Utan ström stannar elbilar

Tege elbilar

I snöovädret på västkusten nyligen stannade många elbilar i stillastående köer på motorvägen när deras batterier dog. Batterierna tappar laddning i kyla, även när de inte driver bilen.

Besvärande i kyla och hård blåst, när man varken får värme eller kraft för att driva bilen framåt. Ju mer erfarenhet entusiastiska elbilsköpare får av hur deras bil fungerar i vardagen, desto mer svalnar entusiasmen.

Tyvärr döljer mina kolleger bland svenska biljournalister hur kort man egentligen kommer på en laddning i nya elbilar. De återger utan kritik tillverkarnas officiella uppgifter om batterikapacitet, förbrukning och räckvidd.

För batterikapaciteten finns två uppgifter: brutto (= maximal) och netto (= faktiskt tillgänglig). Brutto brukat vara 5 kilowattimmar mer än netto. Det motsvarar två till tre mils körning.

Men även från netto bör man avräkna runt 20 procent. För att skona batteriet bör man varken ladda mer än 80 procent eller köra helt tomt. Nya elbilars elektronik förhindrar både full laddning och att köra helt slut på en laddning.

Alltså är bara högst 80 procent av batteriets nettokapacitet dagligt och praktiskt tillgänglig. Vidare förbrukar elbilar över året räknat mer än deras officiella data utlovar. Dels drar de runt en tredjedel mer i vinterkyla. Dels drar de också mer om man faktiskt utnyttjar möjliga prestanda.

En elbil med 60 kWh batteri har netto ca 55 kWh tillgängliga. Av dem får/kan man utnyttja 80 procent = 44 kWh. Officiellt skall bilen dra t. ex. 1,8 kWh per mil. Det motsvarar i praktiken 24,4 mils räckvidd.

Men i reklamen anges 33,3 mils räckvidd, alltså med 1,8 kWh från 60 kWh kapacitet. Då stannar bilen mitt ute i trafiken som närmare två ton död metall. Både dyrt och farligt.

Är man dum nog att hamna i den situationen med en bensin- eller dieselbil, tar man reservdunken i näven, traskar till närmaste mack och fyller i fem liter. Det räcker sedan för att köra till macken och fylla på.

Icke så i en elbil. Den måste laddas från laddstolpe eller laddbox. Sådana växer inte på trän, och dit måste bilen bogseras för dyra pengar. Bogsering kan därtill skada motorn, om bilen rullar på drivhjulen. Med fyrhjulsdrift blir det svårt.

I svensk motorvägsfart blir elbilar törstiga, särskilt vintertid. Mot 1,5-2 kWh per mil blandad förbrukning står 2-2,5 kWh/mil på långfärd, vintertid snarare 2,5-3 kWh per mil. Med 40-50 kWh praktiskt tillgänglig kapacitet kommer man då 13-20 mil per laddning innan det börjar bli kritiskt.

Elbilsägares långresor måste därför planeras efter var man kan ladda bilen – och om dessa ställen fungerar och är lediga. Avskilt belägna adresser blir svåra att nå. Sverige krymper med elbilar!

Man kan gardera sig med större batterier. Men det kostar. För att säkert kunna köra 40 mil på en laddning i motorvägsfart behöver man uppåt 100 kWh batterier. Dessa väger uppåt 700 kg och kostar uppåt 150.000 kronor.

Sådana bilar väger drygt två ton och kostar uppåt miljonen. Alltså helt utom räckhåll för flertalet svenska bilister. Även måttliga 40 procent värdeminskning på tre år betyder uppåt 400.000 kronors förlust.

Ändå hyllar svenska motorjournalister sådana bilar som ”tekniska framsteg” och menar att de är framtiden. Utan att bry sig om ägarnas ekonomi och praktiska vardag.

Visst är runt 80 procent av alla bilfärder inom 5-6 mils avstånd. Men det kräver inga bilar för en halv till en miljon kronor. Min fråga till kolleger bland svenska biljournalister är därför:

Vilka skriver ni egentligen för? Er rapportering är helt verklighetsfrämmande. Ni tycks kritiklöst vilja följa officiell svensk och europeisk energi- och klimatpolitik och tillfredsställa de biltillverkare som tvingas att följa denna politik under hot om mångmiljardböter.

Kan ni inte en enda gång ta bilisternas parti och börja ställa kritiska frågor? Det gör jag – men jag släpps ju inte in. Varför?

Tege Tornvall

2000-2011 chefredaktör för Nordens enda facktidning för/om fordonsindustri.

Tidigare svensk korrespondent för Automotive News Europe, AutoTechnology, Autosport, Motoring News, Motorsport Aktuell, AutoHebdo, Sport Auto och Autosprint.

Tidigare racingredaktör för Bilsport och racingreporter för Idrottsbladet och Bilsport Rally Racing.

 

PS. TT, SvD och andra media uppmärksammade i söndags 5/12 stillastående elbilar men modifierar problemet genom att citera lämpligt valda ”experter”.

Stefan Pettersson vid forskningsinstitutet RISE menar att även andra fordon kan ha fastnat i köerna men medger att kyla minskar elbilars räckvidd.

Fredrik Sundberg, chefredaktör för tidningen Elbilen i Sverige, försvarar med  glödande trosnit sin dyrkade elbil. Han säger att ”kylan påverkar batteriet, däckens friktion ökar mot snön, luften blir tjockare och ger ökat luftmotstånd…”

Man häpnar! Som bekant minskar snö och halka däckens friktion. Det är därför vi har vinterdäck! Marginellt ökat luftmotstånd spelar förstås ingen praktisk roll.

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Stefan Eriksson

    Experten säger:
    ”Det är inte fel på elbilen,, det är föraren det är fel på”.
    https://sverigesradio.se/artikel/experten-efter-snoovadret-inte-elbilen-det-ar-fel-pa-det-ar-foraren

    Jag tror att ”proppen” har gått hos denna expert.
    Något fel är det i alla fall.

