Varken råvaror eller el räcker för alla elfordon

elbil

Ljudlöst och utan avgaser. Så rör sig eldrivna fordon i trafiken – nästan. Något låter de ändå, och även utan avgaser sprider de partiklar i luften. Men de är mycket tystare och renare än vanliga bensin- och dieselfordon.

Eller snarare: deras elmotorer är tystare och renare. Deras batterier är förstås också tysta, men knappast rena. De medför i stället två svåra och växande problem: all elektricitet som behövs för att driva dem och alla dyra och sällsynta råvaror de kräver.

Sverige har nära 7 miljoner fordon, varav 5 miljoner bilar, 0,7 miljoner lastbilar, 0,4 miljoner traktorer, 0,3 miljoner motorcyklar och en halv miljon andra fordonstyper.

– 5 miljoner personbilar går i genomsnitt 1.200 mil per år med 0,75 liter per mil. Dert blir 900 liter per bil och 4,5 miljarder liter tillsammans.

– 0,6 miljoner lätta lastbilar går i snitt 1.400 mil per år med ca 2 liter per mil, totalt ca 2.800 liter per fordon och 1,7 miljarder liter tillsammans.

– 0,1 miljon tunga lastbilar körs i snitt 4.200 mil per år med runt 3,5 liter per mil, nästan 15.000 liter per fordon eller tillsammans nästan 1,5 miljarder liter.

Därtill kommer 0,4 miljoner traktorer och en halv miljon entreprenadmaskiner och andra arbetsfordon. De används olika mycket, vilket minskar deras genomsnittliga förbrukning.

Traktorers förbrukning mäts per tid och insats. De kan dra 1,5-2 liter per mil på väg och kanske 4 liter per timme. Med 2-4 timmar per dag och 3-5 dagar i veckan blir det 1.200-4.000 liter per år. I snitt kanske 2.000 per fordon och år – och tillsammans 800 miljoner liter per år.

Andra arbetsfordons förbrukning mäts per timme. Ett medelvärde kan vara 5  liter per timme. 5-6 timmar om dagen 4-5 dagar i veckan ger totalt 5.000-7.500 liter per fordon. Tillsammans kanske de drar 2-2,5 miljarder liter.

Övriga fordon körs kortare och drar mindre. Tillsammans tycks alla Sveriges vägfordon dra ca 11-12 miljarder liter diesel eller bensin per år (se tabell).

Om de i stället skulle drivas elektriskt, skulle de totalt förbruka 25 TWh el att läggas till nuvarande total svensk årlig elförbrukning 145 TWh. I konkurrens med 100-150 TWh för Hybrit, H2Green Steel, LKAB, Northvolt och andra fantasiprojekt – men utan kärnkraft.

Svenska vägfordons bränsleförbrukning 2022

Fordon     Antal        Liter/fordon + totalt                                  

Bilar         5,0            900           4.500 milj

Lätt last    0,6            2.800        1.700 milj

Tung last 0,1            15.000      1.500 milj

Traktor    0,4            2.000        800 milj

Arbets      0,5            5.000        2.250 milj

MC           0,3            100           30 milj ?

Övriga     0,5            1.000?       500 milj? 

Totalt       7,4 miljoner               11-12 miljarder liter

Dessa beräkningar är ytterst ungefärliga men visar de storleksordningar vi rör oss med.

Men inte bara elektricitet kan bli en bristvara för elbilar. Det gäller även alla råvaror.  I konkurrens med andra behov blir särskilt sällsynta metaller allt dyrare och svårare att få tag på. Prispressen på batterier har brutits.

Utöver stapelmetallerna järn (stål), aluminium och magnesium gäller det främst koppar, nickel, mangan, kobolt och litium. Ett 500 kg tungt elbilsbatteri (70 kWh kapacitet) innehåller ungefär följande mängder råvaror:

Råvaror och pris för 500 kg litiumjon-batteri

Aluminium               200 kg      200 USD

Koppar                      100 kg      900 USD

Grafit                         70 kg        28 USD

Nickel                        30 kg        840 USD

Mangan                     20 kg        50 ÚSD

Kobolt                       15 kg        750 USD

Litium                       12 kg        200 USD

Totalt                         447 kg      2.968 USD = ca 32.000 kr.

Aluminium och grafit finns rikligt i jordskorpan. Men övriga är sällsynta, dyrbara och svåra och ibland farliga att utvinna i konkurrens med andra behov.

Enligt tillgänglig information krävs följande för ett 500 kg litiumjon-batteri:

Litium: 12 kg kräver utvinning ur 10 ton saltlake på stora ytor främst i Bolivia och Peru. Globala reserver minst 5 miljoner ton. Utvinning 0,5 miljoner ton per år. Skulle räcka minst 10 år.

Nickel: 30 kg kräver utvinning ur 2 ton malm. Globala reserver 300 miljoner ton. Årlig utvinning 2,5 miljoner ton. Skulle räcka 120 år.

