Det är här den "gröna omställningen" blir riktigt intressant (och ganska smutsig).
Miljörörelsen älskar att prata om nollutsläpp ur avgasröret, men de pratar extremt ogärna om
det gigantiska hål i marken som krävs innan bilen ens rullar ut från fabriken.
För att bygga ett enda standardbatteri till en elbil (som väger runt 450–500 kg) krävs det inte
lite grön magi och god vilja. Det krävs en brutal, global och massiv industriell gruvinsats. Här
är de kalla, stenhårda siffrorna för vad som döljer sig i ett genomsnittligt elbilsbatteri.
I själva batteripaketet hittar du en giftig sörja av tungmetaller som alla måste brytas, fraktas
och raffineras:
Även om det finns dussintals varianter väger ett typiskt elbilsbatteri cirka 450 kg och
innehåller cirka 13 kg litium, 27 kg kobolt, 60 kg nickel, 86 kg grafit, 40 kg koppar och cirka
180 kg stål, aluminium och olika plastkomponenter.
Malmhalterna för varje mineral avgör mängden berg som måste grävas upp och bearbetas
för att producera mineraler som behövs för att tillverka ett batteri; således:
Litiumsaltlösningar innehåller @ ~0,14 % litium, vilket innebär ca 9 ton saltvatten för att ge 13
kg rent litium.
Kobolt @ ~0,1 % malmhalter betyder ca 27 ton malm som grävs upp per batteri
Nickel @ ~1,3 % halt, betyder ca 4,5 ton malm
Grafit @ ~10 % leder till ca 900 kg malm om inte syntetisk grafit används
Koppar @ ~0,6 % ger ca 5,5 ton
Därtill kommer hundratals kilo aluminium, stål och petrokemisk plast för att hålla ihop alltihop.
Här är den siffra som elbilsförespråkarna absolut hatar. Metallerna ovan ligger ju inte i rena
klumpar i marken. Malmhalten är ofta extremt låg. För att få fram de där dryga 10 kg litium,
15 kg och 60kg nickel måste man spränga, gräva upp, transportera och krossa ofattbara
mängder sten.
Forskare och analytiker (bland annat från Manhattan Institute) har räknat ut att för att få fram
råmaterialet till ett enda elbilsbatteri, måste man bryta och flytta ungefär 225 till 250 ton
malm, sten och jord. Det är över en halv miljon kilo berg för varje familj som köper två elbilar.
Som grädde på moset kräver utvinningen enorma mängder resurser. För att utvinna 1 ton
litium ur saltöknarna i Sydamerika (där mycket av världens litium finns) går det åt upp till 2
miljoner liter vatten. Detta i områden som redan lider av extrem torka, vilket slår ut det lokala
jordbruket helt. Dessutom tvättas och separeras metallerna i gruvorna med hjälp av stora
mängder svavelsyra och andra giftiga kemikalier.
Så nästa gång någon ställer sig och moraliserar över sitt "fossilfria" och "rena" bilköp, kan du
ju tyst påminna dem om att deras bil startade sin resa med att dieseldrivna grävmaskiner
storlek XL flyttade ett kvarts miljon kilo berg på andra sidan jorden.
Batteribilar framställs i media som rena, miljövänliga, utsläppsfria inom ramen för de tre
slagorden ”grönt, tech och nollutsläpp”.
Egentligen kan det inte vara mer felaktigt. Att batteribilarna saknar fysiskt avgasrör innebär
inte att de är utsläppsfria. Avgasröret förflyttas istället till elproduktionens skorstenar.
Fortfarande står kolväten för 80% av Jordens främsta källa till energi.
Att tillverka ett batteri för en bil kräver som tidigare nämnts 250–300 ton med finita resurser
som någonstans på Jorden måste sprängas loss, fraktas, transporteras, krossas, anrikas,
förädlas för att sedan bakas in stora, tunga och ineffektiva batterier. Hela kedjan kräver
förbränning och användning av petroleumprodukter. Batterierna är kemiskt komplexa med en
rad olika kemiska sammansättningar och batterityper. Batterierna kan vara NMC, LFP, LMO
eller NCA. Inom NMC finns en rad olika kemiska sammansättningar vilket gör det hela
mycket komplext att återvinna. NMC:s kemiska sammansättning kan se ut som 1:1:1, 6:2:2
eller 8:1:1. Batteritillverkarna följer ingen enhetlig standard utan varje tillverkare har sin egen
kemiska sammansättning vilket gör det till rena rama Vilda Västern där ute. Detta gör
automatiserad demontering svår. Varje batteri måste demonteras för hand vilket är både
resurs- och tidskrävande.
Att 95% av alla batterier skulle återvinnas får anses som ren och skär propaganda.
När litiumbatterier når en återvinningsfirma är de oftast i eländigt skick. Så det är inte helt
enkelt att utvinna metaller ur dem.
Allting som har varit utsatt för brand eller kollision kan bokstavligen räknas som deponifylle.
De utgör också en brandrisk under transport, lagring och hantering.
Så nej de är inte särskilt återvinningsbara. Ett batteri som nått slutet eller är nära slutet av
dess tekniska livslängd eller har varit utsatt för en kollision ska betraktas som en osäkrad
handgranat.
I verkligheten är batterier inte särskilt återvinningsbara. När batterier malts ned till det som
kallas svart massa sker vidare utvinning av metaller på bara prototypnivå. Det har visat sig
vara energikrävande, skitigt, komplext och framför allt dyrt. Så länge det är billigare att
utvinna juvenila mineraler och metaller, kommer det bli svårt att få lönsamhet i återvinning.
Ur den svarta massan får man koncentrera sig en eller två metaller t.ex. kobolt och zink.
Resten går förlorat.
Använder man inte hydrometallurgi, kemisk utfällning ur den svara massan med starka syror
och kemikalier utvunna ur kolväten, tar man till pyrometallurgisk återvinning. Pyrometallurgi
går helt enkelt ut på att rosta den svarta massan. Dessa metoder är energiintensiva eller
kräver massiva mängder kemiska insatser. Branschen saknar tillräcklig kapacitet och
infrastruktur för att hantera den snabbt växande volymen av uttjänta batterier.
Demontering är farligt och komplext. Batterier hålls ofta ihop av starka, specialiserade lim. Att
ta bort dem manuellt är långsamt, farligt och kräver specialistkunskaper för att undvika
säkerhetsrisker som brand eller giftiga läckor. Transport av farliga, tunga och ofta skadade
batterier kräver specialiserad logistik, vilket bidrar till höga driftskostnader.
