Den som tror – eller hoppas – att vi alla i framtiden kommer att köra elbil lär få tänka om. En bister verklighet visar obarmhärtigt elfordons praktiska, ekonomiska och miljömässiga brister.
Dessa gäller inte bara elbilar utan alla eldrivna fordon: lastbilar, bussar, entreprenadmaskiner, traktorer – och även fartyg och flygplan.
De skall gå dygnet runt, året om till lägsta möjliga kostnad. Driftstörningar och långa stopp kostar onödiga pengar. Men privat tid och ekonomi räknas sällan i offentlig statistik.
Elmotorn är i sig ett tekniskt underverk: liten, lätt, enkel, billig och kraftfull. Men för att fungera behöver den energi utifrån, nämligen elektricitet. Den måste finnas med i bilen – utan sladd.
Elmotorer är med enkel konstruktion mycket driftsäkra. Men den elektronik som styr dem är mindre driftsäker. Flertalet tekniska problem i elbilar är elektroniska. Även i dagens bensin- och dieselbilar. Elektroniken kräver också elektricitet.
Elbilens akilleshäl är batteriet
El är färskvara och måste produceras för omedelbar användning. Om den inte kan omedelbart produceras, måste den lagras för senare användning.
Det görs i batterier. För att driva elfordon krävs stora, tunga och dyra batterier. De är av samma typ som små batterier i laddningsbar hemelektronik: litium/jon-batterier där litiumjoner alstrar elenergi genom att röra sig mellan polerna.
Utöver järn/stål, aluminium och magnesium gäller det främst koppar, nickel, mangan, grafit, kobolt och litium. Ett 500 kg tungt elbilsbatteri (ca 70 kWh kapacitet) innehåller ungefär följande mängder råvaror:
Råvaror och pris för 500 kg litiumjon-batteri
Koppar 100 kg 900 USD
Grafit 70 kg 28 USD
Nickel 30 kg 840 USD
Mangan 20 kg 50 USD
Kobolt 15 kg 750 USD
Litium 12 kg 200 USD
Totalt 247 kg 2.768 USD = ca 30.000 kr.
Grafit finns rikligt i jordskorpan. Men övriga är sällsynta, dyra och svåra och farliga att utvinna i konkurrens med andra behov. För kobolt och litium räcker kända och tillgängliga reserver inte till, om alla världens fordon skall drivas med el.
Det gör knappast tillgänglig elektricitet heller i konkurrens med andra behov. Dessa är vitala för att försörja Jordens 8,1 miljarder invånare.
Nu kommer väl inte alla världens fordon att drivas enbart med el, men det krävs enorma mängder material och elektricitet i länder som vill ersätta bensin- och dieselfordon med eldrivna.
Bristande säkerhet och funktion
Inte bara i material och resurser medför elfordon problem. Deras batterier är inte bara dyra och tunga. De innehåller också mycket mindre energi än motsvarande bensin och särskilt diesel.
Räknat i kilowattimmar (kWh) och vikt krävs uppåt 30 gånger mer litium/jon-batteri än diesel och nära 25 gånger mer än bensin för en och samma sträcka.
Ett räkneexempel: Mindre mellanklassbil 10 mil i landsvägsfart.
Med diesel drar den 5 liter, med bensin 6-7 liter och med eldrift 15-20 kWh.
5 liter diesel väger ca 4 kg och 6-7 liter bensin ca 4,5 kg. Batteriet väger 7 kg per kWh = 105-150 kg.
10 mil med mindre mellanklassare i landsvägsfart.
Bränsle Liter kWh Kg
Diesel 5 – 4
Bensin 6-7 – 4,5
Batteri – 15-20 105-150
För lastbilar blir skillnaden ett rent hinder. Högre pris och mindre last.
Vi räknar med att lastbilen drar 3 liter diesel eller 10-12 kWh el per mil.
10 mil med medelstor lastbil i landsvägsfart.
Bränsle Liter kWh Kg
Diesel 30 – 24
Batteri – 100-120 700-840
Scanias och Volvos stora eldrivna lastbilar kostar två till tre gånger en dieseldriven. Deras batterier väger 2,5-5 ton och minskar lastförmågan lika mycket. Man betalar alltså mer för mindre. Vilket åkeri gör en sådan affär – utan subventioner?
Men under hot om miljardböter spelar Scania och Volvo med och försöker lura på förnuftiga åkerier dyrare bilar med sämre nytta.
Även vanliga biltillverkare försöker lura på folk elbilar. Vi översköljs av reklam och journalistik för dyra och opraktiska bilar. Motorjournalister bjuds på förment spännande teknik och får köra bilar som få vanliga har råd med eller behov av.
För mångas dagliga behov räcker 5-10 mils räckvidd. Det klarar nya laddhybrider med 10-15 kWh batterier, men de måste laddas hemma varje natt – eller på jobbet varje dag. Där kan elen ännu vara ganska billig, men hur länge till?
Även rena elbilar kan laddas hemma eller på jobbet. Men det tar längre tid. Långsammast är vanligt väggurtag, dessutom riskabelt.
Laddbox blir snabbare och dyrare beroende på effekt från 11 kW och uppåt.
Laddteknik finns från 11 ända upp till 240 kW effekt och blir snabbare – och dyrare – med högre effekt. Laddtiderna för ett 50 KWh batteri minskar från 2-5 timmar ned till ett tiotal minuter – till hög kostnad.
Men det tar bara två minuter att tanka 50 liter bensin eller diesel. Om man kör 1.200 mil per år tankar man drygt en gång per månad. Det kostar runt tusenlappen och kan göras nästan var som helst.
Att ladda elbil ute i trafiken kan bli dyrare. Utöver att elen kostar mer än hemma eller på jobbet kan man tvingas betala P-avgift för tiden man står. Står man längre än laddtiden kan det bli än dyrare.
Normalstora elbilar drar i landsvägsfart 1,5-2 kWh per mil i 20-25 graders värme. Kallare, varmare, fortare eller högre belastning ökar förbrukningen.
Tillverkarna skryter med hur långt elbilar går från fullt till tomt batteri med officiell blandad förbrukning. Men för att skona batteriet bör man varken köra tomt eller ladda fullt. Man bör spara 20 procent och bara ladda till 80 procent.
Det betyder 60 procent tillgänglig kapacitet i vardagen. Det räcker förstås för närtrafik men försvårar långfärd. Mot 35-40 mils uppgiven räckvidd står 25-30 mil om man vill skydda sitt batteri.
Ett 50 kWh batteri ger 30 kWh att utnyttja. Det blir 15-20 mil med 1,5-2 kWh per mil. Om man kör slut med fullt batteri kommer man 25-33 mil. Men då blir man stående ute i trafiken. Batteriet väger 350 kg och kostar minst 60-75.000 kronor med 1.200-1.500 kronor per kWh.
En stor och snabb elbil med 100 kWh batteri drar 2-2,5 kWh per mil eller mer. För att skona batteriet kan man utnyttja 60 kWh, som räcker till 24-30 mil. Kör man slut på fullt batteri blir det 40-50 mil. Men mindre i kyla, högvärme och högre fart.
Föga imponerande jämfört med billigare bensin- och dieselbilar. Vår egen bensinbil med 1-liters 3-cylindrig motor drog i snitt 0,55 liter per mil under 140 sommarmil i växlande fart. Med 115 hk och 200 Nm vridmoment är den ganska rask.
Vi köpte den ny till kampanjpris 182.000 kronor. Nu kostar en ny 225.000. Begagnad med 3.000 mil på mätaren kostar den runt 180.000. Vi har alltså hittills 0 kronor värdeminskning efter drygt två år.