  2. Johan Tisell

    Jag har kört närmare 14 000 mil med elbil.

    Givetvis drar det mer el på vintern, mer än jag hade trott.

    Att bli stående beror dock endast på dålig planering. Bilarna har mätare, så man vet när man skall ladda.

    Jag laddar dock alltid 100 % och på den äldre bilen, knappa 11 000 mil, har jag förlorat mindre än 5 % kapacitet. Så att begränsa sig till 80 % är onödigt.

  3. Mats Kälvemark

    Tack Tege för ditt insiktsfulla inlägg! Problemet med elbilar vintertid är ju att till skillnad från bensin/diesel så tas all energi för uppvärmning från samma källa som svarar för räckvidden, dvs batteriet. Värmen i
    bensin/dieselns är ju så gott som gratis och påverkar inte räckvidden. Komfortkylan vid varmt väder minskar också räckvidden. Att elbilar överhuvudtaget finns trots alla problem som du pekar på, är ju helt beroende på politisk/religiösa fanatikers tro att CO2 är en ”farlig gas” och då med maktmedel i form av piska (=kommande förbud mot försäljning) och morötter (=skattefinansierade rabatter och bonusar) tvingar marknaden åt ett håll som den absolut inte vill gå åt. Slutsatsen blir att vill vi få stopp på elbilseländet måste vi med ändå mera kraft visa att CO2:s klimatpåverkan är dramatiskt överdriven och IPCC:s klimatmodeller är mångdubbelt falsifierade genom den enkla åtgärden att jämföra med observerade data (temperatur, havsnivå) från verkligheten. Även räkna av alla falsifierade klimathot utbasunerade av charlatanerna som aldrig har förverkligats.
    Och då menar jag aldrig!

  4. Magma

    Det är förmodligen inget fel på elbilen så länge man håller sig innanför tullarna i kungliga huvudkommunen, Stockholm, men vill vi att hela Sverige skall leva så blir naturligtvis bilden en helt annan.
    Elkraft är en helt formidabel energiform för att driva industrier och värma bostäder – eller vilken annan verksamhet som helst som inte behöver vara mobil.
    Jag tycker nog att de som utropar sig till experter, eller blir utnämnda till det av media eller politiker med motivet att de har ”rätt” åsikt, kunde besinna sig lite och stå upp för den vanlige medborgaren – eller är det så intressant att få visa upp sig en stund i TV?
    Tyvärr verkar civilkurage vara en bristvara i dagens Sverige när ”alla” verkar vilja vara ”korrekta” medborgare i landet soffipropp …
    Huvudfrågan tenderar att hamna i om våra politiker är folkets företrädare, eller om folket av våra politiker enbart ses som ”valboskap” som skall vallas in i rätt fålla med en mix av skrämselpropaganda och rosa framtidsvyer i ett totalelektrifierat samhälle.

  5. Benny

    Så här blir det när miljömuppar och politiker slår sina knäppa skallar ihop och stressar fram omogen teknik. Elbilar har möjligen en framtid men då måste batteritekniken bli mindre miljövidrig, billigare, befrias från dyra metaller, kortare laddningstider, bättre kapacitet m m. Kort och gott måste de flesta problem lösas innan man stressar ut en halvfärdig produkt. Johan Tisell, hur då planera? Skulle elbilsägarna veta eller gissa att det var stopp på vägen? Nog är det så att elbilar har inget i kalla klimat att göra och inte i för varma heller! Elbilar ska nog bara användas lagom varma sommardagar och stå på säkert avstånd från andra bilar och hus när de inte används! De kan ju självantända…

  6. Solbacken

    Intressant att höra intervjuerna igår på Rapport, av folk på stan i Norrland, ang. vad man tyckte om att staten skulle satsa ordentligt på snabbladdare ända upp till Kiruna. Högst 10 mils avstånd mellan laddarna. Ingen var helt positiv.
    ”…opp hä ha vi nog ingen elbil…” …” kund nog satsatpå nåt annt”….och mest positiv: ….”bra att man satsar på glesbygden”….

  7. Lennart Svanberg

    Att någon ska sätta den lilla människans behov först känns helt otidsenligt. Våra politiker är uppskrämda av naturens självutnämnda lobbyister. ’Naturen kräver’ och sedan kan du i princip säga vad som helst vilket vi människor ska svälja.

  8. pekke

    Ja, på elbilar är urladdningsgraden snabbt fallande när man närmar sig batteriets ” botten ”.
    På en bränslebil motsvarar 1 liter bränsle alltid samma körsträcka oavsett om tanken är full eller nästan tom, på elbilen minskar körsträckan per kWh allt mer ju närmare man är batteriets ” botten ”.

    En bränslebilen fyller man bara på med bränsle och ev, starthjälp så är den mer eller mindre klar att köra.

    En elbil som stått urladdad i kyla längre stund bör bärgas till varmgarage innan laddning eftersom litiumbatterier inte bör laddas om de har för låg temperatur.

    De flesta elbilar har en förvärmning, men mycket tid spars nog om den står varmt, fast har batteriet laddas ur för mycket så är det nog ” kört ”.

  9. Håkan Bergman

    ”däckens friktion ökar mot snön”
    Det handlar inte om friktion, den minskar som Tege säger, däremot ökar rullmotståndet markant i snö, ännu värre i grusblandad snömodd. Bara att ta en barnvagn eller en dramaten och gå ut och känna. Men sånt tänker man väl inte på i Kalifornien.

  10. Lasse

    Elbilar är därtill tunga.
    I SVD debatt så tar man upp detta.
    Tillåt B körkort för tyngre fordon. EU medger detta undantag.
    Annars förlorar transportföretagen incitament till inköp av dessa tungbilar.

