Den tyska bilistorganisationen ADAC har mätt 14 elbilars förbrukning i vinterväder. Bilarna drog i genomsnitt 57 procent mer än enligt den officiella mätcykeln WLTP. I räckvidd kom de i genomsnitt 40 procent kortar än enligt WLTP. Alla måste stanna och ladda minst en gång.
Bilarna kördes i laboratorium med fast körcykel, identisk för alla. Alla kördes med fulladdat batteri tills det var helt tomt.
Standardiserat mäts bilars förbrukning enligt den fasta körcykeln WLTP i 23 graders värme i växlande fart och trafik. Det ger deras förväntade förbrukning sommartid med lätt last och blandad körning i stad, på landsväg och på motorväg.
Det görs från fullt laddat batteri tills det är tomt. Men så kör man inte i verkligheten. Då stannar nämligen bilen mitt ute i trafiken. Ändå räknas även räckvidd på en laddning från fullt till tomt batteri.
Sådan körning mår batteriet inte bra av i längden. I verkligheten bör man undvika att både köra tomt och ladda fullt. Av maximal kapacitet blir då runt 80 procent kvar. Att ladda helt fullt går mot slutet långsammare även med hög laddeffekt.
ADAC simulerade 58 mils Autobahn München-Berlin i 0 grader med växlande fart och trafik, backar och fartdämpande situationer, identiskt lika för alla.
Ingen enda av dessa bilar klarade hela sträckan utan minst ett laddstopp på vägen. Flera behövde två stopp. Tiden för laddning räknades in i körtiden.
Längst kom en Audi A6 Avant e-tron med 44,1 mil. Det tog 3 timmar och 49 minuter med 115,4 km/h effektiv snittfart. Inklusive 20 minuters laddstopp tog hela resan drygt fem timmar.
Kortast kom en 4-hjulsdriven kinesisk BYD. Redan efter halva sträckan (29,3 mil) blev den stående efter att ha förbrukat 3,53 kWh per mil. Den måste därför laddas två gånger på vägen.
Ingen enda testbil kostade under en halv miljon att köpa. Dyrast var Volvo EX90 med två elmotorer för en miljon kronor. Den drog visserligen 3,16 kWh per mil men kom ändå 36 mil tack vare ett stort (och tungt) batteri.
I snitt kom bilarna knappt 35 mil med en snittförbrukning på 2,75 kWh per mil. Enligt WLTP drar de i snitt 1,75 kWh – men det är i 23 graders värme och i lägre farter. Svenska fjällresenärer får räkna med runt 2,5 kWh och minst ett laddstopp på vägen.
Snålast var Tesla Y Long Range med 2,22 kWh förbrukning. Det är 40 procent mer än dess officiella WLTP-förbrukning och räckte för drygt 40 mils räckvidd.
All reklam om elbilar med 50-60 mils räckvidder får därför tas med en stor nypa salt. Vintertid och med tung last och hög fart är de inte möjliga, bara sommartid i lugn fart med lätt last.
Att inte ladda fullt eller köra tomt minskar testbilarnas (och flertalet elbilars) praktiska räckvidder vintertid till 20-30 mil. Det tvingar till tätare laddstopp på långresor – och längre stopp om man inte hittar ledig och fungerande snabbladdning.
En snål diesel med 60 liters tank kan vintertid med 115 km/h snitt dra 0,6-0,7 liter per mil och ha 20-25 liter kvar efter samma 58-milsresa. I måttligare svensk fart kan den ha nästan halva tanken kvar.
ADAC:s norska motsvarighet NAF testade 24 elbilar på riktig vinterväg i ned till 32 minusgrader. I snitt tappade de en dryg tredjedel av sin WLTP-räckvidd och drog i motsvarande grad mer. Kortast kom en Suzuki Vitara med bara 22 mil. Längst kom en amerikansk lyxbil, som inte säljs här. Den kom 52 mil men var också dyrast.
Alla kördes fulladdade tills de stannade ute i trafiken. Med rekommenderade 80 procent kapacitet använd skulle de flesta bara komma 25-30 mil. Flertalet svenska fjällresor skulle kräva ett laddstopp på vägen med motsvarande köer och trassel.
Vår blygsamma Skoda Scala med 3-cylindrig 1-liters bensinmotor kan klara en 30-40 mils fjällresa fram och åter på en enda tank.
Tege Tornvall
Kanske inte helt samma tema som rubriken ovan, men med tydlig koppling. I dagen SvD skriver Peter Wennblad om ett saboterat elkraftsystem … ”Nu kommer krav på att införandet av effekttariffer ska pausas – från Socialdemokraterna och Miljöpartiet. Det vill säga arkitekterna bakom det kraftsystem som gjort elektricitet till en ransoneringsvara”.
Han beskriver det mot bakgrunden av att Sverige innan någon partiledare fick för sig att släppa in klimatmupparna i finrummen hade ett fantastiskt stabilt system byggt på vattenkraft och kärnkraft …
Och bättre blir det naturligtvis inte när vi enligt skrivbordsbyråkraterna i Bryssel och i våra svenska myndigheter skall bli beroende av batteriteknik som aldrig någonsin kommer att bli lika funktionell som förbränningsmotorn, och inte heller kommer att minska miljöbelastningen utan snarare tvärt om …
Tege,
är inte detta en del av vår tids verklighet? – att en hoper massa försämringar säljs in som varandes förbättringar. EEV fordon, Smarta elnät, Gratis vind och sol, Klimatsmart mat, etc.
Nr 2 foliehatt
Mitt i prick – i min matbutik har allt blivit dyrare i o m koldioxidjakten och andra gröna påhitt, vissa varor som exv nötkött saknas t o m ofta.
Dom gröna jagar både vårat elsystem och våra matproducenter…och skrämmer barnen med klimatsagor i skolan.
Vilken otroligt märklig och farlig och grön värld vi fått av detta eländiga klimathot.
Hoppas verkligen att jag aldrig tvingas att köpa en elbil.
Men – blir det rödgrönt efter valet i höst kan vad som helst hända – dom älskar att tvinga folk.
Tack Tege för viktig information om elfordonen var existens baseras på en dubbelbluff. (Se länk nedan). Batteribilarna har inga avgasrör, men batterierna är fulladdade med CO2 från tillverkningen och utvinningen av batterimetaller . Det senare gör elbilarna till miljömarodörer men utvinningen är tillräckligt långt borta så att miljöförstörelsen effektivt kan förtigas i svensk MSM med få undantag. Förutom den kartläggning som du redovisar gjordes för några år sedan en kartläggning i USA (AAA) som gav som resultat att räckvidden minskade med 40% vid en tempertur på minus 7 gr.
Lägg därtill ett högre pris. Exempel, en VW ID4 GTX är nästan 50% dyrare än en VW Tiguan och elbilens värdeförlust är dramatisk de första åren. Elbilarna har därmed egentligen inget existensberättigande eftersom de inte räddar klimatet och vi har ju deesutom ingen klimatkris! Elbilar existens är helt ett resutat av en planekonmisk styrning baserad på fiktiva grundorsaker. Helt enkelt falska fakta som har etablerats som sanningar av IPCC och EU.
https://klimatupplysningen.se/elbilen-varldshistoriens-storsta-dubbelbluff/
Grön religion, politiskt grupptänk och ängslig anpasslighet mo EU. Vad kan gå fel?
(Äger ej elbil av just räckviddsskälenskälen, samt att de ofta är löjligt dyra och tunga)
Ytterligare en fördel med fossil motorn är att värmen från motorn är en bi-produkt. Synd att kupétemperaturen inte anges i testet.
Det finns ingen anledledning att köpa elbil och tro att man skall rädda klimatet????
Dessa batteribilar är bara för folk, med mycket pengar, som vill känna sig goda och bara kör korta sträckor i tätorter. Och helst undviker att köra när det är kallt.
#7 Lars Kamel
Batteribilarna i Sverige är idag ca 8% av personbilsflottan. De finns med mätbar frekvens endast i tre kluster med storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö i centrum. Norr om Gävle är batteribilar sällsynta av uppenbara orsaker. Kallt klimat, långa avstånd och glest mellan laddstolparna. Då hjälper inga subventioner i världen att öka tätheten. Verkligheten trumfar klimataktivisternas drömmar. Det nya, villkorade bonussystemet (beskrivs i länken nedan) kommer att bli ännu ett stort, grönt slag i luften.
https://klimatupplysningen.se/elbilar-2026-inte-pa-egna-meriter/
#7 Lars Kamél
Visst skall man köpa elbil:
”Från och med 18 mars 2026 införs en ny statlig elbilspremie i Sverige. Syftet är att göra det enklare för hushåll med lägre inkomster att ställa om till elbil, särskilt i områden där kollektivtrafiken är begränsad. Premien är en del av Sveriges klimatarbete och finansieras delvis via EU:s sociala klimatfond.
Vad innebär den nya elbilspremien?
Elbilspremien är ett riktat ekonomiskt stöd som betalas ut månadsvis till privatpersoner som köper eller privatleasar en elbil. Till skillnad från tidigare klimatbonusar betalas stödet inte ut som en engångssumma utan fördelas över tid.
Syfte och bakgrund
Målet med elbilspremien är att:
Öka andelen elbilar i Sverige
Minska utsläpp från vägtrafiken
Skapa en rättvis klimatomställning
Stödja hushåll som är beroende av bil i vardagen
Vem kan få elbilspremien?
Grundkrav
Du ska vara folkbokförd i Sverige
Bo i område med begränsad kollektivtrafik eller landsbygd
Ingen i hushållet får äga eller leasa elbil eller laddhybrid
Ingen i hushållet får ha en inkomst över den nivå där statlig skatt börjar tas ut (ca 51 000 kr/månad före skatt).
Hushållets inkomst ska ligga under cirka 80 % av medelinkomsten
Notera här att boende i storstadsområden med god kollektivtrafik kommer alltså inte att vara berättigade till stödet.”
https://www.volvocarretail.se/livet-med-bil/elbilspremien-2026
Dom flesta elbilarna är dessutom tjänstebilar och jag har frågat några som har dessa som tjänstebil och alla säger att dom aldrig skulle köpa en elbil.
Idiotin att dessa ska laddas hemna på natten skulle snabbt bli verklighet om alla våra 5 5 miljoner bilar ska gå på el. Elpriset sätts ju efter behov och ökar det, ökar priset, men det begriper inre elbils- entusiasterna.
# 9. Med här listade begränsningar lär få ha råd att köpa elbilen ens med stöd. Jag avråder bestämt av ekonomiska, funktionella och även etiska orsaker. Dubbla priset för halva nyttan.
Att Tyska konsumenter skulle välja elbil för att minska koldioxidutsläppen verkar vara oförnuftigt. De har en koldioxidrik elproduktion. Men det kanske finns subsidier som kan göra deras elöverskott vid vind och sol överskott lönsamt när bilens batteri används som buffert.
För mig verkar det tyngsta argumentet mot elbilen vara vikten 😉
9 BG
Jag hoppas att ditt inlägg var menat som ironi….
Varför ska skatter och andra pålagor vara så höga att vanligt folk måste ansöka om bidrag för att klara vardagen. Se istället till att vanliga människor kan leva på sina löner och själva få bestämma över sina inkomster. Nu finns det hundratusentals kommunalt och statligt anställda som har som jobb att bedöma ansökningar och distribuera/betala ut bidrag. D.v.s. det föreligger ett omyndigförklarande av stora delar av den svenska befolkningen. Helt horribelt.
# 9 + q10. Min kommentar # 12 avser förstås BG # 10.
OT Har Stegra problem?
