Kritiska material räcker inte till för alla elbilar

batteri

EU vill se 30 miljoner elbilar på vägarna år 2030. Deras batterier skulle kräva mer litium och kobolt än vad som utvinns per år – och nästan lika mycket nickel.

Västvärldens politiker vill få oss alla att köra elbil. Då behövs varken bensin, diesel, gas eller ens biobränslen. Då släpper bilar inte ut några skadliga avgaser. Då låter trafiken mindre.

Drivande kraft i detta är EU. Med höga böter tvingar EU europeiska biltillverkare att ha fler laddbara bilar i sitt utbud. Allt mäts i hur mycket koldioxid som bilarna tillför atmosfären per körd kilometer.

För att minska trafikens CO2-tillskott till atmosfären vill EU att nya bensinbilar inte skall få säljas från 2035. I samma syfte vill Sveriges riksdag minska transportsektorns ”klimatpåverkan” med 70 procent till 2030.

Det görs med piska och morot. Piskan är högre skatt på bensin- och dieselbilar. Moroten är låg skatt samt bonus för nya bilar med inga eller extremt låga CO2-utsläpp.

Denna politik bortser från två fundamentala fakta:

o Koldioxid är växternas livsnödvändiga näring och ger genom fotosyntes atmosfären dess lika livsnödvändiga syre.

o Kol är Universums vanligaste kända fasta grundämne och finns i stora mängder i Jordens inre. Ingen brist råder.

Önskan om eldrivna bilar är främst ett västligt påfund. Problemet är inte elmotorn utan elektriciteten – hur vi kan lagra den i våra bilar precis som bensin eller diesel i en tank.

Elmotorn är två-tre gånger mer effektiv än en diesel- eller bensinmotor, men batteriernas energitäthet är mångfalt lägre än diesels eller bensins. Eldriftens totala utbyte är flera gånger sämre än av bensin- eller dieselmotor plus bränsle.

I vikt per körd mil är utbytet 25-30 gånger bättre för bensin- och dieselbilar. Mycket vikt och volym minskar bilens lastkapacitet. Det är den man har bilen för, inte för bränsle och energi.

Därför går försäljningen trögt trots bilföretagens aggressiva marknadsföring och staters och myndigheters stöd för eldrift – och pålagor och hinder för bensin- och dieseldrift.

Av en dryg miljard personbilar i världen är sommaren 2021 runt 10 miljoner elbilar eller laddhybrider. Det är en (1) procent av beståndet. I år säljs runt 3 miljoner nya sådana bilar. Det är 4,3 procent av totalt 70 miljoner nysålda bilar.

En vanlig bil varar i genomsnitt ca 15 år. Men EU och andra välståndsländer vill snabba på försäljningen av laddbara bilar och fasa ut bensin- och dieselbilar. Tvärt emot enskilda bilägares önskan och behov att bevara och få mest möjliga utbyte av sina bilar.

Aktörer och myndigheter hoppas till 2030 på 140 miljoner laddbara bilar i världen, runt var tionde bil. Från 4,3 procent år 2020 skall andelen laddbara nya bilar öka till hälften år 2030. Det skulle motsvara kanske 40 miljoner nya laddbara per år.

Det bromsas av klen efterfrågan samt möjlig brist och högt pris på komponenter och material för att bygga alla dessa laddbara bilar. Enligt planerna skall det vara fler rena elbilar än laddbara, men marknaden tycks föredra det omvända.

Det sätter stor press på leverantörer av råvaror, material, teknik och komponenter. Åtminstone tio år framåt lär fortfarande litium/jon-batterier dominera marknaden. De kan upprepat laddas om och passar bäst för fordon.

Vanliga batterier har en positiv anod och en negativ katod. I litium/jon-batterier växlar polerna. Från anoden går positivt laddade joner till katoden, som då också blir positiv.

Anoden består mest av grafit och utgör nästan hälften av batteriets vikt. Katoden består mest av nickel eller andra metalloxider. Båda innehåller litium, lättast kända metall. Mellan elektroderna anod och katod rör sig laddade litium-joner via en elektrolyt (vätska).

Från anod till katod alstrar de elektricitet, som driver fordonet. I motsatt riktning laddar de batteriet med ny elektricitet utifrån. Mellan dem hindrar en isolator elektroderna från att byta plats, medan laddade joner kan passera.

För att få detta att fungera behövs flera sällsynta och dyrbara material. De är:

o Nickel, en metall som ökar batteriets kapacitet till rimlig kostnad. Kända reserver är minst 100 miljoner ton, varav 2,5 miljoner ton utvinns årligen. Det skulle räcka 40 år framåt, men efterfrågan ökar och gör snart nickel till ett bristmaterial.

Mest nickel har Indonesien, Australien och Brasilien. Ryssland, Kuba och Filippinerna har också stora fyndigheter. Rådande kilopris är 120-150 kronor.

o Litium är den lättaste metallen och finns i batteriers elektroder, anod och katod. Från anoden går positivt laddade joner via en elektrolyt över till katoden och alstrar elektricitet, som driver elmotorn. När man laddar batteriet igen, går jonerna tillbaka till anoden.

Jordens totala litium-tillgångar är minst 86 miljoner ton, varav 21 miljoner anses möjliga att utvinna. Stora litium-länder är Chile, Australien, Argentina, USA och Bolivia.

Litium utvinns dels ur uttorkade saltöknar, dels ur gruvor. I saltöknar förs litium-haltigt saltvatten upp till ytan, dunstar och lämnar kvar salt och litium. Det kräver stora ytor och mycket tid att få fram litium. Det kan också störa omgivande jordbruk och minska grundvattnet.

Per år utvinns 70-90.000 ton med ökande efterfrågan och trolig framtida brist. Per kilo kostar litium 110-120 kronor.

o Kobolt är en sällsynt, magnetisk metall med många användningsområden. I batteriers katoder har kobolt en stabiliserande effekt och förhindrar rost. Den utvinns mest som biprodukt till koppar och nickel men bryts också separat.

Av Jordens drygt 7 miljoner ton kända kobolt-fyndigheter finns hälften i den Demokratiska Republiken Kongo (DRC), en liten och fattig socialistisk enpartistat.

Dess många små gruvföretag har primitiv teknik, svåra och farliga arbetsvillkor och även barnarbete. I DRC finns också stora gruvjättar, inte minst kinesiska. DRC med grannländer svarar för tre fjärdedelar av världens koboltproduktion.

Priset på kobolt växlar men anses nu ligga på 400-500 kronor per kilo. Elbils- och batteritillverkare försöker nu ersätta bristmaterialet kobolt med bl.a. mangan.

o Mangan är en vanligt förekommande metall, som används bl. a. mot rost och syra och i legeringar. I bilbatterier kan mangan inom några år ersätta kobolt i katoder.