    Nu tullas det på vår säkerhet också!
    Med en EU moppe a 500 kg mot tungbilen på 2000 så blir det ojämt.
    Malus gör verkligen rätt för sitt namn.

  11. Magnus

    En fossilbil drar ungefär en liter per timme på tomgång. En liter bensin innehåller ca 9 kWh energi. En stor del av den energin kan användas för uppvärmning av kupén, spillvärmen från motorn. Elbilen drar 5-6 kW för kupé-uppvärmning enligt ett test på elbilen.se. Testerna gjordes vid minus 20 ca. I en elbil blir man tvungen ransonera och ändå tar elen slut snabbt. En budget elbil kanske har 20 kWh kvar när man blir stående. Efter tre timmar är 5 kWh kvar och det ska räcka till laddstationen.

  12. foliehatt

    Kan man inte eftermontera en separat. bränsledriven värmare? kanske som en vagn dragen efter fordonet, på samma sätt som på gengastiden 😁
    Det vore väl verklig utveckling och framgång?

  13. Simon

    Man blir väl om inte annat varm när man får knuffa elbilen till närmaste laddstation. 😉

  14. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Jag har kört närmare 14 000 mil med elbil.

    Givetvis drar det mer el på vintern, mer än jag hade trott.

    Att bli stående beror dock endast på dålig planering. Bilarna har mätare, så man vet när man skall ladda.

    Jag laddar dock alltid 100 % och på den äldre bilen, knappa 11 000 mil, har jag förlorat mindre än 5 % kapacitet. Så att begränsa sig till 80 % är onödigt.

    Johan # 2. Med 14.000 körda mil är din bil inte ny och kanske saknar elektroniskt skydd mot ur- och överladdning. Att fastna i snöyra bland långtradare på motorväg kan man möjligen undvika genom att stanna hemma. Men om man ändå måste åka? Skall man alltid ladda fullt i förväg? Hur mår batteriet av det i längden? Bra vore att få veta mer om din bil och hur du använder den. Jag nås på tege.tornvall@gmail.com.

  15. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    # 14. Jag glömde att ta bort Johans inlägg # 2 i början.

  16. Sven M Nilsson

    ELBIL?
    En orsak till haussen av elbilar var ju VW:s fusk med redovisningen som hitintills kostat dem 300 miljarder i böter och återköp. Problemet med de hälsovådliga avgasutsläppen och framför allt de cancerogena partikel- utsläppen från däck och asfalt är lokaliserat till tätort och citycenter. Där är elbilarna pga sin mycket större tyngd ett stort problem som man helt blundar för.
    Mitt avgasreningssystem CATARSIS är fullt utprovat och ger 100% rening av CO, HC och partiklar samt 99% rening av NOx. De nu föreslagna Euro 7 kraven kommer att gälla i första steget 2025 och i slutsteget 2030. De är så strikta att bilindustrin med empas påstår att de inte kommer att kunna producera dieselbilar. CATARSIS har fyra ggr mindre volym och kostnad än nuvarande laminära system och klarar Euro 7 kraven med marginal. EU- kommisionen är väl informerade och kommer nog inte att vika ner sig denna gång.
    Den stora paradoxen med elbilar är att de är klassade som 0-utsläppare av CO2 och därför får exv. 70 000:- i bidrag, vid köp. Det är vi skattebetalare och speciellt fossildrivna bilägare som får betala. Trots att en elbil ger två ggr mer CO2 än en modern dieselbil.
    Vid batteritillverkningen produceras CO2 som motsvarar dieselbilens CO2- utsläpp under normal drift. Dessutom, pga att 85% av all el är fossil- producerad + ca 5% är CO2-producerande, så förorsakar elbilen två ggr mer CO2-utsläpp än en modern dieselbil. Om man häller i dieseln direkt i tanken i dieselbilen med 57% verkningsgrad istället för att först använda dieseln för elproduktion med en verkningsgrad totalt under 30% så blir det så!
    Contentan av att det åtgår två ggr mer fossilbränsle för en elbil betyder att elen kostar två ggr mer. Något som man börjar förstå efter senaste tiden elprishöjningar. I Tyskland kostade elen 20:- milen medan min Citroen kostade 7:- milen.
    Volvos rekommendation är batteribyte efter åtta år eller 16 000 mil. Ett byte kostar ca 150 000:-. Slå ut det på medelkörsträckan på 1200 mil/år i åtta år dvs 150 000/8×1200 ≈ 16:- milen. Skall det inte räknas som en drivmedelskostnad? Skall inte orginalbatteriets kostnad räknas som endrifrskostnad?

  17. En självklar fortsättning som inte så många tänker på, ännu, är fortsättningen på överskriften…..
    …. och allt annat.

  18. Lasse

    Bilden Tege T visar ovan är intressant.
    Är det så att EUs olika utsläppsdirektiv är så stränga att de släcker ner bilar med förbränningsmotorer?
    De blir ju resultatet när VW och andra tvingas fuska för att uppnå de allt strängare kraven.
    Jag misstänker att detta är en strategi för att få oss mindre rörliga och konsumera mindre av allt.

    EU är skadligt för oss när de tvingar fram förändringar som ger oss Tungbilar.
    EU är också skadliga för oss när de släpper fram EU moppebilar.
    Framförallt har EUs elhandel visat vad den ger oss i pris på elen!
    Fattigdom och el-ände! 😉

  19. Batteribil är ingen lösning för att ersätta världens nuvarande bilar trots ”enkel” konstruktion med få rörliga delar jämfört med explosionsmotorn.

    Idag byggs bilar av järn, aluminium och plast/gummi/glas samt lite koppar till eldragningen. Råvaror som räcker till alla och som inte kan ta slut.

    OM de klimatreligiösa anser att fossila bränslen skall bort och ersättas med metaller/el så måste hela världen ställa om. Vad för nytta för klimatet är det att några få rika kan köpa sig en flashig leksak att ståta med på uppfarten?

