Politiker, lobbyister och media vill få oss att tro att eldrivna lastbilar väntar om hörnet. Men det lär dröja. Visserligen försöker EU med hot om höga böter tvinga tillverkarna att utveckla, tillverka och sälja allt fler eldrivna lastbilar.
Men marknaden spjärnar emot. Med rimliga räckvidder måste eldrivna lastbilar ha enormt stora och tunga batterier. Det gör dem två till tre gånger dyrare än gängse dieseldrivna. Det minskar också lastförmågan med flera ton – och därmed åkeriernas intäkter.
Få vill betala mer för mindre. För att inte tala om tillgång och pris på elektricitet. Större eldrivna lastbilar drar 10-15 kilowattimmar per mil. För 40-50 mil per dag behöver de 400-750 kWh batterikapacitet. Per kWh väger batterierna 6-7 kg och kostar 1.000-1.500 kronor
Sådana batterier väger därför 2,5-5,3 ton och kostar runt en halv miljon eller mer. Inget åkeri går med på det utan saftiga subventioner.
Följaktligen satsar Volvo, Scania och andra lastbilstillverkare fortsatt på traditionella bränslemotorer. Mest med diesel, som innehåller mest energi. Stora tankar på flera hundra liter räcker för flera hundra mil. Att tanka fullt tar runt en kvart och kostar 5-10.000 kronor.
Det är förstås mycket pengar men enkelt och tidsbesparande jämfört med att ladda elbatterier. På hemmabasen laddar man över natten, men ute i trafiken har man inte tid att vänta i timmar. Där kostar elen också betydligt mer.
Allt detta vet förstås lastbilstillverkarna, men knappast politiker och skrivbordsfolk som skriver regler och beskattar resp. fördelar subventioner med egna agendor.
Belysande är Svenska Dagbladets intervju med Volvos teknikchef Lars Stenqvist den 18 november. Han meddelar att bara en av femtio nya lastbilar från Volvo är eldriven – två procent.
Ändå står Volvo för 70 procent av alla Europas eldrivna lastbilar. Dessa är alltså runt tre procent av hela beståndet.
För att ändå blidka politiker och regelsättare gör Volvo motorer som kan drivas även med bio- och syntetbränslen. Men dessa är dyrare, har ont om råvaror, har lägre energiinnehåll, är sämre för motorerna och finns på få mackar.
På gång är också hybrider med både el- och bränslemotor samt eldrift med bränsleceller och vätgas. Men även de blir dyrare, när och om de kommer. Därför blir det i praktiken mest diesel i alla fall.
Det råder ingen brist med stora reserver kvar i Jordens inre. Vid horisonten skymtar små kärnreaktorer med stort energiinnehåll, men dit är det ännu långt.
Tege Tornvall
Hur resonerar man på Volvo Cars?
Var och en med en teknisk utbildning inser att batteridrift för fordonsflottan är trams, möjligtvis att små shoppingbilar kan vara någonting för de större tätorterna – då blir det dessutom den befolkningsgrupp som verkar vara mest klimathotsreligiösa som får som de vill …
Däremot så får man ha förståelse för att direktörer inom fordonsindustrin vill att politikerna med lag skapar den marknad som de ställt i utsikt med sitt svammel och krav på industrin, så att de ges möjlighet att hämta hem gjorda investeringar.
Jag säger ungefär som Ingemar gjorde i gårdagens inlägg, det är katastrof att Europa släppte till en enda dollar till COP-cirkusen – pengar som hade gjort betydligt större nytta till att återuppbygga ett raserat europeiskt samhälle.
Magma, #2,
enbart alla pengar som spenderas på att hålla/närvara på dessa COP skulle räcka långt om de istället satsades på något meningsfullt istället
Jag hör i bakgrunden (P1) Romina Pourmokhtari och hennes föregångare Isabella Lövin i en diskussion som skulle handla om COP29, men det urartade till brunsmetninig och SD.
Faan vad gôtt att hon inte är minister nu. Hon gör visserligen skada i EU-parlamentet, men skadan på hemmaplan var så mycket större. Må aldrig MP återkomma i regeringsställning i Sverige.
PS. hon måste samlat ihop ett fett antal bonuspoäng med resan Bryssel/Baku ToR i Business class.