Av Jordens kända ca 600 miljoner ton mangantillgångar har Sydafrika, Ukraina och Australien tillsammans nästan två tredjedelar. Per år utvinns 18-20 miljoner ton till bara en bråkdel av priset för kobolt.

o Grafit är kristalliskt kol, som används bl.a. som smörjmedel. Det leder värme och elektricitet och används som anod i elbilars batterier. I anoden leder grafit positivt laddade litium-joner mot katoden .

Av batteriets hela vikt är nästan hälften grafit. Efterfrågan ökar i takt med ökande antal laddbara bilar. Kina har två tredjedelar av världsmarknaden. Jordens kända tillgångar är över 800 miljoner ton, medan runt en miljon ton används per år.

Ingen brist råder, men grafit av hög kvalitet är sällsynt. Gängse pris ligger på 5-10 kronor per kilo, men högkvalitativt är dyrare.

Kritiska material i ett 50 kWh litium/jon-batteri, som väger ca 350 kg

Material Vikt, kg Kostnad, kr

Grafit 150               5-15.000

Nickel 67                8-10.000

Kobolt 21                9-10.000

Litium 14-18          1.800-2.500

Totalt 24-38.000 kronor, runt hälften av vad ett sådant batteri kostar.

Tillgång och behov av material för elbilsbatterier, miljoner ton

Material                         Nickel     Kobolt     Litium     Grafit

Global tillgång                   100         7             86            800

Glob. prod. per år               2,5      0,14          0,1            1

Världens alla bilar             67         21             15           150

140 milj bilar glob.            9,4        2,9           2,1           21

30 milj bilar EU                 2,0        0,6           0,45         4,5

Redan 30 miljoner elbilar i EU överskriver nuvarande globala årliga utvinning.

Källor: Bloomberg, Chengiian Xu et al, electrek, Forbes, dr. Katharina Gerber, Global EV Outlook, McKinsey, Ny Teknik, Reuters, Rystad Energy, SGU, USGS, Wikipedia, WSJ.

Tege Tornvall,  artikel från Epoch Times https://www.epochtimes.se/Analys-Kritiska-material-racker-inte-till-for-alla-elbilar

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Mats Kälvemark

    Stort tack Tege för en väldigt informativt och faktaspäckat inlägg. Det tydliggör att någonstans längs elvägen kommer det att ske en kraschlandning förorsakad av såväl råmaterialbrist som elbrist (i Sverige). Och allt detta vansinne drivs av den enfaldiga jakten på fossil CO2.
    Den har lett fram till nyintroduktion av tekniska lösningar från forntiden. Nya väderkvarnar, som började fasas ut under slutet av 1800-talet när ångmaskindrivna kvarnar erövrade marknaden. Elbilar som fasades ut i början av 1900-talet då förbränningsmotorer i T-Fordar vann lavinartad framgång på marknaden. Orsakerna var att räckviddsproblemen med elbilar eliminerades och nyttolasterna mångdubblades när fordonen inte behövde släpa runt barlast i form av extremt tunga batterier. Farmor Anka fick därmed skrota sin ”profilbil” av märket Detroit Electric.
    Idag tvångsstyrs marknaden mot ökad användning av elbilar genom straffbeskattning av bilar med förbränningsmotorer och skattefinansierade subventioner av elbilar, för egentligen vill ingen ha dem av de nämnda skälen. Fantasifulla mål om reduktion av CO2-utsläpp sätts upp av politiker och experter utan minsta kontakt med verkligheten. I Sverige är målet att 2030 ha reducerat utsläppen från transporter med 70% jämfört med dagens nivå. Med vetskap om att vi då enligt elbilsoptimister har ca 1,7 miljoner elbilar av en fordonspark på ca 7 miljoner eller ca 25%. Det innebär att ca 75% fortfarande är drivna av bensin eller diesel. Med en baskunskap av grundskolematte så inser man att 70% reduktion är en omöjlighet. Men man kan ju inte kräva av våra politiker och klimatexperter att de har grundskolekompetens i matte. Det vore diskriminering.

  2. Johan, Uppsala

    Tack för en mycket bra sammanställning!

    Jag vill också lägga till att allt fokus från EU ligger på vilka utsläpp som kommer från bilens avgasrör, så kallad ”tail pipe”. Här blir ju då elbilen den självklara segraren som inte ens har ett avgasrör. Ingen hänsyn tas till hur elen eller drivmedlet produceras, hur batteriet framställs osv. Tvärtemot hur argumenten nästan alltid annars varit att använda livscykelanalys, LCA, så lyser de med sin frånvaro just här.

    Och fordonsindustrin hejar på detta. De ser en chans att få ersätta alla de långlivade bilarna de sålt de senaste 5-10 åren med nya och tjäna stora pengar på kort tid. Påminner faktiskt lite om när musikindustrin drev på med CD—skivan för 25-30 år sedan för att få folk att byta sina långlivade LP-skivor. Och sedan kom streamingtjänsterna och nu hyr man sin musik on-demand istället. Kan det vara en spaning tro?

  3. Lennart Svanberg

    Verkligheten, denna verklighet, varför skall den alltid vara så jobbig för våra makthavare?

  4. Peter

    Nybilsförsäljningen av elbilar i sverige passerade dieselbilar förra kvartalet.

  5. Naturlig grafit är metamorf stenkol. Den mesta grafiten som används till anoder inom smältverk och aluminiumelektrolys framställs syntetiskt av beck (olja) med stora energimängder. Först ”bakas” becket i hög temp under några veckor. Nästa steg grafiteras materialet med att leda hög ström igenom till rödglödgning under lång tid.
    Vad för grafit som används i batteriet beskrivet ovan vet jag ej men syntetisk grafit kan styras i renhet och form.
    Fossilt kol används både till grafiten och framställningen.

  6. Lars Cornell

    #4 Det gäller väl personbilar.
    Men om vi inkluderar tunga och medeltunga transporter, hur ser alltsammans ut då?
    För om vi får bort alla fossildrivna personbilar så har vi ju minst hälften av problemet (om det ens är ett problem) kvar.

  7. Hans H

    Tack Tegel för en bra och överskådlig sammanställning.

    I all vänlighet vill jag påpeka att du uttrycker dig vilseledande när du skriver: ”i saltöknar förs litiumhaltigt saltvatten upp till ytan, dunstar och lämnar kvar salt och litium”.