Koppar: 100 kg kräver utvinning ur 12 ton malm. Globala reserver 2,5-3 miljarder ton. Årlig utvinning 20 miljoner ton. Skulle räcka 125-150 år.

Kobolt: 15 kg kräver utvinning ur 15 ton malm främst i Kongo-Kinshasa, Globala reserver 7,6 miljoner ton. Utvinning 140.000 ton per år. Skulle räcka 54 år,

Mangan: 20 kg kan kräva runt 2 ton malm. Globala reserver 1,5 miljarder ton. Årlig utvinning 18 miljoner ton. Skulle räcka 80-100 år.

Grafit: 70 kg hittas ganska lätt i jordskorpan. Globala reserver 324 miljoner ton. Årlig utvinning ca 1 miljon ton. Skulle räcka 324 år.

Aluminium: 200 kg finns främst i bauxit i jordskorpan. Globala bauxiteserver 30 miljarder ton. Årlig produktion 142 miljoner ton. Skulle räcka 212 år.

För alla dessa råvaror hittas fortlöpande nya eller utvidgade fyndigheter liksom också andra material att ersätta och komplettera med. De tar inte slut men blir allt svårare och dyrare att utvinna.

Om alla världens 1,5 miljarder bilar, lastbilar ock bussar skulle ha 0,5 ton batterier var, skulle följande mängder behövas:

Aluminium: 300 miljoner ton = 10 procent av kända reserver.

Koppar: 150 miljoner ton = 5-6 procent av kända reserver.

Grafit; 105 miljoner ton = 0,2 promille av kända reserver.

Nickel: 45 miljoner ton = 15 procent av kända reserver.

Mangan: 30 miljoner ton = 2 procent av kända reserver.

Kobolt: 23 miljoner ton = tre gånger kända reserver

Litium: 18 miljoner ton = tre gånger kända reserver.

Jordens kända kobolt- eller litiumreserver skulle alltså inte räcka till mer än en tredjedel av världens fordon, om alla skulle drivas med dagens batteriteknik.

Litiumjonbatterier kostar på marknaden 1.200-1.500 kr per kWh kapacitet. Ett 70 kWh batteri kostar alltså 84-105.000 kronor. Flertalet elbilsägare eller -köpare får räkna med runt 100.000 kronor eller mer för nya batterier.

Som jämförelse kostar en tom 50-60 liters bensin- eller dieseltank 4-6.000 kronor.

För elbilsbatterier kontrollerar Kina 50-90 procent av råvarumarknaden. Som kund måste man troligen acceptera Kinas politiska och ekonomiska villkor – utan att minsta kanonskott har avfyrats.

Om vi inte hittar andra råvaruleverantörer. Sverige har egna fyndigheter för många råvaror. Nu annonserar LKAB stora reserver. Dags att bearbeta dem för att värna vårt oberoende!

Tege Tornvall

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Tack Tege.

    Båtarna drar en del också.

  2. Elen är väl inga problem att få tag på. Det räcker med två reaktorer.
    Jag får det till ca 43000 kr i rena råvaruinköp.
    Infrastrukturens metaller, främst koppar skall läggas till.
    Därtill volatilitet pga spekulationer.

    Haken är väl nickeltillgången. Indonesien sägs köra slut om bara 8 år. Vi skall ju fortfarande ha rostfritt stål också.

    En ny nickelkonsument är vätgaselektrolys för Iridium räcker inte långt till ambitionerna. 99% av elektrolysen får göras med nickelelektroder.

  3. Hans H

    Tack Tege!

    Gillar när du skriver om sådant här!

  4. Vid en snabb blick på blocket får jag det till runt 7-800 mil/år för elbilarna, (mot 1200 för vanliga?) Det finns många lågmilare med under 400 mil/år.
    Är det mekkigt att köra och ladda dem? Det är ju såå billigt får man höra, bara 3kr/mil.

    Jag har nu flera bekanta som har kört sträckan Göteborg-sälen i vinter på 12 timmar.

  5. Arne Nilsson

    Självklart kommer inte hela världen att ställa om till batteribilar. Detta beror till viss del på det som Tege skriver men också på tillgång och möjlighet att ladda batteribilar på olika platser på Jorden. Vissa biltillverkare har som Toyota begripit detta och går inte all-in på batteribilar. Andra släpper utvecklingen av förbränningsmotorer och väljer att konkurrera med de kinesiska batteribilstillverkarna. Hur kommer det att gå för dessa när kineserna betalar ett lägre pris för råvaror än vad européer gör? Spännande framtid. Jag kör vidare med mina bensinbilar.

  6. Stefan Eriksson

    Hur är det nu? Har ”EU” klassat Litium som ett hälsovådligt grundämne ännu?
    Vi bygger oss en stor soptipp under alla omständigheter, hälsovådligt eller inte.
    https://www.recyclingnet.se/article/view/861164/litium_kan_klassas_som_giftig_paverkar_atervinning

  7. Olav Gjelten

    Välfärden i världens rika länder är byggd på kol och olja.
    Låt oss fortsätta med det!