Investmentbolaget Kinnevik avser att skriva ned värdet på innehavet i det nästan fossilfria och nästan färdigställda försenade stålbolaget Stegra med 49 procent, från 1,3 miljarder kronor till cirka 650 miljoner kronor. Med den värderingen sjunker värdet på hela Stegra från 43 till 22 miljarder kronor i ett slag rapporterar Di.
Ledarsidorna.se
Jag kan bara bekräfta Teges egen erfarenhet av långkörningar. Körde just Uppsala – Orsa Grönklitt t.o.r. med en Skoda Fabia (bensinare), en total sträcka om ungefär 60 mil. Startade med full tank (45 liter) och hade sådär 12-13 liter kvar då jag kom hem. Väldigt skönt att inte behöva stanna under resan ”för bilens skull”, utan i så fall för sin egen.
#10 BG
Det finns nog ganska många som uppfyller de nya kraven för att få stöd till el-bil. Mitt tips är dock att ytterst få av dessa kommer att ansöka. I stort sett alla i byarna runt en tätort som Pajala uppfyller kravet. Förutom ekonomin, trots möjligt bidrag så finns ett stort hinder. Under fyra månader per år så kan temperaturen under veckor i sträck pendla mellan minus 25-35 grader.
Det tyska testet som Tege refererar gjordes vid noll grader. Undrar vad resultatet skulle bli om motsvarande gjorts vid -30 grader?
# 16. Vad tillverkar Kinnevik? Vilka värden skapar Kinnevik? Jag bara undrar.
# 17. Likadant för mig. Vår Skoda Scala bygger på samma plattform som Fabia men utsträckt för mer utrymmen. Något tyngre – men inte mycket. Tjv. ca 1.250 kg. 100-150 kg lättare än konkurrenter i Golf-klassen. Lättskött 6-växlad manuell låda med lång sjätte växel: nerv- och bränsleskonande 2.500 v/min vid 120 km/h. Drygt halvlitern per mil i raska långfärder = ca 90 mils räckvidd. Halva nypriset mot motsvarande elbilar. Låg värdeminskning. Ergonomiska missar som i alla moderna bilar. Svårslagen!
Karl Erik R #18
Lägg till snö och ”modern” snöröjning också, snömodd är tung både att köra och gå i. Elbilar, liksom de flesta nya bilar, har väldigt breda däck och i min värld blir det högre rullmotstånd i snömodd.
#19 Tege
Kinnevik äger hela eller delar av andra bolag, lika som alla investmentbolag. Genom god ägarstyrning kan ett investmentbolag skapa större värden i de hel- eller delägda bolagen. Tveksamt om de kan skapa något värde i Stegra där de bara äger en liten andel. Ägandet i Stegra är nog bara för att visa att man har lite spår av s k ”gröna” bolag i sin portfölj.
#21 Håkan Bergman
Helt riktigt men …. Där mycket låga temperaturer förekommer, där är perioderna med snömodd mycket kortvariga. Sen plogning under och efter snöfall kan vara ett större problem.
# 21. Elbilar har inte bara breda utan även dyra däck med likaså dyra fälgar. Utan särskilt kraftigt mönster tränger de inte igenom snö och modd utan surfar ovanpå med klent grepp. På snöig och hal vinterväg är elbilars höga vridmoment svårt att kontrollera. Farligt!
Ingen direkt men indirekt väderfråga som effekt av överdriven teknik med påstådd klimatkris som ursäkt. Flera bekanta kör dyra elbilar och tvingas ”planera” sina resor med inlagda stopp för laddning helt i onödan.
# 22. Förvisso. Men går det inte litet knackigt?
#14 Magnus B
Självfallet var det ironi! 😀
#16 Ivar Andersson
Om Stegra:
https://www.affarsvarlden.se/kronika/stegra-byggs-med-kinesiskt-stal?fbclid=IwdGRjcAPwDhJjbGNrA_AOCWV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkDDM1MDY4NTUzMTcyOAABHpUF_kFQGzNxJ8C9CLS0cpBXo04vb7Lj26ClNllP7CTVzJsEUqgoYJkv_Gzv_aem_a4h_7zU5WoLdKf67YjeHUw
Dom brinner bra!
26 BG
Det var lugnande besked!
#18 Karl Erik R
Som nämnts i #4 så gav ett test av AAA i USA ett tapp på 40% vid minus 7 gr.
https://newsroom.aaa.com/2019/02/cold-weather-reduces-electric-vehicle-range/
# Magnus B
Jag har kört diesldrivna bilar i drygt 20 år. Den första var en Volvo V50 2.0D. Den anssågs så miljövänlig att vägskatten minskades – om jag minns rätt – med 1500 kronor. De därpå följande, en V50 och en V60 förklarades vara miljbilar skattebefriades under fem år.
Min nuvarande V60 D3 har av myndugheter och annat löst folk förklarats vara miljösvin och straffbeskattdes. Den klarar 120 mil på en tankning och är dessutom med dieldriven kupévärmare försedd.
Under årliga långkörningar på kontineten till Frankrike och Italien låg förbrukningen ibland på under 0,5 l/mil. Den billigaste bensinaren drog drygt 0,7.
Jag hade för några år sedan nöjet att söder om Frankfurth btrakta några elbilsägare och deras ”tankning” av sina fordon. Medan vi – hustrun och jag – åt medhvd lunch, ägnade sig en elbilbesättning febrilt åt att försöka ansluta bilen till ett eluttag. När vi hade ätit färdigt var en bilen ansluten.
BG #31
En jobbarkompis hade en V50, det här var nån gång efter 2005. När han köpte den så ville han ha den med bredare fälgar, fanns som tillval, jo det kunde han få men då måste han behålla originalhjulen och montera dom vid besiktningen för annars så rök miljöklassningen. Nu var han inte så fåfäng så han behöll originalhjulen och sparade många sköna tusenlappar.
Vilken enorm okunnighet om elbilar som framkommer här. Jag har haft elbil i tre år nu och det mesta som skrivs i kommentarerna är felaktigt.
2-3 kWh som de flesta förbrukade per mil är samma energiinnehåll som 2-3 dl dieselolja.
En återkommande lögn som återkommer är att miljöproblemen med batterierna skulle vara större än användningen av olja i bilar med förbränningsmotorer.
Tege Tornvall
Det är mycket lättare att smygstarta med en elbil än med en bil som har förbränningsmotor. Jag pratar om egen erfarenhet. Det verkar som du inte kört en elbil i vinterväglag.
För mig som kör 2200 mil om året och laddar nästan allt i egen laddbox på nätterna så är det billigare med elbil än bil med förbränningsmotor.
I Finland så körs det den här veckan en 100-milsresa, från söder till norr, med ett 60-tal elbilar. Jag tror det är idag den körs. Det är personer som kör sina egna elbilar. Det visar hur det är i praktiken är att åka en långresa med elbilar. Det skall bli intressant att läsa resultatet. Två gamla elbilar deltar, den äldsta en Tesla Model S från 2014 och en Hyundai IONIQ från 2017. Teslan har gått 56 000 mil och Hyundai IONIQ har en teoretisk räckvidd på endast c:a 20 mil när den var ny. Det är tredje eller fjärde gången de kör de här vintertestet.
Det finns ändå en sak som jag tycker ni skall ha lite beröm för och det är att ni slutat påstå att det är stora brandrisker med elbilar, men det tog lite tid för er att förstå det. Det har i alla fall varit känt i 7-8 år med erfarenheter från Norge att elbilar brinner mycket mer sällan än bilar med förbränningsmotor.
# 33 Sigge. Om jag fortfarande testade bilar för tidningar skulle jag förstås också testa elbilar. Men privat undviker jag elbilar. Självklart är de trevliga att köra med stark (ofta alltför stark) och tyst motor – så länge krämen räcker.
Det är inte eldriftens fel, men nya elbilar har klen sikt bakåt och snett bakåt, siktskymmande framstolpar, koncentrationsstörande visare-reglage-skärm, överdriven elektronik som stör körningen, för kort räckvidd, ont om laddstolpar ute i trafiken, långsam laddning, högt pris och hög värdeminskning.
De är också resursslösande i råvaror och dyra och sällsynta material. Mina invändningar är ekonomiska, funktionella och etiska. Jag följer vad kolleger skriver i flera tidningar och sitter med i Motormännens (M Sverige) styrelse i Dalarna. Inget skäl i världen kan få mig att köpa elbil.
Sigge#33
Att ladda elbilen hemma på vintern kan bli dyrare än att tanka diesel i en sån bil. Det är ju inte bara kW priset som gäller utan allt därtill. Vad du skriver om att smygstarta en bil förstår jag ingenting av. I en vanlig bil handlar det väl om att vara försiktig med gaspedalen?
Sigge #33
”För mig som kör 2200 mil om året och laddar nästan allt i egen laddbox på nätterna så är det billigare med elbil än bil med förbränningsmotor.”
Du har så klart rätt där, men nu handlar det om att alla i Sverige och EU som är beroende av den egna bilen för att få ihop sitt livspussel ska byta till batteribil och det är helt enkelt ogörligt, alldeles oavsett kostnaden, infrastrukturen finns helt enkelt inte för majoriteten av bilanvändarna och kommer inte att finnas under överskådlig tid om ens nånsin.
Tege Tornvall #34
Lite av din kritik håller jag med om helt och hållet: ”Siktskymmande framstolpar, koncentrationsstörande visare-reglage-skärm, överdriven elektronik som stör körningen”. men de övriga du skriver tycker jag är mest nonsens.
Arne Nilsson #35
För att du skall förstå att det är lättare att smygstarta en elbil när det är halt jämfört med en bil med förbränningsmotor så måste du själv ha provat. När det gäller elpriset hemma så laddar jag elbilen på natten och då kommer effektavgifterna att vara lägre. Om jag räknar bort fasta avgiften så betalade jag förra året i medeltal c:a 1,50 kr/kWh inkl skatt moms och allt. Att jag får ner medelpriset så lågt beror ju på att jag anpassar elbilsladdningen.
Håkan Bergman #36
Där håller jag med Dig. Bor man i lägenhet och inte har tillgång till laddning så är det besvärligt med elbil. Du framför kritik som har substans.
”Sigge” har svårt att förstå att alla inte har det lika bra som han utan ser bara sin egen situation när det gäller elbilar? Jodå, jag har också hus och egen uppfart så jag skulle kunna köpa en elbil men de är varken praktiska eller prisvärda. Innan man löst problemen med batterierna är elbilar bara något som dåligt utbildade politiker fått för sig att subventionerna på bekostnad av andra skattebetalare. Man kan ana att korruption är med i bilden! T o m i Kina har man tagit bort subventioner vilket lett till att dyrare märken rasat i försäljning.
Benny #38
Det handlar inte om batterierna, det handlar om den infrastruktur som måste till för att få det att fungera på den skala som är tänkt.
Tege,
Det hade varit bra om du haft med en länk till den ursprungliga test-artikeln. Det verkar som om Sigge inte håller med dig om den. Nu blir det bara ett subjektivt tjafs om vad som är bäst.
#33 Sigge m fl
En majoritet av sålda bilar de senaste åren har automatlåda. Det är hur lätt som helst att mjukstarta med en diesel- eller bensinbil med automatlåda. Har visserligen aldrig kört en el-bil men den kan omöjligen vara lättare att mjukstarta med. Möjligen lika lätt?
OT:
Morgonens nyhetssändning i SVT kl 9 avslutades med beskedet att de norra delarna Australien kommer att vara obeboeliga om 40 år pga klimatförändringar.
