Det kom ett mejl från Amerika

Jag brukar hävda att ingen riktig 40-talist (eller 40-talare som jag brukar föredra att säga) kan vara född tidigare än 1943, de var nämligen den första årgång som kunde tågluffa. Vi som var äldre fick lifta eller ta oss fram på andra sätt. Själv gjorde jag en europaresa sommaren 1962 och hamnade under någon vecka i Paris. Där träffade jag en amerikansk studentska vilket inte ledde till någonting, men vi har hållit kontakt av och till i snart 60 år.

För någon vecka sedan fick jag ett mejl ifrån henne. Hon hade nämligen fått ett mejl från en svåger – ett mejl som oroade henne. Kunde det som stod där vara sant. Mejlet innehöll ett fiktivt föredrag där föredragshållaren, ett elbilsbatteri, berättade om sig själv.

Jag tror att jag talat om för henne att jag är klimathotsskeptisk, så att hon var nog beredd på det svar hon fick. Så fort jag började läsa ”föredraget”, skrev jag ett kort svar där jag talade om att jag är väldigt bekymrad över hypen om elbilar. Jag skrev också att om syftet med svågerns mejl var att påverka henne så kunde hon hälsa honom att han har en åsiktsfrände i Sverige.

Hur som helst tyckte jag att ett mejl från en oroad, men välutbildad, klok och som jag förstår vettig amerikan, kan vara intressant för KUs läsare, om inte annat så för att få oss här i Sverige att inse att vi inte är det enda landet i världen som gripits av klimatgalenskap.

Här nedan kommer en av mig bearbetad GT-översättning (Google Translate) av elbilsbatteriets egoföredrag. Jag har bland annat ändrat viktuppgifter i pund till kilo eller vanligen ton. Jag kan väl tillägga att ibland tycker jag nog att föredraget skjuter över målet – men jag tyckte att det kunde vara av intresse att se vad man kan bli bjuden på ”over there”.

När jag såg titeln på denna föreläsning, speciellt bilden av den lättklädda fotomodellen, kunde jag inte motstå frestelsen. Den fullsatta salen vimlade av frågor om adressen; ingen verkade veta vad som väntade. Det enda vi såg var ett stort aluminiumblock som stod på ett stadigt bord på scenen. När folkmassan satt sig kom en man, kanske en forskare, fram och lade sin hand på det blanka blocket, ”God kväll”, sa han, ”jag är här för att presentera NMC532-X”, och han klappade på blocket, ”vi kallar honom vanligen bara NM”, och mannen log stolt. ”NM är ett typiskt elfordons (EV) bilbatteri på alla sätt utom ett; vi programmerade honom att skicka signaler om de inre rörelserna hos hans elektroner vid laddning, urladdning och en del andra situationer. Vi ville veta hur det känns att vara ett batteri. Vi vet inte hur det gick till, men efter att vi laddat ner programmet började NM prata.Trots denna förmåga satte vi honom i en bil i ett år och frågade honom sedan om han ville berätta något om batterier. Det gjorde han gärna förutsatt att han fick säga vad han ville. Vi tyckte det lät bra, så nu överlåter jag scenen till NM”, sa mannen om lämnade scenen.

”God kväll”, sa NM. Han hade en liten accent och när han pratade lyste han upp i olika färger. ”Den där lättklädda donnan på affischen  var min idé,” sa han. ”Om hon inte var där, tillsammans med ”naken” i rubriken, skulle jag förmodligen tala till ett tomt auditorium! Jag lät dem också lägga till ”chockerande” eftersom det är ett favoritord bland oss batterier.” Han blinkade med en ljusblå färg igen medan han skrattade.

Förlåt”, skrattade NM och fortsatte sedan, ”För tre dagar sedan, i början av min senaste föreläsning, gick tre personer ut. Jag antar att de var besvikna över att det inte skulle finnas några dansande tjejer. Men det här är vad jag noterade om dem. En hade en batteridriven hörapparat på sig, en knackade på sin batteridrivna mobiltelefon när han gick och en tredje satte sig i sin bil som inte ville starta utan batteri. Så jag vill att ni tänker till ett ögonblick; hur många batterier är ni beroende av varje dag?”

Han tog en hel minuts paus vilket gav oss tid att räkna våra batterier. Sedan fortsatte han, ”Frågan; vad är ett batteri? är inte alldeles enkel att svara på, och jag tror att Tesla gav det bästa svaret när de kallade oss Energy Storage Systems (energilagringsapparater). Det är viktigt. Vi tillverkar inte el – vi lagrar el som produceras på annat håll, främst med användning av kol, uran eller naturgas eller i dieseldrivna generatorer. Så att säga att en elbil är ett fordon utan utsläpp är inte helt sant. Dessutom, eftersom fyrtio procent av den el som genereras i USA kommer från koleldade anläggningar, följer det att fyrtio procent av elbilarna på vägen är koldrivna, är ni med?”

Han blinkade blått igen. ”Einsteins formel, E=MC2, säger att det går åt lika mycket energi för att flytta en bensindriven bil på två och ett halvt ton en mil som att flytta en elektrisk. Den intressanta frågan är varifrån kommer energin? Än en gång – den kommer inte från batteriet; batteriet är bara en lagringsenhet, som en bensintank i en bil.”

Han lyste upp i rött när han sa det, och jag kände att han log. Sedan fortsatte han i blått och orange. ”Herr. Elkay introducerade mig som NMC532. Om jag hade varit batteriet i en datormus, skulle Elkay ha presenterat mig som dubbel-A, i en mobiltelefon som CR2032, och så vidare. Vi batterier har alla namn beroende på vår vad vi är till för. Förresten, ”X” i mitt namn står för ”experimentell”.

Det finns två typer av batterier, laddbara och engångsbatterier. De vanligaste engångsbatterierna är A, AA, AAA, C, D. 9V och batterier för lanternor. Torrcellsbatterier innehåller zink, mangan, litium, silveroxid eller zink och kol för att lagra elektricitet kemiskt. Observera att de alla innehåller giftiga tungmetaller. Laddbara batterier skiljer sig åt bara i vilka metaller de innehåller, vanligen litiumjoner, nickel-metalloxider eller nickel-kadmium. USA använder tre miljarder av dessa två batterityper om året, och de flesta återvinns inte; de hamnar på soptippar. Kalifornien är den enda delstaten som kräver att alla batterier återvinns. Om man slänger sina små, använda batterier i papperskorgen, är det här vad som händer med dem.