  8. Lars Cornell

    #7 Olav
    Kanske kol men inte olja som är en bristvara. Oljan tar snart slut.

  9. Har de ändrar till 2040 nu eller är det fortfarande 2030 som gäller som sista bäst före datum för nya bensinbilar?
    Finns det ingen i regeringen som kan läsa den här typen av rapporter?

  10. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Arne # 5: Å andra sidan får allt fler i utvecklingsländer bil av olika slag,
    Lars # 8: Tveksamt om olja är en bristvara – i alla fall under överskådlig tid. Aktuella rön tyder på stora mängder kolföreningar långt in i Jordens inre. Redovisade även på KU,

  11. elias

    #8
    Att oljan snart tar slut har jag nu hört i över 50 år, vilket gör påståendet icke trovärdigt.

  12. LarsG

    #8 Lars C
    Man har sagt i 50 år att oljan snart tar slut men upptäcker ständigt nya fyndigheter. Allt tyder på att olja nybildas hela tiden under högt tryck i jordens inre. Tomma oljekällor fylls på och fortsätter ge olja. Oljan lär räcka i många år framöver

  13. #12
    ”Tomma oljekällor fylls på och fortsätter ge olja”

    Det beror på att man bara pumpade upp några %, resten ligger där i ”svampen” av sand eller kalksten och blöder långsamt ut och fyller på. Annars kan man trycka in vatten någon halvmil bort i flera hål runt omkring och påskynda processen.

  14. Adepten

    Det behövs inga sällsynta jordartsmetaller till elbilsbatterier😳
    https://teslaclubsweden.se/nej-det-behovs-inga-sallsynta-jordartsmetaller-till-elbilsbatterier/

  15. tty

    De där siffrorna på hur mycket el elfordonen behöver är helt meningslösa utan att tala om var man mäter: Är det:

    1. På väg in i elmotorn
    2. På väg ut ur batteriet
    3. I batteriet
    4. På väg in i batteriet
    5. På väg ut ur elstolpen
    6. På väg in i elstolpen
    7. Efter lågspänningstransformatorm
    8. Före lågspänningstransformatorn
    9. Efter högspänningstransformatorn
    10. Före högspänningstransformatorn
    11. Efter upptransformering
    12. Efter generatorn.

    Det är 12. som är det relevanta värdet, men jag misstänker att det är 1. eller 3. som redovisas. Nu är ju förlusterna i 7.-12. små, i häradet 5-10%, men de ökar ju hårdare elnätet belastas. De stora förlusterna sker i laddning och urladdning, troligen sällan eller aldrig under 10% vardera, mer vid snabbladdning eller stort kraftuttag (förlusterna växer med kvadraten på strömstyrkan).

    Och så tillkommer parasitisk förbrukning: ”tomgångseffekt” i elstolpen (liten, troligen <1 W, men 7/24/365), kylning av batteriet vid snabb laddning/urladdning, uppvärmning av batteriet vintertid, el till instrument, lyktor, datorer, belysning etc i bilen, uppvärmning av bilen vintertid, luftkonditionering sommartid och till sist litiumjonbatteriernas oundvikliga långsamma självurladdning. Och el till BMS (Battery Management System) som alla stora litiumbatteripackar måste ha.

    Allt som allt skulle jag inte alls bli förvånad om den verkliga förbrukningen blir 50% högre än de angivna siffrorna.

  16. tty

    I praktiken är tillgången på järn, aluminium och magnesium obegränsade, men alla tre är energikrävande att renframställa, i synnerhet aluminium.

    Grafittillgången är däremot inte alls så stor som det framställs här, beroende på att den mesta grafiten i berggrunden inte håller en kvalitet som duger till batterier. Det är därför grafiten i Nunasvaara väckt sådan uppmärksamhet. Den har batterikvalitet.

    Det är p g a sådana problem som en stor del av världens grafitproduktion tillverkas av råoljekoks från raffinaderier eller koltjära från koksverk i stället för att brytas. Och eftersom det i framtiden inte förmodas finnas vare sig det ena eller det andra, kommer det att bli akut grafitbrist. Samtidigt som allt stål skall framställas i elektrostålugnar som förbrukar enorma mängder grafitelektroder.

  17. Lasse

    På p1 just nu-om fyndet i Kiruna.
    Mer om detta på Klotet:
    https://sverigesradio.se/avsnitt/gruvor-i-fokus-nar-ett-pressat-sverige-tar-over-eu-klubban

    Min egna erfarenhet är en båt med elmotor och LiFe batterier.(3,6 KWh)
    Utmärkt funktion efter 3 års drift och ca 25 KWh per säsong , el från stolpe 220 v och 2 amp.
    Ca 1000 W (48 V) per timme i lagom snipfart-4 knop.
    Lättstartat!

