekonomiska skäl. Var vänlig läs min kommentar 64 och berätta vad du tänker därom. Gissningsvis svarar du: Konspirationsteorier! Nåväl, i Frankrike har vi nu levt två år med sådana restriktioner motiverade med Covid-19. Restriktionerna varierar i stränghet geografiskt och över tiden. Vid en förflyttning måste vi fylla i ett formulär antingen på papper eller i mobilen, med en lista av ”déplacements justifiées”. Tidvis förbjöds det att avlägsna sig mer än en viss distans från hemmet, 10 km, 100 km eller utom hemlänet. Böterna för överträdelse av reglerna är 130 € första gången för att därefter höjas vid återfall.

    I juli 2022 ska alla nya bilar sålda inom EU vara utrustade med EDR, också kallad en svart låda. I början ska dessa vara wireless, men det är naivt att tro att EDR inte snart blir uppkopplade till Internet och kan övervakas i realtid av myndigheterna.

    Vid en ransonering av el till laddning och körsträcka, finns det inget som hindrar att hänsyn tas till förarens kön, ras och sexuell läggning. Det är tveksamt att medelålders vita hetrosexuella gubbar som undertecknad, och troligen också Sven Norén, kommer att få annat än en minimal tilldelning.

    Min fråga är altså inte om du tror att det är tekniskt möjligt, utan vad du tycker om en sådan övervakning. Övriga EV-entusiaster får också gärna svara på samma fråga.

  123. Sven Norén

    #121
    Intressant spörsmål detta om miljön vid råvarufångsten. Vi har ju hört mycket om stackarna som bryter cotan i Kongo och om kinesernas miljöförstörande nickelgruvor i Indonesien.
    Tesla strävar mot hållbarhet även vad gäller råvarorna. De engagerar sig i nickel/kobolt gruvan vid den franska kolonin Nya Kaledonien. Det är en del av Frankrike och EUs stränga regler gäller där. Tanken är att energin till gruvan skall komma från solceller och att avfallet skall dunstas in till fast form och deponeras säkert. I övrigt tecknade Tesla avtal om köp från en Nickel/kobolt gruva i USA. Man kan ju hoppas att Teslas miljömedvetenhet också skulle inspirera kineserna att sköta sig bättre. Kostnadsmässigt har man råd med det. Även med högre priser på hållbart framtagna råvaror så gör det inte så stor inverkan på bilens slutpris.
    Vad gäller Litium har Bill Gates nyligen köpt in sig i ett företag som har en bättre process för utvinning av Litium. Tesla tog patent på en teknik att utvinna Litium med en jonbytesteknik där Litium och Natrium byter plats. USA finns stora tillgångar av Litium i form av leror i Nevada. I Kina finns Litiumtillgångar i Qinghai.

  124. Sven Norén

    #64
    Om någon vill övervaka bilarna så spelar det väl ingen roll om motorn drivs med el eller olja? Om du har en modern Volvo, så blir väl bilen också övervakad av säkerhetsskäl?

  125. Sven Norén

    #122
    Vad har min eventuella sexuella läggning med saken att göra?

  126. Sven Norén

    Många oroar sig för att de inte skall kunna behålla sin dieselbil. Jag tror att det är en missuppfattning. Det kommer att ta flera decennier att byta ut hela fordonsflottan mot eldrivna fordon. Än så länge står ju de rena elbilarna bara för några ynka procent av fordonsflottan. Om man vill köra på el men bor i glesbygd, så kanske bränsleceller kan vara ett alternativ. Några företag som Toyota och Hyundai tror på det. Trelleborgs kommun vill köra sin fordonsflotta till vätgas.

  127. Här påstår elbilsfantasterna att elbilar blir allt billigare, är enklare att bygga, håller längre osv. Själv undrar jag varför då dessa måste subventioneras med skattepengar, varför man måste förhindra konkurrens med statliga påbud och förbud, diverse förmåner när det gäller parkering och framkomlighet, och varför kommuner och andra uppmanas att bygga upp ett nät med laddställen – också för skattepengar?

    Snarare är det väl ett tydligt tecken på att elbilar är rätt kassa och att få skulle vilja eller kunna köpa och köra dem om inte staten fixar. Än så länge är elbilen en parasit på miljön och andra människors bekostnad. Kom igen och prata för er vara när den klarar konkurrensen!

  128. Benny

    Den springande punkten är ju varför folk ska tvingas köpa elbilar? Finns ju varken ekonomiska eller miljövinster att hämta, tvärtom så är elbilar dyra att köpa och äga och även riktiga miljösvin! Det ligger nog mycket i att maktgalna politiker på vänsterkanten helst vill ta bort bilar från vanligt folk och bara nomenklaturen i samhällena ska ha råd att åka bil, precis som i gamla Sovjet. Om den dagen kommer då batteribilar verkligen kan konkurrera med vanliga bensin och dieselbilar utan subventioner så sköter marknaden själv skiftet! Politiker ska inte blanda sig i marknaden men en del mer trögfattade tror att vi har planekonomi i Sverige…Det har vi inte, än så länge vill säga!