Alla batterier laddar så småningom ur. Det betyder att även när de inte används läcker de små mängder energi. Många har varit med om att en ficklampa pajas av ett gammalt sprucket batteri. När ett batteri tar slut och inte längre kan få en lampa att lysa, ser man det som dött; det är det inte. Det fortsätter att läcka små mängder el. När kemikalierna inuti det tar slut, byggs det upp ett tryck inuti batteriets metallhölje, och så småningom spricker det. Metallerna som är kvar inuti sipprar sedan ut. Det som finns i en förstörd ficklampa är giftigt, och det är också det som oundvikligen kommer att läcka från varje batteri i en soptipp. Alla batterier går så småningom sönder; det tar bara längre tid för laddbara batterier att hamna på soptippen. Förutom torrcellsbatterier finns det också våtcellsbatterier som används i bilar, båtar och motorcyklar. Det som är bra med dessa är att nittio procent av dem återvinns. Tyvärr vet vi ännu inte hur vi ska återvinna sådana batterier som mig eller hur vi ska ta hand om uttjänta engångsbatterier på rätt sätt.

Men det var inte ens hälften. För er som är entusiastiska över elbilar och en grön revolution vill jag att ni tittar närmare på batterier och även vindkraftverk och solpaneler. Dessa tre tekniker (batterier, solpaneler och vindkraftverk) har alla vad vi kallar miljöförstörande dolda kostnader.” NM blev rödare medan han pratade. ”Allt tillverkat har två kostnader förknippade med sig, inbäddade kostnader och driftskostnader. Jag kommer att förklara inbäddade kostnader genom att berätta en historia om en burk ”baked beans”.

I den historien är det realisationsspris på ”baked beans”, så du hoppar in i bilen och beger dig till din vanliga matbutik. Visst, där finns de på hyllan för 1,75 dollar per burk. När du går fram till kassan kan det vara dags att fundera över de inbäddade kostnaderna för burken med bönor. Den första kostnaden är det dieselbränsle som bonden använde för att plöja åkern, bearbeta marken, skörda bönorna och transportera dem till matberedaren. Inte bara hans dieselbränsle är en inbyggd kostnad, det är också kostnaderna för att tillverka traktorerna, skördetröskorna och lastbilarna. Dessutom kanske bonden använder kvävegödsel gjord med naturgas.

Vidare har vi energikostnaderna för att koka bönorna, värma upp byggnaden, transportera arbetarna och betala för de enorma mängder el som används för att driva anläggningen. Plåtburken som innehåller bönorna är också en inbäddad kostnad. Att tillverka burken kräver malmbrytning, transport, bearbetning i en koleldad masugn och tillsats av kol. Sedan ska burken med bönorna transporteras på en annan lastbil för att komma till butiken. Lägg till sist till dina egna bränslekostnader.

Men tänk efter ett ögonblick – vet ni vad som är en av de högsta inbäddade kostnaderna, men en som man sällan tänker på?” sa NM och sedan fick vi ungefär trettio sekunnder på oss att tänka efter. Sedan blinkade han med sina lampor och sa: ”Det är värdeminskningen på bilen som användes för att transportera en burk baked beans!”

NM fick ett gyllene sken, och jag trodde att han kanske hade blinkat. Han sa, ”Men den där burken med bönor är ingenting jämfört med mig! Jag är hundratals gånger mer komplicerad. Mina inbyggda kostnader kommer inte bara i form av energianvändning; de kommer som miljöförstöring, föroreningar, sjukdomar, barnarbete och oförmågan att återvinnas.”

Han gjorde en paus, ”Jag väger ett halvt ton, och som ni ser är jag ungefär lika stor som en resväska.” NM:s ljus visade att han var allvarlig. ”Jag innehåller 12 kilo litium, tretti kilo nickel, 20 kilo mangan, 15 kilo kobolt, 100 kilo koppar och 200 kilo aluminium, stål och plast. Inuti mig finns 6 831 individuella litiumjonceller.

Det borde oroa er att alla dessa giftiga komponenter kommer från gruvdrift. Till exempel, för att tillverka ett bilbatteri som mig, måste man bearbeta 10 ton saltlake för att få fram litium, 15 ton malm för kobolt, 2 ton malm för nickel och 12 ton malm för koppar. Sammantaget gräver man upp 200 ton ur jordskorpan för ett enda batteri.”

Han lät orden sjunka in och tillade sedan: ”Jag nämnde nyss sjukdom och barnarbete. Här är varför. Sextioåtta procent av världens kobolt, en betydande del av ett batteri, kommer från Kongo. Deras gruvor har inga föroreningskontroller och de sysselsätter barn som dör av att hantera detta giftiga material. Ska vi räkna in dessa sjuka barn som en del av kostnaden för att köra en elbil?”

NM:s röda och orangea ljus fick det att se ut som om han brann. ”Avslutningsvis,” tillade han, ”skulle jag vilja få er att fundera på  följande. Kalifornien håller på och bygger det största batteriet i världen i närheten av San Francisco, och de laddas av solpaneler och vindkraftverk. Det påstås att detta är det ultimata i att vara ”grön”, men det är det inte! Detta byggprojekt skapar en miljökatastrof. Låt mig berätta hur.

Det största problemet med solpaneler är de kemikalier som behövs för att bearbeta silikat till det kisel som används i panelerna. För att göra tillräckligt rent kisel krävs att det bearbetas med saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, vätefluorid, trikloretan och aceton. Dessutom behöver de även gallium, arsenid, koppar-indium-gallium-diselenid och kadmium-tellurid, som också är mycket giftiga. Kiseldamm är en fara för arbetarna, och panelerna kan inte återvinnas.

Vindkraftverk är det ultimata när det gäller dolda kostnader och miljöförstöring. Ett vindkraftverk väger 1688 ton (motsvarande 23 hus) och innehåller 1300 ton betong, 295 ton stål, 48 ton järn, 24 ton glasfiber och de sällsynta jordartsmetallerna neodym, praseodym och dysprosium. Varje blad väger 40 ton och kommer att hålla i 15 till 20 år, sedan måste det bytas ut. Vi kan inte återvinna använda blad. Tyvärr dödar både solpaneler och vindkraftverk fåglar, fladdermöss, havsliv och flyttande insekter.

NM-ljusen dämpades och han sa tyst: ”Det kan finnas en plats för dessa tekniker, men man måste se bortom myten om nollutsläpp. Jag förutspår att elbilar och vindkraftverk kommer att överges när miljökonsekvenserna blir uppenbara.

Jag försöker göra min del med dessa föreläsningar. Som alla inser skulle ingen av er ha kommit om jag hade kallat det här föredraget ”De dolda kostnaderna för den gröna omställningen”? Men tack för uppmärksamheten, god natt och lycka till.”

NM:s lampor slocknade och sen var han tyst, och såg ut som ett vanligt batteri.