Motsvarande elbil kostar runt 400.000 kronor och minskar på tre år med 150-200.000 kronor i värde. En stor elbil kostar från drygt en halv till runt en miljon kronor med 250-500.000 kronor värdeminskning. Då spelar billig el hemma mindre roll.
Större batterier för längre räckvidd väger minst ett halvt ton och ökar bilarnas vikt till eller över två ton. Det kräver större och kraftigare chassi, hjul och hjulupphängningar. Stora däck och fälgar kostar 3-4.000 kronor per styck. Det ser men sällan i kostnadskalkyler.
Jag undrar åter: vem skriver landets motorjournalister för?
I Sverige säljs fortfarande många laddbara bilar, mest till juridiska personer. Runt 60 procent av nyregistrerade bilar är nu laddbara, varav två tredjedelar elbilar och en tredjedel laddhybrider.
Vikande marknad
Nu senast har media noterat att batteriprojektet Northvolt totalt har 100 miljarder kronor i offentliga lån och värderas till 220 miljarder. Nu skall Northvolt sättas på börsen med möjlig kursstegring innan kursen går ned igen efter troliga senare problem.
Privata finansiärer kan sälja under uppgången men före väntad nedgång och lämna förluster till offentliga långivare – alltså skattebetalarna.
Batteribolaget Northvolt har sedan 2018 omsatt 2,1 miljarder kronor och förlorat 6,2 miljoner. Med fyra fabriker i drift omsatte Polestar förra året 1,1 och förlorade 3,2 miljarder. Ytterligare sju fabriker planeras, varav tre är under byggnad.
Hur det går med dem är en öppen fråga.
Elbilsmärket Polestar redovisade senast 2,8 miljarder kronor förlust. Nästan ingen tjänar i dag pengar på elbilar.
Bara Norge har högre andel elbilar än Sverige. Men det är bara tack vare lägre skatt och olika subventioner. När Sveriges statliga bonus för elbilar togs bort, sjönk försäljningen märkbart.
Likartat är det i många andra länder. Både Kina och USA har stora lager osålda elbilar. Bilhandlarna vill inte sälja dem till kunder med pressad ekonomi. Elbilar möter säljmotstånd även i Storbritannien. Nästan ingen biltillverkare tjänar pengar på dem. Ford meddelar stora förluster. Elbilar kräver stora investeringar.
På pressvisningar och provkörningar viskar bekymrade ingenjörer mellan skål och vägg att de hellre skapar bensin- och dieselbilar för vanliga bilköpare. Motortekniken utvecklas vidare mot allt snålare och effektivare motorer.
Ingen brist på olja
Huvudargument för elbilar är rena avgaser, tyst gång och att de inte minskar Jordens oljeresurser. Men argumenten vacklar. Avgaser kan också komma från kraftverk. Tunga elbilar kräver mer material och sliter mer på vägar. Det är ingen brist på råolja för bensin och diesel.
Detta sista kan bli avgörande. Över 90 procent av allt kol på Jorden finns i dess inre. Det visar forskningsprojektet DCO, Deep Carbon Observatory. Åren 2009-2019 studerade 1200 forskare världen runt grundämnet kols ursprung, förekomst, egenskaper och betydelse.
Bara någon procent av kolet finns som koldioxid i atmosfären. Det mesta av atmosfärens koldioxid har bundits främst i hav och även i växtlighet. Allt Jordens tidigare och nuvarande liv kommer från detta kol. Jordens liv är organiskt, byggt på kol.
Kol är det kända Universums fjärde vanligaste kända grundämne, det vanligaste fasta grundämnet efter gaserna väte, helium och syre. Som fast grundämne är det vanligt i stenplaneter med fast yta.
Jorden fick sitt kol från exploderande stjärnor när solsystemet bildades för 4,54 miljarder år sedan. Över 90 procent av allt detta kol finns kvar i Jordens inre. Inte som rent kol i fast form utan i olika föreningar ända från Jordens kärna av smält järn till dess yta.
En del blir under hög värme och högt tryck olja och gas på lägre nivåer än där sammanpressade, kolhaltiga sediment från döda växter och djur blir olja och gas, likaså under hög värme och högt tryck. Det börjar nu prospekteras och utvinnas.
Ingen brist råder, men det blir svårare och dyrare. Bensin och diesel kan också göras av ännu föga utforskade men stora mängder alger och andra växter i världens hav.
Inflation, höga räntor, dyr elenergi, högt bilpris, stor värdeminskning, ökande driftkostnader, kort räckvidd, ont om laddställen och praktiska brister minskar nu efterfrågan på elbilar.
Branschen är i kläm.
Tege Tornvall
Tege Tornvall har bl. a. varit svensk korrespondent för internationella facktidningarna Automotive News Europe och AutoTechnology och var 2000-2011 redaktör för Nordens enda facktidning för fordonsindustri. Han har också varit motorredaktör för flera facktidningar och har genom åren testkört ett tusental bilar.
”Tecken på att Volkswagen tröttnat på Northvolt”
Vem vill köpa NV-aktier nu när de ska börsnoteras 2024. Elbilsbranschen står inför ”utmaningar”, dvs jätteproblem förmodligen.
https://www.affarsvarlden.se/artikel/tecken-pa-att-volkswagen-trottnat-pa-northvolt
Elbilar är så långt från ”färdigtänkt” det kan vara.
TV-nyheterna hade häromdagen ett inslag om en färjelinje som siktade på att alla bilplatserna skulle får laddare!
Samtidigt förbjuder en norsk färjelinje elbilar ombord. Verkar klokare för en batteribrand ombord är en katastrof i klass med Estonia. Och inte särskilt osannolik.
Tack Tege för en intressant rapport från verkligheten. Elbilar väger mer än motsvarande bränslebill pga tunga batterier. Det förorsakar därför mer cancerogena partiklar från däck, asfalt och bromsar i proportion till den högre vikten.
https://www.emissionsanalytics.com/news/pollution-tyre-wear-worse-exhaust-emissions
Och batteriet är fulladdat med kodioxid från tillverkningen och brytningen av mineral.
En Tesla Y med största batteriet blir därför inte bättre än en Golf Diesel på koldioxidutsläpp förrän kanske efter15000 mil.
Tack Telge
Men..
Du kan väl inte jämföra batterivikt med bränslevikt.
Ta i stället vikten av elen som finns i batterierna 😉
Det är väl framförallt tillverkningen av el som ställer till det för miljöprofilen.
Gäller fortfarande ett brake even för el mot fossil vid 2000 mil per år?
I Sverige i så fall, Tysk el är brunare.
#4 Lasse. Det är ju vikten som bilarna släpar omkring. Elen i sig väger inget. Eftersom koldioxid är växtlighetens livsnödvändiga näring, och eftersom mer koldioxid ger mer växtlighet, faller varningar för påstådd ”klimateffekt” av olika CO2-halter.
Lasse, #4, Tege,
det borde väl vara hela drivlinan som ska jämföras, inklusive vikten av bränsle/batteri
#6. Rätt! Elbilars högre vikt beror just på tyngre drivlina. Motorn är lättare men batterierna mycket tyngre.
En t.ex. Tesla Y har ett koldioxidbagage på närmare 20 ton. Det får man inte hävda i sociala media för då går man emot riktlinjerna.