Källa till nyheten är en aktivistorganisation som kallar sig ”Climate Justice Alliance” och som SVT citerar rakt av utan en nanosekunds tvekan eller källkritik.
https://www.svtplay.se/video/8PBB4N3/rapport/idag-09-00
Ca 1 min från slutet.
Här är stolleorganisationen:
https://climatejusticealliance.org/
Spelar ingen roll vilken rubrik på sajten du klickar på. Det är 100 % stollig aktivism.
Den organisationen väljer alltså SVT att använda som nyhetskälla. Hur länge ska vi tolerera denna urspårade propaganda?
#33, 37 Sigge
Vad har fått dig att köpa elbil? Tror du att du räddar klimatet? Det gör du inte! Tror du det har du i så fall gått på dubbelbluffen som vi har beskrivit i olika inlägg här på KU. Hur ser du på hela processen för batteritillverknng, som vår tids värsta mijömarodörer? Vad tror du om påverkan av räckvidden för de stackare med elbil i Norrland som upplevt lägre än minus femton grC flera veckor i sträck den senaste tiden. Har du kollat andrahandsvärdet på din elbil? Om ej så står du inför en mycket obehaglig överraskning. Eventuella vinster på låg laddkostnad är peanuts jämfört med verkligheten i form av det värdetapp du kommer att ställas inför.
#42 tillägg
Klicka på länken ”Who We Are” och sedan ”Our Team” på hemsidan för Climate Justice Alliance.
SVT förtjänar en anmälan till Granskningsnämnden för detta.
# 40. Länkar, länkar. Detta testas fortlöpande men uppmärksammas föga för att det motsäger det heliga Narrativet. Envar kan kolla tyska ADAC och norska NAF men knappast svenska M Sverige (Motormännen) med klen budget, inga egna test men störande följsamhet mot rådande klimat- och energipolitik. Jag sitter i styrelsen för M Dalarna för att få dem att se sammanhangen. Men det går trögt.
För övrigt behöver jag sällan hänvisa till länkar, eftersom jag själv är en i kraft av erfarenhet och yrkesgärning. Det jag skriver är summan av 50 års samlad kunskap och erfarenhet. Bilredaktör för Affärsresenären och andra facktidningar i tiotals år. Bilskribent för Veckans Affärer, Ny Teknik och Teknisk Tidskrift. Länge svensk korrespondent för Automotive News Europe och AutoTechnology. Redaktör för Nordens enda facktidning för/om fordonsindustri 2000-2011. Formel 1- och racingreporter från 70-talet med bl. a. ett 150-tal GP-lopp som reporter. Racingredaktör för Bilsport i 39 år. Tävlat i Formel Ford och gått flera internationella förarkurser inkl. Formel 1. Svensk korrespondent för flera utländska racingtidningar i 30-40 år. Ordförande i två svenska racerförarföreningar. Testkört ett tusental olika bilar för flera tidningar. Länge sekreterare i Motorjournalisternas Klubb och medlem i internationella Guild of Motoring Writers.
Frågan gäller inte elbilar utan batteribilar. Lika bra som elmotorn är, lika idiotiska är batterierna. De är elbilens akilleshäl. Därför skall vi tala om batteribilar, inte om elbilar.
# 42. ”Climate Justice” = lika dåligt för alla.
Tege #45,
Nehej. Bloggens läsare är inte värda ens en ynka länk? Är det inte en ganska arrogant inställning mot läsarna?
Elbilsförsäljningen världen runt är helt beroende av olika former av subventioner och skatter. USA har efter Donald Trumps tillträde som president 2025 tagit bort alla former av subventioner till elbilar, och försäljningen av sådana har därefter fallit som en sten.
I Norge är 96 % elbilar av alla nya bilar. Häftigt, men jag förstår varför. Jag gjorde en sökning på Google: ”subventioner skatter Norge elbilar bensinbilar” och fick följande AI-svar:
Norge driver en extremt förmånlig elbilsportal genom momsbefrielse (upp till 500 000 NOK), slopad registreringsavgift, lägre vägtullar och färjeavgifter, samt tillgång till bussfiler. Samtidigt straffas bensin- och dieselbilar genom höga engångsskatter, höjda koldioxidskatter och en skärpt viktavgift för alla bilar, vilket driver en 96-procentig elbilsandel.
Elbilar (Subventioner och Skatter)
Moms: Nya elbilar är momsbefriade upp till 500 000 norska kronor, men momsbefrielsen har börjat trappas ned.
Engångsavgift: Elbilar är undantagna från den höga engångsavgiften som belastar fossilbilar.
Förmåner: Lägre vägtullar (max 70% av fossila bilar), billigare färjor och tillgång till bussfiler.
Skatt 2026: Momssubventionen väntas trappas ned ytterligare mot 2026-2027, vilket kan öka priserna på dyrare elbilar.
Bensin- och Dieselbilar (Skatter och Avgifter)
Engångsskatt: Mycket hög engångsavgift (över 300 000 NOK).
Skatteskärpningar 2025: Gränsen för när engångsavgift utgår skärps från 70 till 60 gram CO2/km, och avgiften höjs med 13,3 %.
Bränsleskatt: Höjda koldioxidskatter på bensin och diesel, även om den föreslagna fördubblingen har mött politiskt motstånd.
Viktavgift: En generell viktavgift på 12,44 NOK per kg över 500 kg gäller alla bilar, vilket påverkar tyngre elbilar men också fossilbilar.
Framtidsmål
Målet är att alla nya personbilar som säljs 2025 ska vara nollutsläppsfordon (elbilar eller vätgas).
Det finns ingen plan för ett generellt förbud mot att sälja bilar med förbränningsmotorer, men de görs för dyra för att vara ekonomiskt attraktiva.
Efter detta kan man undra vilka de 4% är som inte köper elbilar …
GK #49
Dom fyra procenten är väl dom som ropar efter att få gå tillbaka och styras under huset Bernadotte.
Håkan Bergman, visst är det batterierna som är huvudproblemet med elbilar då framställningen är riktigt miljövidrig, metallerna är dyra och en bristvara men de är även behäftade med en mängd andra tekniska problem! Men visst saknas det också infrastruktur för laddning för att det skulle fungera i stor skala men det är inget som obildade politiker verkar ha en susning om.
Hade den gröna omställningen fått bära sina egna kostnader hade ingen börjat bygga elbilar igen. Att köpa en elbil är ett politisk val, där man stöttar plundringen och utarmningen av ett stabilt samhälle med allt som följer i spåren. Se hur det gick för Soviet.
GK, ja det var en riktig Norgehistoria! Ett land som i praktiken lever på att sälja olja och gas går alltså före som exempel på hur man avskaffar marknaden för sin största exportprodukt och inkomstkälla? Nog ligger det något i alla skämt om norrmän och Norgehistorier det kan väl de flesta hålla med om?
Benny #51
Nej med en dåres envishet fortsätter jag att hävda att det är infrastrukturen som är problemet och om man kunde få politikerna att inse det så skulle vi inte ha några batteribilar. I tio-femtonårs tid har jag hört samma mantra hela tiden, batterierna utvecklas fort nu. men aldrig att jag läser om dessa fantastiska laddningstider och nån ställer frågan hur man, som senast, trycker in 100 kWh i ett batteri på under 10 minuter, för att inte tala om hur man skalar upp det för hela transportsektorn. Ingen batteriutveckling i världen kan ändra på detta enkla fakta.
Mats Kälvemark #43
Varför jag köpte elbil?
En granne köpte elbil redan 2015 eller 2016. En begagnad Nissan Leaf. De hade två bilar i familjen så de hade en bensinbil också. Erfarenheterna han delade med sig fick jag tanken på att köpa en laddhybrid nästa gång det var dags att byta bil. Mycket av de negativa påståendena om elbilar som skrevs om i tidningar var myter och därför var det bra att få information av från någon som faktiskt hade elbil. Innan de hade elbil körde de sina bilar ungefär lika mycket, När de köpt elbil så körde de 3/4-delar med elbilen.
Bilbytet blev uppskjutet p g a pandemin och jag så ju hur snabbladdare blev allt vanligare därför började jag fundera på elbil. Hade inte pandemin kommit hade jag nog bytt bil 2021 istället för 2023 och då hade det nog inte blivit elbil utan en laddhybrid.
Det som gjorde att jag fick fart på att provköra bilar för bilbytet var Ukrainakriget, jag vill inte vara med och stödja Ryssland genom att konsumera olja. När jag provkörde var elbilar överlag trevligare att köra än laddhybrider.
En sak som min granne sa var att värmen var mycket bättre i elbilen än bensinbilen, vilket jag inte riktigt trodde på. Nu när jag har elbil kan jag bekräfta att det stämmer.
Surt sa räven om rönnbären.
Vad ni gnäller, var och en får skaffa vilken bil de vill bara man inte tvingas att skaffa en man inte vill.
Elbilarna har många nackdelar vilket ni har anfört här, de har även fördelar.
Dieselbilarna har många fördelar och några nackdelar.
Varför gör ingen bilar som har elbilens fördelar och dieselns fördelar utan deras nackdelar, en eldriven bil med nav motorer och ett litet diesel elverk på 25kW.
Behöver ett litet batteri och får gratis restvärme från förbränningsmotorn.
Bilen (generatorn) kan även försörja huset med elektricitet och värme när strömpriset är högt.
Eftersom dieselgeneratorn går på max effekt behövs inte avgasåterföring och insprutning av urea.
Är dieselfreak och kör v8, 1,2l/mil
#56
Jag har ofta undrat samma sak. Varför bygger ingen en dieselelektrisk bil? Tåg och fartyg har utnyttjat den tekniken i ca 100 år nu.
Håkan Bergman #54
Det finns en gräns för hur mycket laddstandarden CCS2 klarar. Den är framtagen för max 500 A och 1000 V. Det finns en del laddstationer där man tänjt på gränserna och kan ha högre strömstyrka. Teslas laddare klarar 625A men de jobbar än så länge med max 400 V.
Batterierna utvecklas inte så fort längre. I alla fall inte NMC-batterierna. LFP-batteriena har dock utvecklats snabbt de senaste åren,
Det som utvecklats är laddhastigheter. Många bilar klarar idag att laddas med över 300 kW effekt.
Sigge #58
Suck!
Bo Nordebo #56
tty #57
Den första laddhybriden, Chevrolet Volt, hade bensinelektrisk drift.
När det gäller dieselelektriska fartyg och järnvägsfordon så har det en fördel för att det är lätt att byta ut dieslarna när de är slitna. I Norge har man när dieslarna är utslitna på vägfärjor, i många fall ersatt dessa med batterier.
Sigge #60
Vi får väl anta att vägfärjor har det där med laddinfrastrukturen löst när dom byter till batterier.
En mycket intressant rapport från IVL Svenska miljöinstitutet AB år 2004.
Vägtrafikens utsläpp av kväveoxider.
Där framgår att det lilla utsläppet från bilarna är ofarlig. NOx är ofarlig. Varför har vi urea insprutning ? Bara jäkelskap, fryser vid -11 grader.
https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1551248/FULLTEXT01.pdf
55
”Det som gjorde att jag fick fart på att provköra bilar för bilbytet var Ukrainakriget, jag vill inte vara med och stödja Ryssland genom att konsumera olja”
Jisses vilken naivitet.
Olja från länder som Saudi-Arabien, Kuwait, etc. där den politiska ideologin islam råder och bl.a. kvinnor förtrycks är tydligen bättre? Eller delar och komponenter från Kina som används i batteribilar? Eller följa det odemokratiska EUs vansinniga direktiv beträffande CO2-avgifter för att ”rädda klimatet” genom att försöka tvinga företag och privatpersoner att köpa batterifordon och införa vindkraft för att producera el?