 

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Mats Kälvemark

    Tack Sten för en informativt inlägg, som avslöjar en del av vad som döljer sig under ytan på allt ”grönt och hållbart” trams. Allt drivs av ett mytbaserat narrativ om CO2 och dess påverkan på klimatet, vilket lett fram till fokuseringen på elbilar. Trots detta är andelen elbilar av den svenska personbilsflottan, som f.n. är ca 5,8 miljoner bilar, bara 2%. Absoluta huvuddelen av dessa finns i tre kluster kring storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö. Vad politikerna förtiger är att elbilarna, som väger ca 20% mer än motsvarande bensin/diesel, förorsakar proportionellt högre utsläpp av cancerogena partiklar i luften. Partiklarna kommer från däck, asfalt och bromsar.

  2. Lars Cornell

    Underbart Sten, du är proportionernas man. Det vore intressant att få höra en MP-politikers och vår miljöministers åsikter.
    Jag skall skicka artikel till dem och be om kommentar.

  3. Johan Tisell

    #1

    Ja, de väger mer. Men bromspartiklarna blir avsevärt färre, för hjulbromsarna används mycket mindre pga regenereringen. Jag skulle säga att bromsarna räcker 2,5-3 ggr längre.

  4. Torbjörn Pettersson

    #1 Mats & #3 Johan
    Jag håller med Johan om att bromspartiklarna blir betydligt färre, men kanske även däck och asfaltpartiklarna då en elbil går ”mjukare” och inte rycker som en bil som växlas

    Jag har påpekat detta för dig tidigare Mats

  5. JonasW

    Bra sätt att peka på miljöproblemen med ”grön” energi.

    Man skulle kunna skriva något liknande om magneter som används i elmotorer/vindkraftverk.

    På något sätt känns det som Orwells nyspråk har blivit verklighet.
    Numera är tydligen barnarbete i gruvor där man bryter mycket giftiga metaller = ”grönt”.
    Slavarbete för tillverkning av solpaneler är ”hållbart” och man glädjer sig åt att ”priset gått ner” (vilket slavarna troligen inte gör)
    Att förstöra natur, döda fåglar och göra mark obeboelig med vindsnurror som har en ganska begränsad livslängd = ”hållbart”.

    Allt rättfärdigas av att vi måste rädda världen från undergång (= 1-2 grader varmare).

    Man undrar vad som hänt med (väst)världen? Alla skruvar verkar ha lossnat.

  6. Evert+Andersson

    Fantastiskt bra och komprimerad information! Tack! Man önskar att det vore möjligt att tvinga regering och riksdag att läsa och sedan förhöras så att de får visa att de förstått.

  7. Mats Kälvemark

    #3 Johan, #4 Torbjörn
    Det är säkert så att regenerativ bromsning minskar den typen av partiklar för elbilen, men de blir inte noll. Elbilarna är dock ca 20% tyngre och kommer då proportionellt att generera mer partiklar från däck och asfalt.
    Däckslitaget är värst.
    https://www.emissionsanalytics.com/news/pollution-tyre-wear-worse-exhaust-emissions

    Och Torbjörn har du kört eller åkt i en modern diesel/bensin med automatväxel, som för nya bilar blivit snudd på standard? Växlingarna är elektroniskt styrda baserat på hastighet och vridmoment och sker sömlöst.

  8. #7 Mats Kälvemark

    Håller med. Att bromsa innebär att omvandla rörelseenergi till värme och att försöka göra det med så litet slitage som möjligt. Man kan ställa sig frågan vad som är mest lämpat för att bromsa en bil – bromsklossar mot bromsskiva eller gummi mot asfalt.

    Att elbilar kör mjukare vetihundan, tråkigare är det i alla fall 🙂

  9. elias

    Torbjörn Pettersson
    ”Jag håller med Johan om att bromspartiklarna blir betydligt färre, men kanske även däck och asfaltpartiklarna då en elbil går ”mjukare” och inte rycker som en bil som växlas”

    Du kanske inte känner till att elbilarna kan accellerera betydligt snabbare än en vanlig bil. De värsta kan acc på 3 sek till 100 kmt. Vad tror du händer med mjukheten o med däcken vid alla dessa högre acc. samt vid den tvunget kraftigare inbromsningen därefter???

  10. Lasse

    Tack Sten
    Detta sätter relation på elbilarnas förträfflighet.
    Om bromsar används för lite så får man bilprovningen på sig.

    I tidningen idag är en av våra artister förundrad över hur miljövänlig hans nya bil är-golvmattan har plast från återvunna fisknät. Vart är vi på väg? 😉

  11. Torbjörn Pettersson

    #9 Elias
    Det är ju upp till föraren. I en elbil kan du använda ecoläge för att just undvika det.
    Jag kör både diesel och elbil (9000 mil) så jag vet vad jag talar om.

    #7 Mats, det är möjligt att en elbil sliter mer däck, men trots allt är ju en tung Volvo (S90/V90) den mest sålda bilen i Sverige, vilket betyder att de släpper ut fler partiklar.
    När det gäller däckslitaget på min Leaf så har jag kört 6000 mil på sommardäcken, vilket jag inte lyckats med min Audi A4

  12. Bengt Abelsson

    Den bakomliggande orsaken att elbilar orsakar mer vägslitage vid start är att elmotorn har fullt vridmoment vid varvtal noll, från start. Därför kan elbilen accelerera snabbt.
    Bensinmotorn däremot har inget vridmoment alls vid varvtal noll. Kopplingen slirar vid start och gör det möjligt att komma igång. (Automatväxlade bilar i princip lika)
    Beträffande vägslitage under drift så är vägslitaget ungefär proportionellt mot axeltryck i kub.
    20% upp på vikt ger 73% upp på slitage.

  13. Torbjörn Pettersson

    #12 Bengt
    ”Långtidstester som däcktillverkaren Nokian har gjort har tvärtom visat på det motsatta: att elbilar generellt sett ger ett lägre däckslitage, förutsatt att de körs på ett ekonomiskt sätt.

    – Förklaringen är bättre styrsystem hos elbilarna, som hjälper bilen att vara snäll mot däcken, säger Emil Sundholm, produktchef på Nokian.”

  14. Staffan Lindström

    Men ett annat fordon som ska ”rädda” klimatet , vintercykeln medför att träd i Stockholms stad skadas eller tom dör…! Trädexperten Björn Embrén: ”100-tals träd dör…” Daniel Helldén (mp): ”En del träd får negativ påverkan” … Det är den sk ”sopsaltningen” som är träddödaren om man får tro herr Embrén… SVT Morgonstudion 28/12

  15. Bengt Abelsson

    #Torbjörn 13

    Givetvis är förarbeteendet viktigt.
    Jag tycker mig dock se att snabb acceleration är ett framträdande säljargument i elbilsreklamen och bland motorjournalister.
    Frågan var dessutom vägsltage.

  16. Torbjörn Pettersson

    #15 Bengt
    Vad som säljarna använder som argument kanske inte passar att använda i det dagliga, t.ex. utnyttjar man inte maximalt vridmoment i varken el- eller fossildriven bil.

    ”Frågan var dessutom vägsltage.”