#1
På Volvo Cars har man anpassat sig till verkligheten och tagit bort sitt tidigare uttalade mål om att sälja enbart elbilar år 2030. Man kommer att fortsätta med bensin- och hybriddrift så länge marknaden efterfrågar det. Det stora problemet är ju att EU har röstat igenom ett förbud mot nyförsäljning av bensin/dieseldrivna personbilar från år 2035, samt gradvis krav på allt större andel nollutsläppsbilar fram tills dess – bilar som majoriteten av konsumenterna inte vill ha, och som producenterna förlorar pengar på.
EU med alla dess idiotiska lagar och regler kommer att bli Europas undergång. Och vi (Europas befolkning) har bara oss själva att skylla när vi fortsätter att rösta fram alla dessa idioter till att representera oss i de lagstiftande församlingarna.
Det är utmärkt att VOLVO satsar på den typ av motor som flest kan ha nytta av
Skulle vi överge den teknik som flest har nytta av så gör vi ingen glad, förutom nån mötesdeltagare på COPXX.
Eldrift i länder som till nära nog 100% litar på fossil kraft för elen är kanske inte det smartaste.
Men vad kan man förvänta sig av ett folk som helt har svalt vår del i klimatets variationer. Rapport igår visade på total kollaps när SOM undersökningen ännu en gång drogs fram som vår ”fakta” resistens.
Hur kan man tro att vi och våra fossila utsläpp kan ligga bakom klimatvariationer som bevisligen pågått längre än utsläppen?
Gör om gör rätt: https://notrickszone.com/2024/11/23/germany-urgently-advised-to-return-to-nuclear-power-as-energy-supply-remains-in-dire-situation/
Det finns ytterst små möjligheter att på kort sikt (<20 år) att väsentligt öka energitätheten i batterier. För tillfället är energitätheten i diesel ca 50 gånger högre än i det bästa batterierna. Detta kan på intet sätt kompensera de mer effektivs elektriska motorerna( upp till en faktor 3). Detta inser naturligtvis lastsbilföretagen men knappast svenska journalister som ibland inte ens kan skilja på miljard och miljon ( som nu senast i P1 på måndagsmorgonen)
Jag skrev överdrivet ”Stora tankar på flera hundra liter räcker för flera hundra mil”. Det är ett ta i. En modern långtradare drar runt 3,5 liter diesel per mil och kan ha 500 liters tank eller mer. Leif Östling gav 1,000 liter som exempel, men det är nog sällsynt. 500 liter räcker 143 mil innan tanken är tom. 120-130 mil kan man köra innan det blir dags att tanka.
För samma räckvidd skulle en eldriven långtradare behöva 1.200-1.950 kWh batteri. Ett sådant väger 7,2-13,7 ton och skulle kosta 1,2 till 2,9 miljoner kronor med gängse marknadspriser. För att motsvara en 1.000 liters tank skulle man behöva ett 20 tons batteri.
500 liter diesel väger 415 kg. Med tank och infästningar kanske 500 kg. Bara infästning för motsvarande batteri torde väga lika mycket. Det finns inga som helst möjligheter att räkna hem eldrivna större lastbilar, knappt heller mindre, som förlorar mycket värdefull tid på laddning dagtid.
En lättare lastbil kanske drar 2,5 liter per mil och kommer 40 mil med 100 kWh batteri (600-700 kg). Men ingen kör 40 mil. Då stannar bilen mitt ute i trafiken som ett stort stycke död metall.
Med lägre tal gäller motsvarande resonemang även personbilar.
1998 hade min fru och jag en fiat e någonting. det var en jättebra bil, dög till det mesta och drog bara 0,45 liter per mil. idag har vi en dacia sandero, en något större bil men som drar ungefär 0,53 liter per mil. inte mycket till utveckling.
#8. Renault-ägda Dacia gör vettiga bruksbilar utan onödig teknik och elektronik, Därför ogillas de av mina klimat- och teknikfrälsta kollegor. Själva har vi en för storleken rymlig och lätt Skoda Scala. Med 1,0 liters 3-cylindrig bensinturbo ger den full tillräckliga 115 hk/200 Nm och drar dryga halvlitern i blandad klrning.
iah, den numera 20 år gamla Audi A2 som lades ner 2005 är väl fortfarande en av de snålaste bilarna trots sin ålder? Visst de nyare snålbilarna kanske är lite snabbare men detta visar väl på att det finns stor utvecklingspotential att jobba med! Elbilar med nuvarande batteriteknik är fortfarande riktiga miljösvin och leksaker för välbeställda eller folk som skuldsätter sig för livet och som vill visa sig ”klimatsmarta”.