Oavsett drivlina så har varje bil ett bagage på ca 3-4 ton koldioxid från ståltillverkningen. Sedan drar elbilen ifrån med hästlängder. Från mineralutvinning, förädling och batteritillverkningen blir det ett bagage på 16-18 ton koldioxid. Detta har elbilen med sig innan den ens tagit emot sin första laddning eller rullat en ynka mm. Ska den då laddas med EU:s energimix ca 300g CO2/kWh (ca 60g/km) så tar det 13 år eller över 20000mil innan en elbilen är ikapp en modern bränslebil (baserat på 120g CO2/km). På den tiden har elbilen hunnit bli skrot. Elbilen tappar ca 2% i batterikapacitet per år och den totala kapaciteten får inte understiga 70% mot vad det var när batteriet var nytt. Kanske är tappet större i vårt klimat med 60 graders temperaturskillnader mellan varm och kallt. Då ska det bytas ut. Vem betalar 200000-250000kr + arbete för batteribyte på en 10-15 år gammal elbil?
Det är känt sedan årtionden att mineralhalten sjunker i de kända fyndigheter som idag finns. Några nya mineralrika fyndigheter har man inte funnit.
T.ex. kopparhalten sjunker betydligt samtidigt som efterfrågan skjuter i höjden. Fram till 2035 behöver vi lika mycket koppar som vi har gjort slut på under 4000 år.
Ur 10 ton lossprängd malm kan man i bästa fall få ut 10kg, mer realistiskt 7-8kg koppar. Det är inte som järnmalm där halten kan ligga så högt som 40-50%.
Kopparhalten sjunker stadigt. Europas största koppargruva i Aitik beräknas vara slutbruten 2045. Visst Anderna myllrar av koppar. Dock ska det vara ekonomiskt lönsamt att bryta kopparn.
En minskning av kopparhalten ned till 5-6kg/10t ton ökar energiåtgången med 6-7gånger. Det påverkar i sin tur elbilens koldioxidbagage ännu mer. Malmen måste krossas, malas och anrikas till ett allt finare pulver som blir allt svårare att hantera och förädla.
Till koppar finns det ingen ersättare. Hur ska detta gå ihop? Det går inte ihop.
Vissa batteritillverkare försöker framhäva solid state-batteriet som ett bättre alternativ än litiumbatteriet. Ja, visst det innehåller inte det brandfarliga litiumet. Dock innehåller det stora mängder kobolt och germanium. Germanium bryts till stora delar i Kina. Mer om det lite senare.
Årsproduktionen för germanium ligger på ca. 200ton. Om det tunga solid state-batteriet ska bli verklighet behöver man öka årsproduktionen av germanium till över 4000ton. Går det? Svar: nej.
Men det är väl bara att öppna en ny gruva och sätta igång? Så enkelt är det inte. Från prospektering till gruva tar det i genomsnitt 16 år.
Det finns inte tillräckligt med fyndigheter eller tillgångar någonstans på denna planet att öka produktionen i så stor skala.
Kineserna har under 20 års tid byggt upp en enorm kapacitet på att just förädla mineraler. Kina kontrollerar 80% av råvarumarknaden och merparten av alla elbilsbatterier tillverkas i Kina. Våran förädlingskapacitet skickade vi med glädje till Sydostasien för 40-50 år sedan.
Kineserna kommer inte låta övriga världen ta del av kakan obehindrat hur länge som helst. Priserna kommer att höjas och det är inte helt uteslutet att man stoppar leveranserna av vissa kritiska mineraler till övriga världen. Det är redan nu exportförbud av kritiska jordartsmetaller. I sin tur leder det till högre batteripriser = dyrare bilar = förluster för biltillverkarna. Stater kan gå in tillfälligt och subventionera elbilar på bekostnad av något annat. I långa loppet blir det enormt dyrt med marginell effekt. Subventioner är egentligen snedriktat ekonomiskt stöd till något som inte kan bära sina egna kostnader.
Ökningen av mineralpriserna påverkar det även världsekonomin. Dyrare mineralpriser är inflationsdrivande. Ökar inflationen måste centralbankerna kompensera med räntehöjningar. Och så är vi inne i en ond spiral.
Scania är bekymrat varför ingen vill köpa deras ellastbilar. Framgången man hade räknat med har uteblivit.
Polestar blöder. Hittills är man skyldig moderbolaget Volvo runt 18 miljarder kr. I praktiken måste man betala för varje tillverkad och såld bil. Hur länge klarar man det? Antingen krävs det kapitaltillskott eller nyemission. Hjälper inte något av dessa alternativ, ja då finns det inte så många verktyg kvar och kanske Polestar får sälla sig till en i raden av alla försvunna biltillverkare? GM stoppar all elbilstillverkning. Ford gör likadant. VW stänger sin fabrik i Zwickau p.g.a minskad efterfrågan på deras eldrivna modeller. VW planer på en ny ”gigafabrik” läggs på is.
Flera kinesiska biltillverkare har gått i konkurs t.ex. Weltmeister eller förblöder.
Biltillverkaren Nio förlorar runt 400000kr per tillverkad bil. BYD (”Burn your driveway”) visar vinst men framgången i Europa tycks vara bruten.
Hur Tesla ska klara sig är osäkert. Kanske el-Jesus har något specialkontrakt med kineserna?
Elbilar torde ha lättrullande däck.
Vi bilägare har en jämförelse mellan lättrullande ecodäck och premium däck.
Vid nödbromsning på våt asfalt var bromssträckan 5 m längre för ecodäcken. 35 meter mot 30.
Sen kan man ju fråga sig hur elen ska räcka till om de gröna stålsatsningarna i norr kommer att kräva hälften av den el som landet producerar idag? Förutom att det kan bli brist på el så finns ju risken att den blir betydligt dyrare än idag.
En Tesla kan möjligtvis bli mer CO2-netral än en Golf efter ca 15.000 mil men det förutsätter att den körs i Sverige, Norge och Finland. I de flesta länder är det fortfarande gas, kol, olja som genererar den mesta elen! Batteribilars nisch är som pendlingsfordon i stora städer med varmt klimat som Shanghai, Los Angeles, Bombay m m. Innan en batteriteknik med billiga metaller, fast elektrolyt och längre räckvidd utvecklats är det bara idioti med batteribilar! Om nu ett sådant batter kan utvecklas vill säga…
#7
Av begränsad betydelse för elbilar, men av stor betydelse för ev långväga flygtrafik med el är ju att flygbränsle konsumeras under färd varvid dagens flygplan blir lättare när det närmar sig destination, medan ett elflygplan väger lika mycket ända fram till landning.
Det första argumentet gentemot elbilar är att de producerar 1-2 ggr mer koldioxid än en modern diesel med 55% verkningsgrad om man räknar från ax till limpa.
I gruvhanteringen och batteritillverkningen produceras CO2 som motsvarar 9 000 – 20 000 mil körning med dieselbilen.
85% av elen tillverkas med fossil energi. I några länder kan det vara 40-50%. I de moderna kraftverken är verkningsgraden ca 40%. Lednigs- och laddningsförlusterna är ca 15% och elmotorns verkningsgrad ca 90%. Tillsammans blir den ”fossila” verkningsgraden ca 30%. I jämförelse med dieselns 55% således 1.8 ggr mer CO2 för elbilen under drift..
Det andra är att det nu finns ett avgasreningssystem
CATARSIS som renar avgaserna 100% och det med en fyra ggr lägre kostnad ochmängd av de dyrbara ädelmetallerna än nuvarande reningssystem på marknaden.
Jag tycker att det inte skall behövas merargument mot elbilen som grundar sin tillvaro på att den ärhelt fossilfri.
#9. Hårda däck rullar lätt och håller länge men ger dåligt grepp, särskilt i vått och på is. Mjuka däck slits fort men ger bättre grepp. Det har jag själv konstaterat många gånger i däcktest och med testbilar.
Ett Formel 1-däck kan förstås tillverkas för att hålla hela distansen (drygt 30 mil) men ger då högre varvtider och sluttid än mjukare däck trots tidsförlust för däckbyte.
