Vanföreställningen
”En bil utan avgasrör kan ju inte släppa ut koldioxid”. ”Ett vindkraftverk gör ju ström av vinden. Inga utsläpp och hållbart.” Uppenbarligen så som klimatprofeterna och deras följare, politiker, journalister och den i alla fall än så länge tysta majoriteten tänker. Den mest enkla och basala konsekvensanalys stjälper ju hela narrativet omedelbart.
Alla vi som gjort den analysen och valt att förmedla det uppenbara efter bästa förmåga, börjar bli otåliga. Verkligheten kommer ju att rätta till detta, men hur övertydligt måste det bli?
Elbilar (EV)
I Storbritannien ropar leasingbranschen på hjälp inför en annalkande finansiell katastrof. Alltför optimistiska restvärden i kontrakten och en andrahandsmarknad som är trög anses kräva subventioner också i andrahandsmarknaden. Miljardförluster är nu oundvikliga och UK är bara först att ropa på hjälp.
Car Leasing Association Wants Govt Support As EV Second Hand Prices Plummet! – Watts Up With That?
Tittar vi på EV:s tillkortakommanden är det viktigaste:
- Stor miljö- och klimatbelastning redan i tillverkningen.
- Räckvidden och laddinfrastruktur som blir svårt att bygga tillräckligt. Fossilfri el finns knappt. Sverige är undantag.
- Skattebetalarna kan inte fortsätta hjälpa folk att köpa bil.
Vi har i tidigare inlägg här på KU (se länkar på slutet) visat att det är en grav vanföreställning att EV inte orsakar några koldioxidutsläpp. I andra KU-inlägg har vi dessutom visat att fossil koldioxid inte kan vara enda orsaken till den pågående globala värmningen, ca 0,14 grC per decennium, men vi lämnar det temat för nu i detta inlägg.
Tillverkningen av batterier förorsakar stora utsläpp redan vi brytningen av råvarorna för batterimetallerna och genom hela processkedjan fram till de färdiga batterierna. I takt med att malmens metallhalter minskar, ökar de volymer malm och bergarter som måste brytas för varje kilo av respektive metall. Mängden koldioxid per kilo färdigt batteri ökar då och detta fortsätter in i framtiden. Samtidigt som det går åt mer av de specifika mineralerna i takt med att längre räckvidd eftersträvas ökar också batterivikten. Den starkt begränsade räckvidden är ju elbilarnas främsta nackdel jämfört med bränslebilar.
Elnätet inom EU är fortfarande till ca 50% baserat på fossil energi. EV måste därför laddas med el som till stor del är fossilbaserad.
https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/greenhouse-gas-emission-intensity-of-1
Globalt är andelen fossil elproduktion 61%. (Our World in Data 2023).
När man tankar en diesel får man ut en verkningsgrad på 45% av tillförd energi. I en snar framtid 55% (Mazda, MB). Säg i en grov framåtriktad kalkyl 50% verkningsgrad. (S.k. well to wheel )
För elbilens ”well to wheel” blir verkningsgraden cirka 30%. Aggregerat gasturbinens verkningsgrad sedan överföring/transformering, förluster vid laddning samt elmotorns verkningsgrad 90 %. Strävan mot snabbare laddning driver dessutom på grund av ökande strömstyrka upp förlusterna vid laddning (Ohms lag).
Det innebär i jämförelsen ICE/EV 0,5 / 0,3×0,61 = 1,02, säg vid denna grova kalkyl ca 1.
För drivningen orsakar elbilen lika mycket fossil koldioxid som dieselbilen under förutsättning att andelen fossil el är 61 %. Belastningen från batteritillverkningen tillkommer. Under de givna förutsättningarna är EV sämre under hela sin livslängd.
Nackdelarna för elbilar är många och välkända men politiker väljer att blunda för dessa inklusive de högre utsläppen av cancerogena partiklar (PM 2.5 och PM 10) som elbilarna förorsakar genom sin högre vikt. För konsumenten/ bilägaren finns det dock en påtaglig ekonomisk nackdel i form av högre inköpspris och snabbare värdeförlust vid försäljning av en begagnad bil.
Affär med ekonomisk hög risk.
Nybilspris
En EV är väsentligt dyrare i inköpspris än motsvarande bränslebil. En färsk jämförelse mellan en VW Tiguan som kostar 415 tkr och en VW ID 4GTX för 607 tkr. EV nästan 50% dyrare.
EU:s gällande lagstiftning föreskriver att försäljning av ICE kommer att förbjudas 2035. Effekten på bilindustrin är förödande.
Andrahandsvärde.
https://www.dagensps.se/motor/begagnade-elbilar-prisras-skapar-koplage/
Obefintlig klimatvinst
Sverige, Svensk elbilsstatistik
https://powercircle.org/elbilsstatistik/
https://www.trafa.se/globalassets/statistik/vagtrafik/fordon/2025/fordon-2024.pdf
Tillväxt 14% senaste 12 mån ; 365000 x 0,14 = +51000/år. 
Fram till 2030 ca 5 x 51000 = 255000 summa ca 650000 elbilar 2030 av ett fordonsbestånd på kanske 6,5 miljoner, dvs 10%.
Slutsatsen blir att år 2030 kommer fortfarande 90% av Sveriges totala fordonsbestånd inklusive traktorer att vara bränsledrivna
https://www.statista.com/statistics/241756/proportion-of-energy-in-global-greenhouse-gas-emissions/
Beräkning av möjlig klimateffekt.
Vägtransporter globalt ca 12 % av alla utsläpp.
Sverige 13,6 Mt av totalt 36,2 Mt = ca 38%
Net Zero till år 2050 globalt betyder då ca minus 0,04 grC.
Net Zero av vägtransporterna i Sverige: 0,38 x 0,0003 = minus 0,000114 grC.
Och 10% elbilar, om man tror att de reducerar utsläppen, 0,0000114 grC.
Minus ca 11 miljondelar av en grad.
Sveriges kostnader totalt för den gröna omställningen kan beräknas till 5% av BNP/år fram till 2050. Detta motsvarar ca 300 miljarder kr/år.
Summering – slutsats
I vårt land är i alla fall de flesta nya elbilar registrerade på juridiska personer. I stor utsträckning gäller det alla personbilar. Privatpersoner är de som dominerar andra- och tredjehandsmarknaden. Där har funnits bilar i nyskick att köpa med prislapp för den normala hushållsbudgeten. Den brutala verkligheten för elbilsägarna är att det inte står några kunder i kö för en begagnad elbil. Leasingbolagens finansiärer sitter med skägget i brevlådan. De har antagit orimligt högt restvärde i kalkylen för leasingavgiften. Extremt tydligt visat i England där leasingbolagen nu begär att staten ska gå in och rädda begagnatmarknaden från miljardförluster. Problemet bottnar i tekniska och ekonomiska fakta och är med all sannolikhet generellt. Inte bara i England.