    Nja, så här skrev Mats i #1
    ”Vad politikerna förtiger är att elbilarna, som väger ca 20% mer än motsvarande bensin/diesel, förorsakar proportionellt högre utsläpp av cancerogena partiklar i luften. Partiklarna kommer från däck, asfalt och bromsar.”

    Vilket jag påvisat att det inte stämmer.

    Jag vill att man använder mer fakta och mindre tyckande oavsett om det är klimatet eller elbilar man talar om.

    Vi måste vara bättre än alarmisterna annars blir vi också avfärdade som alarmister även om vi anser oss vara realister

    Jag kör inte elbil för miljöns skull, utan för min ekonomi då jag anser att jag kör billigare med en elbil än en dieselbil

    Jag är inte heller orolig för varken koldioxidutsläpp eller miljöpåverkan (båda är för små för att påverka)

  17. Mats Kälvemark

    #16 Torbjörn
    Så här skriver Continental, en av de större däcktillverkarna:
    ”En konsekvens med elfordon är dock en betydande viktökning. Batterierna är tunga och den högre vikten belastar bilens däck rejält.Elmotorns höga och direkta vridmoment har både en positiv och negativ sida. Å ena sidan betyder det en omedelbar acceleration. Å andra sidan ökar det direkta vridmomentet belastningen på däcken.” Slut citat.
    Summa summarum, odiskutabelt ökat däckslitage och kopplat till detta mer partiklar från asfalt.

  18. Däckproblemet i all ära, men det stora tekniska problemet är väl ändå batterierna? – Det är ju trots allt ett batteri som talar. 🙂 Där väntar vi fortfarande på det stora tekniksprånget som MP ständigt påstår att de kan lösa.

  19. Jag ska snart ut på min dagliga cykeltur, bara minus 16 just nu. Jag cyklar av egen kraft. Vilket ju är det bästa. Jag gör precis som miljöpartisterna säger, cykla istället för att åka bil. Idag blir det den 1029-e dagen av 1058. Men jag inbillar mig inte för en sekund att jag påverkar klimatet. Har inte drabbats av den vanligaste sjukan bland miljöpartister, hybris. Kan tillägga att jag möter inte många cyklister.

  20. Bengt Abelsson

    Vägunderhåll, vägbyggnad och trafiksäkerhet betalas till stor del från bränsle- och fordonsskatter.
    Om 100% av bilarna beskattades som elbilar skulle detta pengaflöde i stort sett upphöra.
    Hur kul vore det?
    Så, att något verkar vara fördelaktigt ur privatekonomisk synpunkt kan det ändå vara systemmässigt tveksamt.

    Sedan, att minskat däckslitage skulle leda till även minskat vägslitage?
    Högre axellast leder till ökat vägslitage- är vi överens där?

    Elbilar kan nog ha sin nisch, men utan skattesubventioner tror jag inte att många skulle säljas.

  21. Magma

    Tack för en bra summering av vad energilagring i batterier innebär.
    Jag tror att de flesta med en gnutta teknikintresse har viss insikt i hopplösheten med batterier (eller rättare sagt ackumulator), men här har vi en bra och lättläst sammanfattning.
    Vad jag möjligen ytterligare skulle önska få med är en kundanpassad viktsjämförelse för oss som nyttjar bilen för lite längre sträckor.
    Här pratas i texten om ett batteri på knappt 350 kg och i kommentarerna om bilar med ca 20 % viktökning.
    I min gamla Volvo Diesel, som en gång klassades som miljöbil, tankar jag 65 liter vilket väger ca 50 kg och och om jag är lite försiktig med gaspedalen så kommer jag ca 120 mil på en tankning, oavsett utomhustemperatur och behov av komfortvärme, belysning, vindrutetorkare och liknande.
    Min fråga är då – hur stort och tungt behöver ett batteri vara för att ge samma landsvägsprestanda som mina 50 kg diesel – vintertid i Norrland? Och vad innebär det för bilens vikt, miljö och liknande. Och hinner jag ”tanka” batteriet under tiden jag tar en hamburgare om jag skall längre än 120 mil?
    Nej – batteribilar till annat än shoppingbilar för boende i storstadsregionerna är nog en utopi.

  22. Torbjörn Pettersson

    #17 Mats
    Så vem av däcktillverkarna har fel ?
    Nokian som hävdar att det blir mindre däckslitage eller Continental som hävdar att det blir mer?

    #20 Bengt
    ”Sedan, att minskat däckslitage skulle leda till även minskat vägslitage?”
    Skulle det inte hänga ihop menar du?
    Minskad friktion innebär väl minskat slitage, eller?

  23. Tudor

    Eftersom jag inte är någon hypokondriker är jag inte rädd för hälsoeffekterna av däckslitage. Jag är inte rädd för däckslitage vare sig från elbilar eller dieselbilar/bensinbilar. Däremot undrar jag hur elektrifieringen av fordonen skall gå ihop med energipolitiken. Det kommer nog att bli dyrare att köra elbilar i framtiden. Ibland kanske det inte ens går att ladda dem.

    https://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20200310/hur-farliga-ar-partiklarna-fran-dacken/

  24. Håkan Bergman

    Sten kul att du tar upp liftningen, där var vi gamlingar långt före dagens ungdomar. Okej jag vet, det är motorvägarna och våldsbrotten som dödat liftningen, men vi kan ändå gott känna oss som föregångare, delningsekonomi?, bla, bla, bla. Och tänk vad många människor man träffade.
    Men mest vill jag tipsa om en artikel i pressreaderversionen av SvD om elen som kanske inte räcker till allt man drömmer om i Norrbotten. Och träffa en ställverksfantast, det finns hopp.

  25. Tudor

    Så här skriver livsmedelsverket om mikroplaster(som bla kommer från däckslitage):

    https://www.livsmedelsverket.se/livsmedel-och-innehall/oonskade-amnen/mikroplast

  26. Bengt Abelsson

    #22 Torbjörn

    Kontakten mellan det rullande gummihjulet och vägbanan är mycket mer komplicerad än bara friktion.
    Exempelvis kan ett hårdare gummi tänkas slitas mindre, men påverka underlaget mer.
    Däcktillverkarna slits (pun intended) mellan ljudnivå, livslängd, bromssträcka, våtegenskaper mm.

  27. Håkan Bergman

    #23,25
    Väl valt nick för tråden. Du behöver en avatar också.
    https://dms-cf-09.dimu.org/image/0331vxgK9Y98?dimension=1200×1200

  28. Bengt Abelsson

    # 21 Magma

    Elbilen behöver säg 2 kWh per mil så du behöver netto 240 kWh batteri. Norrlandsvinter, så snällt 350kWh.
    Också snällt, säg 5000 kr/kWh inköpspris.
    Så, bara batteriet skulle kosta runt 1,7 miljoner.
    När du sedan kommer hem, jag gissar att du har 20A huvudsäkring, tar det ett dygn innan du har ”full tank”.