Volvos ”allvädersdäck” på vissa SUV:ar spar visserligen pengar men är inte bra på något. Rena säkerhetsrisken!
Volvo Trucks skryter med att på en resa mellan Brisbane och Canberra (ca 118 mil) i Australien med deras nya ellastbil, att man sparat in hela 1,2 ton koldioxid. Resan tog 19 timmar och och sju laddstopp.
Den fick laddas med vanliga personbilsladdare.
I verkligen skulle det behövas 250kW-laddare överallt för att kunna ladda dem. 10 laddare är 2,5MW…. det lär dränera elnätet.
7.5 timme extra utöver körtid om man man hitta en 250kW-laddare.
Men inte ett ord om hur stort koldioxidbagage ellastbilen har med sig. Inte ett ljud om hur mycket utsläpp batteritillverkningen har orsakat, hur många ton?
Teoretisk räckvidd: 300km
Totaltvikt i kombination: upp till 44 ton
Batterikapacitet: 540kWh
Laddtid 250kW (DC) 2,5 timme eller 43kW (AC) 9,5 timme.
Är det värt att sitta minst 1 timme för en personbil för att ladda om den ska dela nät med lastbilar medan det tar 5 minuter att fylla upp bränsletanken?
Säg det finns 20 bränslepumpar och det tar fem minuter att tanka. Det är 240 bilar i timmen.
Om 240 elbilar måste stanna minst en timme för att ladda, kräver det 240 laddstolpar för att få samma genomflöde som för en mack. Ska man blanda elbilar och ellastbilar så bli det bortom all galenskap.
Apropå mannen som fick en räkning på 15700:- för laddning av sin hybrid, finns i SvD 7/11, saxat från en faktaruta i artikeln.
”Nyligen har nya regler antagits av EU, i det så kallade 55-procentspaketet.
Ett av kraven att priserna ska vara tydliga på laddstationerna. Det ska inte heller krävas en prenumeration för att kunna ladda. Man ska också kunna betala både med kort och andra kontaktlösa betalmetoder.”
Står inget om språkkrav men man får väl anta att informationen ska finnas tillgänglig på alla EUs officiella språk också.
Tänk att nånting kan bli så krångligt, när det räcker med literpriset på vanliga mackar, där man också kan köpa spolarvätska, byta torkarblad, kolla lufttrycket i däcken, äta en varm korv….
#15, Att tanka 50 liter tar 2 minuter. Gängse pumpar fyller på med ca 25 liter per minut. Inkl. att skruva av och på tanklock samt hantera kortet ca 3 minuter. Svårslaget!
#15 Cristian S
Hade Volvo Truck fossilfri el hela tiden??
Man borde lära sig av historien. Farmor Anka körde en Detroit Electric med tunga blyackar. Batteribilar dominerande bilmarknaden. Alternativet var havremotordrift. Så kom T-Forden 1908 och sopade elbilarna av banan för den var bättre på precis allt.
Varför lär vi oss aldrig av historien?
#18 Ytterst tveksamt. Det mesta elen i Australien kommer ifrån kol.
Sedan har vi de obehandlade ämnena livslängd på däck och försäkringskostnader.
Däcken är dyrare – ibland dubbla kostnaden och har kortare livslängd- ibland kortare än 50 %. Det innebär att kostnaderna kan bli fördubbla för elbilar.
Elbilar går i mindre utsträckning att reparera efter olyckor och måste i många fall skrotas. Primärt beror det på batteriet där det är svårt att avgöra hur skadat det är. Därmed går premierna upp = dyrare för elbilar
Branden på Luton Airport startade i en dieselhybrid, beroende på fel i hybridsystemet, inte dieselrelaterat. Branden fick brinna ut av sig själv på grund av många elbilar i garaget = 1000 förlorade bilar i stället för ett fåtal om inga elbilar stått där.
Bristen på mineraler till elbilsbatterier är allvarligare än vad många tror. Världens årliga sammanlagda mineralbrytning räcker till ungefär 8 milj elbilsbatterier om 500 kg styck. Detta under förutsättning att de kritiska mineralerna litium och kobolt inte används till något annat (vilket de gör).
Enligt IEA tillverkades 10 milj elbilsbatterier år 2022, men det beror på att många av dessa var mindre batterier till små kinesiska och indiska elbilar. Samtidigt översteg efterfrågan tillgången på litium, kobolt och nickel, så fler batterier än så lär världsproduktionen inte kunna klara inom överskådlig tid.
I EU finns idag c:a 400 milj bilar. Hur lång tid skulle det ta att byta ut hela EUs bilpark till elbilar? Någon?
Här i kommentarerna är vi väldigt eniga att elbilen kommer till korta i nästan allt.
Vänner med laddhybrider trivs bra med bilarna. Särskilt bilskatten.
Totalekonomin för en elbil är en oundviklig katastrof.
Genomsnittsbilen – personbil – kör 1200 mil / år. Säg att batteriet håller 10 år. När batteriet måste ersättas står ägaren inför valet satsa ett par hundra papp eller skrota bilen. Sannolikt är diesel- och bensinbilen kvar i trafik 10 år till. Med den utveckling som sker av olika faciliteter för säkerhet, användbarhet och design, hur troligt är det att någon väljer att köpa nytt batteri.
Avskrivning måste ju spegla livslängden.
Jämför mobiltelefoner. Vet du någon som inte köper en ny telefon när batteriet ger sig. Eller innan dess för utvecklingen sprungit ifrån den gamla.
Hybrider och laddhybrider (utan respektive med sladd) är utmärkta alternativ. Laddhybriden kan köra 5-7 mil på el innan bensin/dieselmotorn behöver rycka in. Nackdelen med laddhybriden är att den kostar 100 – 150.000 kr mer i inköp. Hur mycket av detta får man tillbaka vid bilbyte?
Dessutom är en laddhybrid något mer komplicerad att köra eftersom föraren kan bestämma när elen i batteriet ska utnyttjas (vilket säkert inte alla förare klarar av).
Jag har elbil. Den har gått 1650 mil nu på knappt 10 månader. Jag bor på landet och kör 1800-2000 mil per år. Elen har hittills kostat mig ungefär 6000 kr för de 1650 mil jag kört. Hade jag haft min förra bil kvar, som var lite mindre, så hade jag gjort av med över 1100 liter bensin.
Jag har laddat 80% hemma, 5% på billiga destinationsladdare och 15% på snabbladdare.
När det gäller miljö så har tillverkningen av batterierna i min bil orsakat utsläpp på c:a 7,5 ton CO2. Med skandinavisk elmix så blir CO2-utsläppen c:a 10 g/km. Det är ungefär 160 g/km mindre än vad min bensinbil släppte ut.
Efter ungefär 4500-5000 mil så har CO2-utsläppen hunnit bli lägre för min elbil än om jag hade valt en bensinbil i samma storlek.
Det är nog ett litet missförstånd i artikeln om Northvolts egna kapital och lån som nu sammanlagt är på c:a 100 mdr SKR. Det är ungefär 70 mdr eget kapital och 20 mdr i konvertibler och bara c:a 10 mdr som är lån från offentliga institutioner. Utöver de 10 mdr som Northvolt fått låna från offentliga institutioner så har de fått ungefär 1 mrd i utvecklingsbidrag. Men bidragsdelen kommer att öka om de kommer igång att bygga en batterifabrik i Kanada.
Vad Northvolt kommer att värderas till när de börsintroduceras är bara spekulationer än så länge. 220 mdr är väl vad de nuvarande ägarna hoppas på men det tror jag är i överkant om de skall få nyemissionen fulltecknad.
#25 Sigge
Kom tillbaka ut i verkligheten. Måhända släpper din elbil ut mindre CO2 i Sverige än en dieslebil. Men inte i de flesta länder i EU. Se #13 Sven M Nilsson ovan. Men utsläppen av CO2 är ju ändå helt ointressanta ur alla aspekter.