Håkan Bergman #61
I Norge började man byta ut dieselmotorerna mot batterier ungefär 2017. Det fanns ett 80-tal färjor det skulle vara ganska enkelt att övergå till batteridrift.
Numera skrivs det inget om eldrivna färjor annat när det inte fungerat.
Mellan Helsingborg och Helsingör så finns det eldrivna färjor. För ett par år sedan så åkte jag fram och tillbaka till Helsingör. Ena resan med eldriven färja. Det var stor skillnad på vibrationer och bullernivå.
Magnus B #63
Jag har alltid tyckt att oljeimporten från diktaturländer, som Saudi-Arabien, Kuwait, etc. där den politiska ideologin islam råder och bl.a. kvinnor förtrycks, är problematisk.
De enda oljeexporterande länderna som idag är demokratier är Norge och Kanada. Övriga demokratiska länder som har oljeproduktion har större egen konsumtion än produktionen.
Av någon orsak kom volvo cars med ännu en katastrofal kvartalsrapport idag – inte kul för dom som sitter med dessa aktier.
Men – det var väl kinesernas plan från början med volvo cars.
Dom – ville knäcka volvo och sälja kinestillverkade fordon till eu istället.
Kineserna gillar – våran gröna fanatism.
Dessutom kan man undra över koldioxodjakten…
Ungefär 0 grader i havet ända ute vid väderöarna, is i skärgården – is och nedisning på vänern.
Är det fortfarande någon som tror att våra stora sjöar och vårat hav är utsatt för svår uppvärmning…efter denna Blåsiga och kalla vinter?
Är det ngn som tror att våra stora sjöar plågas av den uppvärmning som Smhi och forskarna tror?
Varje vinter Utan is på vänern dränerar sjön på all överskottsvärme – vänern följer fortfarande solen och årstiderna….borde inte förvåna någon annan än klimatforskarna.
Elbilar har ingen positiv effekt på vänerns vattentemperatur eller på vårat klimat – och vindkraftsparker i vänern och nordsjön är riktigt dåligt för vårat klimat.
Det är ofta man undrar – hur mycket dumhet tål Europa?
#56 Bo Nordebo
#57 tty
Varför byggs det inte dieselelektriska bilar, när man byggt sådana tåg och båtar sedan lång tid tillbaka?
Skälen är olika. Vi börjar med tåg:
Ett stort problem med tåg är att de är mycket tunga. Att starta ett tungt tåg från stillastående kräver högt vridmoment från en stillastående motor. Det är bara en elmotor som kan ge det. Vi har två lösningar på det. Antingen låg frekvens på elen som driver motorn. SJ och Banverket har 16 2/3 Hz (en tredjedel av normal nätfrekvens) eller likström (T-bana och spårvagnar). Eller en dieselmotor som driver en generator för el till tågets elmotor. Detta kräver diesel, men man behöver inte luftledning.
Nu till båtar: Vid manövrering i hamnar behöver man kunna köra både framåt och bakåt, och växla mellan körriktningarna snabbt och behändigt. För att slippa stora, dyra och komplicerade växellådor så har man i olika sammanhang valt dieselelektrisk drift. Att vända riktning på en elmotor är en smal sak; det krävs bara en polvändning, ingen växellåda.
När det gäller bilar (och lastbilar) finns inte något av ovanstående problem. Sannolikt är det så att dieselelektrisk drift av en personbil eller lastbil skulle bli dyrare än nuvarande lösningar, utan att medföra några avgörande fördelar. Vi får se vad framtiden har i sitt sköte.
Enligt Bohnsacks temperaturavläsning på Skurholmen I luleå sen 1921 så var januari 1925 varmast. Då var medeltemperaturen minus 2,5. Medeltemperaturen sen 1921 är 10,0. I år var det 15,3. Nästan som 1922 då det var 15,6. Kallast var det 1987 och 1985 med 18,7 och 18,2. 1966 var också kall med 17,1. Just nu är det 27 grader i Luleå. Det var mer bilvänligt väder 1925 än i år. Även mer cykelvänligt. Ska snart ut på en cykeltur. Får trösta mig med att den globala temperaturen är cykelvänlig.
#33 Sigge
”Det är mycket lättare att smygstarta med en elbil än med en bil som har förbränningsmotor. [ ] Det verkar som du inte kört en elbil i vinterväglag.”
Detta är för mig rena stolligheten. Vinterväglag är något ytterst varierande. För många år sedan hade NTF utbildning av halkkörningsinstruktörer. Den dåvarande statspolisen plogade banor på sjöar där allmänheten kunde träna halkkörning. Motormännens Riksförbunds avdelning i Göteborg samarbetade med andra föreningar och arrangerade körningar på sjöar inte långt från staden.
En detalj var att få igång bilen utan att drivhjulen slirar. Ställ framhjulen i vinkel mot bilen och försök rulla igång den i lite djupare snö. Det klarar inte ens en elbil av att göra. Drivhjulen spinner och gräver ner sig i modden, som blir isig och gör eländet värre. Vinterkörning är en ”vetenskap” i sig.
För många år sedan arbetade jag några veckor under februari i en stad utanför Turin. Under ett veckoslut skulle jag med familj med bil åka till Rivieran. Vägen dit gick över Alperna. På vägen upp i bergen hamnade vi i ett riktigt snöoväder. Vår lånade bil, en Fiat 124, hade sommardäck precis som de flesta andra bilarna på vägen. De stod vid vägkanten utan att komma någonstans. Med en färsk kurs i halkkörning i bagaget tog vi oss fram. ”Diket” på ena sidan var djupt.
När det gäller vinterväglag är det egalt vad fordonet har för drivkälla. Det som avgör är vad som sitter bakom ratten.
#68 GK
Du har helt rätt beträffande dieselelektrisk drift av fordon på gummihjul. För de största maskinerna är elektrisk överföring till hjulmotorer billigare är enormt stora mekaniska kraftöverföringar är. För stora gruvtruckar (+200 ton lastvikt) är dieselelektrisk drift vanligast. För mindre gruvtruckar (100 ton lastvikt) är dieselmotor och mekanisk kraftöverföring normala alternativet pga att det är billigare och enklare i den storleken.
Därför ser jag inte elektriska hjulmotorer på något fordon som går på våra vägar, som något realistiskt alternativ. Det närmaste man kommit är väl bilar med två elektriska motorer, en för vardera axeln. Hade det varit billigare med fyra hjulmotorer så hade man troligen redan byggt en sådan bil.
#65
Sigge : ”Jag har alltid tyckt att oljeimporten från diktaturländer, som Saudi-Arabien, Kuwait, etc. där den politiska ideologin islam råder och bl.a. kvinnor förtrycks, är problematisk.
De enda oljeexporterande länderna som idag är demokratier är Norge och Kanada. Övriga demokratiska länder som har oljeproduktion har större egen konsumtion än produktionen.”
Men det är absolut inga problem att köpa en miljövidrig batteribil och samtidigt stödja KKP:s rovdrift efter mineraler och metaller samt stödja utnyttjandet av barn och minoriteter för slavarbete i gruvorna? Kina kontrollerar 80% av all förädling av alla mineraler och metaller och står för 75-80% av all batteritillverkning.
Men för att få ihop den där 500kg tunga och ineffektiva batteriet vars tillgängliga energiinnehåll ryms i en liten bensindunk av plast krävs det stora maskiner som förbränner olja för att bryta alla mineraler och metaller.
Stora maskiner som förbränner olja behövs för att frakta allt lossprängt material.
Ännu större maskiner som förbränner olja behövs för att transportera allt detta runt hela Jorden till främst Kina.
Elektriciteten till gruvorna kommer ifrån förbränning av kol eller naturgas.
Det lossprängda materialet krossas i stora maskiner drivna av kolkraft.
Starka syror och kemikalier utvunna ur petroleum är ett måste för att anrika det krossade materialet innan det går vidare till förädling och batteritillverkning.
Förädling och batteritillverkning delar på samma baskraft – kolkraft.
Dubbelmoral och hyckleri!
Det finns alldeles för många potentiella felkällor i batteribil som kan leda till katastrofala följder.
Elbilsbatterier är i sig extremt komplexa. Så man måste bli av med den här myten som cirkulerar på internet hela tiden, det där förbaskade påståendet att elbilar är enklare än bilar med förbränningsmotor. De har inte lika många rörliga delar. De har inte lika många mekaniska komponenter. Det är helt sant. Och i det avseendet är de enklare. Men deras komplexitet är annorlunda. Och i ett viktigt avseende är det mer lömskt eftersom det är mindre uppenbart. Det är den geometriska utvecklingen av komplexitet och dess inverkan på tillförlitligheten om varje kontroll och balans inom FoU och tillverkning inte är perfekt i samklang. Och detta är spelet rysk roulette som vi spelar just nu där ute på vägarna eftersom konsekvenserna av fel är så djupgående. Liv är i fara. Det är en cancerframkallande och annars giftig skitstorm på gång varje gång ett litiumjonbatteripaket hamnar i termisk rusning där ute.
Kostnaden för elbilsbatterier ligger på hundratusentals kronor. Det är strukturellt integrerat i bilen. Det sitter precis under baken på dig. Det är typ 30 cm från din bak varje gång du sätter dig i bilen. Och felet kan innebära att du förlorar fordonet, ditt hus brinner ner och liv är i fara. Och detta lockar uppenbarligen tillsynsmyndigheter, försäkringsbolag, advokater och en hel del mediegranskning. Och det betyder, och många kommer att bli ganska förvånade över att det är ett tekniskt faktum, batterierna i elbilar är konstruerade och byggda enligt en extremt hög standard. Mycket högre än ett batteri till elverktyg. Och det beror på att komplexitet är tillförlitlighetens fiende och kvalitetssäkrande åtgärder måste finnas på plats och de måste utföras på en extremt hög nivå, som SEAL-teamets sex nivåer av kvalitetssäkring etc. Det går inte nog överskatta den enorma uppgift det är att konstruera ett batteri som sitter i en bil i den där hårda, skakande, varma, kalla, våta, torra, oavsett driftsmiljö som utsätts för alla möjliga mekaniska stötar och förväntas hålla i 15 år.
Så det är 3 000 saker som kan gå fel. Och det är innan vi ens kliver utanför cell-nivån.
Var och en av de där sakerna, är som en felkälla. Det kan finnas en rad fel som kan påverka separeringen mellan katoden och anoden, eller som kan påverka den positiva eller negativa polen, eller höljet, anoden eller själva katoden. Och jag har gjort en lista över dem, om individuella felmekanismer. De inkluderar saker som litiumplätering eller dendrittillväxt inuti batteriets inre. Det finns nedbrytning av det fasta elektrolytskiktet (SEI) eller gasgenerering inuti batteriet. Det blir verkligen ett problem när elektrolyten i batteriet börjar sönderfalla termiskt eftersom den genererar sitt egen syre och plötsligt, Tjernobyl, du är med på nyheterna.
Du kan få en intern kortslutning som kan höja temperaturen och leda till andra saker, som gasbildning. Elektrolyten kan helt enkelt torka ut vilket är litet utav en helvetes katastrof. Sedan slutar batteriet bara att fungera. Mekanisk utmattning kan uppstå i allt detta på grund av vibrationer, stötar etc. Termisk rusning, det är riktigt illa. Ofta orsakad av kedjereaktioner av andra underliggande problem. Tillverkningsföroreningar eftersom det inte finns någon tillverkningsprocess på jorden som kan säkerställa att små föroreningar inte hamnar i stora, tjocka behållare med kemikalier, Mänsklig bräcklighet och processkontroll och liknande. Så i formella ingenjörstermer har de det här som kallas FMA, vilket står för ”Failure, Modes and Effects Analysis”, som vad som orsakar det, vad är genvägen och hur illa kan det möjligen bli när det gäller elbilsbatterier? Det är ganska illa.