Snackas det inte mera om nästa generation batterier efter litium jon?
Alltså saltbaserade? Billigare men hur är det med ”energitätheten”?
Det intressanta med detta om lastbilar och bilar och dess elektrifiering är att alla negativa aspekter och de fysiska lagarna har varit kända i många år. Man vet att detta är en ’dead end’ men obegåvade journalister, politiker, naturkramare, etc. har vurmat för detta i 20 år…
Batteritekniken har börjat att nå vägs ände som solceller, etc. Det kanske kan bli 10-15% bättre men som herr Bengtsson mycket riktigt påpekat. Detta beror på fysiska förutsättningar för materialet som sådant. Lithium, som är det bästa materialet i periodiska systemet för batterier, kan inte bli bättre. Diesel har en energitäthet som är 40-50 ggr motsvarande batteri vilket tar död på lastbilar, flygplan, etc.
När det gäller personbilar så kan det finnas förbättringar när det gäller laddning och infrastruktur, men faktum är att de fortfarande väger för mycket.
Att hela västvärlden lurar in sig själva och förstör en hel industri som har tagit årtionden att bygga upp är en gåta. Man kan givetvis säga att det är globalisterna som med flit vill göra detta men det kan inte vara hela svaret.
Det är dags för världen att nyktra till.
En uppgift för dagens journalister är att försöka förstå varför inte minst västvärlden insisterar på att bedra sig själv och föredrar att vända sig till charlataner för att få stöd för sina verklighetsfrämmande drömmar.
En förklaring kan kanska vara att förfallet i den högre utbildningen i fysik och matematik har gått så långt att journalisterna inte ens förmår ställa vettiga frågor längre.
Elektriska bilar, personbilar och lastbilar är och kommer att förbli nischprodukter. De passar bra för vissa men inte för alla. Inte ens för en majoritet av bilägare.
Marknaden, d v s kunderna kommer att bestämma fördelningen mellan el, hybrid respektive diesel/bensindrivna bilar. Finns ingen anledning att politiker ska, med skattepengar påverka kundernas val och styra till produkter som stora delar av marknaden egentligen inte anser fylla deras behov. Produkter som inte säljs tillräckligt kommer att försvinna. Brukar kallas marknadsekonomi.
Det som man inte gärna pratar om är väl vissa nackdelar med batteridrift. Den första är hur stora laddförlusterna är. I en tysk undersökning visade sig att förlusterna för de vanligaste elbilarna låg mellan 10-12% vid hemmaladdning med laddbox på 22kw. Volvos elbil låg bland de sämsta med en förlust på hela 20%. För den bilen gick det åt 90 kWh för att fylla batteriet med 75 kWh.
Sedan läste jag en artikel om råd vid långtidsparkering av elbil. Man bör då se till att batteriet har minst 30% kvar om man exempelvis ska på semester i två veckor annars kommer man ingenstans när man ska åka hem igen. Elbilens batteri tappar 1-2 % per dag när den står still. Kollade detta med min pensionerade granne som nyligen skaffat en elbil och inte använder den mer än 1-2 gånger i veckan. Han sa att även om den stått still ett antal dagar och var fulladdad, så visar bilen 100% nästa gång du startar den. Jag frågade då hur det såg ut när han kom hem igen och då han bara kört en kort sväng på en knapp mil stod mätaren på 96%. Hans bil har ett batteri på över 100kw, så på en knapp mil var förbrukningen ca 4,5 kwh/mil (och detta var innan kylan kom).
Så för dem som använder sin bil sällan verkar inte elbilar vara någon bra ide.
Såg att det nu skulle finnas 400.000 elbilar i Sverige. Måste bli rätt stora mängder el som bara försvinner i tomma intet.
Dieslar med CATARSIS avgasreningssystem—— det renaste alternativet och med de minsta utsläppen av CO2.
SMN 20241108
Volvo Lastbilar skall nu satsa på sina dieselfordon. Det var ju de som gav så goda vinster under året. Diesellastbil med CATARSIS avgasrening är den optimala lösningen för lastfordon med avseende på ekonomi, effektivitet, livslängd, miljö och CO2-utsläpp. Med CATARSIS avgasrening blir de också det renaste fordonsalternativet.