    Nu är dock fritt litium i ren form en mycket reaktiv metall. Den måste förvaras under ytan av ett skyddande lösningsmedel som fotogen för att inte snabbt reagera med luftens fuktighet, dess syre, dess koldioxid och till och med dess kväve varvid en basisk blandning av litiumhydroxid, karbonat och nitrid uppstår.

    Det är enklare att uttrycka saken så att en litiumhaltig blandad saltlösning förs till ytan varav efter avdunstning främst saltet litiumkarbonat utvinns.

  8. Benny

    Peter 4,
    Det är väl mest leasingbilar och företagsbilar som piffar upp siffrorna för elbilar. I verkligheten så är det inte många ”Svensson” som egentligen köper elbilar och nu när subventionspengarna är slut lär elbilarna bli stående hos handlaren. Politiker tror att man med subventioner kan tvinga fram en omogen produkt som elbilar är med nuvarande batteriteknik i en meningslösjakt på CO2 som dessutom inte ens påverkar klimatet. Vanvett…

  9. Håkan

    Allting som är bra med en elbil har med elmotorn att göra.

    Allting som är dåligt har med batteriet att göra.

    Så varför inte en seriehybrid, det bästa av två världar.

  10. Lasse

    Tack Tege för denna upplysning.
    Nyligen hade Klimaschau ett inslag om hur svårt det är att ta hand om dessa uttjänta batterier:
    https://www.youtube.com/watch?v=ze-qMWCXktM

    Vi ger oss, med miljövännernas goda vilja, in i ett nytt tveksamt miljödilemma.

    Hela tungbilstrenden , där slagskeppen slipper skatt, är lite tveksamt ur miljöperspektiv.

  11. Simon

    En till aspekt att tänka på är att om man använder sin bil till att dra släp eller husvagn så verkar det mest uppstå nackdelar om man väljer en elbil som dragfordon.

    Enligt https://www.efuel.se/blogs/kunskapsbank/kan-elbilar-dra-husvagn-eller-slap

    ”En stor skillnad mellan en bensinmotor och en elmotor är att elmotorn är betydligt mer känslig för att bli överbelastad. Det är även av den anledning som många tillverkare anger att vissa av deras bilar inte får ha dragkrok.”

    ”tre bilar testades på en längre husvagnssemester i ett kraftigt kuperat område. Resultatet var att elförbrukningen ökade med 80 – 90 %! ”

    ”De som vill dra tyngre med sin elbil behöver välja någon av de större, och dyrare, modellerna. Här finns därmed en stor skillnad mot bilar med fossilt bränsle då även de något mindre bilarna klarar av denna nivå av dragvikt.”

    Här blir det ju också obegripligt att man så hårt går in för att tillverka exempelvis eldrivna lastbilar. Dels att batterierna minskar totala lastmängden men också problematiken med att en elmotor lättare blir överbelastad.

  12. SatSapiente

    Inte bara råmaterial till elbilsbatterierna begränsar. I Sverige är det tillståndskrångel som begränsar utbyggnaden av (snabb-)ladningspunkter.
    https://www.svd.se/sena-tillstand-stoppar-laddstationer
    Bakom tillståndskrånglet kan man ana andra begränsande faktorer för utbyggnaden som bristande elnätskapacitet och snart även effektbrist. Man gör nu reklam för elbilar som kan snabbladdas med 300 kW. Ett normalt kärnkraftsverks hela effekt på 1000 MW räcker då till c:a 3300 samtiga snabbladdningar med 300 KW.
    Lägger man sen därtill det stopp för många av Sveriges kärnkraftverk år 2024 pga MP’s förhalande av beslutet om slutförvar medför, så ser det dystert ut för elbilsägarna.

    #10, Tungbilstrend – bra beskrivning. De flesta premium-elbilar har nu tjänstevikt på närmare 2,5 ton.

  13. #5 till mig själv: Det var visst syntetiskt grafit till fordonsgrafiten:
    https://www.nyteknik.se/elbilar/konsulterna-grafiten-hotar-att-smutsa-ned-elbilarnas-rykte-6980145

  14. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Johan #. Biltillverkarna tjänar pengar på vanliga bilar, som vanligt folk behöver och köper. Men det motarbetar politiker med skatter och regler.

    Däremot förlorar biltillverkarna på elbilar, dyra att utveckla och tillverka. Men det uppmuntrar politiker med subventioner och regler – och framtvingar genom att kraftigt bötfälla biltillverkare med för låg andel elbilar i sitt utbud.

    För att undvika det och få råd att utveckla och tillverka dyra elbilar avskedar biltillverkarna tiotusentals anställda. Därför borde åtminstone facket vakna till denna verklighet.

  15. Lennart Bengtsson

    Viktigt att granska elbilar. Något sådant förekommer knappast i dagstidningarna.

    Ett läsvärt inlägg av Tege.

  16. #0 ”EU vill se 30 miljoner elbilar på vägarna år 2030”

    Är lastbilar och alla andra entreprenadmaskiner såsom traktorer och dumprar med i kalkylen?

  17. ELBILAR.

    Det finns drygt 1 miljard personbilar och minst lika många andra, stora och små fossildrivna fordon. Därtill alla fossildrivna fordon och maskiner off-road. Ännu har inga länder en el-infrastruktur för elbilar som fungerar utanför tätorterna. Att bygga ut denna i industriländerna kommer att ta tid och kräva en massiv kärnkraftsutbyggnad. I första hand kommer elen från kärnkraften att användas för stationära installationer såsom för värme och AC. Det tar nog tid innan vi har elproduktion som kan användas för elfordon. Allt rör sig om storleksordningar som vi inte kan förstå. Enligt Parkinsons lag så för då människa ner de obegripliga beloppen till en nivå som ligger inom deras fattningsförmåga, kanske ett antal öl- eller CocaCola backar. Då är det lätt att som miljöpartisterna sjunga elbilens lov.

    De senaste dieselmotorerna har en verkningsgrad på upp till 57%. De bästa elmotorerna ligger på 90% men sen kommer till förluster i laddning och överföring. Så länge som 85% av all el är fossiltillverkad med en verkningsgrad på 30 – 40 % så blir den effektiva ”fossila” verkningsgraden för en elbil under 30%. 57/30 = 1.9. Därtill skall läggas den ”fossilproduktion” som batteritillverkningen ger, från ax till limpa, ungefär lika mycket som en modern diesel ger under en livslängd på 15 år, då medräknat ett batteribyte. Totalt producerar en elbil då 1.9 + 1 = 2.9 ggr mer CO2 än en dieselbil.
    Det är en paradoxernas paradox att den enda reella fördelen med en elbil är att den släpper ut mer av den livsgivande CO2. Det var väl inte så man liksom hade tänkt?
    Slutligen, som jag informerat om tidigare, de miljöfarliga avgasutsläppen från fossilbilar är löst med mitt CATARSIS-system. Det klarade redan maj 2018 de nu föreslagna Euro 7 kraven som nuvarande Euro 6 ligger långt ifrån. Exv. är tillåtna NOx-utsläpp enligt Euro 6 max 80 mg/km. I Euro 7 är de 10 mg/km som är exakt det värde som våra tester gav.