  18. tty

    ”Annars kan man trycka in vatten någon halvmil bort i flera hål runt omkring och påskynda processen.”

    Det är mycket effektivare att trycka in superkritisk koldioxid. Det är ingen slump att alla existerande ”koldioxididinfångare”, i varje fall i Nordamerika, ligger nära oljefält.

    Man får betalt för koldioxiden och någon annan pumpar ned den i berggrunden.

  19. tty

    #17

    NiFe antar jag att du menar. NiFe-batterier är oömma, tåliga och långlivade, men har låg energitäthet och stora laddningsförluster. Med de värden du anger skulle jag gissa att ditt batteri väger 70-100 kg, vilket innebär att ett elbilbatteri skulle väga 1,5-2 ton.

  20. Lars Thorén

    #12 m.fl.
    Forskning visar att upp till 90% av oljan i berget kan bli kvar efter att borrhålet upphört att producera. Berget med oljan är som en svamp man sticker ett sugrör i. Kaviteterna fylls med vatten vid borrning till havs och kan ytterligare pressa fram mer olja dock.
    Kom ihåg att de lagrade fossila bränslena som vi numera använder som bränsle i princip är lagrad solenergi. Resultatet av användningen blir att koldioxidhalten ökar och temperaturen stiger en smula. I geologiskt perspektiv befinner vi oss dock under samma atmosfäriska läge som för 250-350 miljoner år sedan, dvs vi har otäckt låga nivåer av koldioxid under en pågående istid.
    Vi befinner oss idag på kanten till en förskräckande istid efter hundra miljoner år av konstant nedkylning och de små tillskotten av koldioxid i atmosfären är just den parameter som ger oss mer hälsosamma nivåer för planeten och dess invånare.

  21. #18
    Förhärskande är vatten som renats, för så mycket fång av CO2 finns inte. Må vara att det är effektivt.

    Bäst är färskvatten före saltvatten. Tensider har brukats (EOR). Vattnet skall vara avdödat från liv, vilket görs med klor med följande avklorering för att förhindra korrosion.
    Ur borrhålet kommer en soppa av 80-97% vatten och resten olja. In i separatorn.
    Ett vatteninjektionshål kan vara 300 m3/h vid 200 bar och kosta över miljarden.

  22. L

    Går det inte att filtrera bort utsläppen på en bil så att vi slipper vi problemet tills vi har en bättre lösning. Enl FN så har vi olja en ca 200-250 år framåt så varför stressa fram lösningar som är halvdan.

  23. Lasse

    #19 tty
    Litiumbatteri 12V/60Ah (LiFePo4) 11 kg ggr 4

    #22 Filtrerat och klart
    Hårda krav ställs av EU.
    https://teknikensvarld.expressen.se/nyheter/miljo-och-teknik/euro-7-regler-begransar-utslapp-fran-dack-och-bromsar/

    Undantag EU moppar och lövblåsar!

  24. Dan

    tty #19:

    Ett Tesla-batteri väger ungefär 1200 kg. Finns någon modell med lite lättare batteri:

    https://sunlypower.com/how-many-battery-packs-in-a-tesla/

  25. tty

    #22

    Avgaserna vid förbränning av olja blir ungefär två tredjedelar koldioxid och en tredjedel vattenånga. Gaser går knappast att filtrera och var skall man göra av den om man kunde filtrera den? Det är inte sot eller flygaska utan en gas.

  26. Håkan Bergman

    L #22
    Lite ogörligt med dagens motorer som verkar med ett stort luftöverskott. Kanske en liten effektiv stirlingmotor parad med ett batteri för effekttopparna skulle fungera, med ren syrgas för förbränningen blir avgaserna bara koldioxid och vatten.

  27. tty

    #24

    1200 lb = 544 kg

  28. Dan

    #27:

    Fort men fel som det heter.
    Men måtten var i cm vilket kanske lurade mig.

  29. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    # 19, # 24, # 27. Litiumjon-batterier väger ca 7 kg per kWh kapacitet. För att skona dem bör man undvika a) att ladda fullt, b) att köra tomt. Av 100 procent får man i praktiken lämna runt 10 procent kvar och bara ladda till runt 80 procent. För bäst verkan bör det ske i runt 20 grader.

    Ett halvt tons batteri har alltså drygt 70 kWh praktisk kapacitet. Vi lämnar 10 procent kvar = minus 7 kWh. Vi laddar till 80 procent = till 57 kWh. Disponibelt = 50 kWh. Med förbrukning 2 kWh per mil kommer man alltså 25 mil.

    Om man snålkör i runt 80 k/h med 1,5 kWh per mil når man 33 mil. Vad är då vitsen med elmotorns överlägsna prestanda?

    Dock bryter många mot begränsningarna och kommer därmed längre – med risk att minska batteriets kapacitet över tid. Den dagen, den sorgen! Gängse marknadspris för nya batterier lär vara 1.200-1.500 kronor per kWh.