Den enda reella problemet med dieselfordon är deras utsläpp av farliga avgaser. CATARSIS eliminerar detta problem genom att det ger 100% rening. De blir faktiskt renare än elfordon då de producerar mindre antal partiklar från däck, asfalt och bromsar än elfordonet pga att det väger mycket mer. Dessa partiklar är giftiga och canserogena. De blir speciellt många i tät trafik som är ”hemmamarknaden” för elfordon.
Orsaken till att elfordonen har haussats fram är att de anses ge mindre utsläpp av CO2 än dieselfordon. Så är dock inte fallet.
I utvinningen i gruvor och vid batteritillverkningen släpps så mycket CO2 ut som motsvaras av utsläppen vid 12 000 mil körsträcka för en modern dieselbil.
Globalt är 61% fossil el och i EU avsevärt lägre ca 37% fossilt enligt data från Our world in Data.
Att producera fossil el har en verkningsgrad på ca 30% inberäknat förluster vid laddning, distribution och med en verkningsgrad på 90% för elmotorn.
En modern dieselmotor har en verkningsgrad på 55% och medräknat kupeuppvärmning ca 57%.
Globalt ger elalternativet vid normal drift :
0.57/0.30x 0.61= 1.2 respektive 0.57/30×0.37 = 0.7 ggr mer CO2.
Inclusive utsläppen i gruvor och vid batteritillverkning: 2.2 respektive 1.7 ggr mer CO2.
För att skydda nuvarande avgasreningssystem med keramiska/laminära substrat mot CATARSIS i OEM har man ”förbjudit” metallsubstrat som CATARSIS använder. Det är som om man skulle förbjuda dieselmotorer och bara godkänna ångmaskiner! Så här sitter jag nu efter 70 miljoner satsning utan ett öre i bidrag och får inte ens kontakt med Volvo Lastvagnar eller något av de andra bilproducenterna globalt sett.
Det är ett brott mot EUs konkurrenslagar: ”Förhindrande och försenande av införandet av ny teknik och innovation. I mitt fall en uppfinning och utveckling vilket har beskrivits av forskare inom området som en uppfinning på hög Nobelprisnivå!
Batteriets fysik, inre resistans, ger vid handen att det utvecklas värme vid uppladdning. Detta ger förluster. Tillverkarna inser också att denna värme är skadlig varför batteriet måste kylas och hålla en optimal temperatur. Vid snabbladdning blir batteriet ännu varmare och således sjunker verkningsgraden vid laddning.
Denna förlust talas det aldrig om när man beräknar förbrukningen på elbilar…
En elbil som sägs ’dra 2,5kWh per mil’ kanske drar 3 kWh per mil pga av denna bortbränning av energi vid laddning.
Vidare kanske man ska påpeka att eftersom elbilen har en bättre verkningsgrad i sina elmotorer, kanske upp mot 95% så blir det inget kvar till andra förbrukare i bilen, värme, instrument, infotainment, AC, etc.
Den vanliga bilen med 35-40% verkningsgrad har spill energi för värme, etc…
Som vanligt beskrivs elbilar som guds gåva till mänskligheten utan några kritiska ögon.
De nya dieslarna är förmodligen det bästa alternativet.
#15 CME. Förlusterna är intressanta. Om en bil (ett batteri) har 1% förlust per dag den står stilla och batteriet är på 100 kWh blir kostnaden med 4:- per kWh 4:- per dag eller 1500:- per år eller 15 000:- under avskrivningstiden 10 år.
Har man köpt en elbil för typ 0,5 miljon kr så har man kanske råd med det.
Människans kreativitet kommer att lösa det här och sen är det bara för politikerna att böja sig för folkviljan och medge att dom hade fäl. Dom kanske t.o.m. kan fås att förstå att folket faktiskt visste bättre.
Bilen, så länge den går på bensin eller diesel, var förra århundradets största socioekonomiska experiment, därtill ett lyckosamt dito. Ytterst få som köper en ny bil äger och kör den tills den är skrotfärdig, det normala är att det finns en andra-, tredje-, fjärde-… handsmarknad och utan den efterfrågan blir det inte många nya bilar sålda. Varför skulle den marknaden inte fungera för elbilar? Macken, på macken är vi alla lika så länge vi har cash eller ett fungerande plastkort, så är inte fallet med batteribilsladdare. Hur man än tänker sig att demokratisera laddmöjligheterna så måste man övvertyga begbilmarknaden om att det fungerar för alla och jag kan inte se nån sån lösning komma under överskådlig tid.