Självutnämnda klimatexperter kommer ständigt med nya domedagsprofetior där den pågående uppvärmningen, ca 0,14 grC per decennium, till 100% sägs vara förorsakad av antropogena utsläpp av fossil koldioxid.
Men detta stöds inte av observationer i verkligheten.
Sedan inlandsisen smälte för 11000 år sedan har det varit minst 7 värmeperioder utan påverkan av fossil koldioxid. Den senaste 1910-1940, visar fortfarande många fortfarande gällande temperaturrekord. Samma hastighet i ökningen som idag, drivet enbart av naturliga orsaker.
Klimatet gick sedan över i en avkylningsfas 1944 – 1974, trots kontinuerligt stigande atmosfärshalt av koldioxid. Klimatprofeterna och media larmade då i stället unisont om en snabbt annalkande istid.
Alla data visar att vi inte har någon klimatkris, planeten brinner inte.
Exempelvis har vi haft en temperturpaus nu i 18 år för USA;s landtempertur. (NOAA)
Den pågående värmningen är lätt hanterbar. Sedan 1860 är den enligt ca 1,1 grC. Som jämförelse kan nämnas att årsmedeltemperatur i Sverige skiljer 10 grC mellan norr och syd. Skillnaden för Stockholm mellan max och min dygnstemperatur under ett år är 27 grC. En försummad diskussion vad gäller elbilar är batterierna som en del av driftkostnaderna. Ingen känd batteriteknik har en livslängd, som matchar den normala för bränslebilar bilar. Ersättningskostnad samt inbytesvärdet i andra och tredje hand påverkar driftkostnaden. Säg att ett nytt batteri ligger på 200 tkr. Antag en batterigaranti på 8 – 10 000 mil. Vad blir värdet på bilen strax innan garantin går ut? Några tusenlappar? Efter 10000 mil förväntas en diesel rulla 20000 mil till. Tre gånger så långt innan det är dags för skrotning. Ingen skulle uppgradera en diesel efter 8 – 10 år till en tredjedel av nypriset. Om det behövdes. Den beskrivna värdeförlusten måste du ta med i din driftskostnadberäknng. Tänkte du inte på det?
#8
”Vissa batteritillverkare försöker framhäva solid state-batteriet som ett bättre alternativ än litiumbatteriet. Ja, visst det innehåller inte det brandfarliga litiumet. Dock innehåller det stora mängder kobolt och germanium. Germanium bryts till stora delar i Kina. Mer om det lite senare.”
Jodå, solid-state batterierna innehåller i regel litium, eftersom alla alternativ är sämre. Däremot är den flytande elektrolyten utbytt mot en fast sådan, vilket framför allt minskar brandrisken.
Mats Klävemark #26
Tror du verkligen det är sant det som Sten M Nilsson påstår?
Att man i labratorium kan komma upp till 55% verkningsgrad är en sak men att praktiskt få det i en bil är inte möjligt. De motorer där man kommit upp till 55% verkningsgrad är motorer där man kombinerar diesel och metangas och några sådana fordon har jag aldrig sett i trafik.
Om min bil hade en dieselmotor med 55% praktisk verkningsgrad så skulle den dra mindre än 2 dl per mil. Då har jag räknat med 75% av det jag laddat kommer till hjulen. Jag tror det är lite högt räknat, för det jag läst av är hur mycket energi laddboxar och laddstolpar matat in i bilen. Det blir energiförluster i batteriet när man laddar bilen och jag använder förvärmning av kupén och batterier vintertid. Nu i sommar har jag legat under 1,9 kWh/mil mellan flera laddningar. I vintras var det normala 2,4 kWh/mil. Min förra bil drog 0.60-0,65 l/mil sommartid och 0,70-0,75 l/mil vintertid. I båda fallen så är det medräknat att jag förvärmt bilen på vintern.
Batterigarantin på min bil är 8 år eller 16 000 mil. Det är det vanligaste men det finns några tillverkare som har längre garantier t ex Toyota och Lexus.
Den första i min bekantskapskrets som skaffade en elbil hade en Nissan Leaf med 24 kWh batteri. Den hade gått bra bit över 20 000 mil innan de bytte den. Nu har de en VW ID.3 istället. Det skall sägas att de har två bilar i familjen och innan de köpte elbilen så körde de ungefär lika mycket båda bilarna men eftersom elbilen var så billig att åka med så använder de den mest.
Sigge #25, Utan att vilja mucka gräl vill jag påpeka att ”utsläpp” (av koldioxid) i själva verket är för växtlighet och övrigt liv välgörande tillskott, eftersom atmosfärens CO2-halt fortfarande är betänkligt låg trots sentida små tillskott. Långa perioder med rikare växt- och djurliv än nu var flera grader varmare och hade flera gångar högre CO2-halt.
Att din nya elbil än så länge är billig i drift är tack vare (ännu) låga elpriser och att du sällan behöver ladda utanför hemmet. Men du nämner inte vad bilen kostade. Trolig värdeminskning kan allvarligt försämra kalkylen. Batteriets resursanvändning försämrar likaså både både miljö- och pengakalkyl.
Lycka till med fler mil. Bor du i eller utanför tätbebyggt? När du väl har bilen är det ju vettigt att också dra nytta av den!
Sigge #25
Här lite från kobolt-utvinning i Marocko. Riktigt avlägset och en av de ”fattigaste” regionerna i landet.
BMW är köpare av produkten.
Inslaget är från kvällens sändning av Weltspiegel i ARD.
Miljöskyddet lämnar lite övrigt att önska.
https://www.daserste.de/information/politik-weltgeschehen/weltspiegel/Marokko-gefaehrliche-cobalt-mine-100.html
#25 Sigge
Sverige ingår i ett europeiskt elkraftsystem med omfattande elhandelsutbyten mellan länderna.
Din utsläppskalkyl ska åtminstone göras baserat på europeisk elmix, säg 400 gram koldioxiod per kWh.
Tege Tornwall #29
Med de tillägg jag valde så kostade bilen lite över
601 000:- med registregsavgifter. Alternativen jag tittade på skull gå på från 385 000:- och uppåt med de tillägg jag ville ha. Då var den billigaste en bensinbil.
BD-Nille #31
När jag laddar bilen så försöker jag göra det när elen är billig. I vintras var det när det blåste mycket och var mycket vindkraft som producerade elen.
Om jag räknar med 400 g/kWh så blir det ungefär 90 g/km mindre än min förra bil. Då behöver man 8000-8500 mil om för att min elbil skall ha släppt ut mindre CO2 än min förra bil. Det stämmer bra överens med vad tyska beräkningar över hur långt en elbil behöver gå för att ha släppt ut mindre CO2 än en bensin eller dieselbil.
Tege Tornvall #29
Jag svarade inte på din andra fråga i #32.
Jag bor på landet och har nästan en mil till närmaste affär och där finns närmaste busshållplats. När jag ska på tjänsteresor åker jag ofta tåg och beroende på vilket håll jag skall åka åt så är det 3-4 mil till de järnvägsstationer jag brukar använda.
#28 Sigge
Det Sven Nilsson skriver är sant. Mazda har dieslar med den nämnda verkniingsgraden. Köp en sån vetja då slipper du probelmet med andrahandsvärdet med elbilar.
Varför håna oss elbilister för att vi håller hårt i plånboken?
Jag delar Sigges bedömning att milkostnaderna 3 kr/mil är ungefär en fjärdedel av diesels 12kr/mil. Sen är det inga filter, oljebyten för vare sig motor eller växellåda. För att inte tala om kamremmen!