    Politisk oro och dyrare råvaror har hejdat prispressen. Att med tiden byta ett 70 kWh batteri kan därför kosta runt 100.000 kronor, kanske mer än själva bilen när den dagen kommer.

  30. Håkan Bergman

    Tege #29
    DN körde Volvos nya i 400-serien Umeå-Stockholm, vill minnas i början på December, bra väglag men värmen fick gå hela tiden, 3,4 kWh milen och fler laddstopp än planerat så klart. Undrar hur mycket det blivit om det varit rejält med snömodd också?

  31. BG

    Michael Kelly: An engineer shows us what net zero would really mean:

    ”Net zero is an unattainable pipe dream.”

    https://youtu.be/NkImqOxMqvU

  32. Arne Nilsson

    Håkan Bergman #30
    Jag körde för ett tag sedan tur och retur Karlstad i uselt snömoddsväder. 61 mil. Raskt kört. Efter att jag kom hem kunde jag köra runt 10 mil innan det var dags att tanka. Modern större bensinbil med en tank på 60 liter. Batteribilar är inte i närheten av vad en riktig bil klarar av. Varför ska vi byta ut bilparken mot nåt sämre? Låt ingenjörer utveckla fordonen i den takt det går. Eller kommer vi bara få köra lokalt? Inga längre turer.

  33. Lasse

    Goodbye Lithium! NEW Sodium Ion 4.0 Battery Changes Everything in 2023!

    https://www.youtube.com/watch?v=6TJnj_3xlnA

    Teslas reklam för denna billigare batteriteknik är optimistisk.
    Tyngre men snabbare laddning och klarar kylan bättre.
    Uppsala Universitet lär ha upptäckt fördelarna med Na tekniken:
    https://www.uu.se/nyheter/artikel/?id=18792&typ=artikel

  34. tty

    #33

    Suck. Ännu ett mirakelbatteri. Men ett natriumjonbatteri kan aldrig komma i närheten av ett litiumjonbatteris energitäthet. Och natrium får litium att verka brandsäkert i jämförelse. De där j-a naturlagarna igen.

    Dessutom har de åtminstone hittills haft mycket kortare livslängd.

    Än en gång: mirakelbatteriet kommer aldrig att komma. Det finns inget bättre batterimaterial än litium.

  35. Stefan Eriksson

    # 34 tty
    Ja, suck!
    När lycksökare i branschen uttalar sig om ”nya” effektiva batterier, är det alltid någon faktor som utelämnas för fria fantasier.
    Det får mig att tänka på de bevingade orden: I brist på bröd får väl pöbeln klara livhanken med bakverk.

  36. Stefan Eriksson

    ”Det saknas kapital till alla högtflygande drömmar om att förmå lagra energi utan förluster.
    https://www.svd.se/a/kEpVRB/britishvolt-i-konkurs-batteritillverkaren-northvolt-gar-fram

  37. LasseLu

    Nu är jag ingen vän av elbilar men om man skall vara ärlig så får man tillbaks en del energi när man motorbromsar. Vet någon hur mycket det kan bli? Beror naturligtvis på körstil.

  38. BG

    #37

    Jag föredrar ännu så länge en dieseldriven (turbo & laddluftkyl) bil med 8-växlad automatlåda med frihjul. Räckvidden vid landsvägskörning är en bit över 100 mil och förbrukningen lägre än 0 5 l/mil.

  39. Erik

    Jag är sedan ett tag lite svag för Elon Musk, tycker helt enkelt om hans framåtsträvande. Börjar kanske vackla lite i mitt vurmande nu…
    Har ni något att säga om hans främsta argument för elbilar, nämligen själva effektiviteten i motorn? Elmotor har enligt honom en effektivitet på ca 60%, förbränningsmotor mycket lägre. Av era omdömen kring batteriet att döma känns det som att litet av hans argument faller då…?

  40. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    # Arne N. Vi kan inte betala minst 300-400.000 kronor för bilar som bara kan köras lokalt. Rent transportekonomiskt står bilar för runt 80 procent av Sveriges interna persontransporter, och Sveriges bilister utför det mesta av detta själva utan lön. De facto ÄR Sveriges bilpark Sveriges främsta transportfunktion. Det vet egentligen ansvariga politiker och planerar efter det för krislägen men talar annars tyst om det.

  41. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Erik # 39. Elmotorns ca 90-procentiga verkningsgrad gånger batteriernas usla energiiinnehåll är runt tre gånger sämre totalt sett än dieselmotorns lägre verkningsgrad gånger dieselbränslets högra energiiinnehåll.

  42. Matz Hedman

    Tege tack för sammanställningen som verkar väldigt relevant.
    Det jag tror att vi alla glömmer är att det finns absolut inga planer på att Svensson fortsatt ska ha bil. Vi ska gå eller cykla och bo i stora städer där vi bara transporterar oss inom en mycket snäv cirkel. Om man eventuellt har lite CO2 kredit kvar kan man kanske hyra en bil ur någon bilpool.