Men vi löser det här själva, vi livstidsförlänger den fossilbilsstock vi har och kör med den tills politkerna ger upp och hushållar på köpet med planetens ändliga resurser. Vem vet kanske t.o.m. bilindustrin till sist inser vilken tavla dom gjort.
#6
”Det finns ytterst små möjligheter att på kort sikt (<20 år) att väsentligt öka energitätheten i batterier. "
Det finns inga utsikter att NÅGONSIN väsentligt öka energitätheten i batterier. Det stora framsteget var när man lärde sig att använda litium i batterier, eftersom litium är det utan konkurrens bästa grundämnet för batterier, med en valenselektron på en atomvikt av ca 6,95. Det finns inget bättre, även om magnesium och aluminium teoretiskt kan komma rätt nära.
Det knepiga är att man inte kan använda litiummetall, av flera skäl, utan måste ”interkalera” litiumjoner i elektrodmaterialet (det är att tillverka sådant som Northvolt tydligen gått bet på). Att tillverka separationsfilmen som måste släppa igenom litiumjoner, men hindra elektroner att gå i motsatt riktning och kortsluta batteriet är också knepigt. Därav tillståndet att släppa ut stora mängder av ett i princip totalförbjudet ämne i Eskilstuna. Utan separationsfilm, inga batterier.
Inget radikalt nytt elektrodmaterial har kommit fram sedan 1980-talet trots intensiv forskning, och inget är ens nära att vara klart för användning. Några är teoretiskt klart bättre än de nuvarande, men inte radikalt bättre.
Förutom allt negativt som skrivits om elbilar i övriga kommentarer måste tilläggas miljömaroderandet som utvinningen av batterimetaller och processandet av dem till färdiga batterier leder till. Se länken:
https://klimatupplysningen.se/den-grona-politikens-kolsvarta-baksida/
I diagrammet i länken ser man också att längre räckvidd leder till tyngre batterier där
Tesla Y med 770 kg kg batterivikt är ett bra exempel. Den kommer aldrig under sin livlängd att ge mindre CO2 utsläpp än en diesel i mellanklass, exempelvis Golfen i diagrammet. Över tid minskar dessutom halterna av respektive eftersökt metall vilket innbeär att ökande mängd bergart måste brytas och processas för varje kg rent metall som ska utvinnas. Så mängden energi-CO2 för varje kWh i batteriet kommer oundvikligen att öka över tid. Finns illustrerat i diagram i länken nedan.
https://klimatupplysningen.se/energiomstallningen-en-villfarelse-mineralbristen-oundviklig/
Batteribilar är ett farsarat skämt utan existensberättingande.
En tung fjärrlastbil behöver ofta rulla ca 60-70 mil per dag för att genomföra sina transporter, ca 25 000 mil per år. Den transporterar totalt ca 5000 ton gods per år olika långa sträckor och för detta går det åt ca 600 MWh årligen. Det är lika mycket energi som runt 250 elbilar gör av med årligen.
Ett vanligt dieselmunstycke har vid tankning en ”effekt” i flödet av diesel ner i tanken på ca 70 MW och som jämförelse har de nya, kraftigare snabbladdarna till elektriska tunga lastbilar en effekt på 1 MW. En vanlig laddare till mobiltelefoner har en effekt på 20W, så det går åt 50 000 mobilladdare för att komma upp i 1 MW. Varje lastbil som behöver ladda batteriet ute längs vägarna kräver alltså lika mycket effekt som mobiltelefonanvändarna i en mellanstor svensk stad.
Bussar i stadstrafik gör vanligtvis av med ca 300MWh årligen, och nu ska många byta ut dessa till el även om de redan idag kanske drivs med lokalproducerad biogas från avloppsreningsverket och insamlat matavfall mm. Klimatvinsterna blir då obefintliga även om luftkvaliteten troligen blir något bättre. Varje sådan buss gör av med lika mycket energi som ca 125 personbilar på el. Och båda dessa fordonsslag planerar ladda på natten när elen är billig…
Nu pratas det även om att små flygplatser runt om i Sverige och Europa ska räddas med kommersiella elektriska flygplan för kortare distanser, 25-30 mil. En sådan snabbladdare till ett flygplan planeras ha 300MW. Det är lika mycket som 15 miljoner mobilladdare, eller som att hela Sveriges OCH Norges befolkning pluggar in sina mobilladdare i ett och samma uttag. Och det är alltså effektbehovet för att ladda ett (1) sådant flygplan.