Övergången från NMC till LFP ökar kostnaderna, komplexiteten samtidigt som lönsamheten
sjunker. LFP-batterier saknar högvärdig kobolt eller nickel, vilket gör konventionella, intensiva
återvinningsmetoder mindre ekonomiska jämfört med nickel-mangan-kobolt (NMC)-batterier.
LFP-batterier innehåller järn och fosfor av lägre värde istället för kobolt, vilket minskar
incitamenten för återvinning. Det är svårt att separera aluminium, fluor och andra
föroreningar från LFP-komponenter. Traditionella pyro- och hydrometallurgiska metoder är
inte optimala för LFP. Direkt återvinning, som bevarar katodstrukturer, anses vara bättre men
är inte helt moget. Batteripaket är utformade för prestanda, inte för enkel demontering.
Det låga värdet på material (som järn och fosfor) i förhållande till kostnaderna för insamling,
transport och bearbetning gör traditionell återvinning, såsom pyrometallurgi, dyr och ofta
olönsam. Avancerade tekniker krävs för att separera material och hantera farliga
komponenter i komplexiteten hos LFP-batteriåtervinning. Förbehandlingstekniker, såsom
natriumhydroxidtvättning och termisk behandling, krävs för att förbättra
litiumurlakningseffektiviteten till över 90 %. LFP-batterier klassificeras som farligt avfall, vilket
kräver specialiserad, kostsam transport och noggrann hantering.
Ämnen som grafit får anses som ej återvinningsbart. Graftianoder kan endera vara gjorda av
naturlig grafit eller syntetisk grafit tillverkad av en blandning av petroleumkoks, beck och
kolstybb. Oftast har syntetisk grafit bättre egenskaper än naturlig grafit. Tillverkning av
syntetisk grafit går till genom att petroleumkoks, beck och kolstybb formas till en plastisk
massa och kapas i rätta längder. Genom högspänning och höga temperaturer upp till 3250
grader omvandlas den plastiska massan till syntetisk grafit.
Befintliga återvinningsanläggningar i Europa och USA är utformade till stor del för att
maximera återvinningen av dyra nickel- och koboltmaterial. Dessa metoder är inte
optimerade för att utvinna litium som finns i LFP.
Natriumjonbatterier som många ställer sitt hopp till är inte direkt lämpliga för fordon. Kemiskt
sett har natrium ”större” elektroner än litium och lägre energidensitet. Det ger förhållandevis
20–30% större batteri än LFP. Således måste batteriet växa på bredden eller höjden. I
storleksordningen kommer ett 75kWh natriumbatteri väga omkring 1 ton. Natriumjonbatterier,
som skulle kunna ta en allt större marknadsandel i slutet av 2020-talet, skulle ge mindre
intäkter och ge låga incitament för återvinning, med tanke på den relativa mängden natrium i
förhållande till litium.
Solid State om det nu blir verklighet och serieproduktion är värsta tänkbara.
Återvinning av Solid State (SSB) är mycket komplext eftersom fasta elektrolyter (keramik,
polymerer eller sulfider) smälts samman med elektrodmaterial, vilket gör traditionella
strimlings- och sorteringsmetoder ineffektiva. Till skillnad från konventionella batterier kräver
SSB specialiserade, dyra tekniker för att separera dessa täta lager och återvinna
högkvalitativa material som litiummetall utan att förorena dem. Viktiga komplexiteter vid
återvinning av SSB. Fasta elektrolyter, särskilt keramik, är fast bundna till elektroder, vilket
skapar separationssvårigheter som inte kan lösas med konventionell strimling. Solid State
batterier är extremt känsliga för fukt och syre, vilket kräver noggrant kontrollerade miljöer
(som torra rum) under demontering för att förhindra farliga reaktioner. Eftersom de inte är
lämpliga för traditionella metoder behöver Solid State-batterier specialiserade, högkostnadsåtervinningsprocesser som avancerad hydrometallurgi för att bryta ner och rena
komponenterna. Att återvinna material i en användbar, högren form – särskilt
litiummetallanoder och exotiska keramiska elektrolyter – ökar den tekniska svårigheten. För
närvarande finns effektiva återvinningstekniker för Solid State Batterier främst i
laboratorieskala, vilket gör storskalig, kostnadseffektiv och miljövänlig återvinning till en
framtida, snarare än en befintlig, möjlighet.
Vi skjuter istället problemen framför oss och lämpar över det till våra barn och barnbarn.
Att låta uttjänta batterier hamnar som stationär batterienergilagring är förenat med risker.
Blir någon av modulerna trött på livet drar de snabbt med sig alla andra moduler och så har
man ett självspelande piano som inte går att stoppa. Litium skapar sitt eget syre vilket
underhåller branden så länge som det finns bränsle att tillgå.
Branden vid kraftverket Moss Landing i Kalifornien i januari förra året visade tydligt detta
skräckscenario. 300MW /1200MWh med batterier gick upp i rök vilket motsvarande ca.
100000 moduler. Miljöpåverkan i form av nedfall av tungmetaller efter branden är stor.
Anläggningen brann två gånger sedan den initiala branden släckts men sedan blossat upp
på nytt.
Detta är inte första gången det sker. Det skedde likadant i maj 2024 vid
batterienergilagringen Gateway också i Kalifornien invid den mexikanska gränsen. Den
närmare 9000m2 stora hallen med 6700 batterirack brann i fem dagar. Fortfarande pågår
saneringsarbetena.
Samtidigt sitter vi i en rävsax att det finns ett omättat behov av metaller och mineraler.
Gruvindustrin måste öka produktionen inom de kommande 4–5 åren med minst 300–400%.
Det är en enorm ökning som saknar motstycke i historien. Metaller och mineraler kommer bli
en bristvara inom de närmaste åren. Gruvindustrin är en långsam industrinäring som
behöver årtionden för att öka produktionen. Återvinning kan inte möta behovet på långa
vägar. Gruvnäringen lägger inte ens 1/10 av vad man borde lägga på prospektering och
undersökning av nya och befintliga fyndigheter. Mineralhalterna sjunker i de kända
fyndigheter som finns. Dvs vi måste gräva allt djupare för att få tag i all mer lågvärdig malm.
Vi vet vad som händer när det inte finns tillräckligt med handelsvaror att tillgå. Kan inte
produktionen öka leder det till bristsituation. Bristsituation leder till flaskhalsar och
produktionsstörningar. Tillverkarna får kriga om nästa marginella ton. Bristsituationen leder till
snabba prisökningar. Allt för snabba prisökningar ger negativ inverkan på ekonomin. Redan
nu stiger metallpriserna på Londonbaserade metallbörsen i sällan skådat slag. Visst
förekommer det fluktuationer men tendensen är uppåtgående, inte nedåtgående.