Och visst är de nya elmotorernas momentomfång fantastiskt klarar sig med fastutväxling när dieseln kräver 6 växlad låda manuell eller elektrisk styrd,
Sammantaget eldrivlinan har ju enbart rotorn och en reduktionsväxel som rörliga delar mot diesels mångfalt fler; kolvar, kolvringar,
vevstakar, vevaxel,kamaxel vipparmar, ventiler , koppling, kugghjul, sidoaxlar etc som kan falera!
När det gäller chassivikten kompenseras batteriets mervikt av en lättare drivlina, ja vare sig tank eller batteri räknas i branschen till drivlinan.
Batteriet har 8 års garanti och tex taxibilar har ju kört typ 50000 mil utan anmärkningsvärt kapacitetstapp.
För min Kia E-Niro med 64kWh är mervikten ca 300 kg mot ren bensin dito.
Jag har ingen ambition att frälsa vare sig KU läsare eller världen med mitt val även om man kan tycka att somliga fastnat i det förgångna.
Koldioxiden i tillverkningen bryr jag mig inte särskilt i och elen när jag laddar är kärnkraft och vattenkraft, jag undviker ladda då det blåser och när solen skiner.
Vi har 45 mil till fritidshuset och då passar det utmärkt att gå på toa och äta lunch samtidigt som bilen laddas typ 20 kwh företrädesvis på de laddplatser som Elon Musk placerat ut på lämpliga lägen.
Vem kör 45 mil utan paus?
Andrahandsvärdet på min bil som kostade 410000 kr för snart 4 år sen, har nu kört 5000 mil , ligger nog på 340000 kr dvs inget anmärkningsvärt.
Jag delar naturligtvis farhågorna om råvarutillgångarnas begränsningar om/när hela globala fordonsflottan ska elektrifieras men i större delen av världen så är pendlingsavstånden inte så stora som i Norrland och temperaturerna inte så låga dvs batterierna kan halveras.
Anders Johansson
Det många på KU sågar vad gäller elbilen är att det individuellt kan vara lönsamt och bra åtminstone tills räckvidden är nådd och man struntar i utsläpp etc från elproduktionen.
Men på systemnivå med utbyggnad av laddstolpar, elproduktion, subventioner och ökat slitage på vägar och mer partiklar från däck etc så är det ingen bra lösning att tvinga på folk.
Om du sen vill köpa, be my guest men räkna inte med subventioner från andra.
Nu tvingar ”klimatkrisen” oss andra att byta bil om några år. Hur ska jag köra hästtransport 70 mil till tävling och tvingas ladda några ggr med en häst där bak. Det tar massor av tid som inte finns och blir djurplågeri.
”Tänkte inte på det för vi var naiva” är säkert svaret
Många här verkar ha gott om pengar. Jag har inte råd att köpa en bil för 500000. Jag och min fru ( hon lever inte nu) köpte en begagnad Honda CRV 2001-a år 2006 för 145 000 ( hade gått 5000 mil ) Vi tyckte att det var mycket pengar då. Har kvar Hondan än. Det blir min sista bil. Konstigt att man propagerar för elbilar som dom flesta inte har råd med. Det är kanske ett utslag av allas lika värde. Om jag får vara lite ironisk. Men det kändes bra att hjälpa till och bidra med skattepengar när folk köpte elbilar. Vad gör man inte för klimatet.
#28
”Det blir energiförluster i batteriet när man laddar bilen”
Det blir samma förluster även när man laddar ur batteriet. Det inre motståndet i batteriet kommer man aldrig ifrån.
Och ja, din skattning om 75% verkningsgrad är optimistisk. Då måste nog både laddning och urladdning gå mycket långsamt eftersom förlusten i batteriet och ledningar är proportionell mot kvadraten på strömmen..
Mats Klävemark #35
Min bil har ungefär samma storlek som en Mazda CX-5. Nu i sommar så har den förbrukat ungefär 1,8-1,9 kWh/mil enligt vad förbrukningen varit enligt laddboxen. Om man förutsätter att 75% av det når drivhjulen så är det en förbrukning på 1,4 kWh/mil. En dieselbil i samma storlek med 55% verkningsgrad borde dra 0,25 l/mil som t ex Mazda CX-5.
tty #39
Det jag mäter är hur mycket laddar bilen. Det kan jag läsa av i laddboxen och jag vet ju hur mycket jag betalar för när jag laddar på offentliga laddplatser.
När jag jämför med min förra bil så är det verkliga värden med min körning, mitt körsätt och mitt sätt att använda bränslevärmare. Min förra bil var lite mindre så den borde dra 10-15% mindre samtidigt var det årsmodell 2014 och den jag har nu är 2023.
Skulle vara intressant att göra en uppställning över alla komponenter en elbil innehåller. Många tycks tro att det bara är högspänningsbatterier och en elmotor. Många verkar inte heller känna till att det även sitter ett ”vanligt” 12-volts bilbatteri, att det finns kylsystem etc. De elektriska komponenterna är fler och därmed är det sannolikt vanligare med sådana fel på elbilar. Fel som kan vara mycket dyrbara att åtgärda. Sedan är högspänningsbatteriet mycket känsligt för yttre påverkan och kan orsaka brand om man har otur. Man tankar för övrigt rätt mycket bensin/diesel för pengarna som den större värdeminskningen med en elbil innebär. Skulle vara intressant med faktiska siffror som sagt.
#40
Du kommer inte ifrån batteriets usla energiinnehåll. I genomsnitt ger batteriet 200-250Wh/kg medan flytande kolväten ger 10kWh/kg. Det är en stor och avgörande faktor. Lägg till elbilens sämre verkningsgrad på det. Dessutom ska du enligt instruktionsboken hålla dig mellan 10-80% laddning annars kan batteriet ta skada. Det får heller inte laddas när det är varmt. Det ska heller inte laddas utan förvärmning i vinterkyla. Vinterkyla påverkar batteriets kemiska egenskaper och du kan tappa så mycket som uppåt 30% av din effekt.
Varför accepterar man sådan här villkor?
Vissa hoppas på att nästa batterigeneration ska bli bättre och följa en kurva typ Moores lag. Tyvärr kommer besvikelsen bli stor. Fysikens lagar och bristen på råmaterial sätter stopp. Hade ett elbilsbatteri följt Moores lag skulle det vara stort som en jordnöt och bara behövt laddas en enda gång under hela sin livstid.
Som en liten jämförelse
https://youtu.be/nibTrQbK6e0?si=apk5WU9mMF69LkfL
#36
Elmotorn är en enkel konstruktion. Det har du helt rätt i. Likaså att att förbränningsmotorn är komplicerad med fler rörliga delar.
Å andra sidan har bränslebilen en bränsletank med en enkel liten eldriven pump. Väldigt enkel och okomplicerad konstruktion. Elbilen har ett mycket komplext elektrokemiskt batteri med tusentals celler, sensorer, elektronisk styrning och kylkanaler för att det inte ska bli överhettat med mera. P.g.a dess sammansättning är optimal laddtemperatur 20 grader. Batteriet tappar effekt och kyla i såväl värme.
I praktiken är det som att sitta på en tidsinställd bomb eller för den delen traska omkring i ett minfält med snöskor. Ingen vet om det smäller men att det kan smälla.
Som jämförelse kostar min sex år gamla dieselbil mig ca 2000kr / mån inkl skatt, försäkring och bränsle. Bak har jag en tank som rymmer 700kWh i flytande form. Vikt ca 70kg. Den tar mig 130 mil. CO2-utsläppen ligger på 114g / km.