Alla ska elektrifiera allt samtidigt. Så här ser det ut i stora delar av Europa samtidigt som bristerna i elsystemet blir mer och mer uppenbara. Jag säger som en känd TV-profil: -Vart är vi på väg?
#17
Du glömde nämna att förlusten är proportionell mot kvadraten på strömmen (P = R x I^2). Fördubblad laddhastighet fyrdubblar förlusten, tredubblad hastighet niodubblar förlusten o s v.
Detta gäller inte bara vid laddning utan också vid urladdning. Det inre motståndet i batteriet kommer man aldrig ifrån.
#21
”Nu pratas det även om att små flygplatser runt om i Sverige och Europa ska räddas med kommersiella elektriska flygplan för kortare distanser, 25-30 mil. ”
Ingen har lyckats bygga ett sådant flygplan än. Och sedan finns det säkerhetsreglerna. Ett passagerarflygplan måste ha bränslereserv för att nå minst en alternativflygplats + 30 eller 45 minuters reserv (beroende på storlek).
Den enda lösning på detta jag hittills sett är att ha en gasturbingenerator (en glorifierad APU) i planet som man drar igång om man måste gå till ”alternate”, eller ligga i ”hold” och vänta på sin tur att landa.
Nr 19 tty
Det mest skrämmande ( kanske ) med dom stora kemikalieutsläppen i Eskilstuna ( av methylenklorid ) på 2700 ton/ 3 år var kanske våra myndigheters utredning och beslut.
Länsstyrelsens avdelningschef sa att – vi behöver godkänna detta pga hårt politiskt tryck.
Naturvårdsverket sa att – vi har inte resurser att utreda detta.
Alltså typfall hur Sverige jobbar med den gröna omställningens effekter och konsekvenser.
Det pratas en del om att elbilar kräver stora mängder CO2 – men tillverkningens totala kemikalieutsläpp och hantering – är smått obehagliga.
22, TTY,
Elementär fysik…
Ansåg inte att det var av vikt att elaborera men visst har du rätt.
Förlusterna är proportionella mot kvadraten på strömmen.
#24,
Senior heter det kinesiska bolaget i Eskilstuna.
Do Northvolt var tänkt att bli deras största kund så kanske inte utsläppen blir så stora…
Att ange jordens medeltemperatur under de senaste 10 000 åren i grader är en utmaning, eftersom data från så lång tid tillbaka är rekonstruerad och varierar beroende på metod och region. Dock kan vi ge en ungefärlig bild baserad på globala medeltemperaturer (relativt förindustriell nivå, ca 1850–1900):
10 000–9 000 år sedan: ca -0,5°C till -0,2°C (under förindustriella nivåer, snabb uppvärmning från istiden).
9 000–8 000 år sedan: ca 0°C till +0,2°C (nära dagens nivåer, början av Holocena optimum).
8 000–7 000 år sedan: ca +0,2°C till +0,4°C (varmt under Holocena optimum).
7 000–6 000 år sedan: ca +0,3°C till +0,5°C (topp i global temperatur).
6 000–5 000 år sedan: ca +0,2°C till +0,4°C (början av gradvis nedkylning).
5 000–4 000 år sedan: ca 0°C till +0,2°C (mildare nedgång, regional variation).
4 000–3 000 år sedan: ca 0°C till -0,2°C (fortsatt svalare).
3 000–2 000 år sedan: ca -0,2°C till -0,4°C (stabil nedgång).
2 000–1 000 år sedan: ca -0,3°C till 0°C (medeltida värmeperiod och variationer).
1 000 år sedan till idag: ca -0,4°C (lilla istiden) till +1,2°C (nuvarande uppvärmning).
Dessa siffror är approximativa och kan variera något beroende på källa och metod
Den globala medeltemperaturen under den förindustriella perioden uppskattas till cirka 13,7°C, vilket är ungefär 0,8–1,0°C lägre än dagens genomsnitt.
framtaget med hjälp av chatgpt
#24. Passagerarna får väl gå ut och skjuta på!
#28
Chatgot är med andra ord inställd på att framställa en hockeyklubba, helt ringa variationer fram till industriella revolutionen och sedan brant uppåt. Mao trovärdighet nolla.