Stiger priserna för snabbt ökar inflationen. Räntorna och inflationen går hand i hand. Utbudet
kommer inte svara i tid. Det kommer att årtionden för utbudet att komma i kapp. Våra
folkvalda kommer inte att få det vill ha till den gröna utopin. Antingen riskerar vi hyperinflation
om vi fortsätter eller så hamnar vi i en depression. Vid tidpunkten för en depression löser sig
allting automatisk. Metall- och mineralpriserna störtdyker samtidigt som det råder ett
överskott ingen har råd att köpa för alla har blivit fattiga. Nu tror jag inte vi kommer dit för
festen kommer vara över innan vi ens når hyperinflation. Och så pratar man om att
batterierna kommer bli billigare för att det följer mönstret precis som all annan teknik. Att
priserna skulle gå ned på produkter vi inte kan producera tillräckligt av är fullständigt befängt.
Våra folkvalda surrar sig allt hårdare kring masten. De är lycksökare som tänker i
fyraårscykler fram till nästa val för att förhoppningsvis bli omvalda. Kina har däremot
långsamt och målmedvetet under 25 års tid lagt under sig bit för bit av dels
batteritillverkningen och övertaget när det kommer till förädling av mineraler. Vi sitter helt i
kineserna klor och beroende av batterier och mineraler.
Vad framtiden har att utvisa är ännu oskrivet men fortsätter vi på den inslagna vägen kan vi
mycket väl få se geopolitiska spänningar uppstå och ökat inflationstryck från handelsvaror vi
inte kan producera tillräckligt av.
Christian Stödberg
Källor:
https://alltomelbil.se/99-av-elbilsbatterier-kan-nu-atervinnas-kina-far-omfattande-regelverk/
https://northvolt.com/articles/hydrovolt/
Tack Christian för din verklighets- och faktabaserade beskrivning av miljöförstöringen som är förknippad med tillverkningen av batterierna.
Svenska media har tunnelseende med skygglappar och beskriver aldrig denna mörka sida av elbilar. Den naiva tron om att elbilar räddar klimatet är ju faktiskt den enda yttersta drivkällan för den av EU drivna planekonomin med målet att elbilar skall erövra världen. Som vi visat i andra inlägg är effekten av eliminering av ALLA GLOBALA vägtransporter (13% av de globala utsläppen) samma storleksordning som USA:s totala utsläpp. Nedstängning skulle då enligt Lindzen, Happer och van Wijngaarden ,
inklusive 4 ggr feedback av vattenånga, ge en temperatureffekt av minus 0,034 °C till år 2050. Hittills har batteribilar nått kanske 4 % av den globala fordonsflottan. Långt kvar till IEA:s mål på 10% andel år 2030. Verkligheten är ju också att fossil andel i den globala elproduktionen är ca 60%. Så om utopiskt avlägsna 10% batteribilar av globala flottan nås blir verklig klimateffekt försumbar. Vi pratar om tiotusendelar av en °C. En god approximation i detta sammanhang är noll. Batteriet i en större elbil är så tungt belastad med CO2 från tillverkningen att om den laddas med el av EU-mix hamnar den inte på ”plus” jämfört med en diesel av Golfstorlek förrän efter 10000 mil. En Tesla Y med 700 kg+ batteri klara inte detta under sin normala livslängd.
Läs mer:
https://klimatupplysningen.se/elbilen-varldshistoriens-storsta-dubbelbluff/
Dystrare än dystert … och frågorna hopar sig och landar snart i:
De fossila bränslenas vs batteriernas för och nackdelar … cost and benefit …
Co2 utsläpp mot batteri-utsläpp, är det så enkelt?
Har FNs CO2-hypotes fått hela västvärlden att sluta tänka
Men, vem är denne Christer Stigberg som verkar ha grävt djupt och kanske brett i batteriproblematiken och vältaligt sammanfattat allt elände han funnit? Trollhättan?
#1 Tack Mats.
# 2 Christian Stödberg var namnet!
Northvolt påstod sig ha utvecklat sina batterier (de få som faktiskt gick ut) med fokus på återvinning – hur detta skulle gå till är jag inte informerad om, men det var i alla fall en tanke. Om Lyten tar med sig den tanken är oklart.
Christer visar på en av de gordiska knutar som finns. Så länge det är billigare att bygga ett batteri med råvaror som tas upp ur marken kommer inte återvinning att fungera. När det blir för dyrt för att använda jungfruligt material kommer denna industri att utvecklas. I slutändan kommer batterierna att bli dyrare än vad de är i dagsläget och enligt vad TTY säger så finns det få möjligheter att hitta på en batterityp som kommer att hantera detta problem.
Det finns andra liknande exempel inom den ”gröna” omställningen, nära till hands ligger solpaneler, vingar till vindkraftverk och de stora betongklumpar som säkerställer att de håller sig upprätta etc. etc.. Det är ganska komiskt att de som förespråkar havsbaserade bottenfasta vindkraftverk menar att en fördel är att konstgjorda rev skapas, vilket är bra för bottenfaunan. Jag kan till en bråkdel av den kostnaden konstruera dessa rev, utan att ha 300 meter höga torn som reser sig ur havet.
När batteribilar fick sitt genombrott tack vare Tesla så var det just dessa frågor kring batterier som förbryllade mig. Det lät så orealistiskt att det skulle gå att skala upp det till de nivåer som krävs om elbilar ska bli det huvudsakliga transportmedlet. Siffrorna som Christian presenterar talar för sig själv.
Problemet med massmedia och politik är att man inte låter sådan här information komma fram, eftersom det riskerar att störa den viktiga ”gröna omställningen” som är allt annat än grön. Kunskapen finns redan, som visas här, men det blir inte allmänt känt förrän mainstream massmedia redovisar det för hela befolkningen. Och då kommer folk att skaka på huvudet: ”Det hade jag ingen aaaaaning om! Varför har ingen berättat det?”
Den gröna omställningen har en svart baksida som massmedia utelämnar i sin rapportering. Ingen lögn men ohederlig rapportering.
Råvarors risker, kostnader och brist gäller förstås också vind- och solkraft. En riktig bredsida även mot dessa energiformer.
Det som är problem för de som skall återvinna metaller ur batterier är att det finns än så länge inte så mycket elbilsbatterier att återvinna, Nästan alla battericeller från elbilar som skrotats återbrukas som stationära energilager.
Som stationärt energilager är beg elbilsbatterier inte det bästa. LFP-batterier som är byggda för stationära energilager har 4-5 gånger så lång livslängd jämfört med NMC-batterier för bilar.