  43. Lars-Eric Bjerke

    #41 Tege Tornwall

    ”Elmotorns ca 90-procentiga verkningsgrad gånger batteriernas usla energiiinnehåll är runt tre gånger sämre totalt sett än dieselmotorns lägre verkningsgrad gånger dieselbränslets högra energiiinnehåll.”

    Jag förstår inte vad du menar. En elbil drar ca 2 kWh/mil mätt på elmätaren på väggen. En dieselbil drar ca 0,5 l/mil = 5 kWh/mil.

  44. Torbjörn

    #4 Johannes
    Det är definitivt inte ”mekkigt” att köra elbil.
    Det beror naturligtvis på vilka förutsättningar man har.
    Jag kör i snitt 300 mil/månad och laddar varje natt hemma på uppfarten.
    Nej några långresor blir det inte, men för det vardagliga räcker det långt.
    Betalar ca 2,50 per mil och har kört 12000mil sedan september 2019

  45. Daniel Wiklund

    OT Läser i Piteåtidningen att Pite energi inte hade råd att betala elräkningen för december. Då beslöt kommunstyrelsens ordförande att utöka Pite energis checkkredit för att dom skulle kunna betala elräkningen. Med tanke på Markbygdens ca 1000 vindkraftverk så borde dom väl ha gratis el.

  46. tty

    #43

    ”Jag förstår inte vad du menar. En elbil drar ca 2 kWh/mil mätt på elmätaren på väggen. En dieselbil drar ca 0,5 l/mil = 5 kWh/mil.”

    Se #15

    Och kom ihåg att nästan överallt i världen kommer elen till elbilen från ett värmekraftverk med max 60% verkningsgrad. Därmed är du uppe på samma förbrukning som en dieselbil. Och i praktiken gäller det numera även för Sverige eftersom vi tyvärr är ihopkoplade med EU:s elnät.

  47. Lars-Eric Bjerke

    #46 tty
    ”Och kom ihåg att nästan överallt i världen kommer elen till elbilen från ett värmekraftverk med max 60% verkningsgrad. Därmed är du uppe på samma förbrukning som en dieselbil.”

    Jag kommenterade att Tege Tornvall sa i #41 att elbilen är tre gånger sämre än en dieselbil var gäller verkningsgrad. Dessutom handlar Teges inlägg om den svenska bilparken.

  48. Göran

    För att tillverka alla batteribilar som bland annat EU drömmer om krävs fem gånger mer resurser än vad som finns idag. Historiskt sett brukar det ta 10 år att fördubbla en resurs.

    Att tillverka alla batteribilar som man vill ha till år 2035 är således omöjligt.

    För fem år sedan ungefär skulle jordens kända tillgångar av litium räcka till 250 miljoner ”el-bils-batterier”, Idag finns det nog mer kända tillgångar så det blir några fler batterier.

    Petroleumbilar lär leva vidare ett bra tag till.

  49. Evert Andersson

    El bil näää….tack. I nästan alla avseenden när det gäller användningen är förbränningsmotorbilen överlägsen. Räckvidd. Tid för att ”tanka”. Tillgång till ”tankställen”. Elmotorn är tystare, men min V90 med D4 har inget nämnvärt motorljud på ute på vägen som hörs i kupén. Etc…. Vägljudet från däcken är väl troligen, om någon skillnad, högre.

    IEA (International Energy Agency) är välkända för optimistisk syn på att göra världen fossilfri.

    I slutänden är det ändå koldioxidjakt det handlar om. De tror på 10 % elbilar globalt på 2030-talet.

    De material som Tege skriver om blir bristvara.

    Att så lite koldioxid skulle påverka Jordens klimat / global temperatur så att det ens blir mätbart är en illusion.

  50. Ivar Andersson

    #49 Evert
    Däcksljudet är högre på en elbil eftersom den är tyngre pga batteriet. Elbilar sliter mer på däcken pga högre vikt.

  51. UWB

    Generellt finns inget incitament i en välmående nation att göra uppror, men om människor får det sämre, eller åtminstone inte en utlovad statushöjning finns en grogrund för det.

    Därför behöver målet för alla ledare vara att primärt hålla befolkningen nöjda. I det som man kan kalla de utvecklade länderna har befolkningen upplevt en stark ökning av standard generellt, detta ser nu ut att ha stannat av och ett hack i kurvan kan nog de flesta acceptera, men om trenden vänder ökar nog risken / möjligheten (välj det som passar bäst) att folket väljer en regering som mer står bakom behållet eller ökat välstånd än mer luddiga mål om lägre utsläpp av koldioxid vilket skulle minska risken för översvämningar i Pakistan (eller inte).