#1. Ann. Volvo Cars spelar lydigt med för att vara till lags men säljer mest bensinbilar och tjänar knalt på elbilar. Denna svenska kronjuvel ägs nu av kinesiska Geely med koppling till regeringen. Ingen brist på pengar. Av folkbilen PV återstår blott minnet.
# 31 javisst så är det, men visst leder både bild och rubrik fel, när innehållet överhuvud taget inte handlar om företaget Volvo Cars,
.
#28
I själva verket var den allra första delen av Holocen för 10 000 år senast varmast, vilket framgår av att trädgränserna då var betydligt högre/längre norrut än nu, och havstemperaturerna betydligt högre. Dock var det kallare i delar av Nordamerika eftersom delar av den stora laurentidisen inte hade hunnit smälta bort.
Att den globala temperaturen idag skulle vara den högsta under Holocen är uppriktigt sagt rent nonsens. Fråga ChatGPT om den kan visa på någon enda faktisk homogen (proxy)mätserie som visar ett sådant resultat.
Fråga också om den kan visa på NÅGOT område där temperaturen var klart lägre än nu t ex för 6000-8000 år sedan.
Om man varit med att sälja tunga lastbilar och pratat med åkerier och åkare, så är det mycket lätt att inse att dagens batterilastbilar är en döfödd och omöjlig produkt!
#20
Tack TTY
Riktigt intressant med ”de små, små detaljerna som gör det”!
Finns det mer, lagom lättillgänglig, information för en lekman, eller kanske något tidigare inlägg på KU som tar upp batterikemin/fysiken?
Det är som när det pratas om hur farligt metan är och man inte samtidigt nämner hur få våglängder metan
absorberar i.
Mats Växjö
Läste att en biltillverkare ska lansera en räckviddsförlängare monterat på ett litet släp man drar efter bilen? Frågan är hur mycket extra som elbilen tar per mil med släpet påkopplat och om det i verkligheten blir så många extra mil för dyra pengar? Fantasin och galenskapen blir bara värre och förnuft verkar vara en bristvara numera? Lika galna är planerna på elflygplan och misstanken infinner sig att det är samma typ av skojeri som Northvolt men antagligen med ett färre antal miljarder inblandade som ska förskingras då dessa projekt är mindre i omfattning, i alla fall till en början?
Nr 36 Benny
Ngn har inspirerats av ett hästsläp- påkopplat efter elbilen, kompletterat med dragsele och lite hö..så fungerar det även i låga temperaturer.
#10. Kompakta och lätta Audi A2 byggdes liksom stora A8 med space frame-kaross i aluminium, samma svetsade och limmade teknik som för flygplan, vilande på bärande struktur. Ansvarigför båda var Gunnar Larsson, tidigare på Saab. En av svensk bilindustris verkliga doldisar.
#36. På klimataltaret offras bl. a. ekonomi och säkerhet.
En sammanfattning…..Som Tage skrev i sista meningen ”Vid horisonten skymtar små kärnreaktorer med stort energiinnehåll, men dit är det ännu långt.”. Det är ju ingen som tvivlar på att med jordens explosionsartade ökning av människor ( går det att stoppa ökningen, isf.hur?) kommer energi och resursanvändning behöva förbättras flerfaldigt.
Elmotorn är ju helt överlägsen olika förbränningsmotorer i verkningsgrad och ”utsläpp”, ingen något kunnig tvivlar på det. Problemet är energitillförseln, och alla inlägg i denna tråd och i många tidigare, pekar mot kärnenergi. Det kommer att hända, frågan är hur lång tid det tar, 50, 100, 150 år, eller mer…?
Jag ser framför mig bilen som en perfekt lokal energiförsörjare, driven av ett minikärnkraftverk. När den står stilla, parkerad hemma, i de flesta fall mer än 90 % av tiden, levererar den in energi till hushållet. Tekniken bygger på fissionsenergi, fusions-dito har t.o.m. jag svårt att se som generell energiproducent, men man ska väl aldrig säga aldrig…..
När energibehovet är löst, kan vi i lugn och ro använda de fantastiska produkterna olja och gas till annat än att förbränna ( i första ledet). Alla former av plaster är ett enormt stort och viktigt framsteg för människan, dessutom kan plastskrot förbrännas efter att användningscykeln passerat bäst före datum, som en bonus. Det finns såklart många fler viktiga användningsområden, både nu och i framtiden, spekulerar jag.