Elbilens nackdelar blir dessutom större med milen / åren. Räckvidden avtar. Nyare årsmodeller har haft så snabb teknisk utveckling och i många fall så drastiska prisnedsättningar, att risken för en privat familj att köpa begagnad EV är mycket större än att köpa en ny. Vilken privat köpare är beredd att ta risken med ett batteribyte? En EV som behöver batteribyte efter 8 – 10 år är skrot. Än så länge är väl Centerpartiet ensamma om att föreslå subventioner för att köpa begagnad EV.
Som sagt – verkligheten korrigerar stolligheterna. Ofta brutalt.
Mats o Evert
Elbilen – världshistoriens största dubbelbluff – Klimatupplysningen
Elbilar – destruktiv tvingande självskadepolitik – Klimatupplysningen
Läs Lennart Bengtssons artikel på det goda samhället!
Men sådana trivialiteter skall väl inte få hindra den sköna omställningen?
Mats & Evert
Ni verkar tack och lov vara outtröttliga. Ständigt nya infallsvinklar och alltid bredd i källorna.
Tyvärr läser, åtminstone jag, ivrigt när inlägget kommer, uppskattar det alltid, men sedan tar livet i övrigt över – och ”borta” är inlägget.
Idag, liksom några gånger tidigare, bjöd på lite extra och hänvisade till några tidigare inlägg. Det var välkommet! Intressant att se utveckling och förändring både i era inlägg och bland kommentarerna.
Då och då, en liten föränderlig samling med Mats och Everts fem – tio mest angelägna kanske …
Tack Evert och Mats
Att köpa bil är en stor investering som inbegriper en hel del känslor.
Den dominerande tillverkaren Tesla har en VD som väcker känslor hos köpare.
Likt Fords T modell har Teslas intåg satt en standard .
I USA har Kinesiska tillverkare tullats bort och inflation reductio act tillför subventioner på Elbilar tillverkade i USA.
Efter 20 års användning är det för mig snart dax för en ny bil.
20 år är en kort tid men det har varit fyra olika drivmedel som förespråkats framför bensin som vi valde. Etanol , diesel, gas och nu el. Jag vet de som bytt varje gång för att behålla ett gott samvete 😉
Att köpa en ny bil är alltid en usel affär för den enskilda men att köpa elbil kan liknas vid en ekonomisk härdsmälta för en privatperson och det är väl här förklaringen finns till alla kreativa leasingavtal för företag och privatpersoner? Men oavsett upplägg blir användning av en elbil svindyra mil om man räknar på totalen! Kanske något för Lyxfällan att uppmärksamma i ett specialprogram för SVT lär ju aldrig ta upp detta även om de mot förmodan skulle starta upp program som berör konsumtion och privatekonomi igen. PK-agendan är alltför stark på SR/SVT numera.
Fossilfri el finns knappt. Sverige och NORGE är undantag.
En ganska oärlig jämförelse mellan el- och fossilmotorer. Det finns gott om vetenskaplig litteratur i ämnet och författarna här borde åtminstone referera till dessa.
Elbilen beräknas efter sitt ”well-to-wheel”-avtryck medan dieselbilen analyseras enbart i en utopisk bästa arbetspunkt i ”tank-to-wheel”. Varför då? Jo, för att felaktigt framställa förbränningsmotorn i bättre dager än den förtjänar.
Om nu elbilens verkningsgrad anges i varierad körning bör väl samma gälla för dieselbilen? Och borde man inte räkna in utsläppen som krävs för att få dieselbränslet i tanken på bilen?
En riktigt bra dieselbil kan nå knappt 40% verkningsgrad över en typisk körcykel med lite varierad körning. En riktigt bra elbil kan nå 94% i samma scenario.
Att ta upp olja och raffinera den till diesel, samt distribuera den till tankställen och till bilen skapar en förbluffande extra förbrukning på 25%, eller man kan också se det som att verkningsgraden well-to-tank är 80% för dieselfordon.
Elgenerering i värmekraftverk når typiskt 45% verkningsgrad. Elnätets verkningsgrad för överföringen är 95% och laddningsverkningsgraden för elbilar är typiskt 90%
Jämförelsen ICE/EV blir således 0,4*0,8/(0,45*0,95*0,9*0,94*0,61) =1,45
En modern dieselbil släpper alltså ut 45% mer Co2 än en elbil om elen genereras med en global elmix, givet att det är samma bränsle som används i båda fallen. Nu eldar vi typiskt inte olja i kraftverken utan kol eller gas. Då blir balansen lite annorlunda. Kol släpper ut mer co2/MJ än diesel, och gas mindre. Med 100% kol blir elbilen ändå bättre än dieselbilen i exemplet.
Men i båda fallen kol eller gas kan kraftverk kompletteras med CCS vilket kan minska deras utsläpp med 90% vilket radikalt skiftar balansen ännu mer till elbilens fördel.
# 7 Kent : Med dina beräkningar, som säkert någon kommer att visa icke håller blir jag lycklig över att få möjlighet att subventionera elbilar. Särskilt eftersom jag knappast har råd att köpa en själv. Jag kan i alla fall medverka till att de som har råd ändå uppmuntras att köpa en.
Såg häromveckan rapporter om att Kina skapat en ny generation extremt effektivare elbils-batterier. Kommer det till Europa eller kommer det blockeras av EU?
#7 Kent
Kent är den ohederliga i vanlig ordning. Typiskt alarmister.
Mats/Evert började sin jämförelse att det för ICE fanns diesel framtaget.
För EV att det fanns gas/kol framtaget.
Om man antar att ”kostnaden” för framtagande av diesel rep gas är likvärdigt så är startpunkten bra.
Sen tankar man ICE efter att den blivit distribuerad till tankställe. Så en ”liten verkningsgrad” på distributionen kanske borde vara med? Kents 80% är givetvis helt felaktigt skulle kunna tänka mig 95-98% eller så.
Sen tankar man EV efter att gas genererat el som sedan distribuerats till tankställe.
Bygge av ICE resp EV är inte med i jämförelsen utan bara ”driften”. Där är det väl rimligt att tillverkning av batteri och elmotorer etc vida överskrider tillverkningen av dieselmotorn och växellåda. Därav blir miljöpåverkan och koldioxidutsläpp större för tillverkning av EV.