    I Sverige har oppositionen delvis fört fram att nuvarande regering inte valts på demokratiskt vis, därför att den inte helt står bakom det åtagande som den föregående regeringen stod bakom, primärt gällande åtaganden relaterat till miljö och klimat som drabbat många hårt. Man kan se att befolkningen valde denna regering på grund av deras angreppssätt – sedan beror återvalet på hur långt de hinner med deras ambitioner.

    Men hur är det i resten av världen. Det är välkänt att elektricitet snabbast (och i många fall billigast) produceras med kol. Det har Kina och Indien insett, liksom många andra länder. Xi Jinping behöver folkets stöd och har nog inga planer på att skrota ut dessa nybyggda verk, så länge det inte finns något mer ekonomiskt sätt att producera el.

    Varför satsar Kina på att bygga vindkraft, utveckla solkraft och forska om nya kärnreaktorer (samt börja bygga dessa). Naturligtvis för att ta över marknader och de har insett att andra delar av Världen inte premierar egen produktion.

    I Tyskland fanns en stor tillverkning av solpaneler, den har i stort sett upphört då tillverkningen i Kina är mycket billigare (med hjälp av billig el från kolkraften). Cirka 30 000 människor jobbar inte längre där i Tyskland.

    Vindkraftverk från Kina är cirka 40 % billigare än Europeiska och tillverkarna har hittills klarat sig då det finns importbegränsningar, men i princip alla tillverkare blöder pengar. Då måste de höja priserna, el från vinden blir dyrare och enda sättet att hantera det är att köpa från Kina…

    Få incitament i Europa då det gäller att stötta kärnkraftsproduktion. Riskerar vi att Kina tar över den marknaden i framtiden, då det visat sig att kostnaden att bygga sol/ vind / lager /Transmissionsnät etc. visat sig vara för hög.

  52. Torbjörn

    #50
    Det beror på fler faktorer än vikt, t.ex. mönsterdjup

    ”mönsterdjupet ofta är mindre i jämförelse med konventionella personbilar,”

    ””Elbilar har utmärkta dragkontrollsystem, vilket betyder att de inte sliter ut däcken snabbare än fordon med förbränningsmotor, trots deras högre vikt. Naturligtvis beror däckets slitage på hur föraren använder fordonets kraft. Däckens livscykel kan förlängas genom att man byter plats på dem då och då”, säger Emil Sundholm, produktchef på Nokian Tyres”

    Kan dock bara svara utifrån min egen erfarenhet, nej den sliter inte mer däck.
    Men så kör jag med ECO-läget, som minskar accelerationen

  53. Ivar Andersson

    #52 Torbjörn
    Elbilarna har mycket bättre acceleration än bensin- och dieselbilar. Utnyttjas accelerationsförmågan blir slitaget stort. Men du är tydligen försiktig med gaspedalen och då är det ingen skillnad.

  54. Torbjörn

    #53 Ivar
    Jag tror att ni överskattar accelerationens roll.

    Det finns INGEN bilförare, varken elbils- eller fossilbilsförare som trycker gaspedalen i botten när man kör iväg.

    Prova gärna en elbil vid något tillfälle så förstår ni

  55. Daniel Wiklund

    Jag har en granne som har elbil. Det är en gammal elev. Han köpte bilen när man fick bidrag för att köpa elbil. Det var helt fel att jag som aldrig kommer att ha råd att köpa en ny bil, definitivt inte elbil, via skatten skulle subventionera elbilar. Sossarnas favorit om allas lika värde gäller inte elbilar. Bara man räddar planeten från den förhatliga koldioxiden öppnas bidragskranarna.

  56. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    # 43 Bjerke. Räknat i vikt innehåller 1 kg diesel mer energi än ca 30 kg litiumjon-batteri. Om en dieselbil drar 0,5 l/mil (0,42 kg(, drar den 25 liter för 50 mil (21 kg). Om en elbil drar 2 kWh per mil, behöver den för 50 mil 100 kWh = 700 kg., alltså 35 gånger tyngre.

    1 liter diesel har 10 kWh energiinnehåll. Om en elbil drar 2 kWh per mil, motsvarar det 0,2 liter diesel. – oavsett batteriets vikt.

  57. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Om däckslitage. Med samma däck beror det främst på bilens vikt och hur den körs. Högre vikt och fart sliter mer. Mest sliter hård fartökning, hård inbromsning och höga sidkrafter. Det har jag flerfaldiga gånger direkt upplevt i riktiga däcktest.
    Grov vägbana och för lågt däcktryck sliter också.

  58. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    # 56. Om 0,2 liter diesel per mil motsvarar normal elförbrukning 2 kWh per mil, ger 0,5 liter diesel per mil 5 kWh per mil, motsvarande 2,5 elbilar. Något förenklad slutsats: en halv liter diesel per mil kan driva 2,5 elbilar. Å andra sidan kan 2 kWh el per mil bara driva 0,4 dieselbilar. Eller?