  18. Christer Eriksson

    #4Peter
    Kanske beror det på att det inte finns så många biltillverkare som tillhandahåller dieselbilar .
    Volvo har väl slutat med fossila bilar,Toyota har slutat sälja med flera,så det finns en naturlig förklaring till att det säljs mindre dieselbilar.Sedan så vore det förödande för vilket företag som helst om inte lesade elbilar.Vill till att hålla uppe miljöprofil.Money talks.

  19. ces

    #4 Peter När man läser om vilka problem elbilarna ställt till för hemtjänsten i Norrlandskommuner under vintern förstår man att det är politiker som köper in bilarna som användarna inte vill ha.
    Min gissning är att majoriteten av elbilar köps av kommuner, landsting, myndigheter och statliga företag som inte behöver bry sig om kostnader.
    En annan kategori köpare är dom som exporterar bilarna till Norge och behåller den statliga subventionen.

  20. Håkan Bergman

    Simon #11
    Det går inte heller att ta ut hög effekt ur batteriet nån längre tid. Går naturligtvis att lösa med effektivare kylning, men det blir tungt, stort och dyrt, inte nåt man kostar på på en mindre eller mellanstor bil

  21. Håkan Bergman

    ”Drivande kraft i detta är EU. Med höga böter tvingar EU europeiska biltillverkare att ha fler laddbara bilar i sitt utbud. Allt mäts i hur mycket koldioxid som bilarna tillför atmosfären per körd kilometer.”

    Och pengarna går till EU-kommisionens budget. Väldigt praktiskt, bara att justera lite i körcykeln som ligger till grund för beräkningarna så ökar intäkterna, fiffigt!

  22. Bra bakgrundsanalys!
    Batteribilar har avsevärda svagheter i kallt klimat och vid viktbelastning över tjänstevikt. Den praktiska körsträckan vid sådana förhållanden är starkt begränsad. För att undvika förtidig utslitning av batteriernas kapacitet måste alltför frekventa snabbladdningar undvikas. I varmt klimat åtgår mycket energi åt att driva AC. Det blir efterhand som eltillgången dessutom inte blir allmäntillgänglig p.g.a ett kapacitetådetlåtet kraftledningsnät mm. i Sverige troligen förbud mot att installera/använda AC i nya bilar såsmåningom. Därtill införs sannolikt obligatoriskt samägande av flera hushåll med begränsat användande i syfte att ’rättvist fördela’ den resursbegränsade elkraften.

  23. Lars Cornell

    #11 Simeon
    ”En stor skillnad mellan en bensinmotor och en elmotor är att elmotorn är betydligt mer känslig för att bli överbelastad. Det är även av den anledning som många tillverkare anger att vissa av deras bilar inte får ha dragkrok.”

    Både ja och nej. Sätt en växellåda mellan motorn och hjulet så löses det problemet. När en dieselmotor överbelastas så stannar den, men det gör inte en el-motor.

    Jag tror att förlusterna i en elmotor är ungefär proportionella med vridmomentet således ej med effekten. Däri ligger skillnaden. Någon annan kanske vet mer?

  24. tty

    Det kanske skall tilläggas att det är långtifrån alla saltsjöar/saltöknar som innehåller utvinnbara litiumhalter.

    Det skall vara salter som eroderats ut från litiumhaltigt berg, inte salt som helt eller delvis kommit från havet, vilket gäller för många kustnära saltsjöar som t ex Döda Havet.

    Bäst är saltsjöar i höga bergsområden, typ Anderna.

  25. L

    Blir det en annan regering så har dom lovat att sänka bensinpriset. Så vem vet i framtiden då kanske vi är tillbaka på ruta ett.

  26. Simon

    Här är en till artikel som precis som Tege Tornvalls artikel tar upp problemen med de enorma mängder material som krävs:

    https://www.tidningenvastsverige.se/artikel/batterimetaller-ska-brytas-i-sverige/

    Jag hade faktiskt inte koll på att det faktiskt fanns så många fyndigheter i Sverige. Kobolt visste jag att vi har relativt gott om.

  27. Mats Rosengren

    Dirk Spaniel MdB är en utmärkt och ytterst välinformerad tysk politiker!

    De 10 första minuterna handlar om Covid. Sedan handlar det om ”Global Warming”! Från början till slut ytterst insiktsfullt!

    Vid minut 18 börjar det som är relevant här och som för mig är nytt:

    EU har fastställt att drivmedelsförbrukningen för en bil ej får överstiga 0,36 liter per mil!
    För varje 0,1 liter per mil som överskrider detta värde måste BILTILLVERKAREN betala en ”bot” på 2400 EUR per tillverkad och såld bil! Detta gränsvärde skall under en 10 årsperiod succesivt sänkas till 0,20 liter per mil!! För en normal bil som konsumerar c:a 0,7 liter per mil måste tillverkaren alltså betala en bot på c:a 10000 EUR per bil!

    I motsats till dess böter subventionerar staten frikostigt batteri-bilar!

    Detta är den politiska ramen som tvingar tillverkarna att satsa på denna tekniskt undermåliga ”batterie-teknik”!

    För den som behärskar tyska, här i orginal:
    https://www.youtube.com/watch?v=pdx2XJX1

  28. Claes-Erik Simonsbacka

    Why the American automotive industry is missing the “BAMM” required for electric vehicle demand
    19 aug. 2021

    In this episode of the Critical Materials Corner with Jack Lifton, Jack talks about what he refers to as “BAMM”, otherwise known as “Battery and Motor Materials” and how very few American automotive companies have paid attention to the supply chain problem for handling the electric vehicle demand.

    Jack said that China has already acquired all the raw materials needed (namely lithium, cobalt, nickel, and rare earth) to meet their projected demand for electric vehicles.

    https://www.youtube.com/watch?v=LKlgjwnEVvw&t=1s

    Mvh,

  29. Mats Rosengren

    De tre sista symbolerna i URL fattades

    https://www.youtube.com/watch?v=pdx2XJX1evM

  30. Håkan Bergman

    Mats R. #27
    En byråkrats dröm.
    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:02019R0631-20210301&from=EN
    Intressant detalj insmugen sist i artikel 8:
    ”4. Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget.”