Man kan också lägga till att elnät och laddstationer måste byggas ut. Dessutom öka effekten från elproduktionskällor etc så den gröna omställningen kostar alltså genom att ny infrastruktur måste byggas för att i slutändan kanske inte ge så stora förbättringar av koldioxidutsläpp om man är rädd för sådana.
# 7 Kent
Läs länkarna och diagram där. Då ser du att en Tesla Y förorsakar mer CO2-belastning än en Golf Diesel under hela LCA upp till 20000 mil. Då är dieslebilens CO2-belastning från tillverkningen medräknad. Elbilens CO2-bealstning ökar över tid i takt med att metallhalterna i malmen/bergarten minskar över tid, dvs mera ton malm åtgår för varje kilo metall. Gäller generellt.
Och Kent, du verkar inta ha förstått att huvudtemat i vårt inlägg är att det helt enkelt är en väldigt dålig privataffär att köpa elbil. Högre nypris och katastrofalt dåligt andrahandsvärde är en förödande kombo för privatekonomin. Elbilens existens i framtiden är avhängigt planekonomi, subventioner med skattemedel och straffskatter
på CO2. Ta fasta på vad vi skriver : Beräkning av möjlig klimateffekt.
Vägtransporter globalt ca 12 % av alla utsläpp. Sverige 13,6 Mt av totalt 36,2 Mt = ca 38%. Net Zero till år 2050 globalt betyder då ca minus 0,04 grC.
Net Zero av vägtransporterna i Sverige: 0,38 x 0,0003 = minus 0,000114 grC.
Och 10% elbilar, om man tror att de reducerar utsläppen, 0,0000114 grC.
Minus ca 11 miljondelar av en grad. Sveriges kostnader totalt för den gröna omställningen kan beräknas till 5% av BNP/år fram till 2050. Detta motsvarar ca 300 miljarder kr/år.
#10 Torbjörn
” Kents 80% är givetvis helt felaktigt skulle kunna tänka mig 95-98% eller så.”
Så du sågar självsäkert min siffra och föreslår en egen helt gissad siffra? Jobbar du bara med gissningar och ingen fakta?
https://innovationorigins.com/en/producing-gasoline-and-diesel-emits-more-co2-than-we-thought/
#11 Mats
Jag förstår vad ni vill förmedla, men ni behöver inte använda falska och förvillande jämförelser för det. Eller är det nödvändigt för att motivera ert budskap?
#13 Kent
Läs länkarrna. Dieselns CO2-avtryck från tillverkning är med som du då ser.
Du kommer med grova och svepande peronliga anklagelser om”falska och förvillande jämförelser”. Det ska du inte göra! Och framförallt inte utan källhänvisingar. Hittepådata är värdelösa.
Basdata i diagrammen är från VW som du kan se. 45% verknngsgrad för en modern diesel är standard. Mazda och MB har nått 55% i labbtester. (Dr Sven M. Nilsson)
Laddningsförlusterna ligger enligt ADAC mellan 10-25%. (go.e.com/ev caharging) Det senare vid snabbladdning som är ett måste om du ska komma ned i rimliga laddtider. Som du kanske vet är effekten R x Ikvadrat. Verkligheten och marknaden visar att elbilar inte har någon framtid utan planekonomi, subventioner och straffbeskattning.
Bry er inte om Kent. Han lär sig ingenting. Han är oförbätterlig.
#12 Kent
Så hur mycket är förlorad verkningsgrad för distribution av diesel till tankställe?
En dålig affär?
Tja – staten har i mars betalat ut northvoltlöner, 217 miljoner kostade det.
NYTT Rekord för en enskild konkurs i Sverige.
Inte hade väl dom pengarna behövts till skola, vård och omsorg?
Dessa gröna idiotpengar kommer att infektera hela samhällskroppen.
ÄNDÅ skall EIB satsa ytterligare 10 000 miljarder dom närmaste åren – på nya gröna, sköna, projekt.
Såå, är elbilar dyrt??? Jodå – elbilar kostar västvärlden ofantliga summor – på fler plan än dom flesta förmår greppa.
Stora, tunga METALLSLUKARE är dom också – vilket ger enorma kostnader i form av MILJÖFÖRSTÖRING.
Vad var det han sa..han från Sundbyberg…” tänkte inte på Det ”.??
Först konstaterar vi att koldioxid knappast kan nämnvärt värma den marknära atmosfären, där klimatet äger rum. Vi konstaterar också att koldioxid är växternas livsnödvändiga näring och genom fotosyntes ger atmosfären dess lika livsnödvändiga syre.
Vi konstaterar vidare att det är ont om koldioxid i atmosfären trots sentida lilla ökning. Vi konstaterar att Jordens liv och växtlighet skulle må bra av mer koldioxid. Vi konstaterar också att tidigare, flera grader varmare perioder haft både högre CO2-halt och rikare växt- och djurliv.
Kort sagt konstaterar vi att koldioxid är en bristvara för Jordens liv
Ändå jämför vi påstådd effekt på Jordens klimat av mer koldioxid från olika källor och i olika sammanhang. Det är att i förväg anamma just det synsätt som vi annars bekämpar. Det är att acceptera och spela efter motståndarens spelregler, att spela försvarsspel på egen planhalva.
Varför gör vi det? Svar: för att det går att räkna på och utgår från mätvärden. Varför räknar vi? Svar: för att vi kan. Men då hamnar vanligt sunt förnuft i baksätet. Därför ber jag vännerna Evert och Mats att sluta räkna på påstådda effekter av mer koldioxid.
Det blir en självgående, meningslös seminarieövning, byggd på mestadels irrelevanta data från modeller matade med antaganden.
Anfallsspel på motståndarens planhalva handlar om praktisk nytta och ekonomi, resurs- och energiåtgång, miljöskador, kostnader, tillgänglighet och säkerhet. Inte om hur mycket koldioxid olika produkter och processer råkar kräva eller alstra.
Kan vi enas om det? Att diskutera under Övriga frågor på årsmötet den 13 maj.
#7
Eftersom vi behöver kolväten till allting i vårt dagliga liv haltar den jämförelsen betydligt. Knappt 20% av oljeraffinaderiernas produktion är fordonsbränslen. Resten är råvaror till över 6000 produkter i vår vardag som vi inte kan vara utan, ersätta eller tillverka på annat vis.
Från elproduktion ända ut till drivhjulen är det en enda lång kedja av förluster. Det går inte att komma ifrån. För varje steg t.ex. upptransformering, nedtransformering, överföring, växelriktning, likriktning osv. innebär förluster.