Skulle jag skaffa mig en Tesla Model Y som är i ungefär samma storlek skulle den kosta mig 16000-17000kr / mån och ändå ha sämre räckvidd och egenskaper än den bil jag redan har. Det är inte rimligt! Eftersom jag inte har tillgång till laddare varken hemma eller på min arbetsplats så skulle jag behöva ”snabbladda” á 20-40min hos någon av Teslas snabbladdare i området för 4,50k-6kr/kWh varannan dag. 16000-17000kr är nästan ett års förbrukning av diesel för mig.
Å ändå är klimatnyttan med elbilen obefintlig.
Lyssna gärna på Mark Mills, expert inom energi och varit rådgivare tidigare till Ronald Reagan inom dessa frågor.
https://www.youtube.com/watch?v=sgOEGKDVvsg&t=2409s
Docent Simon Michaux verksam vid universitetet i Helsingfors går igenom på ett högst vetenskapligt vis varför den gröna omställningen är en grön bubbla.
https://www.youtube.com/watch?v=YbnXMv19Hck&t=1016s
Docent Simon Michaux genomgång av vad som krävs i mineralåtgång bara för en generation förnybart för att ersätta fossila bränslen.
https://www.youtube.com/watch?v=MBVmnKuBocc&t=207s
#41
”Det jag mäter är hur mycket laddar bilen.”
Var mäts det? Är det den mängd som passerar ”i sladden” eller den mängd som lagras i batteriet? I det senare fallet får du med inre motstånd vid laddningen, men däremot inte vid urladdningen till motorn.
TT har ett intressant inlägg.
Kan någon ytterligare förtydliga kostnaderna med batteriet? De dyraste råvarorna uppges vara 2.768 USD. Jag antar att kostnaderna här avser priser utan moms. I kommentarsfältet sägs att ett utbytesbatteri kostar ca 20 000 kr, alltså ett reservdelspris. Här ingår väl moms? Vad är fabrikspriset för ett bilbatteri med 70 kWh? Och hur många procent utgör det av fabrikspriset för en elbil?
Det vore synd om den här diskussionen urartade till ”Min bil är bättre än din.” Jag antar att det inte var Tege Tornvalls syfte med hans ursprungliga inlägg.
Det står naturligtvis var och en fritt att välja bil efter tycke, smak och behov, men det är inte detta som diskussionen gäller. Vad det handlar om är rimligheten att helt eller till större delen ställa om hela bilparken (i Sverige, EU, eller hela värden) till elektriskt drivna fordon. Detta kommer inte att lyckas inom överskådlig tid av två skäl.
1. Mineraltillgången i världen räcker inte på långa vägar till de behov som batteriproduktionen har för detta.
2. Inget land i världen, möjligen med undantag av Norge, kan sätta upp en elinfrastruktur för laddning av en bilpark som domineras av elbilar.
Storbritannien har nyligen flyttat fram sin tidsgräns för försäljning av bensin- och dieseldrivna bilar från 2030 till 2035, men detta kommer inte att räcka.
EUs motsvarande tidsgräns 2035 kommer att tvingas flytta fram många år, om den inte till och med upphävs. Vi får se hur det går.
GK #47
Instämmer i stort, det är elektrifieringen av transporter som inte är genomförbar inom en rimlig tidshorisont om ens någonsin. Sen blir det inte enklare när EU, och UK, parallellt ska fasa ut gas för värme och matlagning och ersätta den med värmepumpar och elspisar. Det lär bli till att gräva upp hela kontinenten och UK och dra nya kablar för all den förnybara elen till det, var den nu ska komma ifrån.
”Sigge” glömmer i sin kalkyl att hans elbil kommer att ha ett mycket lågt, om ens något andrahandsvärde, om några år! Men så är det med dessa batteribils-vurmare de vill inte inse att de blivit grundlurade. Jag känner flera som haft batteribilar på företaget men som bytt till vanliga bilar eftersom batteribilar bara medför problem i verksamheten. Och det här tramset med CO2 som inte har någon som helst inverkan på klimatet när ska den desinformationen få ett slut? Verkligheten är alltid måttstocken inte globalisternas och klimathysterikernas nojiga fantasier!
#46 Lars G. Gängse marknadspris för litiumjon-batterier lär vara 1.200-1.200 kronor per kWh. Men det är bara själva batteriet. Därtill kommer hantering och infästningar. Från mindre till större batteri blir det enligt nätet från 5.000 till över 20.000 USD, alltså 55.000-220.000 kronor. Saftigt!
Felskrivet. 1.200-1,500 kronor per kWh skall det stå.
EN GENOMSNITTLIG ELBIL FÖRBRUKAR CIRKA 0,20 KWH/KM.
Utdrag översatt till svenska:
I genomsnitt kör människor i Finland en bit över 16 800 kilometer under ett år. På en daglig basis blir det cirka 47 kilometers körning.
I förbrukning betyder det 282 kWh el på en månad.
Personen i exemplet spenderar cirka 42 euro per månad på laddning av elbilar, förutsatt att elen kostar i genomsnitt 0,15 €/kWh. Således är de årliga kostnaderna cirka 500 euro. Jämfört med årliga bränslekostnader för förbränningsmotorer med samma körsträcka är det tusentals euro billigare att köra elbil.
Virta i korthet
Europas snabbast växande plattform för laddning av elbilar
Huvudkontor: Helsingfors, Finland
https://www.virta.global/blog/ev-charging-101-how-much-electricity-does-an-electric-car-use
Mvh
–
#52
Laddnings/urladdningsförluster?
El för kylning/uppvärmning av batterier?
El till luftkonditionering?
Förluster i elstolparna?
Stilleståndsförluster (Li-jon-batterier självurladdar 5-20% per månad beroende på temperatur)?
Elöverföringsavgift? (typiskt ca 75 öre/kWh)
Avskrivning av laddstolpar + ledningar?
Virtas vinstmarginal?
tty #45
Det som mäts är hur mycket som passerar laddaren.
WLTP-värdet för hur mycket en elbil drar per 100 km så är laddförlusterna medräknade. Enligt standarden skall man ladda med maximal effekt på DC-laddaren.
Enl WLTP så drar min bil 1,71 kWh/mil. Räckvidden är 425 km med batteri på 67 kWh användbart. Det innebär 1,58 kWh/mil. Då kan man anta att laddförlusterna är 8%. Det jag har läst är att laddförlusterna är 6-9% vid DC-laddning.
Claes-Erik Simonsbacka #53
Det där låter rimligt om man laddar 90% eller mer hemma.
Jag kan bara ta mig själv som exempel. För mig kommer elen att kosta 7-8 tusen på ett år. Då ligger halva kostnaden på de 20% som jag inte laddar hemma.
Min bensinbil förbrukade ungefär 1300 liter bensin per år. Med 20 kr per liter så blir det 26 000 kr.
Att jag sparar mycket i energikostnad per år beror på att jag kör längre än medelbilisten, har egen laddbox, timdebitering på elen, tidstariff på nätdelen och att jag anpassar laddningen till när elpriset är lågt.
tty #53
Virta kan ordna betal-lösningar för privatägda laddboxar som finns hos företag, bostadsrättsföreningar och även privatpersoner som kan tänka sig att låna ut sin egen laddbox.
#54
Laddförlusterna beror av hur snabbt du laddar eftersom den är proportionell mot kvadraten på laddningsströmmen, och all laddning är DC, det är bara frågan om var likriktaren är placerad, i stolpen eller bilen. 8% torde förutsätta mycket långsam laddning, Tesla anger 13-15%.
Urladdningsförlusten vid körning beror av hur snabbt man laddar ur, och jag vet inte var man mäter, om det är i batteriet eller motorn.
Generellt kan man nog säga att för varje kWh som motorerna i en elbil använder behöver minst 1,5 kWh produceras i kraftverket.