Så var och en av dessa felkällor exploderar vanligtvis geometriskt in i grenarna som på ett träd som bara förgrenar sig ut och ut och ut i dessa distinkta fellägen. Och det finns också detta fenomen av ihopkoppling. Och det finns också fel på modulnivå eftersom inuti en elbil där batteriets individuella battericeller limmade ihop till moduler och modulerna är monterade i själva batteripaketet och sedan kan man få fel på modulnivå. Så per cell finns det en lödpunkt i vardera änden för att ansluta cellen till resten av sina ”vänner” på olika sätt. Och dessa lödpunkter kan gå sönder. Så istället för sex finns det åtta olika fel på cellnivå.. Och dessa lödpunkter om du vill tänka på kedjereaktionen uppåt i trädet, alla dessa lödpunkter i ändarna. Och när det gäller en Tesla kan det finnas 14 000 lödpunkter. För 7 000 celler så 14 000 lödpunkter. Var och en av dessa utsätts för vibrationer, kan den sluta fungera på grund av utmattning. Den cyklas termiskt eftersom batterierna fryser när man parkerar bilen över natten. Det kan vara i riktigt kalla i norra Sverige eller nått. De blir riktigt varma under drift eller bara på grund av att de parkeras i 45°C en sommardag ute i solen, vad som helst. Olika metaller. Det spelar ingen roll hur lika man försöker få metallerna. Man pratar om en olik metallbit som kommer ihoplödd på en annan olik metallbit.
Så det finns potential för galvaniska effekter som korrosion, vilket kan försvaga materialet. Det är också generellt rostfritt stål, så finns det deformationshärdar. Det är också ett utmattnings- och korrosionsproblem. Och låt oss inte glömma att det går massor av elektricitet in och ut regelbundet. Så var och en av dessa lödpunkter är en felkälla. Så minst fyra olika typiska felkällor för lödpunkterna. Och man kan se hur komplexiteten bara ökar geometriskt och går en cell sönder för att den är nära en annan leder det till ett annat tillstånd av termisk överbelastning. Och sedan finns det alla dessa viktiga kringsystem i ett elbilsbatteri som inte finns i ett batteripaket i en borrmaskin. Och dessa skulle inkludera saker såsom kylsystemet. Men kylsystemet är känsligt p.g.a. dessa sex olika felkällor.
Kylvätskan kan läcka ut. Det är inte bra. Det kan finnas blockeringar. Vi pratar om ett kylsystem som kommer att vara på plats i mer än ett decennium. Så olika saker t.ex. sedimentering och korrosion m.m. Vad som helst, kan falla ut, blockera olika delar. Pumpen kan sluta fungera eftersom det är inte bara vätskan som cirkulerar runt i kylsystemet. Om det finns en blockering kan det bli en obalans i flödet och en del av batteriet kan bli mycket varmare än en annan del av batteriet. Och huruvida det är ett problem beror på var temperaturproberna sitter. Det kan bara bli en förlust av termisk kontakt eftersom du har celler i en modul och sedan har modulen ett kylsystem runt sig och det måste finnas kontakt mellan utsidan av kylsystemet och utsidan av modulen så att du kan få värmeavledning därigenom så att värmen som du behöver avleda från cellerna kan tas upp av vätskan som kommer att överföra den till värmeväxlaren genom konvektion.
Om du förlorar den termiska kontakten mellan utsidan av batteripacken och utsidan av kylsystemet, om de separerar, får du inte den avledningsförmåga du behöver för att uppnå konvektion med kylvätskan. Och det är en fullständig potentiell katastrof. Vi pratar om en låda som sitter i en vibrerande varm, kall och skakande miljö i 10 år eller mer. Och oundvikligen kommer sådana här saker att hända. Jag skulle vidare vilja påstå att ett fel i kylsystemet, och det är därför det finns denna icke-linjäritet i komplexitet och risk, en sorts expansion på tusentals gånger, inte bara i direkt proportion till hur många fler celler. Det beror på att om kylsystemet går sönder, kan ett fel i ett kylsystemet bryta ut i en kedjereaktion och påverka dussintals celler katastrofalt och dra med sig en helt annan del i den potentiella kedjan av fel.
Det finns också BMS, som batteriövervakningssystemet och relaterade tillståndsavkännande system som kan misslyckas på en massa intressanta sätt i ditt elbilsbatteri, som t.ex. spänningssensorn kan driva iväg på något sätt som gör att sensorn som sitter på batteriet eller på enskilda celler eller moduler för att bestämma spänningen bara lägger av eftersom den blivit gammal. Termodynamikens andra lag. Det finns överallt. Temperatursensorer kan också lägga av eller så kan de bara vara placerade på fel plats. Eller så kan det finnas någon driftseffekt som de inte har kommit på hos FoU.
Det betyder att temperatursensorn, som fungerade bra inom FoU fungerar dåligt på grund av något som händer om fem år. Det kan vi ju inte veta. Det finns kalibreringsfel och det kan finnas fel i firmware-logiken eftersom ”Nisse” inom FoU gör sitt bästa och hans team gör sitt bästa med logiken för styrningen. Men det här är ett komplext system och det kan misslyckas på sätt som inte är förutsägbara. Isf kommer logiken att vara olämplig eller inte justerad, om man så vill, för varje potentiellt felläge. Då kan styrsystemet potentiellt inte ingripa vid rätt tidpunkt. Fel i uppskattningen av laddningstillståndet kan uppstå eftersom saker och ting åldras och det kan till och med bli ett fel i kommunikationen på CAN-bussnivå, vilket uppstår när bilen åldras. Inget av detta är nödvändigtvis förutsebart.
Skyddssystemen kan också sluta fungera. Det finns många skyddssystem i ett elbilbatteri som inte finns i ett t.ex. borrmaskinsbatteri. Kontaktorer kan säkerhetsbrytas eller slutas. Precis som kontaktorer som är konstruerade för att öppnas eller slutas vid olika tidpunkter. Och om de inte används så ofta, så kommer de sluta fungera med tiden eftersom de har korroderat och rör inte på sig längre. När solenoiden försöker aktivera dem vill de inte röra sig ur fläcken. Säkringar kan utlösa som en störande sak. De måste göra säkringarna tillräckligt robusta så att det inte händer. Men de kan också sluta fungera genom att öppna en öppen krets. Med andra ord som de är konstruerade för att utlösa utlöser de inte av någon anledning på grund av ytterligare motstånd längre bak i kedjan eller Gud vet vad. Förladdningssystemet, som på sätt och vis motionerar batteriet för att kunna ta emot en laddning, kan sluta fungera på något odefinierat sätt.
Du kör på motorvägen. En lastbil tappar något bakifrån eller en hantverkare tappar något bakifrån. Du råkar köra över det och lämnar ett stort 1,8 meter långt ärr på batterilådans underrede. Det är illa och det kan få okända konsekvenser för cellerna inuti.
Om du är med om en mindre krock, kan även den belastning som kraschen utsätter batteriet för, den tröghetsbelastning som kraschen utsätter det för, orsaka stötbelastningar internt eller på andra ställen som har verkliga långsiktiga effekter på batteriet. Det finns inget test för det. Du ansluter inte felkodsläsaren till OBD2-uttaget och ser om batteriet är okej. Det är bara löjligt. Det finns inga sensorer för något av det. Det finns ingen felkod för något av det. Tätningarna kan brytas ner och lödpunkterna eller själva materialet kan utsättas för korrosion. Så inte ens lådan är garanterad att ha 100 % täthet. Självklart, om något av det händer, kan det leda till att en annan gren av trädet aktiverar sig själv och plötsligt är du i Tjernobyl typ. Och dessa felltillstånd, de är inte oberoende. De är som små katalysatorer. Det är som att ha ett rum fullt med musfällor och man kastar in en pingisboll och sedan aktiveras alla musfällorna när, du vet, kedjereaktioner sker åt olika håll. Det är okänt. Vilket leder oss till den stora lögnen som batteribilsförespråkarna berättar för sig själva och alla andra vid varje tillfälle som ges.
Låt oss säga att du ansluter din elbil och vill ladda snabbt eftersom du är halvvägs mellan Stockholm och Malmö och du inte vill att det ska ta 15 timmar. Du vill vara komma fram så snabbt som möjligt. De har placerat it en 250kW-laddare på exakt den plats du önskar och du kör fram till den utan att det är någon kö. Det är det perfekta scenariot för laddning av elbilar längs vägen, Kör på, rädda planeten, typ. Du kopplar in 250kW i batteriet. Det betyder att du får en full laddning eller 80 % av en full laddning, på en halvtimme. Det kommer att minska lite när batteriet blir fullt, men i alla fall får du en massa el på relativt kort tid.
Låt oss diskutera lite om de praktiska konsekvenserna av att göra det. 250 kW är mycket energi. Det är i många fall bortom den toppeffekt som genereras av många vanliga moderna förbränningsmotorer i vanliga bilar. Och om du lägger till den mängden elektricitet där, verkar det inte särskilt dramatiskt eftersom det inte finns några rörliga delar, inget avgasljud, inget av det men all fysiken, all kraften eftersom laddning inte är 100 % effektiv. Man skulle behöva anta att det genereras mellan 5% och 10 % spillvärme. Så det betyder att vid 250 kW är det mellan 12,5 kW och 25 kW spillvärme i batteripaketet,
Gå till Jula eller något och köp dig en värmefläkt, den största värmefläkt som finns att koppla in i ett vanligt 230V-eluttag.
Det blir ungefär 3kW. Det är den största och mest kraftfulla värmefläkt du kan koppla in i ett eluttag. Så den genererade spillvärmen när du laddar din elbil vid 250 kW är mellan fyra och åtta värmare inuti en metallåda, betydligt mindre än en kista eftersom för det är vad en batterilåda är.
Åtta av de där värmarna går för fullt i ett slutet utrymme. Det är spillvärmen. Och värme är som en vätska i den mån du kan pumpa den. Du kan pumpa den från A till B. Och du gör detta med en cirkulerande vätska och en värmeväxlare. Och det här är uppenbarligen ett system som är konstruerat i elbilar främst för att hantera snabbladdning men också för att hantera snabb urladdning och liknande. Så du kopplar in den och du hör en fläkt aktiveras och kanske ett oroande ljud från när en pump fungerar. Det är värmeväxlaren som för en massa värmen ut ur lådan. Och för mig understryker detta bara omfattningen av problemet med värmehantering. Du vet, 25kW, om du hade haft 25kW- värmare igång på vintern skulle du ha ett riktigt varmt och skönt hus. Det skulle du verkligen ha. Och det är spillvärmen från att ladda din bil. Och den aktiveras inte bara i 5 minuter eller så. Den kommer att göra det kontinuerligt i 30 minuter till en timme beroende på laddningstilldelningens omfattning. Och den måste göra det med 100 % precision, för om det uppstår någon form av kedjereaktion kommer temperaturen inuti lådan att öka katastrofalt och snabbt.