Fram tills för några år sedan förekom det knappt någon återvinning av metaller ur litiumbatterier. Nu återvinns metaller även från mobiltelefoners batterier och andra små batterier.
#8 Sigge
Källor med länkar tack, som bekräftar dina många, generella påståenden.
Att batterier insamlas är nog inte detsamma som att dom återvinns. F.ö. så tar Wennblad Northvolt i dagens SvD, den lär komma i papperstidningen och pressreadern nån av dom närmaste dagarna, möjligen t,o,m, idag.
https://www.svd.se/a/0p9VWG/northvolt-var-en-fabrik-av-fejk
47-årige Christian Stödberg bor i gamla bilstaden Trollhättan men arbetar med IT på – hör och häpna! – SMHI i Göteborg. Som sådan går han under radarn men kan hamna i blåsväder om han profilerar sig på annat sätt. Tidigare har han bl. a. sålt bilar och ville ta reda på hur bilar konstrueras och byggs med material och metoder.
#8 Sigge
Att använda skrotade battericeller i stationära energilager är enbart att skjuta problemet framför sig. Och hur gör man med batterier som i en del bilar är en del av bilens bärande struktur och därför inte kan separeras? Ska man stapla skrotade elbilar på hög i dessa energilager? En dag måste dessa celler tas om hand och som det skrivs i inlägget finns det ingen bra metod att återvinna dessa. Förenklat uttryckt är det upplösning i starka syror eller förbränning (”rostning”) som gäller. Miljövänligt?
Vi har idag ett litet problem med dessa batterier som oundvikligen framöver kommer att växa till nästan ohanterliga proportioner.
Jämför med ICE-bilar vars material som till nära 100% är återvinningsbara, järn, aluminium gummi, plaster, olja etc. T.ex är alla plastdetaljer i en bil idag märkta med plasttyp för att möjliggöra rationell återvinning.
Ett elbilsbatteri är idag inte byggt med tanke på demontering eller återvinning, specifikation över ingående material saknas och är olika för olika batterifabrikat.
Inte ens enklare uppbyggda uttjänta alkaliska batterier, ex.vis typ AA och AAA, återvinns idag utan lagras i väntan på någon framtida lönsam metod för återvinning.
Tyska Deutsche Welle har nagelfarit baksidan av den s.k. ”gröna omställningen”.
https://youtu.be/pjIdJRWJQAA?si=K8e5D-lD4EUIpnoY
Australiska 7 News har gjort ett Wallraff-reportage från ett indonesiskt zinksmältverk. Arbetare får sätta livet till under vedervärdiga arbetsförhållanden.
Miljöpåverkan är stor med förorenad mark och orenat lakvatten som rinner rakt ut i havet.
Många får sin inkomst från fiske. Vad händer när fisken dör eller försvinner p.g.a. föroreningar?
https://youtu.be/SNag4j0nmKU?si=o44KJXMwxnSV4PAl
https://youtu.be/NNrsExOOn80?si=Av9RXqiGo8GFP4eW
Oljeindustrin är heller inte utsläppsfri på långa vägar. Som alla industriprocesser ger den också upphov till utsläpp. Inga industriprocesser är utsläppsfria.
Det är därför vi i västvärlden har lagar och förordningar som noga reglerar hur mycket industrin får släppa ut. Vi skeppar problemen någon annanstans. Någon annan får städa upp efter oss när vi själva inte vill hålla på med det.
Boken ”Tyst vår” om hur DDT förgiftade vår natur var en väckarklocka. Likaså när vi använde kvicksilverbetat utsäde för att förhindra mögel- och svampangrepp. Fåglarna åt av utsädet och resten vet vi. Och allt detta fördes vidare i näringskedjan. Människor blir förgiftade av tungmetaller med hälsoproblem på både kort och lång sikt. Avfall som släpps orenat ut i naturen. Fosfatutvinning bidrar starkt till övergödning och mycket annat.
Dock är gas och olja så inbäddat i våra liv att bokstavligen allting vi tar i allting vi använder i vårt dagliga liv har sitt ursprung i petroleum. Vi kommer inte ifrån det om vi inte ska skicka flera hundratals miljoner människor tillbaka till extrem fattigdom.
EU + USA har plöjt ned i ren besatthet av att jaga livets gas närmare 500 miljarder kr under drygt 20 års tid. På den tiden har beroendet av kolväten gått ned från 86% till 84%. De 500 miljarderna kunde man lagt på vettigare saker t.ex. bekämpa antibiotikaresistens.
Varför inför man inte en avgift för återvinningen på batterierna så att kostnaden hamnar hos den som köper elbilar där den också ska vara? Eftersom politikerna har en agenda med den ”gröna omställningen” så gäller alltså inte normala regler för miljösvin som elbilar för skulle en sådan avgift införas skulle elbilar bli ännu dyrare och absolut ingen skulle köpa skiten i slutändan? Alltså skjuter man över kostnaden på miljön och skattebetalarna som får punga ut med kostnaden föråtervinning för att undvika en kommande miljökatastrof. Samma sak med vindsnurror och solpaneler vilket återigen visar att dolda kostnader för miljön och skattebetalarna döljs i de ”gröna” dimridåerna som alarmisterna sprider.
Mats Kälvemark #9
Om du är insatt i elbilar och batterier så borde du känna till att det jag påstår är riktigt utan att behöva begära att jag skall bevisa min kunskap genom länkar.
https://www.stenarecycling.com/sv/nyheter-insikter/nyheter/2026/stena-recycling-breddar-storsatsning-pa-elbilsbatterier–investerar-over-en-halv-miljard/
https://www.nyteknik.se/energi/startup-ateranvaender-elbilsbatterier-da-behoevs-inte-gigafabriker/4444583
https://www.el-kretsen.se/atervinning-av-batterier
Sedan kan du läsa länkarna Christian Stödberg hänvisar till. Där skrivs det en del av det jag påstår.
Du har mycket åsikter om elbilar, men jag tycker du är okunnig om elbilar. Du överdriver elbilarnas nackdelar kopiöst mycket men blundar helt för fördelarna.
Jag har haft min elbil i över 3 år och den har gått 7500 mil.
#15
Stena har ingen ”återvinning” att tala om. Det är fina fluffiga ord och begrepp man använder sig för att tilltala den breda massan. Man tar hand om batterierna för att malas ned till svart massa. Det sker på en rad olika platser runt om i världen t.ex. i vårt grannland Norge. Vidare extraktion av de värdefulla mineraler och metaller som finns i den svarta massan sker inte utan den svarta massan lagras i väntan på vad framtiden får utvisa p.g.a komplexiteten. De få platser där extraktion ur den svarta massan sker är bara på prototypnivå än så länge. Och där kommer beroendet av petroleumbaserade kemikalier t.ex. svavelsyra in. Svaveltrioxid som används för att framställa svavelsyra har sin bas ur svavelutvinningen från bl.a. oljeraffinaderier eller biprodukt från kokstillverkningen. Hur man än vänder sig om har man rumpan bak.