    För att förse världens 1 miljard bilar och lika många andra fordon behövs:
    Grafit är metamorf stenkol men kan tillverkas av petroleumasfalt med mycket elenergi. Måste mångfaldigas i produktionen.

    Nickel bryts idag så det räcker till bara 0,4 kg/jordinvånare (eller räcker till 2 kg rostfri diskbänk). Ett NMC batteri har ca 6% dvs 24 kg eller 60 år av din rättvisa ranson och då får du ingen rostfri diskbänk….

    Koppar bryts till 3 kg/invånare. Måste dubblas eller trefaldigas. Ett batteri innehåller 11% koppar så 400 kg blir drygt 40 kg koppar bara där+ kraftigare elkablar+laddstationer och dess infrastruktur= över 80 kg koppar/bil.

    Litium kan kanske finnas så det räcker men många gruvor måste öppnas. 2% av batteriet = 8 kg

    Kobolt/mangan används för att öka prestanda och minska korrosionen vid snabbare laddning.
    Kobolt utvinns idag till 17 gram/invånare, räcker aldrig på långa vägar. Kända reserver är drygt 1 kg/invånare.
    Ett NMC batteri innehåller ca 7% = 28 kg!
    Måste ersättas, räcker aldrig

    Bränderna kommer tvivelsutan att öka kraftigt, litium spontantänder och får under inga omständigheter utsättas för fukt eller vatten. Natrium är ännu värre om något ljushuvud tänkt använda det.

    Märkligt att det ens får tillåtas!

    Nej igen! Vi har bara ett periodiskt system att plocka grundämnen ifrån. Det verkar finnas vanföreställningar att vi kemister kan trolla.

    Batteribil är ok i vissa sammanhang, jag skulle tänka mig att ha en som klarar max 10 mil för alla småärenden. OM den var billig och elen var billig. Får annars leta upp en Tjorven och fixa till den med moderna batterier.

  20. Håkan Bergman

    Sven M Nilsson #16
    För den som inte har möjlighet att ladda hemma blir det nog inte i första hand elpriset som bestämmer kostnaden för laddning utan det faktumet att en laddplats inte kan betjäna mer än en till två kunder per timme. En diesel- eller bensin-pump kan på samma yta betjäna säg fem till tio eller ännu fler kunder och såna här anläggningar bygger man inte där markhyran är låg.

  21. Sedan vi ställt om världen till fossilfritt, vad har de klimatreligiösa tänkt att ha som vägbeläggning?

  22. Håkan Bergman

    Lasse #18
    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:02009R0443-20140408&from=EN

    ”4. Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i Europeiska unionens allmänna budget.”

    Så har det gått med svenska folkets urgamla rätt att sig självt beskatta. Det är bara att successivt skärpa kraven så trillar mera pengar in i Bryssel.

  23. Björn

    Man kan undra om elbilen är en fullvärdig bil, åtminstone på vår breddgrad. En ren elbil kan i vissa miljöer vara ett komplement, men inte en lösning på framtidens transportmedel. Att skapa en laddinfrastruktur för att säkra laddbehoven, är en gigantisk historia tillsammans med effektbristen. Den rena elbilen blir kanske en parentes på transportområdet med tanke på dess begränsade autonomi och att teknikutvecklingen aldrig står still. Att blint från politikerhåll, kräva att allt på kort tid skall ställas om till eldrift, skapar bara en destruktiv utveckling. Kunskaper om fordonsutveckling och dess möjligheter, finns i konstruktörernas hjärnor och inte i politikernas.

  24. Sven M Nilsson

    Laddningsstationer!

    Nu är det återigen skattebetalarna som får stå för notan!
    När betalade vi en enda Mac eller Tankstation?
    Det får väl elbolagen tillsammans med elbilsföretagen göra!!!
    Hur långt får de gå med subventioner för elbilar och dess infrastruktur innan vi reagerar?

  25. SatSapiente

    ”Stenåldern tog inte slut pga brist på sten utan för att något kom på något som var bättre”.
    Att genom politiska beslut försöka införa en teknik som inte är mogen är idiotiskt.
    Det är mycket ”vänta och se”:
    ”Snart kommer mycket energieffektivare batterier”, det kräver ett nytt periodiskt system med nya grundämnen. Inte särskilt troligt.
    ”Snart kommer vi att bygga nya batterier av gamla återvunna”, något sådant sker inte ännu i någon stor skala, kostnaden är för stor, en varning för kommande miljöproblem när nuvarande elbilsflotta börjar skrotas.
    ”Vi kommer att bygga ett landstäckande system med elbilsladdare på minst 50 kW/st”, var kommer den effekten ifrån kalla vindstilla vinterdagar? Vi har redan effektbrist under vissa tider. Ska man bara kunna ladda dagtid när det blåser tillräckligt?

    Jag prenumererade en kort tid på tidningen Vi Bilägare, men sade upp prenumerationen med motiveringen att tidningen borde byta namn till Vi Elbilägare. Sida upp och sida ned med idel lovsånger till el och hybridbilar.

    När (och om någonsin) elbilar blir bättre än ICE-bilar i alla avseenden kommer människor att byta utan denna propagandastorm för elbilen.
    Dagens elbil är ingen generell ersättare för dagens ICE-bil.

  26. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    Håkan # 20. En mackpump fyller runt 30 liter per minut. Två minuter = full tank för de flesta bilar. Plus någon minut eller två för att hantera kort och slang.

    Ungefär var tredje vecka med vanlig körsträcka, i medeltal 1.200 mil per år. Totalt någon timme för hela årets tankningar – plus eventuell tid för att handla, tvätta bilen etc. Men det gäller ju alla bilar.