    Hur många byråkrater i Bryssel skulle man spara in och hur stor minskning av utsläppen skulle man få av enbart det om man i stället tog den enkla vägen och höjde drivmedelspriserna allteftersom, jag säger inte att man ska göra det men som enkelt alternativ?

  31. #27 Mats

    Det finns redan teknik som klarar en medelstor personbil med en förbrukning på 0.36 liter per mil. En dieselmotor med 57% verkningsgrad gör det om man samtidigt minskar ner tophastigheten till, såsom exv Volvo, 180 km /timmen från nuvarande på ända upp till 240 km/tim.
    För avgasreningen är detta en klar fördel.
    Ge bara bilindustrin 10 år så kommer de att klara det!

  32. Ulf

    Mycket tjat om dieselbilar. Det intressanta är väl försäljning elbilar kontra fossila bilar.

  33. Christer Eriksson

    #33 Ulf
    Som jag nämnde tidigare att det säljs fler elbilar än dieselbilar kanske beror på utbudet.Finns inte så många biltillverkare som tillhandahåller dieselbilar.
    Och ve den företagare som väljer en dieselbil istället för en elbil.
    Kan nog vänta besök av Greta och co.

  34. Claes Lindskog

    OT
    Såg just på WUWT att Fridays for Future skall demonstrera över hela världen den 24 september med en global appell (som vanligt utan några som helst konkreta idéer) som placerar dem i det mest vänsterextrema hörnet på den politiska kartan: ”The time to join the masses and follow the lead of the environmental defenders and workers has been long overdue. Reparations to MAPA (Most Affected People and Areas) must be paid for the historic injustices of the richest elite, drastic emission cuts in the Global North, vaccine equity, cancellation of debt, and climate finance are only the beginning of these. Together we will fight for a just future where no one is left behind. The historical victories of collective action have proven the need for the youth to stand united with the multisectoral, intergenerational struggle for a better future for all; a future where people and planet are prioritized.

    Read more: https://fridaysforfuture.org/september24/

  35. Gunnar Strandell

    När entusiaster talar om batterier och materialbehov brukar en kommentar vara att utvecklingen går mycket fort. Problemen blir lösta fortare än de uppstår.

    Men detta skapar ett svårt dilemma för investerare. Hur ska man veta om tekniken i Northvolts fabrik är gångbar när fabriken är klar?
    Kommer Volkswagen att köpa batterier som är obsoleta?

  36. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    27 #. Bensin och diesel har även en kylande och smörjande effekt i motorn. Alltför låg förbrukning kan skada motorn.

  37. Lars Cornell

    #37. Jo, fast inte alldeles. Det vet de som flyger. Där finns ett blandningsreglage med vilket man ställer in bränsleblandningen med höjden.
    Allt handlar om verkningsgrad. Är blandningen sådan att verkningsgraden blir låg kan överhettning inträffa.

    Att använda bränsle som kylmedium, annat än på racerbanor, modellflyg och rymdraketer, är nog inte ekonomiskt klokt.

  38. Enough

    Batteribilar eller elbilar i framtiden?

    Jag försöker tänka framåt, långt framåt, vart det kan bära hän….?

    Ur energieffektiv synpunkt, är elmotor totalt överlägsen. El är för mig en mycket bra distributionsform av ”skapad” energi. Därför skulle jag tro att framtida fordon drivs med elmotorer, men har mycket små egna batterier ( jag utgår från att inget jätterevolutionerande kommer fram i batteriteknikens KWh/vikt,massa.).

    Då återstår någon annan elektrisk källa på våra vägar, induktionsteknik kan vara en, eller varför inte använda det stora järnvägsnät som redan finns!! Skrota de klumpiga tågen, låt bilar bussar och lastbilar köra där istället! Om man sedan ska använda luftledning eller markledning via kontakt eller induktion, överlåter jag åt framtidens ingenjörer…

    Tänk efter!! Visst skulle järnvägsnätet passa perfekt för längre transporter med bil/lastbil, det skulle bara behövas mindre batterier för den lokala trafiken, som antagligen med lätta fordon också delvis skulle kunna drivas med förbättrade solceller.

    Men idag, och stor del av 2100-talet, kommer sannolikt förbränningstekniken vara förhärskande, verkligheten kommer att hinna ikapp klimatalarmisterna och deras opropotionella påverkan idag.

  39. Enough

    …….menade 2000-talet såklart, gick väl långt framåt annars…. 🙂

  40. # 39, och verkningsgraden för inducerad överförd ström utan optimalt kärnmaterial är?

  41. Simon

    Får miljöpartisterna fortsätta förpassa oss till medeltiden så är framtidens fordon apostlahästar.

  42. Ulf

    34 Christer

    Jag tänkte mer att det kanske är för det köps fler och fler bensinbilar istället för dieselbilar.
    Kom inte diesel av sig när utsläppsfusket avslöjades?

  43. SatSapiente

    #39 Enough
    Förbränningsmotorn har utvecklats enormt under de mer än 100 år den funnits. Varför ska vi nu skrota den och ersätta med el och batteriteknik innan denna teknik har mognat? (Om den nu gör det, det finns fysikaliska och kemiska begränsningar för hur energitäta batterier kan konstrueras.)
    Vårt befintliga distributionssystem av bensin och diesel tillhandahåller oss med bränsle ”on demand” och är inte helt beroende av samtidig produktion (el). Bränslebehållaren (tanken) väger obetydligt jämfört med bränslebehållaren (batteriet). En fylld personbilstank rymmer c:a 500 kWh energi och väger c:a 50 kg och några kg tom. Ett batteri på 60 kWh väger c:a 350 kg oavsett laddningsgrad. En bensin- eller dieselbil kan utan vidare startas i -30 gr kyla och överskottsvärme från motorn värmer enkelt upp kupén utan att påverka räckvidden.
    Om man anser att CO2 är ett problem kan man med tillräckligt billig energi (kärnkraft) tillverka syntetiska bränslen och använda befintlig infrastruktur för distribution.
    Dagens elbilar kan inte ersätta nuvarande personbilar, än mindre nuvarande lastbilar. De kan vara lämpliga där körsträckorna är korta och stilleståndstiderna är långa ex.vis postens brevutbärning i städer eller där buller och avgaser kan störa.
    Beträffande förslaget att lastbilar skulle använda järnvägsnätet…
    Redan idag är befintligt järnvägsnät i stort sett fullbelagt. Godstrafik körs till stor del nattetid. Järnvägsnätet är dessutom mycket slitet pga eftersatt underhåll. Stora delar av järnvägsnätet är anlagt på 1800-talet och enkelspårigt. Många mindre bandelar är inte ens elektrifierade.
    Om man ska fortsätta använda järnväg borde godstrafiken prioriteras och persontrafiken föras över till buss eller flyg enligt USA’s mönster.