Tack för en insikt i återvinningens dilemma.
Det CO2 som vi bensinbilsägare släpper ut kan i alla fall ge lite grönska.
Var nyss på besiktningen och fick reda på att vi släppt ut 0,94 ton CO2 sen förra besiktningen.
Är det ännu ett sätt att visa på vårt klimatavtryck?
Tillverkningsavtrycket kan i alla fall delas med ännu ett år-21 i vårt fall.
# 13 Christian S, artikelförfattare (?)
På KU har ”Livets Gas” ofta debatterats och Du nämner den kort i Din kommentar.
Ser Du någon risk med de antropogena utsläppen av CO2/livets gas i atmosfären?
Christian S #16
Numera återvinns de mesta metallerna ur svart massa från litiumbatterier. Det är två eller tre år sedan jag läste om det första gången. Det framgår även av länkarna som Christian Stödberg hänvisar till.
Litiumbatterier har funnits i ungefär 20 år och det är väl först under de senaste åren som mängderna uttjänta batterier blivit så stora att det blivit lönsamhet att återvinna alla metallerna.
Första gången jag läste om återvinning av litiumbatterier så kunde 90-95% av metallerna återvinnas men det senaste jag läst är att det går att återvinna runt 99% av metallerna. Fast de anläggningar som finns återvinner inte så mycket ännu.
Det är däremot svårt att återvinna grafiten
#15 Sigge
Du har en otrevlig ovana att publicera dina negativa egenskaper om de som inte delar dina åsikter om elbilar. Det kan du sluta med. Exempel: ”Du har mycket åsikter om elbilar, men jag tycker du är okunnig om elbilar.” De länkar du ger pratar ju mest fromma förhoppningar om framtiden, fem till sju år. Exempel från Stenas artikel som är en rent partsinlaga.
”Totalt tror vi att vår verksamhet kopplat till batterier omsätter 500 miljoner kronor om fem till sju år,” Lika stor var Peter Karlssons optimism fem år innan Northvolt gick i konkurs. Vad gäller min okunskap om elbilar. Evert och jag har skrivit 8 st. inlägg om elbilar här på KU sedan 2020. Vi har visat att de inte ”räddar klimatet” vilket väl är den primära anledningen att EU försöker tvångsstyra och kraftigt subventionera en ovillig marknad. Globalt är andelen idag kanske 4% av fordonsflottan. IEA har ett orealistiskt mål som är 10% andel 2030, men då är fortfarande 90% bränslebilar. För tunga lastbilar är andelen av fordonsflottan försumbar av uppenbara skäl. Vi har dessutom visat (liksom Christians artikel idag) att tillverkningen av batterier har kraftiga, miljödestruktiva förtecken som alltför sällan kommer i dagen i svenska media. Så varför köpa en elbil? Oljan är en ändlig resurs? Stämmer, men den räcker minst 50 år till och under tiden hinner vi utveckla system för elproduktion som inte är väderberoende och vi hinner bygga en vettig infrastruktur för laddning som täcker hela landet.
Länk:Tro inte på allt batterifolket säger!
Håkan B #21 mflera
Det blir nog rättsliga efterräkningar av Northvolt kraschen (den värsta sedan Krüger sägs det). Gissningsvis så är Stegra på väg åt samma håll även om det kan dröja några år. Även där har det förekommit överdrivna påståenden i marknadsföringen som helt enkelt inte är sanna. T.ex. om tillgången på el och malm.
Det stora problemet är de dubbla måttstockar som används s¨å fort det handlar om gröna projekt.
#18
Jag ser ingen risk med dem. Däremot bör vi ha beredskapsplan för vad som händer om någon av t.ex. de större isländska vulkanerna får en kraftig förkylning och spyr ut aska, svaveldioxid, vätefluorid m.m. De kan ha en stor påverkan framför allt i Europa.
Det har historiskt sett lett till stora störningar i väder och klimat.
Apropå stora stationära batterianläggningar så har Kalifornien hårdsatsat på sådana. Det finns ca 240 stycken. Under 2025 brann åtta av dessa, bl a Moss Landing som nämndes ovan.
3% bränder på ett år alltså.
Alla har kanske inte klart för sig varför det är så knepigt att återvinna material ur litiumjonbatterier. Dessa är inte som klassiska blybatterier där det finns elektroder av bly/blyoxid. I ett litiumjonbatteri är elektroderna komplexa blandningar av olika metalloxider och andra material och litiumet, som är den energibärande delen, är ”interkalerad” i form av enstaka atomer i dessa elektroder. Det är därför litiumet är en så liten del av hela batterivikten. Den andra elektroden består till större delen av grafit, oftast dock blandad med något annat material för att få bättre hållfasthet. Och däremellan elektrolyten. Denna kan inte bestå av eller innehålla vatten eftersom vatten och litium inte får komma i kontakt. Istället brukar man använda någon kolväteblandning (därav ”eldspruteeffekten” man ser vid bränder i litiumjonbatterier).
Det är förresten inte elektronerna som är ”större” i natrium. Det är natriumatomen som är (drygt) tre gånger tyngre och har ytterligare ett elektronskal än litium. Detta gör att natriumjonbatterier aldrig kommer att kunna konkurrera med litiumjonbatterierr vad gäller energitäthet, vare sig vikt- eller volymmässigt. Deras enda fördel är att natrium är extremt billigt, eftersom vanligt koksalt är natriumklorid. Återvinning av natrium kommer aldrig att ske. Det är mycket billigare och enklare att indunsta vanligt havsvatten. Det har man kunnat sedan stenåldern.
Det kan kanske vara värt att förklara varför just sydamerikanska saltsjöar innehåller mera litium. Det beror på att dessa som ligger på altiplanon, högslätten i Anderna, eller i den torra zonen närmast öster om Anderna i mellersta Argentina får nästan allt sitt salt från floder som rinner upp i Anderna och salterna kommer från urlakning av berggrunden där. Mycket litet salt från havet når upp på högslätten eller över Anderna.
Detta i motsats till de flesta saltsjöar som ligger närmare en kust och får åtminstone en del av sitt salt från havet. Detta gäller t ex Döda havet (som tidvis varit en havsvik) och i princip alla bergsaltfyndigheter som härrör från indunstat havsvatten.