    Vid laddstolpar börjar kommuner och markägare ta ut P-avgift för att elbilar inte skall stå för länge. Om bilen drar 2 kWh per mil och man laddar 30 kWh på en timme med 20 kr avgift, blir det 1:33 per mil att lägga till själva elpriset.

  27. Lasse

    14:42 Avgörs det om vi kan få el till bilarna kontinuerligt:
    https://www.svt.se/nyheter/inrikes/annika-strandhall-s-kallar-till-presstraff
    Slutförvaret-
    Gissar på ett oklart besked.
    Ok bygga men inte lagra!

  28. Torbjörn

    Batteribilen är en sommarbil så enkelt är det.

    Klippte och klistrade vad som gäller för
    LI-ION batterier i allmänhet…

    ”””Laddning ska endast ske i plusgrader och med anpassad laddare. Urladdning i minusgrader är möjlig men med lägre kapacitet.

    OPTIMAL TEMPERATUR LI-ION BATTERIER = 20°C

    Vid 0°C har batteriet ca 85% av angiven kapacitet. I minusgrader är kapaciteten <80% ""

  29. Lasse

    #27 resultat: En tidsplan för två olika beslut.
    22 Dec ang mellanlagret och slutet av januari 2022 ang Forsmarkslagret.

    Ministern som saknar egen planering har gjort läxan. Undviker misstroendeomröstning?
    Vetenskapsradion klotet hade parallellt program om förvaringen.

  30. SatSapiente

    #29
    Hm, beslut 22 dec ang utökningen av förvaret av medel- och lågaktivt avfall, i bergrum under havet vid Forsmark, ett förvar som alltså redan finns. Och beslut i slutet av januari ang lager för använt kärnbränsle, ett lager som ännu inte påbörjats.
    F.ö. anser jag att det använda bränslet är för värdefullt för att ”slutförvaras” i ett berglager i 100-tusentals år. Det innehåller energi nog att driva en kärnkraftsflotta motsvarande dagens i över 500 år. Detta i nya reaktorer som då kan bränna ut ”avfallet” så att resterna är aktiva i c:a 300 år.
    Låt dagens utbrända bränsle få vara kvar i CLAB’s mellanlager i väntan på dessa nya reaktorer och påbörja planeringen för byggande av de nya reaktorerna bums!

  31. Från vänstern kommer ständigt dessa klagomål om ”klyftor”, med vilket menas olika utfall lönemässigt och pensionsmässigt beroende på jobb och utbildning. Men få partier har väl gjort mer för ökade klyftor än S och MP?

    Elbil, solcellstak, höga energipriser etc belastar hushållsekonomin ganska rejält. Endast de rika har råd att ”rädda planeten” (trots alla statliga subventioner till de rika), medan vi medelklassare och låginkomsttagare tvingas hålla hårt i plånboken. De rödgrönas cirkulära visioner krossar oss mindre bemedlade med sina skatter. Samtidigt som vi undrar ”vad fan får vi för pengarna”?

  32. L

    Vad jag förstår så kommer problemet bli vad vi gör av alla gamla batterier, ska dom skyfflas över till Afrika. Det kanske blir el bilar framåt men dröjer nog 10-20 år innan bilarna är färdiga till dom kraven marknaden ställer. Det kanske blir så att om 30 år frågar vi oss vad vi höll på med när vi förstör miljön för att ta fram alla de metaller som behövs. Vad säger miljörörelsen om det?

  33. GK

    För tre veckor sedan skickade jag följande till redaktionen för Vi Bilägare:
    ”Hej,
    Som läsare och prenumerant av Vi Bilägare under 35 år har jag vant mig vid relevant och konstruktiv bedömning av bilar och trafik. Ni har haft en tidning som har varit läsvärd år efter år.
    Tyvärr så har min bedömning av er tidning kommit att ändras till det sämre de senaste åren, och detta beroende på er tillsynes okritiska inställning till ny motorteknik, i stort sett helt styrd av det påstådda klimathotet. Jag saknar naturvetenskapliga rimlighetsbedömningar från er. Om ni gjorde sådana skulle ni inse, och kunna förmedla till era läsare, att mycket som påstås och utlovas av politiker är fullständigt orealistiskt.
    Låt oss börja med det enklaste: Anledningen till att bensin- och dieselpriserna drar iväg uppåt är till 100 % politiska. Den politiker som påstår något annat är bara ute efter att blanda bort korten. Ni vet själva att ung. 2/3 av vad kunden betalar vid pumpen är skatt, och detta kan alltså ändras av enkla politiska beslut.
    Detsamma gäller elpriserna, som efter stängningen av Ringhals 1 för ett knappt år sedan, varierar våldsamt i elområdena 3 och 4, dvs. i praktiken söder om Dalälven. Ni och alla andra, kan enkelt följa elproduktion och elpriser på Svenska Kraftnäts websida ”Kontrollrummet” Kontrollrummet | Svenska kraftnät (svk.se) Här ser man att framförallt elområde 4 har ruskigt höga elpriser samtidigt som Sverige exporterar flera tusen megawatt. Fullständigt vansinnigt, och återigen till 100 % en konsekvens av en kombination av förödande politiska beslut. Sverige hade en gång i tiden världens kanske bästa och säkraste elförsörjning, men har genom politiska beslut på ett effektivt sätt raserat denna. Samtidigt ska allt mer drivas av el. Det säger sig självt att detta inte går ihop. Sverige går mot kaos i sin elförsörjning!
    Hur kan ni som biltidning så okritiskt propagera för elbilar? Låt oss räkna på vad som händer om folk i gemen börjar byta sina konventionellt drivna bilar mot elbilar:
    Sverige producerar i genomsnitt under året c:a 19000 MW (effekt, inte energi). På sommaren är det lite mindre och på vintern lite mer, och när det blåser blir det lite mer än när det inte blåser.
    Låt oss vidare anta att den genomsnittlige elbilsägaren laddar sin elbil med enfas 16 A och 230 V. Det blir 3,7 kW. 19000 MW räcker då till att ladda c:a 5,1 milj. elbilar. Om dagens c:a 6 milj. inregistrerade bilar i Sverige byts till elbilar, kanske det blir någon milj färre bilar totalt, dvs. 5 milj.
    Konklusion: Om hela Sverige skulle gå över till elbilar skulle elproduktionen i genomsnitt över året bara räcka till att ladda bilparken samtidigt. Ingen el blir över till något annat, fabriker, värme, ljus, m.m. Det går inte att göra situationen bättre genom att bygga och installera mer vindkraft. Ytterligare vindkraft i Sverige skapar bara mer och större obalanser i elsystemet. Det blåser inte mer för att vi bygger mer vindkraft. Sedan när det råkar blåsa på så får vi ett elände att bli av med överskottskraften, så kallad skräpkraft.
    Men vätgas då? Är inte det bra? Nej, tyvärr. Vätgas har två stora problem som gör att den får svårt att hävda sig utanför experimentstadiet:
    1) Vätgas framställs genom spjälkning av vatten till vätgas och syrgas. Vatten är ett av de mest stabila ämnen som mänskligheten över huvud taget känner till. Det går åt enorma mängder energi att framställa vätgas. Varifrån ska denna energi tas? Från vår elproduktion som redan idag går på knäna?
    2) Vätgasmolekylen H2 är den minsta molekyl som mänskligheten känner till. Den är mycket svår att hålla inspärrad, utan ”kryper” genom de flesta material, även stål. Ska det sedan bli någon energimängd att tala om så behöver rätt mycket vätgas hållas inspärrad under högt tryck. Detta kräver tjocka stålbehållare som blir mycket tunga och skrymmande. De tekniska problemen att få fordon baserade på vätgasdrift att fungera i reguljär kommersiell trafik är enorma.
    Så, lite mer grundläggande fysik och naturvetenskap kopplad till er motorjournalistik vore hälsosamt, så ni inte bara dras med i den ena orealistiska politiska idéen efter den andra. Ottos och Diesels uppfinningar har stått sig i drygt 100 år, och kommer att stå sig i många år än, oavsett vad politikerna tycker och vill. Naturlagarna kan inte ens politiker, och än mindre journalister, sätta sig över.”