  29. Ivar Andersson

    Utmärkt mejl om baksidorna med grön teknik. De gröna förespråkarna har huvudena i sanden för att slippa se verkligheten.
    Tror ni att Annika Strandhäll, Sveriges miljö- och klimatminister, vet hur många kärnkraftverk som lagts ned och hur många som är i drift?

  30. Göran J

    Tack Sten för denna fantastiska saga.

    Oj, är jag ensam om att köra min dieselbil enligt EKO drive konceptet?
    Det är vad man lär ut på körskolorna idag.

    Detta betyder att man i stället för att bromsa med fotbromsen växlar du ner och använder motorn som ”bromsare”.
    Jag har sedan mera än fyra år kört min Nissan NV200 på det viset och inte behövt byta några bromsklotsar eller bromsband på den bilen trots körda mera än 80000 km.
    Så jag är övertygad att Mats har rätt.

    Jag lånade en tid en Renault Zoe, batteridriven bil som har den typen av uppladdning av batteriet när gasen släpptes inför gatukorsningar och liknande. Men dessa inbromsningar upplevde jag för ineffektiva för att användas som Ekodriving och fick ändå använda bromspedalen.

  31. Torbjörn Pettersson

    #30 Göran
    Det bromsas mindre med en elbil
    ”https://alltomelbil.se/konsumentrapporten-elbilen-halverar-kostnaden-for-underhall-och-reperationer/”

  32. Göran J

    Den som undrar hur bra elbilar är att använda på vintern kan ta en titt på den här sidan.

    https://www.renault.se/elbilar/zoe/batteri.html

    Ovanstående länk visar hur långt du kommer med en Renault Zoe vid olika temperaturer och farter.
    T.ex. med ett batteri på 52 kWh tar du dig 17,7 mil om det är minus 5 grader och du kör i motorvägsfart 110 kmh.

    Funderar på hur batteriet själv upplever att ”jobba” i kyla 🙂

  33. Göran J

    #31 Torbjörn Pettersson

    Lite fakta från verkligheten.

    Jag var för ett tag sedan intresserad av att köpa en elbil, en ZOE som hade körts 6500 mil och den bilen hade inför besiktningen varit tvungen att byta utslitna bromsar.

  34. Sten Kaijser

    Hej Göran J #30

    Jag har en Skoda Fabia diesel av, tror jag 2009 års modell, som jag haft sedan 2010. Den har nu gått nästan 33 000 mil. Det jag gör är att koppla ur och låta gravitationen eller trögheten ta hand om driften. Rullar man lagom långsamt fram emot ett rödljus behöver ofta inte ens stanna bilen.

  35. Torbjörn Pettersson

    #33 Göran
    Det låter som ett undantagsfall.
    jag har snart kört 9000 mil med min Leaf och har knappt fått bromsdamm på mina fälgar.
    Men det är klart jag är ju en flitig användare aV bromsregenereringen

  36. Lars-Eric Bjerke

    # 8 Johan M
    ”Man kan ställa sig frågan vad som är mest lämpat för att bromsa en bil – bromsklossar mot bromsskiva eller gummi mot asfalt.”

    Betrakta en bil som ”en svart låda”, då inser man att det alltid är gummi mot asfalt som står för bromsningen av bilen oberoende av motorbroms, elgeneratorbroms eller bromsklotsar.

  37. Lars-Eric Bjerke

    # 8 Johan M
    ”Man kan ställa sig frågan vad som är mest lämpat för att bromsa en bil – bromsklossar mot bromsskiva eller gummi mot asfalt.”

    Betrakta en bil som ”en svart låda”, då inser man att det alltid är gummi mot asfalt som står för bromsningen av bilen oberoende av vad som händer i den ”svarta lådan” i form av motorbroms, elgeneratorbroms eller bromsklotsar.

  38. Slabadang

    Miljömuppar vet inte vade konsekvensanalys är för något!

    ”Vi ska satsa på ekologisk odling – samtidigt som vi ska ta bort köttindustrins kossors och grisars gödsel till densamma .. jepp Lycka till !!

    Vi måste lära oss att bygga utan cement _ jaha kanske börja med att miljönupparna tar fram en lösning för de miljoner s ton cement som används till deras vindvispar?

    Allt ska gå på el … å var har de tänkt att den skall komma ifrån? Cykeldynamos? El från ekologiska börngroddars reaktion med vinäger? Elektriska ålar i Eriksdalsbadet?
    Brun politik får vi uthärda när det blandas grön och röd.

  39. Benny

    Och som ett brev på posten dyker elbilsfanatikerna upp och drar fram bromsar och andra mindre problem som argument för elbilar! Elbilars problem är mycket stora och innan bättre batteriteknik och åtgärder mot miljöproblem som batteritillverkning skapar ska man se elbilen som en shoppingbil i stora städer med varmt klimat där de möjligtvis kan ha en nisch att fylla! Här uppe i kalla norr är det bara trams att framhärda med elbilar som en lösning i ett glesbefolkat land med stora avstånd! Och sen när man betänker att det är ett ickeproblem som CO2 man ska ”lösa” så blir det ännu löjligare!

  40. En annan

    Fast det där att hänga upp sig på däckslitage verkar vara ett I-landsproblem. De stora problemen är väl snarare tillgång på råvarorna samt tillvägagångssättet vid utvinningen för att inte glömma den politiska baksidan. Dessutom, var ska strömmen komma från? Två hål i väggen?
    Så förutom miljöbelastningen som redan sker vid oljeutvinning och kolbrytning ska den mångfaldigas med el-bilar och sol/vind…Huvudlöst, eller hål i huvudet-politik!

  41. Bengt Abelsson

    Mer fun facts om elbil och vinter.
    I Teslas instruktionsbok för model 3 står att upprepade perioder om 24 timmar under -30C försämrar batteriets livslängd/prestanda.
    I Sverige kan dygnsmedeltemperaturer under -30C förväntas norr om mälardalen (30-årsvärde)

  42. Håkan Th-son

    Det riktigt intressanta är vad som inträffar efter 15 – 20 år: När dessa vindkraftverk, solpaneler och batterier ska skrotas. Hur ska det gå till? Var deponerar man alla dessa läckande betongfundament, som först måste grävas upp ur marken (enligt Miljöbalken)? Hur separerar man alla kemikalier från varandra och hur ska de förvaras/destrueras? Tänker man tanken fullt ut, med ett perspektiv framåt sekelslutet med flera datum för utdöenden av vindsnurror, solpaneler och batterier, kommer deponeringen av kärnavfall att bli en barnlek i jämförelse.

  43. Sigge

    #3 Johan Tisell
    #4 Torbjörn Pettersson
    #7 Mats Klävemark

    Däcksslitaget är inte proportionellt mot bilens vikt. Anliggningsytan mot vägen har större betydelse. En tung bil brukar rekommenderas lite högre lufttryck.