Rent teoretiskt tycker man att saltsjöar i t ex Afghanistan och Tibet eller Kalahari också skulle kunna fungera, men det är möjligt att monsunen för med sig för mycket havssalt även där.
# 23 Christian, tack för värdefullt svar.
European renewable projects with batteries set to grow more than 450% by 2030
By Reuters, May 11, 2026
Europas kapacitet för samlokaliserad förnybar energi och batterier förväntas öka med mer än 450 % fram till 2030, med Tyskland som det mest attraktiva landet att bygga projekt i, visade en rapport från Aurora Energy Research på måndagen.
https://www.reuters.com/sustainability/climate-energy/european-renewable-projects-with-batteries-set-grow-more-than-450-by-2030-2026-05-11/
Mvh,
Det som är grundfrågan som är svårast att besvara är hur transporter ska utföras i framtiden – det förs olika diskussioner om hur länge det kommer att vara god tillgång på olja och gas, men i grunden kan man anta att någon gång i framtiden kommer tillgången att vara mer begränsad och då är frågan om det som är kvar ska användas primärt till transport ändamål eller om det finns viktigare användningsområden.
Som jag ser det finns följande lösningar:
– rena elbilar, vilket här konstateras är problematiskt, speciellt med tanke på att världen är mer än Kina, Europa och USA.
– extern strömförsörjning, kontaktledning, induktiv laddning, kostar i infrastruktur
– vätgas – dyrare, kommer att behöva väldigt stora mängder el och diverse problem med högre kostnader och säkerhet gällande hantering av vätgas
– metanol, bygger i grunden på vätgas, kräver ”grön” koldioxid, behöver än mer el för att produceras, sliter mer på motorer, men tankningen är som i dagens läge.
– ammoniak, bygger i grunden på vätgas med tillskott av kväve, måste kyla en del, är giftigare, behöver extra el jämfört med vätgas
Så, i grunden är alla lösningar andra än elbilen dyrare än elbilen, primärt gällande bränsle men även relaterat till dyrare konstruktionslösningar.
# 28. Björn Gillberg och Värmlandsmetanol producerar metanol genom energialstrande förgasning av skogsrester och kan göra det av odlad energiskog , tillräckligt för svensk självförsörjning. Lägre energiinnehåll men svensk tillverkning. Ännu inte utnyttjad är havens rika växtlighet.
I framtiden kanske också små kärnreaktorer kan driva fordon. Inte alla, men vissa.
#29
”Ännu inte utnyttjad är havens rika växtlighet.”
Den är inte alls särskilt rik, primärproduktione är mindre än på land trots nästan 2,5 gånger större yta.
#28
ammoniak är giftigt som bara den och avgaserna innehåller oförbränd ammoniak, kväveoxid, dikväveoxid. utsläppen av av NOx ökar med ammoniak. Man behöver även där bensin eller diesel för att kontrollera uppstarten av förbränning av ammoniak.
En batteritillverkare – denna gången Huawei – har visat ett ”revolutionerande” solid state-batteri som ger 300 mils räckvidd och kan laddas på 5 minuter. Elbilsägare jublar i sociala medier och elbilsbloggar kokar.
Men här kommer det märkliga: Ingen pratar om verkligheten. Ingen nämner fysik. Och ingen ställer frågan: hur ska detta laddas?
Batterifabriker tänker inte på elnät – bara kemi. Visst, det är imponerande batterikemi: fast elektrolyt, hög energitäthet, snabb jonrörlighet. Huawei, CATL och BYD slåss om att visa labbresultat. Men samtidigt lämnar de en kritisk del utanför ekvationen:
Hur ska bilarna faktiskt laddas?
Att ladda ett batteri på 5 minuter kräver flera megawatt per bil. Det är inte en gissning – det är enkel fysik:
Energi = Effekt × Tid. 600 kWh / (5/60 h) = 7 200 kW, alltså 7,2 MW per laddning.
Det som krävs kallas infrastruktur:
– Högspänningsledningar
– Transformatorstationer
– Kraftkablar tjocka som brandslangar
– Kylsystem i laddarna
– Buffertbatterier som skyddar nätet
Och – viktigast – ett elnät som inte kraschar
Vill vi att det här ska funka i verkligheten behöver vi hundratals laddstationer i varje stad. Varje station måste kunna hantera samma effekt som en fabrik.
Hur ska vi driva det – med grön el?
I teorin låter det fint att bilarna ska drivas av vindkraft eller solceller. I praktiken är det ren fantasipolitik.
Snabbladdning i den här skalan är inte förenlig med grön elproduktion, åtminstone inte inom överskådlig framtid. Det skulle kräva en utbyggnad av elproduktion, distribution, lagring och kylning som ingen har råd eller tid att bygga.
Det räcker inte med ett par laddstolpar och några solpaneler på ett tak. Det här handlar om industrikraftverk per stadsdel – och då är det ändå på gränsen.
Fysikens kalla hand
Det här är inte magi. Det är elkraft:
– Strömmen som krävs är 7 000–10 000 ampere per bil
– Det går inte genom någon liten Typ-2-kontakt
– Kablarna måste kylas aktivt. Annars smälter de.
– Om 300 bilar kopplas in samtidigt utan buffert – då går elnätet ner
Vi kan prata hur mycket vi vill om ”smart grid”, men vi måste börja tala om verklighetens grid – och vad det faktiskt klarar av.
Batteristationer för att rädda nätet
För att inte hela städer ska få blackout när folk laddar sina superbilar måste man bygga:
– Stora energilager
– Mellanlagring i megabatterier
– Effektbalansering på sekundnivå
Allt detta kostar – och det är inget batteribolagen tänker på. Det är samhällets problem. Eller ditt.
Vem ska betala?
Det är kanske den största frågan. För det här är dyrt.
Om du inte har elbil, varför ska du betala via skatten? Om du har elbil – är du redo att betala 5 000–6 000 kr per full laddning för att täcka infrastrukturen?
För det är så mycket det kan kosta, om du ska ladda 600 kWh på 5 minuter med högspänd, grön, kyld el. Inklusive utbyggnad av nät, stationer, buffertar och drift.
Snabbladdning är en labbdröm – inte verklighet
Tekniskt sett går det. Praktiskt sett – nästan aldrig.
Det kommer inte bli 5-minutersladdning för folket. Det blir fortsatt 30–90 minuters laddning, ofta långsammare.
Det är kanske därför flera stora biltillverkare – Toyota, BMW, Mercedes – nu börjar backa från elbilar. Vätgas, hybrider och e-bränsle seglar upp igen.