  34. Håkan Bergman

    Ingemar N. #31
    När det gäller MP är det helt klart att deras mål är att vi ska bli fattigare, för att rädda planeten? Om inte S snart, mycket snart faktiskt, byter fot i energifrågan kan vi nog börja räkna bort dom som politisk kraft i Sverige. Det man har startat stoppar man inte i en handvändning, i Januari kommer elräkningarna, sen kommer högre matpriser, högre boendekostnader, osv, allt sånt som slår mot dom sämst ställda i samhället. Fy påre sosse…

    https://www.youtube.com/watch?v=vgpca5VmQ48

  35. Magma

    Jag tänker mig en dieseldriven generator på ett släp efter bilen så att jag kan ladda elbilen kontinuerligt medan jag kör … 🤔 … om man skall tävla med MP om famösa framtidsvisioner.

  36. Hans H

    #14 Tege Tornvalls

    Batteritillverkarna säger numera att det inte alls medför ökat *slitage* på batteriet att ständigt hålla på att småladda så det är så fullt som möjligt.

    Vad är din uppfattning?

  37. Varför överhuvud taget utveckla ett batteri med kobolt när man direkt kan inse att världens kända koboltresurser inte räcker speciellt långt?
    Var det lättja? Att slippa utveckla något annat? Var det riskkapitalisterna som stod bakom och skrek? Eller ren dumhet?

    Samma med iridium och PEM-celler för vätgas.
    Allt iridium var redan uppbokat. Inte ens om alla Iridiumanvändare idag lägger ned sin produktion så räcker världsproduktionen på 3,5 ton inte långt i det tänkta vätgassamhället.
    Är alla hjärnor och kampar?

    Skall vi in och ersätta olja så måste det ske med råvaror alla kan nyttja, vad för mening är det annars med att bara några få kan ställa om?

  38. Björn

    GK [33]; Bra initiativ! Alla journalister idag gör det lätt för sig med sitt undvikande av undersökande journalistik. Science is not settled, vilket tydligt undviks för att slippa de tyngre tekniska frågorna och detaljerna, vilka kräver påläsning. Det är obegripligt att redaktionerna verkar kväva visionerna om alla olösta frågor på alla tekniska områden. Det finns hur mycket som helst att spåna om, för vi är trots allt bara i början av en oförutsägbar otrolig teknisk evolution.

  39. Rossmore

    #Tege Tornvall:

    ”Avskilt belägna adresser blir svåra att nå. Sverige krymper med elbilar!”

    Är väl ändå tvärtom! För varje laddning behöver man åka längre utan att kunna. Sverige växer. Leve Sverige!😎

  40. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    >Hans H # 36. I och för sig laddar jag min gamla Doro-telefon mest hela tiden, men med allt klenare resultat. Att tillverkarna själva varnar för både ur-och överladdning visar att de vill slippa dyra och besvärande civilmål. Enstaka elbilsägare trotsar råden utan större problem. Själv vet jag inte.för jag undviker elbilar.

  41. Olav Gjelten

    Är det vi med bensin- och dieselbilar, som via försäkringen, får betala alla dessa bärgningar till elbilsägarna tro?

  42. Är det nån som känner till vintertester av elbilarna. Då tänker jag inte på s.k. vintertester vid -20 grader. Här uppe (Norrbottens kustland, närmare 200.000 människor) har vi så gott som varje vinter perioder med -25 – -30 grader, vart tredje år kanske -30 – -35, vart tionde år kanske -35 – -40 och kanske vart tjugofemte år kallare än -40 (som i januari 1999). Vi hoppas på mildare vintrar men inte på kort sikt. Absolut funkar det för entusiaster som ger sig attan på att det ska funka, Har en Tesla nära mig. Mera varmgarage (typisk mp lösning) och snabbt hem igen är fusk. Har nån sett riktiga vintertester?