  44. Robert Norling

    #42 Simon.
    Miljörörelsens främsta mål är ju att avskaffa privatbilismen och kraftigt reducera tyngre transporter.
    Tror nog att de är fullt medvetna om att det aldrig går att byta alla bilar till batteribilar.
    Men fördyringen av fossilbilar och dess ägande gör att färre och färre kommer att ha råd med dem.
    Nä, helst ska landsbygden avvecklas och det är redan på gång med nedsläckning av vägbelysning, sänkning av högsta hastighet från 90 till 80 km/h som medför att väghållare inte behöver snöröja och underhålla vägarna som tidigare. Fler och fler potthål och knölar och gupp samt asfalt som ser ut som lapptäcken då det bara lappas och lagas i bästa fall.
    Vägrenar som inte klipps förrän sent i Augusti och då skyller man på att man vill främja den biologiska mångfalden. Men alla smådjur som får sätta livet till då de blir överkörda på grund av obefintlig sikt verkar inte räknas.
    Omläggning av allmänna vägar till enskilda där de som brukar vägen får ta hand om kostnaderna för snöröjning och underhåll, men likväl ska betala fullt för alla skatter som är förknippat med bilägande.
    Kraftiga försämringar i avdragen för arbetsresor som slår extra hårt i glesbygd med stora avstånd.
    Nä, de ”gröna” vill att alla ska framleva sina liv i städer och ev. hyra eller vara medlemmar i någon form av bil-pol då behovet av bil uppstår.
    Så det passar deras agenda perfekt att göra bilägandet mycket dyrare med batteribil, för den dagen kommer då nybilssubventioner upphör och elen kostar skjortan, om det nu finns någon.

  45. Christian H

    I en artikel från 2013 finns beskrivet hur Peugeot skulle satsa på tryckluftsmotorer i bilar, som de trodde kunde lanseras år 2016. Jag citerar från siten: ”Istället för el använder PSA en hydraulmotor som ensam klarar att driva bilen i låg fart och som sedan hjälper till vid acceleration. Vid inbromsning tas rörelseenergin tillvara och används för att höja trycket i den tank för komprimerad luft som ligger under mittkonsolen. Peugeot uppger att systemet förbättrar drivlinans verkningsgrad med upp till 45 procent.” se:
    https://www.vibilagare.se/nyheter/peugeots-lufthybrid-kommer-2016
    Flera år tidigare läste jag att tryckluftstankar kunde lagra mer energi per kilo än elbatterier, men det var nog innan litiumbatteriernas tid.

    Det borde också gå bra att ersätta bensin och diesel med bränsle framställt av kol. Bensin är en blandning av olika kolväten, så det borde inte vara svårt att framställa bensin den vägen. Koltillgången är så stor att vi knappast kan få brist på den på flera hundra år.

    Det fanns också ett svenskt projekt kallad ”Fluid Carbon” (på 80-talet?) som syftade till att framställa fordonsbränsle, men därav blev intet. Kanske var det problem med att få produkten tillräckligt miljövänlig. Tyvärr skulle denna produkt säkert klassas som fossil, vilket hade varit ett rött skynke för alla miljömuppar. Någon som känner till ”Fluid Carbon” här på forumet?

  46. BD-Nille

    Förespråkarna av batteribilar verkar inte heller reflektera över beredskapsperspektivet. Med enbart batterifordon stoppas samhällets samtliga transporter, om man släcker elnätet. Busenkelt för en angripare, terrorist eller främmande makt, att släcka elnätet. Eller hota med det i utpressningssyfte.

  47. BD-Nille

  48. Anders Nyström

    En bra artikel om bilbatterier ackumulatorer, men att nämna anod och katod i sammanhanget är olyckligt. Det är bättre att hålla sig till plus- och minuspol. När en ackumulator urladdas sker oxidationen vid minuspolen, som då enligt korrosionskemister är anod. När batteriet laddas, elekrolys, sker oxidationen vid pluspolen, som då är anod. Wikiwpedias artikel om katod är föredömligt klart skriven. men anodartikeln är skriven av en förstärkaringeniör och handlar om var strömmen går in i en komponent. PANK-ramsan gäller endast vid elektrolys.

  49. Olav Gjelten

    I det gamla socialdemokratiska samhället skulle en så stor del som möjligt av samhällets resurser överföras från rika till fattiga. På det viset hade alla råd med bil. Om den var ”klimatvänlig” eller inte var ingen fråga på den tiden.
    I dagens svenska samhället är alla partier överens om att överföringen av resurser tvärtom skall vara från fattiga till rika. På det viset har de rika råd med klimatvänliga bilar medan de fattiga blir utan bil alls.
    Två viktiga flugor i en smäll tycker dagens hjärntvättade politiska elit!

  50. Björn

    Sista ordet är inte sagt! Det förefaller vara rena fantasier byggt på idealitet, att tro att vi kan kommendera fram ny oprövad teknik. Det handlar om funktionalitet, effektivitet, driftsäkerhet, brandsäkerhet, etc. Dessa frågor har man övervunnit med dagens konventionella motorteknik, men den nya tekniken är långt ifrån beprövad. Att förändra marknaden med framtvingad teknik stör den tekniska evolutionen, vilken måste ha tid för trial and error. Att förbjuda viss teknik är ingen framkomlig väg, vilket Europas politiker kommer att få se konsekvenser av.

  51. Lars-Eric Bjerke

    #11 Simon och #20 Håkan Bergman

    ”En stor skillnad mellan en bensinmotor och en elmotor är att elmotorn är betydligt mer känslig för att bli överbelastad.”

    Tåg och spårvagnar har ju elmotor. Oftast är ju även tåg med dieselmotor dieselelektriska.

  52. Lars-Eric Bjerke

    #18 Christer Eriksson,
    ”Volvo har väl slutat med fossila bilar”

    Än så länge tillverkar Volvo bilar med diesel- och ottomotorer.
    https://www.volvocars.com/se/bilar/upptack/drivmedel-unpbl

  53. tty

    #52

    ”Tåg och spårvagnar har ju elmotor. Oftast är ju även tåg med dieselmotor dieselelektriska.”

    Ja, eftersom rullmotståndet stål mot stål är mycket litet kan även ett relativt sett svagt lok dra en stor vikt med hög hastighet. Men du har kanske lagt märke till att godståg accelererar mycket långsamt, och att tåg har praktiskt taget noll backtagningsförmåga?