Man kan inte lista ut allt det där eftersom det är för komplext. En superdator kan inte lista ut allt det där eftersom saker bara händer. Den har inte grundläggande data för att förutsäga problemen över tid. Det är bara så det fungerar. Så oavsett hur noggrant allt detta implementeras och hur noggrant all forskning och utveckling sker, kommer det att bli katastrofala haverier med den här typen av bilar
# 40. Ingemar. Några länkar:
NAF/Motor
vibilagare.se/nyheter/rackviddstest-2026…
Tyska läsövningar:
adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitat/elektroauto…
autogazette.de/adac/reichweite,,,
Googla rubrik Winter kostet Reichweite
”68 GK
Färjan Viking Grace har 4 st diesel/gas-drivna elgeneratorer och 2 st mångpoliga lågvarviga elmotorer som direkt driver huvudpropellerna utan växellåda mellan. Varvtalet på motorerna styrs med frekvensomriktare. Två av elgeneratorerna används för framdriften, en elgenerator förser fartyget med den el som behövs ombord och en elgenerator står som backup. Vid gasdrift blandas gas i insugningsluften till motorerna och för att få en distinkt tändpunkt i motorn sprutas en liten mängd diesel in i cylindrarna på samma sätt som i en ordinär dieselmotor. Man kan variera driften steglöst mellan nästan bara gasdrift och enbart oljedrift.
Att 16 2/3 Hz tidigt valdes som frekvens för järnvägen beror på att man då hade svårigheter att få kommutertingen av motorerna fungera (innan frekvensomriktare var tillgängliga). Att lokens huvudtransformator i och med den lägre frekvensen kom att bli större och tyngre var inte någon nackdel, högre vikt ger större möjlig dragkraft.
Beträffande dieselelektrisk drift av järnvägslok…
De blir av förklarliga skäl tunga vilket även här är en fördel, ju tyngre lok desto större möjlig dragkraft.
För vägtrafik är tyngden istället en begränsande nackdel med begränsningar av axeltryck och nyttolast.
# 72 Christian S. Där fick jag vatten på min kvarn! Kanske i mesta laget? Mycket få sådana olyckor rapporteras ju. Men riskerna finns. Kanske bara en fråga över längre tid. Rimligen borde försäkringsbolag veta. Jag kollar.
Vem är du? Mejla mig gärna på tege.tornvall@gmail.com.
# 72. Motsvarande genomgång kan säkert göras även för vindkraft. Allt för att undvika energi och bränslen baserade på kol, gas och olja ur marken. Rena snurren!
Nu skiter vi i det här och kollar in när damkronorna tvålar till tyskorna. OS verkar gå i 4K, blir nåt att kolla på här i februari.
#74 SatSapiente
Tack för fin komplettering 🙏
Naturligtvis skulle inte SJ välja att köra på 1/3 frekvens ( av 50 Hz) idag, med modern tyristorstyrning. Men av historiska och kostnads-skäl lever man kvar med 16 2/3 Hz.
En annan sak jag inte nämnde är att ångmaskinen fungerade utmärkt i både tåg och fartyg, men den är av förklarliga skäl utrangerad sedan länge i västvärlden.
# flera
Elektriska hjulmotorer är framtiden, inga differentialer inga drivaxlar och knutar. Bättre väghållning billigare underhåll. Inga växlar.
Jämför med Nevs den fantastiska bilen de har tagit fram i Trollhättan.
Dieselelektiskt med liten motor och litet eller mellanstort batteri blir billigare och lättare än en helelektriskt med ett stort batteri.
Kineserna kommer med sådana bilar men de har benzinmotorer.
Framtiden får utvisa…………
# 72
Tack för upplysningen om elbilsbatteriets komplexitet.
Nu får det bero ett tag till innan man skaffar sig mer problem med att inhandla ett sådant fordon.
Är det någon som vet om batteriet tål att man sladdar av vägen i en kurva ut i snöterängen ? Batteriet vilar på snön i plogvallen. Tål batteriet det ?
Tänk vad man kan lära sig bara genom att kolla OS-hockey, jag såg inte hela reklamen man har ju annat för sig också men LKAB har reklam riktad till oss som tittar och det jag fick ut var att LKAB står för 80% av all järnmalm som bryts inom EU. Men tänk om puckona i Bryssel inte ser OS på TV-4?
#80
Det vet vi inte. Kanske, kanske inte.
problemen kanske inte kommer med en gång. Problemen kanske kommer på sikt. Därför är batteribilarna så lömska. Man ser inget, märker inget, hör inget förrän det säger ”Tjernobyl”.
Batteriet upptar hela bottenplattan och bör helst inte utsättas för någon form av kraftig yttre påverkan.
Jämför med bränsletanken som sitter skyddad framför/ovan bakaxeln för att vara skyddad mot en ev. smäll bakifrån osv. Tanken är av plast och rätt så stryktålig.
Magnus Blomgren #66
Det är många företag som drabbats hårt av tullarna till USA. Volvo Cars går trots allt fortfarande med vinst.
# 72, 80. Batteriet inte bara upptar utan är integrerat i bottenplattan med krav på vridstyvhet mot längd- och sidkrafter under körning. Även små smällar kan skada enskilda celler eller sätta batteriet under press.
Moderna bilar har ju energiupptagande krockzoner i kaross och chassi (Bela Barenyi). Men i elbilar måste hela bottenplattan vara styv = sämre krockskydd med risk för värre skador. Dessutom ett halvt tons död massa i bilens fart.
Christian S #72
Det mesta du skriver är felaktigt. Det är miljöproblem med batteritillverkning men mycket mindre än för den olja som går åt för en bils livslängd.
Nu har elbilar funnits så pass länge att man ser service- och reparationskostnader. Det mesta tyder på att elbilar kommer att ha längre livslängd än bilar med förbränningsmotor.
#79 Bo Nordebo
Toyota/Lexus har faktiskt en liknande lösning i alla sina hybridbilar, men ändå inte.
Två elmotorer/generatorer, bensinmotorn och drivhjulen (fram, ingen kardan) är hopkopplade i en planetväxel på ett mycket sinnrikt sätt. Inga övriga rörliga delar; inga växlar, ingen backväxel. När man backar drivs bilen av enbart ena elmotorn som går baklänges. Båda elmotorerna är kopplade till ett litet (1 – 2 kWh utan laddsladd) hybridbatteri, och kan fungera som både motorer och generatorer samt rotera åt båda hållen. Hela konstruktionen saknar såväl startmotor som konventionell generator. 12 V-batteriet laddas av hybridsystemet via en spänningsomvandlare. Hela systemet är mycket driftsäkert. Avstämningen är gjord så att hybridbatteriet ska både laddas och laddas ur på skonsammast möjliga sätt i hybriderna utan laddsladd, vilket gör att batteriets livslängd blir så lång som möjligt.
Utvecklingen fortsätter. Vi får se vad som kommer härnäst.
Bo Nordebo #80
Det är inte helt sant det Chrisian S skriver.
De elbilar som har batterier i bottenplattan är styvare och stabilare än andra bilar. Det skall till mycket kraftiga skador för att batterierna i en sådan bil skall skadas. Det finns en överdriven rädsla att batterier skall skadas vid små olyckor. Elbilar med batteriet i bottenplattan som råkat ut för en olycka så den blivit ramsned så finns det risk för att batterierna skadas. Det är lite större risk att bilar som har batterierna placerade på andra sätt skall råka ut för olycka som skadar batterierna.
BG #70
Det är av egen erfarenhet av olika bilar som jag konstaterat att det är enklare att starta en elbil i halt motlut än andra bilar. Det är några saker jag blivit förvånad över att det fungerar bättre i min elbil än jag förväntat mig. Köregenskaper vintertid är en sådan.
#85
Felaktigt? Förklara vad som är felaktigt? Fortfarande krävs det stora oljeförbrännande maskiner i alla led för att få ihop minst 500kg ineffektivt batteri.
Det hänger också på när, var och hur batterbilen laddas. Fortfarande står kolväten för 60% av världens främst källa till energi.
Och vi pumpar upp olja och naturgas till allting vi behöver i vår vardag.
Det krävs inga större krafter för att skada inkapslingen till ett batteri.
Batteriet är inte omgivet av pansarplåt.
Säg att man missar ett gupp och underredet bottar i marken för att fjädringen inte hängde med, det kan räcka. 50km/h är stora krafter när det kommer till kritan.
För att batteribilen ska tjäna in sitt utsläppsbagage måste man köra ca 27000 mil. De flesta kör bilen 3-4 mil om dagen. De kommer aldrig upp i dessa 27000 mil. För plånboken, miljön och planeten Jorden hade det varit bättre om de hade köpt sig en bensinbil. Beräknad livstid för en ny bil är 8-10 år.
Det som kommer ta knäcken på dagens bilar är el- och elektronikfel.
Möjligen batteriet för det hänger på hur tidigare ägare skött laddningen.
# med flera
Det som stör mig är att ”hybridbilarna” har så onödigt stor förbränningsmotor.
När elmotorn är på flera hundra kW behöver man bara en lite förbränningsmotor för att driva bilen framåt i normal fart. Den förbränningsmotorn får hög verkningsgrad.
Vid omkörningar och uppförsbackar använder man lite extra energi från batterierna.
Samt att man får ”gratis” värme nu på vintern att värma cupen och batteriet.
Vid varmare tillfällen och kortare sträckor (10mil) behöver man inte starta förbränningsmotorn.
#90 Bo Nordebo
Gränsen mellan hybrider, laddhybrider och EREV (elbilar med bensinmotorförstärkning) håller på att bli flytande. Skillnaden är storleken på batteriet, styrkan på elmotorn och storleken på bensinmotorn. Marknaden har ännu inte stabiliserats, utan biltillverkarna letar fortfarande efter den gyllene kompromissen samtidigt som de försöker anpassa sig till politiska, nyckfulla beslut. Utvecklingen stannar inte upp utan fortsätter ständigt framåt. Så länge batterierna och elförsörjningen sviktar så kommer säkert alternativa lösningar till rena elbilar att vara attraktiva för konsumenterna (så länge de inte helt förbjuds av politiska beslut).
Christian S #89
När det gäller LCA för CO2-utsläpp gällande elbilar finns det vissa schabloner som man idag räknar med. Det beror på hur elen produceras.
Är det känkraft, vattenkraft, vindkraft, biobränslen som vi har i Sverige räcker det med att bilen körs i ungefär 100 ggr WLTP-räckvidden för att elbilen under livscykeln släppt ut mindre.
Är de gaskraft räcker det med att bilen körs i ungefär 200 ggr WLTP-räckvidden för att elbilen under livcykeln släppt ut mindre.
Är de olja räcker det med att bilen körs i ungefär 400 ggr WLTP-räckvidden för att elbilen under livcykeln släppt ut mindre.
För kolkondens inträffar det inte att elbilen får mindre CO2-utsläpp än bensin och dieselbilar.
”Det krävs inga större krafter för att skada inkapslingen till ett batteri”
För elbilar som har batterierna i bottenplattan krävs det rejäla smällar för att batterierna skall skadas, de bottenplattorna är tåligare än vanliga bilars bottenplattor. Det är väldigt ovanligt att en bil skadas på det sättet du påstår.
Alla moderna bilar har mycket elektronik. Den elektronik som trasslar på bilar men förbränningsmotorer som gör att bilen kan skrotas är för motorstyrningen och avgasreningen. Riktigt vad som kan krångla på elbilar känner jag inte till, annat än att andriod-mjukvaran till radion krånglar lite då och då.
En granne hade en gammal japansk bil som inte gick igenom besikningen för avgasreningen. Han köpte en beg elektronikbox från skroten och satte in i bilen och då fungrade det. Om man kan göra samma sak med gamla elbilar som har elektronikproblem vet jag inte då jag inte hört talas om att elbilar haft problem. Det återstår att se hur mycket problem det blir med elektroniken i gamla elbilar.
Best EV for Winter & Cold Weather Range
November 19, 2025
Om uppgifterna
Denna analys inkluderar aggregerad och anonymiserad verklighetsdata från över 30 000 fordon i Recurrent-communityn från hela USA – insamlad från fordonstelematik – samt tiotusentals datapunkter från inbyggda enheter som tillhandahåller data om energiförbrukning.