  43. tty

    #37

    Apropå iridium till PEM-elektrolysceller så går det f. n. åt ca 0,7 kg/MW. Hela världsproduktionen är ca 5-7 ton per år, och motsvarar alltså ca 7000-10000 MW elektrolyskapacitet.

    Om allt iridium som produceras används för elektrolys av väte kan man alltså bygga ut världskapaciteten med motsvarande en tredjedel till hälften av lilla Sveriges elförbrukning per år.

    Det kan nämnas att Kinas kolkraftverk ensamma producerar ca 1000000 (just det, en miljon) MW.

    Nej, ”vätgasekonomin” är nog inte ett faktum vare sig 2030, 2050 eller 2100 vad än politikerna må inbilla sig.

  44. tty

    PS

    Iridium råkar vara ett av de sällsyntaste av alla grundämnen. Halten i jordskorpan är 0,000003 ppm, alltså en del på trehundra miljarder.

    Halten är betydligt högre i meteoriter och asteroider, typ 0,5 ppm.

  45. tty

    #42

    ”Mera varmgarage (typisk mp lösning) och snabbt hem igen är fusk”

    Vem vill ställa en bil med ett litiumjonbatteri i ett garage? Inte jag i alla fall, om det inte är i en separat byggnad.

    Men skall man nattladda så måste batteriet hållas varmt. Det är mycket riskabelt att ladda ett fruset litiumjonbatteri. Snabbladdar man är det inget problem, alla batterier har ett inre motstånd, så de blir varma vid laddning (och urladdning). Elbilar måste tvärtom ha ett kylsystem för batteriet, helst vätskekylning (vilket Tesla har), och jag antar att det inte är alltför svårt att använda samma system för att vid behov värma batteriet om förlusten under laddning inte räcker. Det innebär ju dock naturligtvis att laddningsströmmen minskar och den totala elförbrukningen ökar.

    Däremot går det mycket väl att ladda ur batteriet även om det är -40, men räkna inte med att det räcker många kilometer.

  46. tty

    #37

    ”Varför överhuvud taget utveckla ett batteri med kobolt när man direkt kan inse att världens kända koboltresurser inte räcker speciellt långt?”

    Det är verkligen inte trivialt att utveckla bra batterier, man får helt enkelt använda de ämnen som fungerar. Nu arbetas det i och för sig intensivt på litiumjonbatterier med fast elektrolyt där kobolt inte behövs, men då behövs istället mycket mera koppar och nickel.

    ”Hur man än vänder sig har man ändan bak” som min mormor brukade säga.

  47. foliehatt

    tty,
    din mormor hade rätt!

  48. Karl Eider

    #45 tty

    ”Vem vill ställa en bil med ett litiumjonbatteri i ett garage? Inte jag i alla fall, om det inte är i en separat byggnad.”

    Och så är det precis det man gör i gallerior och många andra garage i våra större städer. Anordnar laddplatser.

    Dessutom samlar man för säkerhets skull alla batteribilarna på ett ställe, så att om en fjuttar eld, så sprids den snabbt till de andra. Giftig rök gör att brandkåren kommer ha avårt att släcka. Elden kan spridas vidare till alla bensindrivna bilar. Då är katastrofen ett faktum.

    Än värre är det om en batteribil självantänder på en färja. Bara en tidsfråga innan det kommer hända.

    Hemska tanke. Huvaligen.

  49. johannes

    #43 tty
    Ca 3,5 ton iridium enl min elektrodleverantör. En siffra som legat någorlunda konstant under hela min tid i den branchen sedan 90-talet.

    Men ökar man nickelutvinningen, vilket är ett måste för elbilar och våtväte elektrolys så blir det mer iridium, men det hjälper inte.

    Min poäng är att man hoppar huvudstupa i nya projekt utan att göra basik grundtänk.

  50. # Håkan Bergman 34#

    ”När det gäller MP är det helt klart att deras mål är att vi ska bli fattigare, för att rädda planeten?”

    Vi återkommer här på KU oftare och oftare att diskutera gröna huvudlösa teknik-och lagförslag. Det är lika bra att inse med en gång att syftet inte är att lösa några problem vare sig äkta eller påhittade. Syftet är att med berått mod inrätta en planekonomi med en återgång till en förindustriell livsstil inklusive allt umbärande detta medför.

    Frankrikes motsvarighet till Greta, och lika populär, astrofysikern och universitetsläraren Aurélien Barrau, säger så rent ut i videon nedan. Jo, Barrau framstår som en galning, och det är han också, men det hindrar inte att de gröna här och en stor del av vänstern lyssnar andäktigt till honom.

    https://www.youtube.com/watch?v=CEYf6aCuVeo&t=1s (på franska)

  51. Tege Tornvall, nätverket Klimatsans

    GK # 33. Tack för påpekandet. Jag har förstås sänt min text till både Vi Bilägare och andra bilredaktioner – utan svar.
    Sverige har nu ca 5 miljoner bilar i trafik med genomsnittlig körsträcka ca 1.200 mil per år.

    Om alla vore elbilar med 2 kWh förbrukning per mil och 2.400 kWh per bil och år, skulle de tillsammans förbruka minst 12 TWh. Ungefär lika mycket skulle en dryg miljon andra, främst tunga fordon dra.

    Totalt för Sveriges fordonspark 25-30 TWh. Det skulle öka Sveriges totala elförbrukning med 18-21 procent. Lägg till detta malm och stål utan kol, batterifabriker, servrar, höghastighetståg etc – med minskad kärnkraft och snöpt vattenkraft.