    Det är många som har för sig att elbilar har längre bromssträcka för att de är tyngre och har samma däcksutrustning som vanliga bilar har. Det verkar vara tvärtom när tester gjorts av biltidningar vilket troligen beror på den lägre tyngdpunkten som elbilar har.

  44. tty

    #22

    ”Minskad friktion innebär väl minskat slitage, eller?”

    Ja, men det är långtifrån bara friktionsslitaget som är av betydelse. Deformation och sprickbildning är också viktiga och här är det fordonsvikten och ytbelastningen som är avgörande.

  45. Håkan Bergman

    Som en annan skriver i #39, däckslitage och bromssträckor är trivialiteter i sammanhanget. F.ö. borde man sluta ösa ut en massa sand på vägarna vintertid det sliter bara på däcken. Plocka sen bort alla rödlysen vid gatukorsningar, såna ska passeras i maximal hastighet för att minimera risken för kollisioner. Det är inte dom höga hastigheterna som dödar, det är dom hastiga inbromsningarna. Kör så det ryker och tillbringa så kort tid som möjligt ute i den farliga trafiken.

  46. Lasse

    #44
    Det körs allt mindre så det ryker.
    Vem törs dra på när vägen är fri och rak-rätt som det är dyker ett gupp upp.
    Det blir mycket ryckighet i stadstrafiken med alla dessa körhinder.
    Ändå blir luften allt bättre.
    https://miljobarometern.stockholm.se/luft/svaveldioxid/svaveldioxid-i-luft-arsmedel/

    Svaveldioxid var finns den numera?
    Aerosoler som den är påverkar kanske även klimatet.
    Mindre moln och mer sol tack vare clean air act 😉

    Värmen kommer på köpet! Även om den saknas ibland.
    CDC påpekar 5-7 år utan uppåt trend i globala UAH data.
    https://www.regeringen.se/4b0da2/contentassets/d0a474ce90c8429bbb33e9690d9de1a4/211222_handlingsplan_el_webb.pdf

    Regeringen vill i alla fall!

  47. Håkan Bergman

    Lasse #45
    För att inte tala om alla som inte borde få köra ett fordon, men körkort verkar vara nån mänsklig rättighet i vår tid och som en konsekvens av det ställer man krav på bilarna i stället, typ klara att bränna in i en betongvägg i 70. Min gamla folka vägde under 800 kg, idag hittar du inte en småbil under 11-1200 kg. För yrkestrafiken förlitar man sig i stor utsträckning på förare och fordon från EUs låglöneländer, men för h***e chaffis ska inte vara ett låglöneyrke, vill man ha kvalitet får man slanta så enkelt är det. Och detta samtidigt som vi ser hur politikerna bränner våra pengar på rena nonsensjobb, jag behöver inte räkna upp dom.

  48. Lars Cornell

    Så här kan man också se det,
    Björn Gillberg – elbilar är en klimat- och miljöbluff
    https://www.youtube.com/watch?v=AEy_5ih0Blk

  49. Hans H

    Jag håller med tty i #43. Forskning kring vad som orsakar vägslitage visar att tung trafik är en stor orsak.

    Vägbanan sjunker ner kring hjulets anliggningsyta, framför densamma rullar en ”våg”. Den här rörelsen i vägbanan bryter upp bindningen mellan asfalt och sten. Sen hjälper personbilarna till nöta ner och kasta bort det dåligt bundna med sina högre hastigheter. Så vikt spelar roll på flera sätt.

    Fast batterierna är givetvis den viktiga frågan.

  50. Håkan Bergman

    Hans H #48
    Den tunga godstrafiken skulle kunna flyttas över till järnvägen, men där ryms den inte eftersom vi prioriterar persontrafiken. Sen behövs det nya godsterminaler för att klara dagens krav på tidhållning och ny teknik för det rullande materialet. USA började införa automatkoppel på 1890-talet och var i stort sett klara vid sekelskiftet, det förra alltså, Sovjetunionen började införandet i mitten på 30-talet och var klara i mitten på 50-talet, det kom saker emellan där. LKAB kör f.ö. med ryska automatkoppel på sina malmtåg, fungerar tydligen utmärkt. Och Malmbanan är orsaken till att Sverige ligger i topp inom EU för gods på järnväg. Men i resten av EU skruvas det fortfarande med koppel från 1800-talet i godstrafiken, i EU alltså som älskar att pracka på oss meningslösa standarder. Jag kan beställa en vara idag och hämta den i närbutiken i morgon och vara fast förvissad om att den har kommit hit till Stockholm med en långtradare under natten. Eller färska grönsaker från medelhavsområdet, finns inte en chans att dom skulle vara ätbara om dom gick med tåg.

  51. Sven Norén

    Det sker en snabb övergång till batterier med LFP-katod. De håller längre, är billigare att tillverka, kan laddas till 100% utan att ta skada och kräver inga giftiga ämnen. Det verkar byggas mängder med batterifabriker. De ledande företagen är kinesiska CATL och BYD. Priset på batterierna sjunker till en tiondel av vad det var när man började med elbilar. Batterier till en elbil kostar nu inte mer än 30 000 SEK, vilket gör att det är billigare att tillverka en elbil än en traditionell bil.

  52. Bengt Abelsson

    #48 Hans B

    Långt OT, men…

    Det har pratas om automatkoppel inom UIC (västeuropa) under lång tid men har stupat på stålgjuterikapacitet.
    Hela bytet måste ske inom några få dagar, och ingen har varit villig att bygga upp stora lager av koppel i väntan på.
    En lösning kunde ha varit att införa Willisonkoppel.
    De är kompatibla både med ryska SA-3 automatkoppel och UIC skruv/buffert, men förstås tyngre och dyrare än båda.

  53. Men vad är det här för diskussioner? Bromsar och vägslitage?

    När vi har elbilar produceras ingen asfalt så diskussionen är märklig i sin natur.

    Asfalt är den ”tyngsta” fraktionen vid destillation av petroleum och är ingen restprodukt. Vi kan tillverka gas av alla fraktioner (cracker) men inte sätta ihop lägre kolväten till asfalt på ett effektivt sätt.
    Gör vi plast av oljan kan vi använda nästan alla fraktioner så i det scenariot produceras mycket lite asfalt.

    Ingen bensin/diesel/flygbränsle och T-gul: ingen asfalt. Punkt.

    Kvarstår grusvägar, betongvägar (gudbevareossfråndet) eller gatsten för elbilarna att leka på.

  54. Hans H

    #49 Håkan Bergman.

    Förstår inte riktigt din kommentar. Jag är förespråkare av landsvägstransporter av det mesta godset – dock inte allt.