Slutord
Den verkliga revolutionen sker inte i batteriet – den sker i marken, i kablarna och i stationshusen.
Och innan alla springer och köper bilar med 5-minutersladdning borde någon kanske fråga:
Vem bygger elnätet? Vem kyler kablarna? Vem tar hand om spillvärmen? Och vem betalar kalaset?
# 30. Se där. Jag och säkert många med mig har fått höra (fått för oss) att haven skulle vara rikare än land på växtlighet. Men ytterst få har varit där och sett efter. Bara en del finns på tillgängliga djup. Hur mycket energi de faktiskt innehåller är ovisst, vilket kan förklara ganska låg primärproduktion. Kanske bäst som föda.
Nr 31 Christian S
DOM…löser det där med en blandning av grön logik, grön fysik och ett motto som lyder – ” Det måste gå.”
Vi är i trygga händer – statsministern gav just 12 miljoner extra till ” svägerskans stiftelse”….va, jobbar hon där….sa han å blinkade med ena ögat.
Klimathotets största fara är dess påverkan på ekonomi och moral.
Och på tal om metanol – Liquid Wind som står bakom fabrikerna i Norrland (de som finns på papper men inte i verkligheten) – Örnsköldsvik, Sundsvall, Umeå och Östersund – har begärt sig själva i konkurs.
Tja, vill ingen köpa deras produkter till det pris som begärs finns det väl ingen annan utväg.
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasternorrland/liquid-wind-i-konkurs-hade-miljardprojekt-i-ornskoldsvik-och-sundsvall
Northvolt hade ju Revolt där gamla batterier skulle återvinnas. Hörde en chef från Northvolt för ett år sen säga att största kunden där var dom själva. Dom körde sina egna battrier dit. Dom var av sån dålig kvalite så det blev soptippen.direkt. Han skrattade när han berättade det.
#31
Du slipper problemet med grova kablar när kablarna blir supraledande och energiutvecklingen liten. Nu väntar vi ”bara” på supraledande kablar.
Att No-volts batterier gick var lätta att dela upp var väl för att de aldrig monterats ihop…
OT:
Nu skiter det sig för nästa gröna fantasiprojekt…
https://www.affarsvarlden.se/artikel/sandstrom-liquid-wind-ar-inte-likvid-ansoker-om-konkurs
Christian S # 31
Det ”alla borde veta” är att kombinationen av flytande kolväten tillsammans med luftens syre är den ultimata energin att bära med sig. Du behöver en förbränningsmotor och det är väl rimligt att ha en bränsletank av jämförbar storlek.
Det som antagligen kommer att ersätta fossila flytande kolväten blir nog ”syntetiska flytande kolväten”. Någon gång i framtiden kanske det blir möjligt att förpacka radioaktiva substanser så att de kan användas även för transporter på land — men det blir inte förrän det blir ”riktigt ont” om fossila bränslen.
#32
Nej, havet är betydligt mindre produktivt än land. Det beror på flera faktorer. Nästan alla primärproducenter är mikroskopiska alger, inte makroskopiska växter, det är ont om viktiga näringsämnen som t ex järn och det är bara ett tunt skikt nära ytan där det finns tillräckligt mycket ljus för fotosyntes. Allt levande i djuphavet lever på näring som kommer ned från ytan (undantag kemautotrofa bakterier vid heta källor på havsbotten, och organismer som i sin tur lever på dem).
#31
”Kablarna måste kylas aktivt. Annars smälter de.”
Inte bara kablarna, även batteriet. Alla batterier har ett inre motstånd vilket gör att de blir varma vid laddning, och förlusten är proportionell mot kvadraten på laddningsströmmen. Ett 600 kWh-batteri som skall laddas på fem minuter kommer att kräva en kylkrets som förbrukar ytterligare minst några hundra kilowatt.
Det kommer som sagt inte att bli lätt att bli av med värmen. Förmodligen kommer en ”elhandske” för sådan laddning även att innehålla en kylvattenledning.
#41
Om 5-10% försvinner i interna förluster i batteriet är det enorma mängder värme som måste avledas. Batteriets kylsystem får jobba livet ur sig. Klarar kylsystemet inte av att kyla bort all denna enorma värmeutveckling så blir mycket tråkigt i milda ordalag.
Säg 7,2MW laddeffekt så försvinner mellan 360-720kW internt bara i batteriet. 720kW är långt mycket mer värme än vad en förbränningsmotor utvecklar under arbete. Resten måste kylas bort i laddkablar och laddare.
Skilj på batteri bilar och elfordon.
Alla (nästan) världens största fordon är eldrivna utan batteri.
Världens största grävmaskiner drivs direkt av högspänd växelström.
Gruv truckar och hjullastare är dieselelektriska som dieselloken.
Om de nya natrium batterierna är 20% större/tyngre än litium batterier spelar ingen roll för de kan laddas i kyla och har full kapacitet ner till -30 grader.
Natrium batteriet kommer även att kosta en bråkdel av litium batteriet om det nu stämmer.
I framtiden kommer samtlig fordon att vara elektriska.
Antingen förbränningsmotorelektrisk eller batteri elektrisk eller kombination av bägge.
Själv kör jag atomdrivet (diesel atomer) i väntan på dieselelektrisk med bättre batterier.
Allt går med elektricitet elektricitet elektricitet…….
Fartyg ubåtar mm you name it är eldrivna med el från dieselgenerator.
Allt går med elektricitet ……..
#43/44
Drivmotorn är elektrisk och elen kommer från en dieselgeneratorn. Fordonet är inte elektriskt utan ett hybridfordon enligt gängse vokabulär.
Hur det för det första kan anses vara miljövänligt att köra runt med ett halvt ton batteri, är ur fysikalisk synvinkel väldigt svårt att förstå.
Detta när förbränningsmotorkonceptet samtidigt hämtar syret (O2) till förbränningen via en tratt från den omgivande luften i princip.
O2, syret till förbränningen behövs alltså inte vägas in konstruktionen som ska flyttas runt i kanske + 130 km/h.
Så
En modern gruvtruck drar i runda slängar 300-500 liter diesel i timmen!
Det kan så funderas kring bild i länk här nedan.
https://assets.bwbx.io/images/users/iqjWHBFdfxIU/iJ2.wTwqHM3s/v1/-1x-1.webp
En och annan liter diesel lär ha gått åt för att skapa detta.
Australien och Chile är så de största gruvproducenterna av litium, men det är ju bara första steget mot ett batteribilsbatteri.
I nästa steg går det åt sedan än mer energi…
Raffinering av litiummalm till litium av batterikvalitet innebär krossning och rostning vid mycket höga temperaturer, 1000–1100 °C. Detta för att sedan omvandla ”den malda malmen” via urlakning med svavelsyra till litiumsulfat.