Det kostar mer att överföra elström än transportera kolväten. Trots sitt höga energiinnehåll så är kolväten relativt lätta och enkla att förvara.
Cummins har dieselmotorer nu med 55% verkningsgrad kanske upp emot teoretiska 60% iom man har fri tillgång till överskottsvärme från motorns mekaniska arbete.
Ju mer värme du eldar på i elbilen desto kortare räckvidd iom allting ska tas från en redan gravt underdimensionerad drivkälla. Ju fortare du laddar desto lägre verkningsgrad då allting bara försvinner i laddförluster. Där hjälper inga effektiva motorer i världen. Det är tillbaka till 1800-talsteknik med stora klumpiga batterier.
Argumentet om att batterier ska bli ”revolutionerande bättre” får ses som en myt.
varje mineral har sina fysikaliska och kemiska lagar att förhålla sig till. Försöker man på något vis övervinna naturlagar så kan man mycket väl bli nominerad till det ärevördiga priset ”Darwin Awards”. Till mångens stora sorg och besvikelse kan det delas ut postumt. Visst kan man experimentera med olika legeringar. Kanske att batterierna blir 15-20% bättre än idag men inte så mycket mer. Ha i åtanke att det tog nästan 20 år för litiumjonbatterier att bli kommersiellt gångbara från de togs fram av Exxon i mitten av 1970-talet. De började bli kommersiellt gångbara för ca 30 år sedan.
Eftersom det är tal om vätskor förändras inte egenskaperna något nämnvärt vid transportering.
Världen är inte ens i närheten av bryta tillräckligt av de mineraler vi behöver här och nu. Vi har ett kommande behov av koppar inom de närmaste åren med 200-300%. Kan vi utöka världens gruvnäring inom t.ex. kopparutvinning med 200-300%? I princip ja. Gör vi det? Nej! Det är haken. Det tar i genomsnitt 16 år att öppna en ny gruva. Gruvnäringen lägger långt ifrån det som behövs på prospektering och öppna nya gruvor.
Politiker och regeringar kanske ändrar uppfattning om att uppmuntra och tvinga in citat ”övergången” långt innan de tar sig igenom 10 år av miljardutbyggnad av en gruva och finner sig strandsatta med miljarder som spenderas för efterfrågan på överproduktion.
Gruvnäringen tampas med minskande malmkvaliteter följt av att den blir dramatiskt med energikrävande.
T.ex. koppar måste komma någonstans ifrån- Det kommer att komma ifrån nästa marginella ton malm. Malmkvalitet är procentandelen av berget som innehåller metaller. Metallen har minskat och har minskat i ett sekel. Och när malmsjunker till en viss punkt måste man gräva upp mer berg.
Det är ingen kvalificerad gissning att vi kommer få brist på koppar inom de kommande åren. Vad som händer att efterfrågan ökar snabbare än vad vi kan förse.
Vi vet vad som händer när vi får brist på handelsvaror. Priserna ökar. De hålls uppe så länge efterfrågan föder utbudet. Med andra ord så stannar de uppe så länge som människor och politiker tolererar extremt höga prissatta metaller. Och de kommer inte få tillräckligt med metaller. Utbudet kommer inte svara i tid. utbudet kommer ta årtionden att möta efterfrågan. Det innebär såvida politiker inte tolererar ett årtionde eller två med hyperinflation på handelsvaror så måste de ge upp efterfrågan:
Sluta driva på det som förbrukar kopparen: solpaneler, vindsnurror, batterifordon eller så skapar man en depression. Och tidpunkten för den depression går efterfrågan på handelsvaror ned och priserna sjunker eftersom man har ett överskott p.g.a. människor har blivit fattiga.
Elbilsbatterier har blivit dyrare de de senaste åren p.g.a mineralpriserna. Men så hävdar man att batterierna kommer bli billigare igen. På vilka grunder? Grunden måste vara att mineralerna blir billigare igen eftersom 70% av kostnaden för batteriet är inköp av metaller och mineraler, inte tillverkningen eller arbetskraften.
Människor kommer att leta efter en syndabock och vi kommer ställa frågan varför vi inte såg detta komma. Vi ignorerade det, tillsagda att ignorera det.
Eftersom inflationen är så bred över alla dessa metaller och så djupt inflationsdrivande och så djupt globalt att detta skapar ett globalt inflationstryck.
#18 Tege Tornvall
Håller inte med alls. Mats/Evert spelar anfallsspel på deras planhalva då de drar ned byxorna på deras galna politik genom att använda deras egna data och hypotes.
Att du vill debattera annorlunda är helt ok och bara att göra. Vi har alla olika sett att debattera i ett öppet samhälle. Vi har olika synsätt på hur mycket co2 ev påverkar och därför har vi också olika sett att se på problemet.
Det jag tror vi är överens om är att förändringar vi gör ska vara genomtänkta och effektiva samt ha så få konsekvenser som möjligt på så få människor och miljöer som möjligt.
#19 Christian S
Klockrent beskrivet och också vad Mats/Evert säger i artikeln och sagt tillsammans med många andra under lång tid.
Några kommer säga ”vi såg det inte komma” vi på KU kommer säga ”vad var det vi sa”
Tege #18
Snälla Tege. Sluta att läxa upp våra skribenter om va de bör skriva om eller inte enligt din mening.
Batterier skall användas till handhållna verktyg och andra lätta verktyg inte till stora maskiner och tunga fordon. Gränsen borde gå vid små innerstadsbilar. Scanias och Volvos satsningar kommer att misslyckas. Batteriers behov kan därmed minskas och vi behöver inte oroas av brist. Behovet av sällsynta jordartsmetaller till vindkraftverk kan minskas rejält om vi slutar att bygga dessa vindkraftverk!
#18 Tege
Nej, vi kan inte enas om det. Vår hela poäng är att först bekräfta, ja CO2 har en klimateffekt. Därefter visa att genom den logaritmiska effekten, bekräftad av Lindzen-Happer-van Wijngaarden och IPCC själva, så är den effekten på klimatet helt försumbar – Noll
Din vinkling leder inte till någonstans, du bara drar på dig alla som raskt plockar fram epitetet på dig som klimatförnekare Sen är det självklart så att alla positiva effekter av CO2 som du nämner är verkliga och måste i detalj gås igenom, men du måste också erkänna klimateffekten! Som är så liten att den inte är mätbar. Fråga Lennart Bengtsson får du höra. Hur många har du fått med dig på din linje att helt föneka klimateffekten?
Att tanka elbilar med förnybart – är ett elände – mitt och naturens elände.
Nu i veckan har jag fiskat öring sent på kvällarna i norra bohuslän.