    Och diskussionen handlade om slitaget på gummidäcken genom friktion och dess direkta relation till slitaget på vägbanan. Och om det därutöver fanns skadefaktorer som korrelerade till fordonens vikt (egentligen korrigerat för ”utspridningen” på anliggningsyta, men då vi talar om ”vågbildningen” i vägbanan kommer ytterligare faktorer in och komplicerar som avståndet till nästa hjul som pressar ner vägbanan)

  55. DV

    #38
    #39
    + några till
    Helt rätt! Det verkar som att kommentatorerna har tappat fokus på det stora problemet, nämligen batteriets, solcellernas och vindkraftens miljöpåverkan. Vad spelar det för roll hur mycket bromsdamm eller däckpartiklar avges?
    Sinne för proportioner? Någon?

  56. Sten Kaijser

    DV #55 ,

    i princip håller jag med dig. Jag skulle nog önska att diskussionen skulle handla mer om batterier i allmänhet — inte bara elbilsbatterier — men det är ju satsningen på elbilar som fått efterfrågan på stora batterier att närmast explodera, och därför är det ganska naturligt att det mesta handlar om elbilar. Eftersom framför allt dieselbilar beskylls för att ge stora utsläpp av hälsofarliga partiklar kom diskussionen snabbt in på det faktum att det är bromsar och vägslitage som är producerar mest partiklar. Diskussionen är ju trots allt ”ganska fri på KU”.

  57. Rolf Mellberg

    Många relevanta och kloka kommentarer här.

    Men är det bara jag som misstänker att det finns planer (i höga centralt placerade kretsar) för att pressa ner mängden fordon och körda mil per capita här i Europa.

    Covid-passen heter väl också Green pass i många länder och där har man ju det perfekta verktyget för att sätta tumskruvar på transport-konsumenter.

    Jag skulle inte bli det minsta förvånad om vi snart måste finna oss i än den ena och än den andra steget mot ett kontrollsamhälle inom transportområdet. I klimatets och miljöns namn.
    Men en viss dramatik måste nog regisseras för att folkflertalet ska svälja karamellerna.

    Covid-passen är ju helt värdelösa för att få stopp på smittan men ändå tuffar det projktet på.

  58. Benny

    Sven Noren är alltid ute och bagatelliserar problemen med batterier. Läste du inte artikeln innan du skrev ditt inlägg? Någon procent höjning av effektiviteteten och några kilo mindre i vikt är ingen som helst lösning på grundproblemet. Det finns inte nog med metaller som är lönsamma att bryta för att det ska räcka till alla batteribilar med nuvarande teknik om ens 20% av bilägarna skulle byta till elbil. Det måste till något dramatiskt genombrott inom batteritekniken för att den ska kunna appliceras i stor skala på bilar. Sen ska ju elen räcka och inte vara alltför dyr och att gräva ner den el-infrastruktur som krävs för laddning vid bostaden kräver ju hundratals miljarder i nya kablar som måste dras fram. Sluta med drömmarna och se den krassa verkligheten!

  59. DV

    #56Tack Sten,
    Men, det är just det ”fienden” vill, att vi ska grotta ner oss i detaljer, medan de stora, lågt hängande frukterna förblir orörda. Naturligtvis håller jag med dig att diskussionen på forumet skall vara fri, men kan vi fokusera någon gång?
    Själv är jag ägare till en dieseldriven bil och har inte det minsta samvetskval hur mycket däckslitage eller bromsdamm jag släpper. Artikeln som du översatte med hjälp av GT (google translator) ger betydligt kallare kårar, åtminstone åt mig.

  60. Brutus

    Apropos batterier : Det mest ”energiska” ämnet är radioaktivt. Någon gång i en avlägsen framtid kommer man att ha en VSMR (very small modular..) i de fordon, som då kommer att framföras. Kanske blir det någon form av självkörande, stora husbilar, som folk kommer att bo i och där man kan somna i Säffle o vakna i Oskarshamn eller valfritt.

  61. Sven Norén

    Det är verkligen intressant att följa den snabba utvecklingen på batteriområdet. Efterfrågan på batterier verkar vara närmast oändlig. El för personbilar, bussar och lastbilar och flygplan. Batterier för att stabilisera elnäten. Kina leder utvecklingen och det har varit märkliga turer runt patenten på den nya typen av batterier med LFP-katoder. Innan patenten går ut april 2022 får den nya typen av batterier bara säljas i Kina. Tesla använder den nya typen av batterier i en del bilar men då importeras batterierna från Kina.
    Nu byggs nya batterifabriker så det står härliga till och om några år kanske flaskhalsen istället blir tillgången på Litium. Jag har sett en beräkning att utvinningen av Litium behöver tiodubblas. Även här ligger Kina i täten och köper upp litiumgruvor överallt.

  62. JohnnyBgood

    Har vi läst samma artikel? Kära medkommentatorer.

    Ni skriver om bromspartiklar . . .

    Är det inte barnslavar, miljöförgiftning, allmänt vansinne, som bör vara i fokus här?

    Vad göra?

    Vifta med plakat?

    Bojkotta batterier och solceller?

    Komma på hur man får en beachbuggy köra på vanligt vatten?

    Länk, någon?

  63. #57 Rolf Mellberg#

    Du har helt rätt i dina funderingar. Här om dagen läste jag en lång artikel på en fransk nyhetswebsite om hur de gröna passen kombinerade med EV enkelt kan ges funktionen att minska både privatägandet av bilar och bruket av dessa.

    Priset för EV plus drifts och underhållskostnader gör ägandet av sådana utom räckhåll för de flesta människor. Det gröna passet som ID gör det enkelt att ransonera laddningsmöjligheterna och vart man får bege sig. Mycket enklare än att ransonera bensin och diesel.

    Artikelförfattaren argumenterade övertygande om faran och utsikten av att det gröna passets omvandlas till ett slags allomfattande ID och inrikespass.

    Rolf har alldeles rätt i att den diskussionen är långt viktigare än den om prestanda, tekniska problem och miljöaspekter.

    Men, alla goda svenskar vet naturligtvis att sådana tankar är rena konspirationsteorier. Politiker har som all erfarenhet visar, alltid medborgarnas bästa som sin ledstjärna och att det gröna passet kommer att försvinna så snart alla är vaccinerade mot Covid-19.

  64. Ann Löfving-Henriksson

    Rolf Mellberg m.fl.
    När det i i min ungdom, i ”gamla tider” plötsligt dök upp ett nytt allvarligt miljöproblem i media lärde jag mej så småningom att försöka ta reda på vad som egentligen låg bakom. Sällan var det vad man skulle fås att tro. Ofta var det någon livskraftig verksamhet skulle skadas helst sänkas.
    Samma sak gäller idag fastän i ett betydligt större perspektiv och nu gå åtminstone mina tankar till hur kan Kina vinna på den här diskussionen här i väst.
    Att köpa propagandan med elbilar kan måla in oss i elbilshörnet och sänka västs mogna bilindustri, som Kina inte kan konkurrera med idag. Ett effektivt sätt för Kina att komma närmare samma mål som även FN öppet strävat mot i vackra ordalag, Only One Earth, sedan 1972, (Stockholmskonferensen).
    FN för sin kamp med stöd av det globala hotet, CO2, medan Kina tämligen oblygt kör med sin nya sidenväg.
    Vilken herre ska vi låta vinna?