  59. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    # 56. Om 0,2 liter diesel per mil motsvarar normal elförbrukning 2 kWh per mil, ger 0,5 liter diesel per mil 5 kWh per mil, motsvarande 2,5 elbilar. Något förenklad slutsats: en halv liter diesel per mil kan driva 2,5 elbilar. Å andra sidan kan 2 kWh el per mil bara driva 0,4 dieselbilar. Eller?

    Vi kommer aldrig runt batteriernas usla energiinnehåll.

  60. #31 BG

    ”Net zero is an unattainable pipe dream.”
    https://youtu.be/NkImqOxMqvU

    Hur kan man agera för att få politiker, journalister och andra ”tongivande” individer att titta uppmärksamt på denna video? Någon borde sammanfatta innehållet t.ex. som ett debattinlägg i någon av våra stora dagstidningar. Fokus borde vara de praktiska svårigheterna med arbetskraften i Storbrittanien. Pengar är inte problemet för gröna idealister. Man kan skudsätta barn och barnbarn – men att snabbt ställa om hela utbildningsväsendet och arbetsmarknaden för att nå netto noll år 2050 måste de flesta vuxna människorna i Sverige begripa svårigheterna med. Varifrån skall lärarna komma? Hur skall man få intresserade och lämpliga elever?

    IPCC tror på SSP2-4.5 och det är nog rätt optimistiskt, men kanske möjligt ifall kärnkraften får global dominans tämligen fort.

    SD och Elsa framför det principiellt sett obehagliga argumentet att våra utsläpp är så små så det spelar ingen roll vad vi gör – men med beaktande av den fullständigt omöjliga visionen netto noll till 2050 i de flesta av den industrialiserade världens länder är det idiotiskt att sträva efter en politik som leder till att lilla Sverige skall nå utsläppsnivåer som är förenliga med 1,5-procentsmålet.

    Vårt mål borde vara utsläpp i enlighet med SSP2-4.5 och gärna lägre om det är praktiskt och ekonomiskt möjligt. Kanske fossilfritt stål med kärnkraft för både el och processvärme för vätgasproduktion?

    VIKTIGT – SPRID DENNA VIDEO! https://youtu.be/NkImqOxMqvU

  61. Lars Cornell

    Leif #60
    Den videon är kanske viktig. Men den är så mastig att få orkar ta till sig innehållet. Kan du göra en sammanfattning?

  62. Paul Håkansson

    World Economic Forum efterlyser radikaliserad klimatpolitik

    I samband med det pågående globalistiska toppmötet i Davos läggs stort fokus från värdorganisationen World Economic Forum på att nätverkets samlade ledare måste driva en mer radikal klimatpolitik än tidigare och driva på en ännu snabbare omställning av världens energisystem…………………

    https://nyadagbladet.se/utrikes/world-economic-forum-efterlyser-radikaliserad-klimatpolitik/

  63. Torbjörn

    #59 Tege
    Du glömde räkna på verkningsgraden på de olika alternativen.
    Skillnaden är inte så stor.

    Men jag håller med, elbilar kommer inte att ta över.

    Ni slåss mot fel väderkvarn, försök istället få människor att förstå att koldioxid inte påverkar klimatet lika mycket som vi tidigare trott, däremot bidrar den till ökade skördar och mindre svält.

    Då kommer omställningen att stanna.

    Kom ihåg att det handlar om pengar, inte klimatet

  64. Daniel Wiklund

    # 62 Paul H WEF kan ta första bästa satellit till Mars. Och där skapa det samhälle som de försöker tvinga på oss.

  65. Gabriel Oxenstierna

    63 Torbjörn

    ”Ni slåss mot fel väderkvarn, försök istället få människor att förstå att koldioxid inte påverkar klimatet lika mycket som vi tidigare trott, däremot bidrar den till ökade skördar och mindre svält.
    Då kommer omställningen att stanna.
    Kom ihåg att det handlar om pengar, inte klimatet.”

    Klok kommentar.
    Förutom att det handlar om pengar, handlar det om människoliv. CO2 bidrar till ökade skördar och mindre svält, och minskar risken för att vi får oroligheter och så kallade klimatflyktingar.
    Dessutom kan vi notera att uppvärmningen (oavsett vad som orsakar den) i sig också räddar 100 000-tals liv varje år som den fortsätter.
    https://klimatupplysningen.se/att-do-av-klimatkris/

  66. Benny

    Varför finns det aldrig något sunt förnuft längre? Små elbilar har sin nisch i stora städer i varma länder för pendling och som andrabil. Elbilar i kalla länder med stora avstånd som Sverige är bara politiskt driven idioti så länge batterierna har så dålig kapacitet och är så dyra. Det finns ingen som helst anledning att driva fram en, för de flesta, undermålig bilteknik. Låt invånare i Shanghai, Tokyo, Mumbai etc där små elbilar med begränsad räckvidd kan fungera som pendlingsalternativ använda dessa och då räcker metallerna längre tills man utvecklat bättre och billigare teknik.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.