  54. Christian H

    #46 #47 BD-Nille

    Tack för länken angående flytande kol!
    Beredskapsperspektivet är givetvis lika viktigt för energiförsörjning som för annat. Coronaeländet har visat på risken med att förlita sig på ”just in time”. Tyvärr styrs samhället nu inte längre av förnuft och vetenskap utan av tro, önsketänkande, skrämsel och flumsnack. Många goda idéer ser därför aldrig dagens ljus. Exempelvis tog Saab fram en metod att med ett salt lagra överskottsvärmen i en bil så att motorn efter en kall natt ändå var varm nästa morgon. Saab hade också utvecklat ett sätt att med hjälp av solceller automatisk starta luftkonditioneringen när bilen stod still så att föraren kunde stiga in i en sval bil trots att det var hetta utomhus.

  55. tty

    #36

    ”När entusiaster talar om batterier och materialbehov brukar en kommentar vara att utvecklingen går mycket fort. ”

    Jag tycker snarare den går med snigelfart. Litiumjonbatteriet uppfanns ca 1970, det första praktiskt användbara batteriet kom 1985 och det första kommersiella batteriet (Sony) kom 1991 och de första NMC-katoderna 2011.

    De nya fantastiska batterier som regelbundet utbasuneras tycks lustigt nog aldrig dyka upp i verkligheten, och det finns faktiskt inget grundämne med flera valenselektroner per viktenhet än litium, så vänta dig inte några revolutionerande förbättringar i framtiden.

    Tesla har ju sedan ett antal år arbetat på en ny typ av litiumjonbatteri med torr elektrolyt, som skulle vara mindre brandfarligt, inte innehålla någon kobolt (men mera nickel), ha något högre energitäthet och kunna laddas snabbare, men det verkar permanent vara några månader från att lanseras.

  56. Lars-Eric Bjerke

    #17 Sven M Nilsson

    ”Totalt producerar en elbil då 1.9 + 1 = 2.9 ggr mer CO2 än en dieselbil.”

    Man kan också räkna på följande sätt:

    En elbil förbrukar ca 1,8 kWh/mil och en dieselbil 0,5 l/mil d.v.s. 5 kWh/mil. Kondenskraftverk har ca 50 % verkningsgrad d.v.s. elbilen är 40 % snålare. Att den är något energisnålare gäller även om man räknar in energiåtgången för att tillverka batterier resp. dieselbränsle.

  57. tty

    Om någon har missat det så ha GM just kallat in alla Chevrolet Volt för batteribyte. Tills det har skett uppmanas ägarna

    – att inte ladda bilarna nattetid i garage

    – att parkera utomhus omedelbart efter laddning

    – att inte ladda till mer än 90%

    – att inte tömma batteriet till mindre än 110 km körsträcka kvar

    Denna recall bedöms kosta GM ca 20 miljarder.

  58. tty

    #58

    Fast då hoppar du över:

    – Överförings- och transformationsförluster mellan kraftverk och laddstolpe (typiskt ca 10%)

    – Förluster p g a inre motstånd i batteriet vid laddning (typiskt 10% vid normal laddning, vid snabbladdning mycket mer eftersom förlusten är proportionell mot kvadraten på strömmen)

    – Dito vid urladdning, men den ingår möjligen i de 1,8 KWh per mil.

    – Batteriets självurladdning och ev balanseringsförluster när bilen står stilla (visserligen rätt litet)

  59. Future

    Jag betvivlar starkt att det kommer säljas några fossilbilar (max 5-10%) i Sverige 2028.

    Redan idag kan elbilen vara ett mer ekonomiskt val (t.ex. för mig som kör långt) och inom några år kommer det inte behövas någon klimatbonus längre.

    Många som är skeptiska till elbilar har ingen egen erfarenhet av att äga en modern elbil…

  60. Johan, Uppsala

    En spaning i kristallkulan:

    Begreppet ”Nollutsläppsfordon”, NUF, för vägtransporter håller på att införas i svenska förordningar, direktiv mm ute på remiss nu kopplade till bland annat EU:s Fit-for-55. Konsekvensen blir att alla fordon med någon form av eget utsläpp kommer missgynnas kraftigt framöver, så kallad tail-pipe. Detta kraftigt vilseledande begrepp kommer troligen sedan inom kort att föras över på sjöfart, flyg, järnväg. Då spelar det ingen roll om förbränningsmotorer sänker sina utsläpp med 99% eller kör på biogas framställd från slakteriavfall. De framstår ändå som sämre än elbilen som då är NUF.

    Netto-NUF vore ett bättre (om än inte bra) och mer rättvisande begrepp där hela produktionskedjan av drivmedlet försöker tas i beaktande. Då gynnas inte elfordonet så kraftigt ensidigt och det finns utrymme kvar att utveckla förbränningsmotorer och alternativa bränslen.

    En kommentar är också att inte gå i fällan och prata om ”fossilbilar”. Det finns inga fossila bilar, bara fossila bränslen. Det går idag att tanka en vanlig bil med förbränningsmotor med fossilfria alternativ om så önskas. Begreppet fossilbil har hittats på av klimatrörelsen och MP för att bana väg för den frälsande elbilen och legitimera de pågående sol- och vindkraftsatsningarna.

  61. Johan, Uppsala

    Det kan vara bra att känna till att i alla de statliga beräkningar som ligger till grund för elbilarnas förträfflighet utgår dessa från tillverkarnas egna siffror framtagna på optimala, torra testbanor när temperaturen är 27 grader C. Så har EU bestämt att det ska vara, och ingen hänsyn tas sedan till verkligheten i respektive land. Jag bilade själv i norra Spanien för två år sedan – rekommenderas varmt – och de större vägarna var otroligt fina. Inga tjälskott eller spår efter dubbdäck. Och så ser de ut i stort sett året om även om temperaturen förstås blir svalare på vinterhalvåret. Korta avstånd också mellan sevärdheterna för en som är van att emellanåt köra 40-50 mil på en dag. Då är förutsättningarna lite bättre för en elbil än i norra Sverige en mörk februarikväll med -23 och snömodd.

  62. Simon

    Lite OT men Uvell har en träffsäker artikel angående bilar och miljöpartisternas hyckleri. Det är ju svårt att inte dra slutsatsen att inte ens miljöpartisterna själva tror på elbilens förträfflighet.

    https://uvell.se/2021/08/24/vad-kor-en-miljopartist/

    Jag kan inte påstå att jag är förvånad.

  63. Lars-Eric Bjerke

    #59 tty

    Förluster vid laddning av elbilar.

    -De tester som jag sett av elbilarnas förbrukning anger utmatningsenergin från laddstationen.
    -Förlusterna i stamnätet i Sverige är ca 2 %. Distributionsnätens förluster varierar en hel del men är kanske runt 4 % i snitt.
    Å andra sidan går det också åt en del energi för att utvinna, transportera, raffinera och distrubuera diesel.