Runt om på bergen blinkar kvällhimlen av dessa eländiga vindkraftsindustrier – hela kvällsmagin, med det stora havet och fåglarna och känslan av vildmark är borta.
Folk inbillas att dessa vindindustrier är ljuvligt förnybara och miljövänliga industrier – men runt dessa vindkraftsindustrier syns nu plötsligt hos oss hur halterna av Kadmium ökar i bl a fisk…ett plötsligt fenomen som drog igång efter 2020.
Samma ser man diverse PFAS föroreningar toköka nere i Europa efter 2020, i jordarna, i vinet, i produkterna från det som odlas.
Ökningen av gifterna är procentuellt enorma, på bara några år.
För något år sedan var det en het debatt om varför strandskummet längs danska kusterna hade dessa höga värden av PFAS – debatten sopades under mattan.
Vindkraftverk behandlas med stora mängder brandskyddsämnen och smutsavvisande kemikalier, som nöts ner på bara några år – och som sedan måste ersättas eller bytas ut.
Vindbranschen vägrar tala om ämnena och om slitaget. OCH politiker, myndigheter och makthavare tvingas följa 1:a budordet i KLIMATOMSTÄLLNINGEN – ” DU SKALL ICKE IFRÅGASÄTTA”.
Det var precis samma med kemikalierna från batteriframställningen i Eskilstuna och på Northvolt.
Världen har blivit sjukare av Klimatomställningen – men kineserna jublar åt våran aningslöshet!
Evert och Mats!
Varje beräkning ni redovisar kommer med säkerhet att ifrågasättas på någon punkt av personer och organisationer som har en annan uppfattning om slutresultatet.
Jag gör det enklare för mig och konstaterar att elektriskt drivna bilar fanns redan 1905, men blev ingen hit trots de fördelar man redan då framhöll, även om den tysta framfarten som inte skrämmer hästar nu ses som en fara för barn och gamla på köpcentrets parkering.
Nackdelarna för elbilar har övervägt i 120 år och om vi tonar ned hotet om en snar klimatkatastrof gäller det fortfarande.
Till sist är det vanligt i debatter att man överdriver för- och nackdelar för att vinna en poäng hos sina anhängare. Jag råder er att sluta med det när det gäller verkningsgrad för bensin- eller dieselmotorer.
Min erfarenhet från Scania är att elektronikens inträde lett till att en modern lastbilsmotor i provbänk konsumerar mindre än 180 gram diesel per kWh under typiska driftsförhållanden, samtidigt som utsläppen av kolväten och NOx är nära noll.
Det ger 44% verkningsgrad.
Forskare i Lund har visat att de kan nå i närheten av det teoretiska 60% i en encylindrig labmotor, men det återstår att få den att anpassa sig till en värld med varierande varvtal och belastning och krav på låg ljudvolym. Tekniken fick namnet ”BigBang”.
Elbilsförespråkare begår samma synd när de berättar om batterier som i laboratorier har fantastiska prestanda när det gäller energiinnehåll och laddbarhet. I praktiken är det få laddstationer idag som kan ge 1 megawatt ens till en bil. Om det är 17 stationer och kö som vid Gävle Bro ser vi att bilen är inte är problemet.
Tesla har lösningar med dieselgeneratorer för laddningen då många kommer samtidigt. Varje bil som laddas kräver att dieseln ger 3 000 hk till generatorn under de fem minuter den laddas och sista bil in får vänta i en halvtimme innan han kan åka.
Det går naturligtvis att köpa fler dieselaggregat, men vem ska betala?
En tanke som dyker upp är att man ska kunna förboka tidpunkt och effekt. Låter ju bra, som platsbiljetterna på tåget.
År 2000 var det aktuellt att Volvo LV skulle köpa Scania och vi fick resa mellan Södertälje och Göteborg. Det visade sig omöjligt att boka sittplats för att personer med guldkort hos SJ hade bokat plats på alla avgångar. En del av dem satt i riksdagen.
När vi ringde fick vi beskedet: ”Kliv på bara, det finns plats!”
Det finns ett antal detaljer som gjort att elbilar inte slagit, trots att de
tidig var med med alla sina fördelar. 😉
#23 Mats
”Nej, vi kan inte enas om det. Vår hela poäng är att först bekräfta, ja CO2 har en klimateffekt. Därefter visa att genom den logaritmiska effekten, bekräftad av Lindzen-Happer-van Wijngaarden och IPCC själva, så är den effekten på klimatet helt försumbar – Noll”
Lite snubbelrisk här va? En klimateffekt som är noll är väl ingen effekt alls?
#23 Mats Kälvemark
•På vilka fysikaliska grunder kan Du ’bevisa’ att CO2 har en ’klimateffekt’?
•Vilken allmänfysikalisk legitimitet har Lindzen-Happer-van Wijngaarden & IPCCs datormodeller för bestämningen av Koldioxidens logaritmiska effekt? (dvs. avseende dess för den ytnära atmosfärens och jordytans temperaturökande verkan vid haltökning?)
• Vilken tilltro måste vi tillmäta Lennart Bengtssons åsikter betr. Koldioxidens ’klimateffekt’? (Menar Du temperatureffekt, vilket inte är detsamma som ’klimateffekt’, vars operationella definition är oklar? Densamma skulle operationellt kunna definieras, som en definierat bestämd utvidgning/inskränkning i omfattningen av de klimatzoner som definierats exempelvis av Köppen. Finns sådan?) Vill i detta samnanhang framframföra min åsikt att LB har helt fel betr. Koldioxiens temperatureffekt på planeten Venus, en av honom ofta framförd åsikt, även i böcker.
Betr. epitetet ’Klimatförnekare’, som Du gärna refererar till, har detta ingen som helst relevans för de kommentatorer som finns på KU. Varför använder Du Dig av sådan argumentation i Din utvärdering?
”Köpa elbil”
Har en vän som beslöt att skaffa eldriven tjänstebil. Vet inte säkert men gissar att den låg i klassen 800 000 kr eller kring det. Efter mindre än tre månader insåg vederbörande att ”det här är nog trots allt inte rätt” pga laddångest och pga bristande prestanda. Bilen kom helt enkelt inte lika långt som utlovats på en laddning.
Ville därefter frånträda leasingavtalet men insåg då att värdet på bilen sjunkit till runt 550.000 kr. Minus 250.000 kr på tre månader.
Numera fast i elbilseländet mao och kan förmodligen se fram emot en riktigt dålig bilaffär. Hur många fler finns det där ute som befinner sig i den situationen?