Räckviddsdata för fordon är en kombination av flera tidigare vintrar.
Obs: Fordonsdata säljs eller delas inte utan ägarens samtycke. Recurrent debiterar inte enskilda elbilsägare. Företaget genererar intäkter från kommersiella elbilsrapporter och från att introducera säljare och köpare av elbilar
https://www.recurrentauto.com/research/winter-ev-range-loss
Mvh,
tty #57
Jag har tagit ett patent för Scania på att ha en liten elmaskin mellan motor och växellåda på en lastbil. Vi ville ha kontroll på varvtal och moment då vi automatväxlade utan att använda kopplingen.
Idén kom från Continental, Conti Tech, som ville göra en svängningsdämpare.
Systemet kallades ISAD, Integrated Starter Alternator and Damper.
Jag fick åka i en Ford med 100 hk diesel och 50 hk elmaskin samt med superkondensator i reservhjulsbaljan. 20 sekunder extra effekt gjorde en hel del för accelerationen vid omkörning. Startmotorn drog upp motorn till tomgångsvarv på en femtiondel av det normala, man fick ett reservaggregat till villan och en prima svetsutrustning.
Scania utnyttjade aldrig patentet, men GM tillverkade bilar med systemet.
Länkar:
https://search.prv.se/#/patent/SE9802411-0
https://www.theautochannel.com/news/2001/08/28/028319.html
Kan kanske vara något.
https://www-naturalnews-com.translate.goog/2026-02-05-chinas-catl-5c-battery-breakthrough.html?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=sv&_x_tr_hl=sv&_x_tr_pto=sc
Helt klart är att elbilar med integrerade batterier är ett gigantiskt feltänk som beror på att frikostiga bidrag skapat en konstgjord marknad för en ofärdig och farlig produkt. Elbilar kan inte bli intressanta ur någon aspekt förrän man löst problemet med stora klumpiga batterier som ej går att byta, fått fram billigare och miljövänligare tillverkningsmaterial och lägre vikt! Kanske det inte ens är möjligt med tanke på fysiska parametrar och ett mellansteg hade varit som det skrivits om ovan att ha en liten diesel eller bensinmotor som laddar ett betydligt mindre batteri som en dellösning. Dessutom har det aldrig varit någon panik att införa alternativ till vanliga bilar vilket politiker säkert inser men inte vågar erkänna av prestigeförlust.
#88 Sigge
“… det är enklare att starta en elbil i halt motlut än andra bilar”.
Nu gäller det plötsligt hala motlut. Med rätt ”sulor” på bilen har jag aldrig haft några problem med att starta i uppförsbacke. Jag har ingen tanke på att skaffa mig en elbil, därför att det skulle bli lättare att komma igång i motlut. Skall du köra på vintervägar, skaffa dig en SAAB 96 med frihjul, om du kan. Min nuvarande bil har 8-växlad automatlåda med – frihjul. Du kör med det du trivs och samma sak gäller för mig.
Nr 83 Sigge
Jadu – då hoppas jag du tog chansen att investera i volvo cars idag.
Volvo cars vill sälja dyra och krångliga bilar till vanligt folk – verkar svårt.
Peter Carlsson hyllade sina batterier i Northvolt – men dom hade ingen egentlig marknad, då dom var dyra och tekniskt rätt värdelösa.
Men – blir det en rödgrön valvinst i höst….så blir det en massa miljarder till volvo cars och andra ”gröna” projekt – miljarder som istället borde användas till skola, vård och omsorg.
Magnus Blomgren #98
Jag köpte aktier i Volvo Cars idag. Betalade 22,02 kr/st.
Jag var lite tveksam till att köpa Volvo Cars, de är för beroende av USA och så länge Donald Trump trasslar med tullar och för politik som riskerar att sänka dollarn är Volvo Cars en riskabel investering. Går dollarn ner till runt 7,50 kr och tullarna kvarstår så får Volvo Cars väldigt besvärligt. Då är risk för konkurs stor.
#96
Sigge, WLPT har ingenting som helst att göra med verkligheten.
Hur ofta kryper du fram i 30km/h med 100% batteri i 23 graders värme med varenda pryl avstängd? WLTP är fantasisiffor för att framställa de mediokra batteribilarna i bättre dager.
Okunniga försöker hela tiden bortförklara. Vad tror du händer om en hantverkare råkar tappa en skruvmejsel på några hundra gram den och träffar underredet i 100km/h? Det motsvarar en kraft på 1,4kN = 143kg.
Lägre tyngdpunkt mer däckslitage.
Så mycket tjockare kan inte bottenplattan vara. Det gäller hela tiden att hålla nere vikten. Högre vikt = högre förbrukning,
Det finns batteribilar som har kört i diket. Skrapat i underredet och har fungerat hur bra som helst efteråt förrän det gått tid efteråt och vips ”Tjernobyl”.
På de bilar jag har ägt har jag aldrig bytt styrbox. Jag har däremot lagat ett antal styrboxar till fjädring. Så bra att det löste sig med datorboxbyte. Försök att byta batteriet när det har kommit under 70% av sin originalkapcitet.
Jag vill se den hemmamekaniker som lossar på 1/2 ton tungt batteri hemma i garaget.
Batteritillverkningen motsvarar ca 9-10000 mil i en konventionell bil = 12 ton baserat på 120g Co2/km. Sedan tillkommer stål- och aluminiumtillverkningen.
Stål ger ca 4ton Co2/ton stål. Aluminium tre-fyra gånger mer ton.
Aluminium ger då mellan tummen och pekfingret 12-16ton Co2/ton.
Så säg batteripack 1/2 ton + aluminium 300kg + stål 1200kg.
Lägg till alla plastkomponenter på det.
12+4,8++4,8 = minst 22 ton ca innan den har tagit emot sin första laddning. Förmodligen mer.
Laddar man med EU:s energimix med 320g Co2/kW och man kör 1500 mil per år och bilen drar 2kWh/mil så hamnar brytpunkten efter 18 år eller runt 27000 mil.
På den tiden har merparten av bilarna rostat bort eller har skrotats av anda orsaker.
Lägg till gruvbrytningen och förädlingen så sticker det iväg ännu mer.
Kör man mindre än så skjuts gränsen ännu längre fram. Dvs miljönyttan är obefintlig. Bakar man det enorma värdetappet så kommer en 10 år gammal batteribil vara mer eller mindre värdelös. Vill man bli av med den får man betala.
Mekaniska delar är mycket mer förlåtande och toleranta än ett batteri. Man får varning i god tid innan något allvarligt händer. De mekaniska delarna är inte alls lika tätt packade som i ett batteri. Man ser, hör, känner när något håller på att gå åt fanders. Att en konventionell bil förintar sig själv, andra bilar ståendes runt om eller bostäder är mer eller mindre osannolikt.
Christian S #100
Fullspäckat med felaktigheter i det du påstår.
En kraft på 1,4 kN ska bilar tåla utan stora skador. Det tål alla bilar.
De verkar inte veta konstruktionsskillnaden mellan en vanlig bils bottenplatta och en elbils bottenplatta som har battericellerna där.
Har du något exempel där en elbil skrapat i bottenplattan och börjat brinna senare?
Det var ingen av elbilarna som brann 2023 eller 2024 som började brinna av sig självt efter mindre olycka. Av de 43 elbilar som brann i Sverige de två åren så var det bara några få där även batterierna brann.
En personbil är ganska liten om den har CO2-utsläpp på 120 g/km. Ett elbilsbatteri NMC på 500 kg är på c:a 75 kWh. En elbil i samma storlek som en bil med CO2-utsläpp 120 g/km har en WLTP-räckvidd på 60-70 mil om batteriet är på 75 kWh.
WLTP är ju teoretisk och alla bilar drar i praktiken mer, inte bara elbilar.
En elbil som är så stor så att den i praktiken drar 2 kWh/mil kan jämföras med en bensinbil som i praktiken drar ungefär 0,75 l/mil.
#101
Att bottenplattan ska tåla en träff motsvarande 1,4kN är det något du vet eller bara killgissar i din försvar ? Du glömmer bort anslagsenergin också som ska fördelas i strukturen.
Inte en endast batteribil började brinna efter en mindre olycka under hela 2023-2024? Och hur vet du det? Något du killgissar igen?
Kan inte kalla min kombi direkt för liten. I klass med Volvo V90 och den släpper ut 114g Co2/km.
Tankar jag Hvo100 sänks utsläppen ännu mer och slår batteribilens LCA med ljusår.
Batteribilens Co2-utsläpp hänger helt på vår den laddas, hur den laddas och var den laddas. Det hänger helt på hur elektriciteten framställs. Utsläppsbagaget finns alltid där.
Hur du får ihop din siffror är det få som begriper.
Nej, 75kWh ger inga 60-70 mil.
75kWh-5kWh för internt motstånd =
70kWh och så ska man hålla sig mellan 20-80%.
70×0,8 =56
56×0,2=11,2
56-11,2=44,8
Dvs säga 45kWh teoretiskt sett.
45kWh är vad som ryms i en liten bensindunk av plast.
Drar den 2kWh/mil ger det usla 22mil
Och det är vad man får förvänta sig idag av stora, klumpiga och ineffektiva batterier.
Lika dumt som att man får inte tanka fullt för då kan tanten ta skada. Man får heller inte gå ned till reserven för då kan tanken ta skada.
Tankar du för fort kan tanken på sikt ta skada.
Tanken krymper något varje gång du tankar.
Du bör bara utnyttja halva tanken annars kan den ta skada.
Att man ens accepterar dessa premisser.
Det man tror sig vinna på billig hemmaladdning försvinner ut genom laddsladden med ljusets hastighet i form av värdetapp.
Nr 99 Sigge
Det är bra – hoppas du köpte mycket.
Hoppas också att du inte ägde några före torsdagens ras…….😃
Cristian S #102
Du gör felet i att du använder WLTP för bilar med förbränningsmotorer och kraftigt överdrivna verkliga förbrukningssiffror för elbilar.
Du har rätt i att om man använder biodrivmedel i bilar med förbränningsmotorer så blir LCA lägre än för elbilar. Problemet som ofta tagits upp på den här bloggen är att biodrivmedel bara skulle räcka till 10-20% av dagens bränsleförbrukning.
Magnus Blomgren #103
Jag köpte inte så mycket Volvo Cars aktier igår. Volvo Cars är för beroende av USA och risken är stor att förlusterna i den amerikanska verksamheten blir ännu större. Det verkar främst vara att dollarn minskat i värde som pressat resultatet. USA är Volvo Cars enskilt största marknad med 20% av försäljningen.
Nej, jag hade inga aktier i Volvo Cars tidigare.
Nr 105 Sigge
Konstigt att du köpte först nu – när dom fått problem….
På aktiespråk brukar det kallas att ” fånga den fallande kniven”.
För några år sedan var många positiva till både northvolt och volvo cars….men det har ändrats.
Volvo AB försöker parera sin forskning och utveckling och produktion – utifrån alla dessa märkliga, gröna, krumbukter.
Dom lyckas hyfsat – men OJ vilka problem denna så kallade gröna omställning ger våra företag och våran ekonomi!
Magnus Blomgren #106
Om Volvo Cars lyckas hålla sig flytande till det blir ny president i USA så tror jag de kommer att gå ganska bra för Volvo Cars. Det är de höjda tullarna i USA kombination med sjunkande dollar som är huvudsakliga orsaken till Volvos vinstfall. En annan orsak är att det gått sämre i Kina än väntat. Jag kanske köper mer aktier i slutet av Trumpens presidentperiod.