  64. Ivar Andersson

    #47 BD-Nille
    Elbilen laddas med ett gengasdrivet kraftverk. Ved har vi även om elnätet slås ut.

  65. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Tankevurpa. En tiondel skall förstås vara en hundradel:

    Aktörer och myndigheter hoppas till 2030 på 140 miljoner laddbara bilar i världen, runt var hundrade bil.

  66. Lars-Eric Bjerke

    #59 tty,

    Den testmetod man numera använder för bilar inklusive elbilar kallas WLTP som föreskriver körcykel mätmetoder m.m.
    Vid starten av testet ser man först till att elbilen är fullt laddad. Efter ett genomfört test laddar man återigen batteriet, och mäter den energi man tillför.

  67. Lars-Eric Bjerke

    #62 Johan, Uppsala,

    Allt om Elbil har en räckviddstest från i år för 51 elbilar både för sommar och vinterförhållanden i Norsk fjällnatur. Man jämför även med WLTP-räckvidden. Ofta är sommar- och WLTP räckvidden rätt lika men vinterräckvidden är ofta 30 % kortare.

    https://alltomelbil.se/resultatet-51-elbilar-i-omfattande-rackviddstest-bade-sommar-och-vinter/

  68. Christer Fahlström

    I Österrike (?) gjorde man ett intressant försök. Man tog en Tesla, tog bort 2/3 av batteripaketet och installerade en liten bensinmotor plus generator och tank. Resultatet blev en 250 kg lättare bil plus att man kunde köra 100 mil på en tankning (bensin). Laddning plus ström till elmotorerna leverades således av bensinmotorn med generator.

    Den tekniken är inte ny, alla järnvägens diesellok i hela världen fungerar så, förutom lokomotorer. Alla diesellok är dieselelektriska med en stor dieselmotor, som driver en generator, som i sin tur leverera all ström till banmotorerna (elmotorer). Dessutom en på varje axel. De av NOHAB i Trollhättan leverade dieselloken till danska DSB har inte ens startmotor, de går dygnet runt!

    Det låter som en bättre idé än s.k. hybridbilar som går 5 till 10 mil på en laddning. Varför har ingen biltillverkare testat detta koncept?

  69. Arne

    #69
    Den tekniken finns i Chevrolet Volt och syskonbilen Opel Ampera. Jag tycker det är smått genialiskt och det är väl så man kan tycka att det borde vara när vi pratar hybridbilar.

  70. Christer F #69,

    Tekniken att låta elmotorer driva bilen genom att kombinera med fossildrivna/etanoldrivna motorer är inte ny. Bl.a. Koenigsegg har använt denna kombination i ett par monsterbilar. Utväxlingen är enorm. Men det kanske inte sparar så många kronor för köparen att inhandla en sådan bil 🙂

    Se vidare: https://klimatupplysningen.se/en-hybridbil-som-heter-duga/

    och här: https://klimatupplysningen.se/koenigsegg-ute-med-sin-nya-co2-fria-bil/

  71. Håkan

    #69, 70, 71

    Även Nissan har sådana seriehybrider.

  72. Håkan Bergman

    Konceptet förbränningsmotor-generator-elmotor med ett batteri som balanserar effektbehovet kallas äkta hybrid ibland, utan batteri kallas det elektrostat. Finns ju en vinst i.o.m. att man kan eliminera behovet av växellåda i båda fallen. Ferdinand Porsche hade i början en idé att bygga tigerstridsvagnen som elektrostat, det föll på att tyskland hade brist på koppar men var säkert en bra idé med tanke på hur komplicerad transmissionen på ett sånt fordon lär vara. Har testkört en gaffeltruck med elektrostatdrift nån gång i en grå forntid, 80-talet typ, trevligt bortsett från en sak en gammal stöt som jag lyssnar hela tiden på motorvarvet och börjar det leva sitt eget liv trivs inte jag åtminstone, men har man inte min belastning där kan det säkert funka bra.

  73. Lars Cornell

    Här finns en trevlig berättelse om ett lovande hybridprojekt som tyvärr inte blev så långlivat. Det borde ha fått framgång.
    https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20180114/svenska-hybridbilen-som-aldrig-blev-verklighet/

  74. Gunnar Strandell

    Håkan Bergman #73
    Continental försökte sälja in ISAD, Integrated Starter Alternator Damper i början av 2000-talet.
    Jag fick åka i en Ford Escort med 100 hk diesel och 50 hk elmaskin istället för svänghjul samt en kondensator i reservhjulsbaljan.

    150 hk under 20 sekunder räckte bra för omkörningar. 50 hk startmotor och 30 kW 240 V växelström eller likström för svetsning passar till hantverkare.
    Torsionsdämpningen gjorde att ett mynt kunde ställas på högkant på motorblocket.

    Konceptet dök upp hos någon av GM:s SUV.

    Länk:
    https://www.theautochannel.com/news/2004/05/20/195846.html

  75. Simon

    #63 eget inlägg

    Uvell har gjort en uppföljning. Det här är intressant:

    https://uvell.se/2021/08/24/marta-stenevi-och-bilarna/

  76. Christer Fahlström

    #70 Arne
    När GM presenterade Volt, så frågade reportern vid den fysiska besiktningen av bilen på gatan, hur bilen laddades. Jo med el från huset svarade GM-folket. Varifrån kommer elen till huset? Jo från ett kolkraftverk!
    ”Min” österrikiska Tesla behöver alltså inte laddas i ett vägguttag. Därav likheten med ett diesellok. Det är endast bensintankerns sorlek som anger räckvidden. Detta är en riktig hybrid.

  77. Christer Fahlström

    #71 Ingemar
    Jag skrev att tekniken inte var ny, eftersom man använt samma princip som i diesellok. Men som den var använd i Teslan var den kanske ny? Vitsen är ju att bli helt oberoende av laddstolpar och väggurtag osv och slippa räckviddsångest. Behövde Koenigseggen laddas?

  78. Sven Norén

    Det finns alternativ till kobolt och nickel. Redan nu används järn och fosfor som alternativ. Batteriet får cirka 14% lägre kapacitet men det kan ändå duga bra. Att ersätta Litium verkar svårare. Det forskas på två spår att utvinna litium ur lera. CATL har presenterat ett batteri där litium ersätts med natrium. Järn-luft-batterier är kanske nästa batterikemi. Om några år är nog litiumbristen inte något problem längre.

  79. Sven Norén

    Utvecklingen går ibland fort. Redan nu kan de som beställt en Tesla 3 i USA välja batterier med LFP-katod. Räckvidden är densamma men leveranstiden kortare. Troligen importeras dessa batterier från KIna.