Hint:
https://wattsupwiththat.com/2025/04/16/car-leasing-association-wants-govt-support-as-ev-second-hand-prices-plummet/
OT; frågan om co2 fysikaliskt grundade klimateffekt ligger utanför ämnet på denna tråd. Varje inläggsförfattare definierar själva premisserna för debatten. Är man inte nöjd med detta så går det bra att gå vidare på en annan tråd.
#28 Göran Åkesson
Efetrsom du verkar veta bättre än alla professorer du nämner föreslår jag att du skriver ett eget blogginlägg och klarlägger allt.
Och över allt detta om elbilar och omställning – så närmar sig temperaturen redan 0:an här på landsbygden utanför trollhättan – trots slutet på april – 2025, dvs Mitt i Klimatkrisen.
Tur att jag inte satt potäterna än!
När min familj började åka till Medelhavet, på solsemester på 60/70 – talet…då brukade man åka i maj för att få dom där fina, soliga 25 graderna med någorlunda säkerhet.
År 2025 är det fortfarande bäst att vänta med sol och badresan till Medelhavet.. till maj – för just nu har det regnat mycket och inget vidare säkert 25 grader med sol har förelegat vid Medelhavet i April..2025.
Minusgrader i natt, minusgrader förut i april, skrapande av rutor – skulle det inte vara just nätternas kyla vi skulle slippa – med mer Co2…
Mer Co2 behöver inte nödvändigtvis ge högre maxtemperaturer säger experterna, fast media tycks joddla om det hela tiden – nej, experterna säger att dom låga temperaturerna försvinner först…Med mer Co2…Men ändå – kalla nätter fortsätter att plåga oss.
Klimathotet – ser mest ut som en gäspning, tycker jag.
Om man nu inte hör till dom rättrogna, som tror att varje storm och oväder Är Klimathotet.
Snarare tycker jag att klimatet och vädret är ovanligt stillsamt jämfört med 1980 – talet – eller 1800 – talet för den delen.
I havet blomstrar tången som bara den, musslorna växer så det knakar och inte blir det badvarmt tidigare heller.
Juli är fortfarande omkring 18 grader i södra Sverige, i medeltemperatur – inte mycket har hänt där på 100 år.
Men det blåser oftare från syd och väst under vintern – så det har varit mildare vintrar – men fortfarande är dom mörka och kalla – snart blir det mer nordliga vädersystem på vintrarna igen – å då – blir det kallt som tusan igen.
Meteorologerna har blivit tvungna att hitta på nya sätt att skrämmas, man talar numera om Upplevd temperatur – och man talar om yttemperaturer – allt för att någon har talat om för dom – att ni måste få ” liket att steppa”.
Jag vet inte vem som vill höra väderrapporter om upplevda temperaturer, eller ytvatten- Det är ju helt meningslöst.
Elbilar för att vi skall få….Ja, vad skall vi få?
Elbilar, tunga monster med grym acceleration- wow, det är naturvård det – och resurserna från moder jord slits mindre..med Elbilar?
Urk, så korkad är världen!
Undra när vi får se riktig naturvård och ett intelligent användande av klotets resurser?
Männskan tycks avlägsna sig från naturen och förståelsen för hur den fungerar och vad den behöver.
Dom senaste 20 åren har våra naturvetenskapliga utbildningar dominerats av att lära ut KLIMATHOTET – och faran med Co2.
Dessa 20 år av indoktrinering sitter nu på våra myndigheter, med skräck i blicken och med öronen ringandes av klimatlarm.
Dessa 20 år fattar våra beslut och glor ner i provrören – dom se faran varje dag – 18 grader i Juli – nästan badbart – det Måste vara hemskt – att ha genomgått denna indoktrinering.
En vecka in i maj brukade abborrleken dra igång på 1970 – talet, 8 grader i hemnasjön – då hade jag och farsan i mjärdarna.
Antagligen blir abborrleken vid ungefär samma tid detta år, 2025.
Vattentemperaturen är ingen lätt historia att justera uppåt för klimataktivisterna – ja, det skulle vara den där yttemperaturen då, dom översta tiondelarna – av 1 mm.
Vatten kyls av på kvällarna när solen sjunker och nästa förmiddag börjar det värmas igen – Sverige har blivit 2 grader varmare säger experterna, men inte sjöarna.
Havet och sjöarna är våra klimatstabilisatorer – ingen professor förstår varför – dvs att solen och fysiken styr.
Planeten kokar inte, det är knappt varmare än det var under Lilla Istiden…om man ser på när potäterna kan sättas och när abborrleken sker – mycket – litet – har – hänt.
Dock visar flera event mellan 1300 – talet och 1800 – talet – att solen inte längre kunde värma oss, som den borde – förstå att vårat dåtida och nutida samhälle skall fungera.
När skall världen upplysas om att klimathotet Inte är 1 eller 2 grader Varmare – utan 1 eller 2 grader kallare…och värre..
Vi är ju helt lurade – och därför köper klimataktivister Elbilar på 2 ton – och tror att dom är goda människor, som räddar klimatet.
Världen är ur led – men Det vet nog dom flesta – men ingen vågar säga det..för då blir man idiotförklarad, förlorar jobbet och grannarna slutar att hälsa – så det är bäst att…ja, ni vet..
#28. Att Venus har mycket varmare atmosfär än Jorden beror på mindre avstånd till energikällan Solen samt runt 93 gånger tätare atmosfär med högre tryck mot ytan (sid. 87 i min bok ”Tänk om det blir kallare?” Där står att Jordens atmosfärtryck är 0,1 bar vid 10-11 km höjd. Men utan centrifugalkraft är höjden 7 km vid polerna och 17 km med centrifugalkraft vid ekvatorn..
#33 Tege
Växthuseffekten från koldioxiden är viktig här.
https://askanastronomer.org/what-makes-venus-the-hottest-planet-in-the-solar-system/#:~:text=Venus%E2%80%99s%2520extreme%2520heat%2520is%2520primarily%2520due%2520to%2520its,to%2520surface%2520temperatures%2520hot%2520enough%2520to%2520melt%2520lead.
Kent
Blev du rättad och erkänner det Eller ska du ge ditt svar på #12 som skiljer sig mycket från min uppskattning?
Det vore ju bra om vi kunde vara överens om något menar jag?
En elbil är väl egentligen inte mer än en kaross och elmotor inklusive diverse hjälpsystem? Och därtill ska vi förstås ha en kraftkälla. Batteriet är den stora svagheten, den är miljöfarlig, tung och skrymmande.
Om vi kan lösa problemet med kraftkällan, göra den mindre, lättare, miljövänligare etc då är det ju egentligen inga problem med själva elbilen som koncept? Det finns ju inget som säger att den för all framtid måste ha ett miljöfarligt batteri som väger 1 ton?