  129. #Sven Norén 125#

    Naturligtvis ingenting, men titta på hur nuförtiden urvalet görs vid kvotering. Vid en ransonering förefaller det sannolikt att någon form av prioritering kommer att göras. När vi tittar på alla huvudlösa beslut som tas på politiska grunder, vad är det då som säger att det är en enskild persons behov som beaktas och inte någon av de egenskaper jag beskrev ovan? Har du aldrig hört hur det klankas på medelålders vita män som kör bil för mycket?

    Jo, det finns en skillnad mellan EV och bilar drivna av bensin eller diesel. Det är laddningen av den eldrivna bilens batteri. På en laddstation betalas med kontokort och hemma har du en så kallad smart elmätare som känner av om du laddar bilen. Bensin och diesel är enkla att hantera manuellt.

    Kan jag dra slutsatsen att du litar på statens och myndigheters goda avsikter?

    För övrigt skrev jag fel i #122#. Det ska vara: …inte vara wireless…

  130. Sven Norén

    #127
    Jag tycker att man borde ta bort subventionerna för elbilar. Nu när efterfrågan är så stor att den inte kan tillgodoses, så finns det verkligen ingen anledning att ytterligare spä på efterfrågan. Det som händer då är ju bara att tillverkare som Tesla kan höja priserna, så subventionerna går egentligen bara till Elon. Kul kille i och för sig. Numera världens rikaste man. För övrigt har även killen som leder batteritillverkaren CATL blivit rik. Asiens rikaste man.

  131. Sven Norén

    #129
    Du skall dra slutsatsen att min eventuella sexuella läggning inte angår dig.

  132. Lars Kamél

    Om de verkligen vore elbilar, skulle de inte behöva laddas, utan skulle få el från sladdar eller kablar. De borde kallas batteribillar. Men nu är en felaktig benämning för etablerad för att det ska gå att ändra.
    Elbilar och vindkraftverk är bägge två exempel på historielöshet. Elbilar var vanliga fram till något år in på 1900-talet, men försvann då de inte klarade konkurrensen med bensin- och dieselbilar. Ändå tror nu många människor att elbilarna ska kunna konkurrera ut bilar med förbränningsmotor. De har alla blivit bättre med tiden, så elbilarna ligger fortfarande efter.
    Vindkraftverk är förvuxna väderkvarnar, och väderkvarnar avvecklades under 1800-talet för att de inte klarade konkurrensen med bättre alternativ, som ångkvarnar. Ångkvarnar har också försvunnit på grund av bättre alternativ.
    Vindkraftverk är ett av de sämsta sätten att producera el. De är inte bättre på att producerar el än vad väderkvarnarna var på att mala mjöl. Vindkraftverk kan inte klara någon konkurrens med bättre alternativ, utan att de får subventioner. Precis som elbilarna. När stater inser att de inte har råd att subventionera usla alternativ längre, kommer både elbilar och vindkraftverk att försvinna.

  133. Sven Norén

    #132
    Bra spaning. När konkar Tesla tror du?

  134. #Sven Norén 131#

    Naturligtvis bryr inte jag mig, men hur ska du agera när du fyller i ansökan om eltilldelning och den frågan finns på formuläret? Min bestämda mening är att det inte finns någon gräns för de politiska galenskaperna.

  135. Benny

    Tesla utan media-hypen är absolut ingen större spelare i bilvärlden även om batteribilsförespråkarna tycks tro det…

  136. Göran

    Om man tar bort alla petroleumbilar i världen så motsvara det en minskning av CO2 som motsvarar vad de 24 största fraktfartygen i världen släpper ut.

  137. Sigge

    Göran #136

    Det finns över 1 mrd personbilar i världen. Om var och en av dessa släpper ut 2,4 ton CO2 (motsvarar 900 l bensin) så blir 2,4 miljarder ton CO2.

    Om man slår ut dessa 2,4 mdr ton på 24 fartyg så blir det 100 milj ton per fartyg. Det motsvarar CO2-utsläpp på 11 500 ton per timme om fartyget används nästan alla timmar på året. Det motsvarar en oljeförbrukning på 4000 kbm timme. Det är vad fartygsmaskiner på 20 miljoner hästkrafter förbrukar på en timme.

    Ditt påstående är inte rimligt.

  138. Bubo

    Sigge #137

    Jag vill inte lägga mig i er diskussion i sakfrågan men jag gillar folk som kan göra sk Fermiberäkningar (back of the envelope-beräkningar) för att uppskatta rimligheten i olika påståenden. En mycket nyttig färdighet som jag försökt lära ingenjörsstudenter. Tummen upp på det.