Ett stort problem med att på relativt kort tid byta ut fossilbilsflottan till elbilar måste väl vara att – dom närmaste 10 – 20 åren så ökar man klimatbelastningen kraftigt pga dessa stora utsläpp som nytillverkningen medför…. Är det ok med denna utsläppsökning om det nu är snabb minskning av utsläpp som gäller?
Borde det dessutom inte byggas mindre och lättare bilar – varför alla dessa stora suvar och liknande?
Hela fordonsproblemet i klimatperspektivet känns som en lekstuga – med oklara lekkamrater.
tty #56
Det som mäts är hur mycket som man laddar elbilen.
När det gäller AC-laddning av elbilar så blir en stor del av förlusterna i ombordladdaren i bilen. Effekten vid AC-laddning är som regel så låg att det inte blir så stora energiförluster i batteriet. Har man en 11 kW ombordladdare så blir det minst enegiförluster om man laddar med 11 kW.
Någonting som drar ganska mycket i moderna bilar är färddator, säkerhetsystem och annan elektronik. Det är saker man inte tänker på. Det drar ju inte lika mycket som värme eller AC. Men många bäckar små….
Virta var också företaget som skickade en räkning på 15700:- till en privatperson. Jag säger inte att Virta har gjort fel, lite förstånd måste man väl ändå kunna begära av den som utnyttjar tjänsten. Krav på att det ska informeras om allt på en i det här fallet väldigt liten laddstolpe eller i en mobilapp verkar orimligt, sannolikt får man den informationen när man tecknar ett abonnemang, men sånt orkar inte folk läsa.
”Det var först när det där mejlet från Virta dök upp, om att det inte fanns tillräckligt med pengar, som Jaan Vaks insåg att elva laddningar under en månad resulterat i en kostnad på 15 751 kronor.
– Det var helt galet. Normalt sett brukar vi enbart betala för elförbrukningen, och har en total månadskostnad på runt 350 kronor i månaden, vi har aldrig betalat mer än 400 kronor tidigare.
Flera mejl och telefonsamtal senare visade det sig att Jaan fått betala för mer än bara elen. Utöver elförbrukningen hade han även fått betala för parkering och roaming, inklusive en uppkopplingsavgift på 6,86 euro per timme, även när bilen var fulladdad. Kostnader som började ticka på redan efter två timmar.
– Jag ångrar att jag inte kontrollerade priserna i appen. Ett fåtal gånger hade bilen stått parkerad i upp till 46 timmar. Självklart är det inte rätt att stå inkopplad så länge på den platsen, men livspusslet är inte alltid så enkelt, säger Jaan Vaks.”
Stolpen i fråga:
https://drive.google.com/file/d/1wY2IL-vKC68XLS3F2FIasw8OCwXAr3Cp/view?usp=sharing
#58
”Någonting som drar ganska mycket i moderna bilar är färddator, säkerhetsystem och annan elektronik. ”
Liksom kylning/värmning av batteripacken och lastbalansering mellan batterierna. Det sistnämnda kan variera kraftigt p g a batterikvalitet. Är batterierna bra och nya blir det inte mycket.
tty #60
När Tesla testade sin första självkörande bilar så drog datorerna mer ström än vad det gick åt driva fram bilen. Säkerligen har de fått ner elförbrukningen för självkörningssytemet men energiåtgången är en bidragande orsak till att flera biltillverkare i dagsläget inte inför mer förarstödsystem än det är idag.
Sigge #58 #61. Jag tvivlar på att de enheterna drar mycket ström, men jag vet inte.
Lägg handen på, bränner du dig drar de mycket ström.
Suck.
Se helheten.
Det behövs batterier till mycket, mycket, mycket mer, än elbilar enligt #politikernas planer.
Tex gigantiska batterilager, där energi ska lagras från vind & solkraft.
Ingen vill redovisa hur helheten ser ut.
Inte ens för Sverige, vill @energimyndigheten på förfrågan, redovisa hur energifrågan ska lösa, trots att tidigare regering gav dem uppgiften att peka ut färdvägen för Sverige.
Att det fungerar bra med elbil för enskilda individer, säger ingenting om hur det kommer fungera när man ser på helheten.
Sverige har stora tillgångar på bla jordartsmetaller.
De behöver grävas upp om omställningen ska ha en chans att lyckas.
Kruxet är de ligger på samemark, natura 2000, naturskyddsområden och direkt i anslutning till en av de största vattentäkterna, Vänern.
Sammantaget kan man bara konstera, som RRV gjort några ggr.
Det saknas ordentliga underlag och analyser av hur det hela ska lösa sig……..
Andreas
PS
Eftersom EU energisystem är ganska integrerat, är att räkna med energimixen bara i Sverige, ett klart tveksamt tillvägagångsätt.
Ds
Batteribilar kommer att bli en kort parentes inom transportsektorn eftersom det inte finns råvaror för att tillfredsställa de politiska ambitioner som hörs.
Enda alternativet är att endast nomenklaturan får tillgång till egna fordon, men den sanningen har inte nått medborgarna.
https://www.youtube.com/watch?v=sgOEGKDVvsg&t
Dessa resonemang leder fram till den ofrånkomliga slutsatsen att fritt bilåkandet som vi nu tar för givet inte kommer att tillåtas i framtiden.
Är det må hända detta som är bakomvarande syfte från miljörörelsen?
Sigge, tty och Lars Cornell
Det är dagens ungdom som kommer att köpa bilarna och deras barn kommer att använda dem.
Epa-folket har idag ljudanläggningar på 1000 W i sina fordon och jag tvivlar på att de nöjer sig med mindre den dag de själva kan programmera ljudet när det drar iväg från fiket.
Ser formel E på TV och hör att det låter som min barndoms bilbana. Jag tror att ljudeffekter kommer där också, för det är väl ingen som önskar sig tillbaka till stumfilmen?
Till sist, se fyra minuter video och betänk att det inte bara är att ta fram reservdunken:
https://www.youtube.com/watch?v=d_obUna1wfU
#Leif 64 och Jan Holmberg 65#
Mitt inlägg i våras om fransk energipolitik beskriver hur flera f.d. franska ministrar i parlamentsförhör under ed stolt förklarade att avsikten med deras politiska beslut inte var att alla dagens bilar skulle ersättas med eldrivna fordon. Syftet var att minska det totala antalet bilar.
Självfallet kommer vissa för samhället oumbärliga grupper som politiker, journalister och artister av olika slag att prioriteras framför alla andra, både i tillgång till bil och i vilka körningar som tillåts. En nomenklatura som Leif skriver. Systemet med tillåtna – déplacements justifiées – och förbjudna förflyttningar testades under det franska Covid-19 utegångsförbudet. Myndigheterna angav en handfull skäl då det var tillåtet att avlägsna sig från hemmet. Om man lämnade sin bostad var man tvungen att antingen digitalt eller på ett medhavt dokument deklarera skälet till förflyttningen.
Med jämna mellanrum hör jag argument för att utegångsförbudet ska återinföras, nu med motiveringen att det ska rädda planeten från att brinna upp.
Just medborgarnas förflyttningar betraktas av franska regeringen som ett klimatproblem som måste regleras i lag och jag kan inte tänka mig att det ser annorlunda ut i Sverige. Redan 2021 ingick det i franska regeringens stora klimatlagstiftning.
Franska regeringens tillkännagivande den 21 juli 2021:
”Idag tar vi in ekologi i fransmännens liv. Med mer än 305 artiklar och ett handlingsfält som berör alla områden i det dagliga livet, från konsumtion till boende, inklusive resor, är detta femårsperiodens största ekologiska lag.”
https://www.ecologie.gouv.fr/loi-climat-resilience