Frågan är om vi kan lösa problemet med kraftkällan i närtid? Nya batterier, nya varianter på bränsleceller el dyl? Men som ”elbilen” ser ut idag är det nog kört.
Om man bortser från kärnenergi och nöjer sig med kemiska processer så är kolväten idealiska. Den metod som bygger på explosioner är ett oerhört effektivt sätt att omvandla kemisk energi till rörelseenergi. Det är tveksamt om det ens är möjligt att få ut mycket mer energi ur 1 kg än vad en dieselmotor kan.
#34. Kent. På Venus, närmare värmekällan Solen, med 93 gånger tätare atmosfär och med 480 graders temperatur i marknivå runt ekvatorn finns väl ingen ”växthuseffekt”. Ett växthus har tak och väggar, som stänger inne solvärme. Det saknar Venus, som också saknar liv som kan uppleva påstådd ”växthuseffekt”. Du får ge dig. Dina invändningar är allt mer löjeväckande!
#38 Tege
Det som är tämligen löjeväckande är att du inte ens vet vad växthuseffekt är. Läs på lite innan vi tar den här diskussionen vidare.
#35 Torbjörn
Jag tror att det är små chanser att vi blir överens eftersom du hellre litar på ditt önsketänkande än riktiga fakta.
#40 Kent
Men jag frågar ju efter fakta från dig.
Berätta nu hur mycket distributionen ”kostar” i verkningsgrad.
Men nu rymmer du igen …
Det är jag nästan 100 på för det är ditt vanliga MO.
#39. Med ”växthuseffekt” menas väl vissa gasers påstådda förmåga att av sig själva värma atmosfären. Men inga molekyler i atmosfären kan börja röra sig av sig själva utan yttre påverkan, och kalla kroppar högre upp kan inte värma varmare kroppar längre ned. Atmosfären är inget växthus, för den saknar både tak och väggar. Moln kan både kyla genom att hindra inkommande solvärme och värma genom att nattetid hålla kvar dagens solvärme.
Hörde nyss av en BMW-återförsäljare, att de var ålagda att sälja två batteribil på varje ”vanligen” bil som säljs.
Det kan konstateras att detta förhållande inte kan gälla hela EU, EFTA och UK.
Var femte ny BMW 2025 i nämnda område är nämligen en diesel-BMW (22%), var tredje ny BMW är en bensinare (37%).
Hos konkurrenten Mercedes utgör 38 % diesel, medan 28 procent utgörs av bensinbilar, ja av den totala nybilsförsäljningen hitintills under 2025.
Källa
https://www.best-selling-cars.com/wp-content/uploads/2025/03/Top-10-carmakers-Europe-February-2025-1536×919.avif
Så här såg topp-10 ut jan-feb 2025, inte jättemånga batteriebilar…
https://www.best-selling-cars.com/wp-content/uploads/2025/03/Top-10-Europe-best-selling-car-models-February-2025-1536×919.avif
Snabbt summerat är andelen elbilar på topp10-listan ovan, ca 5 % i Europa!
Sedan kan vi sätta den ”svenska viktigheten” i relation….
Den svenska nybilsmarknaden var 2024, hälften mot den polska nybilsmarknaden.
Den svenska andelen av nybilsförsäljningen under 2024 i EU, EFTA och U.K, ja den var 2 %, 2 procent av totalen!!!
Over&out
Jag har ingen som helst tanke på att köpa en elbil, köpte nyss en beg. Volvo diesel.
Men som vän av ordning undrar jag varför ni jämför nypris och beg. pris mellan elbilar och bensinbilar (det står bensin i grafen)? En diesel är väl ungefär 75’-100’ dyrare. Mesta av artikeln handlar om driftsekonomi och utsläpp mellan elbil och dieselfordon, så bensinbilar där blir inte riktigt juste?
#34 Kent
”Växthuseffekten från koldioxiden är viktig här.”
Återigen en som försöker villa bort läsare och hävda att CO2 är orsaken till att Venus är så varm. Dessutom en astronom som borde veta bättre, men då piskan viner högt så rättar de in sig i ledet och jamsar med.
Om nu CO2 har denna mystiska funktion att värma, varför är då Mars så himla kall. Dess atmosfär innehåller i stort sätt samma mängd CO2 som Venus då det bara skiljer någon procent.
Alltså är det inte CO2 som är orsaken till högre temperatur. Det är något annat!
Korr.
Så stod det i mitt ”original”.
Hörde nyss av en BMW-återförsäljare, att de var ålagda att sälja två batteribilar för varje ”vanlig” bil som säljs.
hm..
#45 Finns
” Om nu CO2 har denna mystiska funktion att värma, varför är då Mars så himla kall. Dess atmosfär innehåller i stort sätt samma mängd CO2 som Venus då det bara skiljer någon procent.”
Det är inte halten som är viktig, utan mängden co2. Mars har knappt någon atmosfär medan Venus har en tjock sådan. 95% av stor mängd blir en stor mängd, 95% av en väldigt liten mängd blir en väldigt liten mängd. 0,04% av en stor mängd blir fortfarande en signifikant mängd.
Och innan kreti och pleti här börjar hugga vildsint ska jag också påtala att avståndet till solen spelar självklart roll i jämförelsen mellan Mars och Venus.
Hm, är det några speciella här du kallar för kreti och pleti, dvs löst folk av lägre social ställning, eller ska vi alla känna oss träffade?
Testkommentar då två kommentarer har försvunnit. Vill se om jag är spärrad eller något annat som har hänt med föregående inläggsförsök.
Edit, verkar fungera. då är frågan varför tidigare kommentar inte kom fram.
#47 Kent
”Och innan kreti och pleti här börjar hugga vildsint ska jag också påtala att avståndet till solen spelar självklart roll i jämförelsen mellan Mars och Venus.”
Var återfinns vår planet? Mellan dessa två planeter! Alltså är det inte CO2 som värmer vår planet utan solen som jag har hävdat såväl här som på Klimatsans. Har dock av Thomas P, Petter Wulff, Alf, Sigge och du Kent fått reda på att så inte är fallet. Nu har du trots allt erkänt att solen påverkar.
Du hävdar också att det är mängden CO2 som är viktig. Vilken mängd har Venus och vår planet, för du verkar anse att såväl Venus som vår planet har liknade mängder CO2 i atmosfären. För du skriver ”en stor mängd” på båda planeterna.
Har jag missuppfattat något, så får du förklara bättre.
När man ser debatterna kring elfordonens vara eller icke-vara kan man konstatera att politiken är det överlägset största problemet.