  65. Lars Thorén

    #57 #62
    Ja, man behöver inte vara konspirationsteoretiker när det finns dokumenterat vad syftet är med klimatpolitiken. Nämligen att bestämma över medborgarnas liv och konsumtion.
    När Kalmar fullmäktige tog beslut att sätta kommunen i klimatnödläge uttalade sig politikern Anna Thore (s) på detta vis:

    ”Vi som är med i de verkställnade organen, vi är ute i människors vardag och bestämmer hur vi planerar vår politik, hur vi …hur vi ska resa, hur vi ska äta hur vi ska kunna leva hållbart och det ska vara lätt för människor att göra rätt och just inte vara fossilberoende. Det här ska inte vara upp till varje enskild människa …”

    Dessutom är hon delägare i vindkraftindustrin!
    ”Kalmar Energi har under året haft annonser med företag som berättar om hur de väljer klimatsmarta alternativ. Efter det ville bolaget ta privatpersoner som exempel. En säljare på Kalmar Energi föreslog politikern Anna Thore (S) som använder sig av solceller och har andelar i vindkraftverk. ”

    https://www.dagenskalmar.nu/nyheter/e/107457/kalmar-energi-tar-bort-annons-med-anna-thore-s/

  66. Magnus

    Det stämmer ju inte att man inte vet vad man ska göra med batterierna när de inte är användbara längre. Det finns flera företag som tex Redwood Materials och Duesenfeld.
    Mest trams och gnäll detta.
    Att solpaneler skulle döda fåglar låter konstigt.

  67. Gunnar Strandell

    Magnus #66
    Jag misstänker att det är solfångare som använder speglar som koncentrerar ljus och värme till ett torn, som är farliga för fåglar som hamnar på ”fel” plats.

  68. jensen

  69. tty

    Apropå LFP-batterier är det lustigt att ingen tycks ha lagt märke till att de har lägre energitäthet per vikt- och volymenhet och därför oftast använts för stationära tillämpningar. I en elbil får man alltså antingen acceptera en kortare räckvidd eller en större och tyngre batteripacke.

    Det är riktigt att man knappast riskerar en spontan ”thermal runaway” med denna batterityp, men eftersom batterierna fortfarande har en organisk elektrolyt och innehåller litiummetal så brinner de bra, men det krävs en kortslutning eller en yttre värmekälla för starta branden. De är också ännu känsligare för en total urladdning än vanliga litiumjonbatterier.

    Batteritypen innehåller inte kobolt eller nickel. De kritiska råvarorna är litium och högklassig grafit, som behövs för både katod och anod.

  70. Lasse Forss

    Jag är född 1942. Först nu förstår jag varför jag aldrig tågluffat.

  71. tty

    #61

    ”Det är verkligen intressant att följa den snabba utvecklingen på batteriområdet.”

    Jag har följt den i ca 50 år nu, och den har varit allt annat än snabb. LFP-batterierna har t ex varit under utveckling sedan 1990-talet. Däremot har hajpnivån alltid varit extremt hög.

    Det finns tyvärr grundläggande naturlagar som gör att batterier aldrig kan få ens tillnärmelsevis lika hög energitäthet som petroleumprodukter. Däremot finns det inga sådana absoluta hinder mot att öka laddningshastigheten (fast det kommer att kräva effektiv kylning av batteriet).

  72. Brutus

    #71 På kort sikt borde man väl söka ha utbytbara batterier. Man lämnar på ett eltankställe ett utarbetat batteri och får ett nytt fräscht. Detta förutsätter givetvis standardbatterier, dito fästen och sannolikt avgörande förändringar i chassiuppbyggnad, men skulle minska ”tankningstiden” väsentligt.

  73. tty

    Årets mest korkade batterinyhet?

    ”Brittiska Financial Times konstaterar att Northvolt är först ut av alla företag i Europa att producera en battericell.”

    Och tänk jag som alltid trott att det var Volta som var först 1799, fast han var ju visserligen inget företag.

    Skämt åsido. Journalisters okunnighet är outgrundlig.

  74. tty

    #72

    Tanken är inte ny, men tänk på att en batteripacke väger flera hundra kilo och måste kunna bytas ut i alla väder. Även om själva bytet görs maskinellt och under tak så är de praktiska problemen stora. Och en litiumbatteripacke bör absolut inte utsättas för yttre våld. Det kräver stor precision i hanteringen.

  75. Göran S

    #65 L. Thore’n
    Vad jag erhållit information om är att både Covid vaccinerade och ovaccinerade kan smitta vidare och troligare är väl att smittbärande vaccinerade är i större omfattning symptomfria än ovaccinerade.
    Jag har inte uppfattat någon skillnad i tid eller grad där av smittsamhet?
    Varför finns då kraven på pass till allmänna lokaler och restauranger mm?
    Som jag ser det i betraktande av ovanstående vaccinerar man sig för att skydda sig själv och sjukvårdsresurser inte andra för där hjälper det inte.
    Vi skall alltså visa pass inte för att skydda andra i lokalen utan för att tvinga andra att vaccinera sig, för att de skall bidraga till att skydda sjukvården?
    Kan detta verkligen vara ett människorättsligt förfarande? Kontrollsamhälle för samhällets skull och inte för medborgarna?

  76. elias

    En elbil är det sista jag kan tänka mig att köpa här i livet, jfr med allt annat. De går ju inte ens att reparera. Dess nedskräpning av miljön är ju oxå imponerande enl dagens artikel!!!!

  77. Sven Norén

    Snart upptäcker bilköparna hur dåligt det är med elbilar och batterier. Tesla konkar och Elon Musk blir världens fattigaste man med skulder på hundratals miljarder för värdelösa Teslaaktier.
    När detta sker så minns var du läste det först – Klimatupplysningen.se, platsen för träffsäkra framtidsspaningar.

  78. Sven Norén

    Läste just att det skall byggas 13 nya batterifabriker i USA till 2025. De har tydligen missat informationen om hur dåligt det är med batterier och elbilar. Kan någon tipsa DOE om att de är fel ute?

  79. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Tack, Sten, för en lysande genomgång. Den blir bas för många klargörande debattinlägg på olika håll! På styrelsemöte med Motormännen i Dalarna protesterade ingen när jag kritiserade batteribilar (bättre namn, för elektriciteten och batterierna är elbilens problem).

  80. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Brutus #72. Eftersom batterierna väger hundratals kilo blir utbyte av batterier en svår, platskrävande och dyr process. Föga sannolik!