Kina dominerar helt den globala förädlingen av litiummalm till battery-grade lithium chemicals (hydroxide/carbonate).
Landet kontrollerar idag ca 70 % av världsmarknadskapaciteten! Detta!
Vi har därefter mängder av produktionssteg, olika energikrävande, fram till att vi har litiumet i ett bilbatteri.
Denna enkla illustration ovan, var just angående litium. Det behövs sedan som nämnts kobolt, nickel, grafit och koppar till batteriet.
Visades det inte nyss en graf här, denna överst?
https://klimatupplysningen.se/koldioxid-utslappsvolymer-atmosfarshalter-och-sant/
Satsningen på elbilen grundas i ett strategiskt beslut taget i Folkrepubliken Kina.
Det har onekligen flera viktiga poänger för Kina, för ett starkt oberoende Kina och dess expansion ut på nya marknader.
Jag antar samtidigt att den nu ”nya” amerikanska regeringens snabba agerande och tillbakarullningen av alla emissionskrav kring CO2 och bränsleförbrukning, handlar just om Kina, mer än temat ”miljöö”…klimat.
Så EU, vad håller unionen på med?
Tror det är många som undrar det.
#43
Sant dock inte uppladdningsbara ineffektiva batterier.
Blir batterier tyngre måste man kompensera den högre vikten med mer lättviktsmateriel t.ex. aluminium. Dra bort batteriets vikt från lastkapaciteten.
Aluminium sammanfogat med stål ger galvanisk korrosion. Stål rostar och aluminium oxiderar och blir som pulver. Aluminium blir i slutändan så försvagat att det bara går av. Tesla har gjort misstaget att sammanfoga stål och aluminium lite här och var vilket leder till galvanisk korrosion. Aluminium och stål sitter minst sagt i en aggressiv miljö med salt, fukt, väta, torka och stora temperaturskillnader.
Skulle man kunna driva elmotorer med en liten urankärna eller annan källa med samma energitäthet som uran så skulle det vara fantastiskt. Haken är just att joniserande strålning inte är hälsobefrämjande. Det finns för många nackdelar med t.ex. uran för att det ska kunna vara framtiden.
Definition av elbil. Batteri brand.
Känner en som har byggt om äldre diesellastbil till eldrift.
Bytte ut dieselmotorn mot elmotor.
Har både batterier, solfångare och dieselgenerator.
Bilbesiktningen hade inga invändningar vid intypning att det satt ett dieselelverk på flaket. Typades till elbil med låg skatt.
Elbilsägaren påstod att många elbilar kommer att brinna i framtiden, det var bara en tidsfråga.
Varje batteri cell har en regulator som ser till att det inte blir överladdat. Om en regulator går sönder så att cellen blir överladdad startar fyrverkeriet.
Allt går på elektricitet utom gamla dieselmotorer.
Jag brukar (på fullt allvar) hävda att det egentligen inte är någon grundläggande skillnad på diesellok och ellok. Vad som skiljer är avståndet mellan elmotorn och generatorn.
Dieselelektriska tåg borde egentligen vara bättre än våra av elledningar drivna tåg, då man slipper bekosta en massa elledningar och slipper alla problem med nedrivna kontaktledningar, vilket orsakar många förseningar och inställda tåg.
Mats Kälvemark #20
Jag tycker verkligen att du är väldigt okunnig om elbilar. Trots din okunnighet så har du mycket åsikter om elbilar.
Som Bo Nordebo påpekar ska vi inte underskatta potentialen med Natriumbatterier , visserligen sämre energitäthet men tydligen tämligen okänsliga för kyla vilket är ju diskvalificerar dagens NMC och LFP i nordiskt klimat. Kräver mindre kylning mindre brandrisk mm och cellerna kan packas tätare och kanske bara 20 % av priset för dagens LFP batterier. Kolla vad som Catl skriver i sina pressreleaser. Och inget behov av kvalificerad återvinning pga lågt materialvärde.
#25 tty
”Det är förresten inte elektronerna som är ”större” i natrium.”Det kan bero lite på vad man menar. Elektronmolnet runt natriumatomen är större än elektronmolnet runt litiumatomen. Därför tar natriumatomerna upp större volym än litiumatomer. Trots större volym per atom är densiteten för natrium högre än för litium. Alltså den ensamma valenselektronen som är så viktig för ett batteri drar med sig både större vikt och större volym för natrium än för litium.
tty #49
Bra liknelse.
T44-loken som tillverkades på 70-talet och första halvan av 80-talet är ju fortfarande många i drift. Dieselmotorn som är en tvåtaktsdiesel från GM har renoverats ungefär var 10-15 år. För 15-20 år sedan byggde Green Cargo om ungefär hälften av loken och försåg dessa med 4-taktsmotorer och en del andra saker förändrades. Loken fick littera Td. Av de återstående T44-loken så är det flera lok som fått tvåtaktsmotorn utbytt till fyrtaktsmotor istället för att renovera motorn. 2023 var det bara ett 50-tal T44-lok som hade originalmotorn kvar, men sedan dess har många av dessa skrotats och ett fåtal fått fyrtaktsmotor.
De elektriska banmotorerna har däremot inte bytts ut.
#52
Man får ta CATL:s pressmeddelanden med en nypa salt.
Man kan inte använda natrium i ren form. Det måste förädlas till en renare form precis som med litium.
Allting som innehåller alkalimetaller i någon form kan inte anses som stabila.
LFP utvecklar ca 50L vätgas per kWh vid en termisk rusning. Det kan bli förödande i ett slutet utrymme t.ex. ett garage. Natrium utvecklar också vätgas.
Natriumbatterier har färre antal laddcykler, kortare livslängd, snabbare degradering. P.g.a. sin högre vikt utsätts elektrodstrukturerna för större mekanisk stress vilket förkortar livslängden betydligt jämfört med litiumbatterier.
De kan heller inte laddas med samma ”snabba” laddhastighet som litiumbatterier.
Även om de ofta anses säkrare med tanke på termisk rusning, är de inte utan risk. Vissa studier tyder på att de kan ha högre självurladdningshastigheter och utgöra brandrisker om elektrolyten läcker och orsakar en elektrisk kortslutning. Natriumbatterier arbetar också med lägre spänning. De kan heller inte kombineras ihop med grafitanoder.
Sedan verkar inte de tåla kyla så bra heller tvärt emot vad som kommuniceras utåt från tillverkarna. Jag har svårt att förstå hur de skulle tåla kyla bättre än litium.