Elmotorn är i sig optimal för landfordon, inte minst bilar, bussar, lastbilar, spårvagnar och tåg eftersom den dels har hög verkningsgrad, har högt vridmoment som är tillgängligt från start utan behov av uppvarvning, är lätt, driftsäker tack vare sin enkla uppbyggnad (en elektromagnet i praktiken) och har lång hållbarhet (därav att elektriska fordon rullar trots åldrar på 100 år och mer än idag).
Att använda denna motortyp är alltså lämpligt och den innebär även att fordonet (med korrekt implementation) blir tystare, får högre prestanda (framförallt acceleration men även detta med högre vridmoment är en stor fördel, framförallt för tunga fordon) och innebär att de direkta utsläppen av avgaser i t.ex stadsmiljö kan minskas.
Problemet är batterirelaterat och där har dagens lithium-jonbatterier allvarliga nackdelar, inte minst livslängd men även brandsäkerhet (thermal runaway). En annan nackdel är den höga relativa vikten jämfört med oljebaserade bränslen.
Detta gör att det snarare är lämpligare att dels släppa tanken på BEV (Battery Electric Vehicle) och istället sikta mot hybriddrift av olika slag och där är t.ex dieselelektrisk framdrivning väl beprövat och effektivt. Man kan då använda en mindre dieselmotor som arbetar på optimalt varvtal för generator som ger ström till elmotorn/motorerna som driver fordonet. Man kan då även optimera bränsleförbrukningen för dieselmotorn eftersom den ”bara” driver generatorn och då kan köras inom ett specifikt (mest bränslesnålt) varvtal.
Man kan då tänka sig ett hybridfordon som har ett mindre batteri (ej lithium-jon) för körning med enbart elmotor i stadstrafik och som sedan autostartar dieselgeneratorn i högre fart (t.ex över 60 km/h). Vid motorvägskörning ger dieseln ström till elmotorerna.
En viktig fördel med elmotorn, även i ett dieselelektriskt sammanhang är att man kommer från växellådan och kan ha direktdrift av hjulen. Drivning på båda axlarna samt återmatande elbromsning (motorbromsning) är också fördelar – den energin kan matas in i ”tätortsbatteriet”.
Ytterligare en väg är att ha en turbogenerator (turbin) som ger ström till elmotorerna. Den kan då drivas av diverse olika bränsletyper.
Vi har ju även bränslecellerna vilket också är en väg även om vätgasproduktionen i vissa länder anses kontroversiell beroende på vilka kraftverk som ger strömmen.
En fördel med hybridlösningen, oavsett om man använder diesel/turbo/bränslecellselektrisk drift är också möjligheten till en modulär uppbyggnad av fordonet – det kan alltså konverteras mellan varianterna (kanske t.o.m batterier i framtiden) utan skrotningsbehov. Eftersom drivlinan är elektrisk i samtliga varianter är det generatormodulen som byts ut.
Det jag uppfattar som ett problem i debatterna om elektrisk framdrivning är att det hela tenderar att fastna i att batterierna är problematiska och då är hela eldriften problematisk, raka vägen tillbaka till konventionell förbränningsmotor med konventionell växellåda.
Att batterierna (lithium-jon) är ett allvarligt problem innebär dock inte att elektriska drivlinor i markfordon är det eftersom en fördel med elmotorn är att strömmen kan genereras på olika sätt. Den är alltså flexibel i valet av energikälla.
Vad som är ett mycket stort problem med bilar idag är också höga priser (politiska orsaker men även ekonomiska system) och brist på servicevänlighet (dyra reparationer och komplicerade procedurer för att byta delar, även att delar är serienummerprogrammerade för just den bilen så samma del inte kan tas från en identisk bil och återanvändas).
Detta gör att bilar får kortare livslängd än de borde ha, att skrotandet av dem ökar och att miljön försämras (den kortare livslängden innebär slöseri med resurser som används vid tillverkningen samt att det finns effekter från skrotningen).
Där har eldriften en potentiell fördel att drivlinan håller längre och fordonet kan potentiellt få längre livslängd.
Ur miljösynvinkel är följande åtgärder lämpliga för bilar och andra fordon:
1. Övergång till elektriska drivlinor (hybriddrift från förbränningsmotor eller bränslecell o.dyl).
2. Fordonen konstrueras för att vara enkla att underhålla (komponenter är lätt åtkomliga för utbyte, serienummerprogrammering förbjuds så den kan bytas mellan fordon, reparationshandböcker är lätt tillgängliga, serviceavtal gör att fordonet servas regelbundet utan att det kostar kunden orimligt mycket pengar).
3. Tillverkarna blir skyldiga att ta fram procedurer för strukturella reparationer så ett fordon inte behöver skrotas bara för att det var inblandat i en kollision trots lättare skador.
4. Rimliga priser på reparationer utanför servicarna (tack vare underhållsvänligheten).
5. Rimlig livslängd för en personbil förlängs till minst 15 år, eventuellt mer om den underhålls enligt tillverkarens procedurer.
6. Försäkringsbolag förbjuds att ”skriva av” bilar som varande skrot trots att de går att reparera.
7. Bilar som klassats som ”skrot” (av t.ex försäkringsbolag) kan repareras och återanvändas utan att tillverkaren tillåts använda artificiell blockering (t.ex Tesla som blockerar sina Superchargers om bilen varit ”totalled” enligt ett försäkringsbolag).
8. Den byråkrati som i skrivande stund börjar blockera självplock av delar på bilskrotar för reparation stoppas och ändras.
9. Bilarna konstrueras för att vara återvinningsbara så när det till slut är dags för skrotning kan så mycket som möjligt återanvändas.
10. Pålitlighetskraven på bilarna höjs och stoppande fel av onormal typ (t.ex att en automatlåda havererar efter två år på en bil som annars servats enligt programmet) blir något tillverkarna får hantera utan att det slutar med skroten eftersom tillverkaren anser att kunden skall betala för ”garantin gick ut för X månader sedan”). Om en bilmodell råkar ut för onormalt antal fel och det kan härledas till olämpligt komponentval får tillverkaren helt enkelt lösa problemet.
Det finns alltså flera problem på fordonsfronten idag och det är inte bara elbilar med lithium-jon-batterier som är problematiska utan även på förbränningsmotorsidan finns det en problematik som gör bilen mer miljöskadlig än den skulle kunna vara.
Bilar med längre hållbarhet och högre driftsäkerhet tjänar ju egentligen alla på. Även de som kan köpa en begagnad bil och veta att den håller.
Lite tankar i debatten.