Jag har lyckats bra med de flesta av mina aktieaffärer. Jag har köpt en del fallande knivar som jag senare sålt med god vinst, Note och Profilgruppen sålde jag helt för att finansiera köpet av min elbil. Note hade ökat 7-8 gånger i värde på knappt 7-8 år och Profilgruppen mer än fördubblat värdet på ungefär 5 år. De aktierna sålde jag helt då och har inga kvar av dessa. En annan aktie som jag köpte på mig under pandemin var Boliden, den har också gått bra. Jag sålde halva innehavet av dessa när jag köpte min bil och den hade fördubblat värdet på c:a 2 år.
Nr 107 sigge
Boliden har jag köpt och sålt flera gånger om dagen i många år och har kunnat leva på den avkastningen.
Men oj – vilken märklig investering att du investerade en halv miljon i en ny elbil – jag hade hellre skänkt dom pengarna till välgörenhet.
Jag skrev ovan om ett evenemang med 100-mils resa med elbilar i Finland.
Temperaturen under resan var -20 till -30 grader.
Här är en resultatlista där de första 24 bilarna redovisas.
https://x.com/SebAaltonen/status/2019365392813273516
Reglerna var att man aldrig fick köra fortare än gällande hastighetsgräns. Om man sträckkörde skulle man kunna köra på 11½ timme och hålla hastigetsgränserna. Vinnaren hörde på 12 timmar och 45 minuter med en Mercedes CLA. De behövde bara två laddstopp på sammanlagt c:a 55 minuter.
Sist av de 63 bilarna kom Teslan från 2014 som gått 56 000 mil. Den behövde 19½ timme för att köra sträckan. Näst sist kom Hyundai Ionic från 2017 som behövde 18 timmar. Alla de fem bilarna som kom sist saknade batteriförvärmning så de laddade alla långsamt. De behövde ladda i över fyra timmar.
#109
och hade en hederlig gammal Volvo Amazon deltagit så hade den vunnit.
Magnus Blomgren #108
Det var dags att byta bil, min gamla var nio år gammal och gått över 15 000 mil. De senaste åren har inneburit mer tjänsteuppdrag där jag behöver bilen, så nu kör jag c;a 2200 mil per år.
Jag betalade 601 000:-. De alternativ jag tittade på skulle alla kosta över 400 000:- med vinterhjul, dragkrok och en del andra finesser som jag önskade. En viktig sak var att vuxna skulle sitta bekvämt även i baksätet. Det är ganska vanligt att jag har en eller två medpassagerare när jag kör i tjänsten.
Simon #110
Om jag hade haft bensinbil och haft körtid på 11½ timme så hade jag stannat minst tre gånger, troligen fyra gånger.
Nr 111 Sigge
Usch, vad dyrt – vad är den värd idag?
Själv köpte jag en Subaru XV som gått 5000 mil – den kostade 130 000.
Den hoppas jag kunna köra runt 30 000 mil, innan den pensioneras.
Så, skulle jag köra 2 200 mil om året, så blir det många års tjänst – och bra för klimatetbudgeten.
#104
Jag använder inte WLTP:s siffror för konventionella bilar. Det går att mäta utsläppen från avgasröret. Batteribilarnas utsläpp får man teoretiskt räkna fram och få ett genomsnitt. För det hänger som sagt på när den laddas, var den laddas och hur den laddas och hur mycket den drar. Avgasröret flyttas till elproduktionens skorstenar istället. Batteribilar har, varken du vill kännas vid det eller inte, ett en enormt utsläppsbagage som kanske kan tjänas in Norge eller Sverige. Eftersom våra utsläpp är knappt mätbara i ett globalt perspektiv så gör det varken till eller från. Känslan är viktigare är fakta.
Jag använder fakta som EV-angelisterna inte öht vill kännas vid. Dessa uppgifter går att verifiera men att påhittade laboratorietester används som försäljningsargument för hopplöst antik 1800-talsteknik omstöpt i ny glättig förpackning får anses som falsk marknadsföring.
Överdrivna förbrukningssiffror får stå för dig men likväl att släpa omkring på minst ett halvt ton dödvikt som varken tycker om kyla eller värme vars innehåll ryms i en liten bensindunk i plast i tron att man ska rädda planeten och spara pengar kan liknas vid fundamentalism inom Den Heliga Elbilskyrkan. För det är vad det handlar om: religiös övertygelse. Gud nåde den som kritiserar den heligaste av alla heliga bilar – den heliga batteribilen.
Christian S, det går inte att argumentera med troende i klimatkyrkan som ”Sigge” som dessutom är övertygad om att han gör miljön och klimatet en tjänst med sin hysteri för elbilar? Ja, så djupt sitter propagandan som IPCC, politiker och lögnmedia trummat fram genom åren hos en del att inga nya fakta eller rön kan ändra på denna övertygelse.
Nr 111 Sigge
Jag frågade Ai om värdemiskningen på en 2 år gammal elbil från volvo cars, som kostat 601 000kr.
Ai sa att ca värdeminskning på en volvo av den klassen var 180 000 – 240 000, på dom 2 åren.
Dessutom får vi förmoda att en volvo elbil som är 2 år gammal idag räknas som ålderdomlig inom 5 år…då vi förmodligen åser en rejäl teknikutveckling.
Elbilen idag blir således inte bara en kostnadssmäll för privatpersoner utan väldigt dyr för klimatet då dom riskerar att vara osälbara långt innan sin livslängds slut.
Själv skulle jag inte vilja köpa en elbil idag, som är 5 – 10 gammal, just i ljuset av föråldrad teknik och risk för enormt dyra reparationer.
Min enkla subaru kan jag göra mycket på själv eller be min duktiga bondsläktning om hjälp med svets och andra verktyg.
#109. Förutsatt att sträckan var 100 mil jämnt, hade den segrande bilen snittfarten 85,5 km/h och måste ha legat mycket nära högsta tillåtna fart. Total tid 763 minuter. Effektiv körtid 11 timmar och 42 minuter med två laddstopp på totalt 61 minuter. Tid för toabesök och fika men knappast mer. Inte så lockande!
Effektiv körtid borde ha varit ungefär densamma för alla bilarna med hänsyn till fartgränser. Men med drygt 4 timmars laddstopp tycks de sämstas effektiva körtid ändå ha varit 14-15 timmar. Hur gick det till?
Christian S #114
Det är ett stort fel du gör när du använder WLTP för bilar med förbränningsmotorer och kraftigt överdrivna siffror för elbilar. Jag vill att man ska ha jämförbara siffror.
Min förra bi förbrukade ungefär 0,63 l/mil på sommaren för min körning och 0,75 l/mil på vintern. Att det blev så stor skillnad beror på att jag använde nästan alltid bränslevärmaren innan jag åkte iväg. Bilarna innan hade elektrisk kupé- och motorvärmare. Var det 10 grader kallt ute brukade jag värma bilen i 1½ timme, 500 W på motorvärmaren och 800 W på kupévärmaren.
Min nuvarande elbil drar 1,8 kWh/mil på sommaren och 2,4 kWh/mil på vintern vid motsvarande körning. Nu har jag en SUV, det var inte den förra och den nuvarande är lite rymligare.
Så länge jag kör mycket i tjänsten vill jag ha ganska nya bilar som kan servas under tiden man väntar. Jag har vid något tillfälle behövt lämna ifrån mig bilen en dag och då har jag behövt hyrbil.
Vi får se när jag byter bil, men det blir när bilen gått ungefär 15 000 mil.
Tege Tornvall #117
Den 12 år gamla Teslan som gått 56 000 mil hade 9 laddstopp och och den 9 år gamla Hyundai Ionoq som endast har 28 kWh batteri hade 12 laddstopp.
Skulle jag köra en sträcka som tar 11½ timme att köra så skulle jag göra minst tre stopp även om jag inte behövde tanka eller ladda. Ett av stoppen skulle vara matpaus som brukar ta ungefär 40 minuter.
#118
Jag använder öht inte wltp siffror någonstans. Att min bil släpper ut 114g Co2/km är uppmätt hos bilbesiktningen och stämmer överens med biltillverkarens uppgifter. Annars hade den inte gått igenom.
Som en liten jämförelse
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/minerals-used-in-electric-cars-compared-to-conventional-cars
Christian S #120
Du har kommit med mycket felaktiga påståenden så är även det här
Bilprovningen mäter inte CO2-utsläppen. De mäter CO-utsläppen, partiklar, NOx och en del annat.
#118. Din gamla bensinbil drog 19 procent mer på vintern (0,75 delat med 0,63 l/mil). Din nuvarande batteribil drar 33 procent mer vintertid (2,4 kWh delat med 1,8). Vår Skoda Scala 1,0 TSI är märkligt snål även vintertid.
Alla vintertest med batteribilar visar 30-40 procent högre förbrukning än sommartid. Svart på vitt: batterierna !!!
#120, 121. Är det samma bilprovning? Det finns ju flera utförare.
# 119. Nio resp. tolv laddstopp på 100 mil för ett tiotal år.gamla batteribilar bådar inte väl för nya om några år. Stopp var tionde mil ungefär! Tröttsamt. Med lätt gasfot kan vår snåla Scala klara hela sträckan på en tank – men med komfort- och matstopp, förstås. Sinnesfrid har sitt pris!
Grundproblemet för elbilskonceptet är att förbränningsmotorkonceptet är så genialt.
Med det sistnämnda finns flytandebränsle i en plast- eller plåttank.
”Laddningen” av det flytande bränslet sker på minuter och ger en räckvidd på + 1.000 km. Skulle det flytande bränslet oväntat ta slut, kan problemet enkelt lösas med en reservdunk.
Till detta bränsle tillförs så syre (O2). Syret tillförs via en tratt och ett filter i princip, detta från den omgivande luften. Denna ” oxidator” behövs alltså inte vägas in i konstruktionen. Det behövs aldrig springas och ”hämtas nytt syre”.
Tillför mer luft via turbo eller supercharger/kompressor och det fås ut mer effekt.
En modern Common-Rail-Diesel i storlek Mercedes E-klass, BMW 5-serie, Audi A6 eller Volvo V90 drar idag ca 0,5 liter milen. Har själv ”elbilskört” sådan dieselbil på sommaren ned mot 0,38 l/mil, ej motorväg.
En liter diesel kostar ca 6 kronor/litern exkl. alla skatter, vilket då ger då en bränslekostnad på 2,30 – 3 kr per mil.
Detta blir ”benchmarket” som elbilskonceptet har att konkurrera emot.
För att detta elbilskoncept ska kunna slå i ett marknadsorienterat ekonomiskt system, så måste det framstå som ”billigare och bättre” än konkurrerande motorkoncept. Det måste ge mer valuta för kunderna samtidigt som aktieägarna ska kunna tjäna pengar, gärna mer pengar än tidigare.
Där är vi inte 2026, elbilsproduktion är idag rena ebberöds-verksamheten. Sådan verksamhet kan inte pågå i det oändliga i ett marknadsorienterat system.
Håll ut, vinsten kommer senare, detta har får vi nu fått höra under snart 30 år, ja jo.
Undrar just hur länge detta argument kan dras…
Avslutningsvis, att skapa ett driv-batteri för personbilar som kan mäta sig med flytande bränsle i tank + syre, är det ens fysikaliskt möjligt?
#121
Sigge, sluta killgissa!
Sluta gissa och anta massa saker när du inte vet!
Du har inte en susning om vilka avgasprov som har gjort på min bil.
Jag är bilägaren. Jag vet vilka avgasprover som har gjorts.