    Tyvärr måste det väl först upplevas innan okunniga politiker och företagsledare ser klart, letar efter ursäkter, avsätts och ersätts med kunnigare folk.

  52. GK

    Björn #38, Tege Tornvall #52
    Tack, vi får alla försöka bidra så gott vi kan.
    Sedan jag skrev till Vi Bilägare så har det hunnit hända ett par saker:
    1) Elbilar har visat sig inte klara att stå stilla i bilköer i kyla någon längre tid. Det blir bärgning när batteriet tömts.
    2) En Norrlandskommun har nödgats tacka nej till installation av en laddstation för elbilar. Kapaciteten i deras elsystem var inte tillräcklig …

  53. Patrik Axelson

    Av de bilägare som har en elbil i USA oh som står inför ett byte till ny bil väljer majoriteten en bensin eller dieselbil.
    Tung bil, bara det borde diskvalificera elbilen som energibov. Sliter däck och vägar vilket ger upphov till stoftpartiklar som är ohälsosamma.
    Passar bäst som pendlarbil korta sträckor med ett batteri som klara max 150 km.

  54. Hej Tege, trevligt att du tar upp elbilen igen. Det verkar alltså tunnsått med utvärderingar i riktig vinterkyla. Nu är det väl knappast de 12 TWh som är problemet. Med tanke på fordonens betydelse för alarmisterrnna skulle vi nog prioritera att fixa detta. Nej, som vanligt är det att få fram tillräckligt mycket ström till rätt plats i rätt tid. Utan att det kostar skjortan (och det gör det i det här fallet).
    Rullningsmotståndet har som Håkan påpekade med ”småsaker i vägen” att göra. Men också med den alltid pågående ”deformeringen” av däcket då den plana anläggningen mot underlaget roterar runt. Det minskar motståndet från ”småsakerna” men kräver betalt för deformationsenergin. Allt lägre temperaturer, långsam rotation och fel däckkvalitet kan leda till överraskningar som många cyklister erfarit, kanske utan att tänka på varför. Finns inga småsaker som t ex på järnvägsräls byter man strategi för hjulet och svarvar ut det i stål. Och uppnår rullningsmotstånd som Michelin bara kan drömma om.

  55. jan d

    ”Med elbilar stannar Sverige”

  56. Hans H.

    #55 Eilif+Hensvold

    På en asfaltsväg är aldrig underlaget plant. Alla fordon utom de ultralätta deformerar vägbanan så att däcket kör nere i en dal och skjuter en vall framför sig.

    För tung trafik är detta en stor anledning till ”spårbildning” för materialet håller inte – det blir inte en helt elastiskt deformerat.

    Så med stålhjul ska du ha stålräls under!

  57. Hans H, jo då! Däckets samspel med underlaget och elastisk anpassning är ingen enkel sak. Min ingång till området var då jag studerade glidmotståndet mellan snö i terräng och släde/pulka. Förstod först då jag börjat mäta (Bofors trådtöjningsgivare med tidsintegrering mellan dragande snöscooter och slädar, tre parallella kanaler) betydelsen av skidspetsens fjädrande aktion, mot underlaget. Försökte också räkna på det men differentialekvationerna i modellen var svåra att hantera numeriskt på den tiden. Jag byggde i alla fall släden. Ja, där var vi igen. Mäta! Model! Bygga!

  58. Torbjörn Pettersson

    #54 Patrik
    Min elbil sliter mindre däck och släpper ut mindre partiklar än min dieselbil då man använder bromsarna mindre och att ”växlingen” försvinner.

  59. Håkan Bergman

    Apropå stål mot stål, bromssträckorna blir därefter också, friktion är inte alltid av ondo. För tåg med sth över 160 krävs idag magnetskensbromsar, men dom används bara i nödfall.

  60. #33, GK
    Alla bilar står inte på laddning alla årets timmar!

    Antag 5 000 000 elbilar
    1200 mil/år
    2 kWh/mil

    Detta ger
    12 x 10exp9 kWh/år = 12 x 10exp6 MWh/år

    Året har totalt 8760 timmar.

    Detta ger
    12 x 10exp6 / 8760 = 1370 MW,
    i medelvärde över året.

    Alltså långt mindre än den producerade effekten,
    som #33 anger till 19000 MW.

  61. SatSapiente

    #61 Hane
    Återigen, det är inte energibrist som begränsar hur många elbilar vi kan ladda. Det är den maximala tillgängliga effekten som begränsar. Du kan inte ladda elbilar med ett effektmedelvärde över året om man inte diktatoriskt ska fördela ”timeslots” för normalladdning jämnt över dygnet (och året). Bilar som rullar mycket måste snabbladdas (alternativt måste bilflottan minst fördubblas).
    Om vi konservativt räknar med att en snabbladdare på 100kW laddar en elbil, så räcker ett stort kärnkraftverk á 1000 MW till att försörja 10000 snabbladdare och ingen annan samtidig förbrukning. Sen tenderar laddningstider att minska och därmed effektbehovet vid snabbladdning att öka, jag har sett siffror på max effekt på 300 kW. Då räcker ett kärnkraftverk till c:a 3300 samtidiga snabbladdningar.
    Nu behöver vi effekt till annat än snabbladdning av elbilar och en möjlighet är att bara tillåta så mycket snabbladdning som det finns effekt i nätet för. Blåser det inte får du ställa dig i kö och vänta, lite som på segelfartygens tid.

  62. tty

    #61

    Du är ett vackert exempel på en märklig oförmåga att fatta skillnaden mellan energi och effekt som drabbar många människor (och i princip alla politiker) när det gäller elektricitet.

    Det allra märkligaste är att den aldrig uppträder för andra energiformer. Man hör t ex aldrig någon säga att hans bil har en bensintank om 40 hästkrafter istället för 40 liter.

    Jag tror att det är så enkelt att det är sorterna som används som är problemet. Folk fattar helt enkelt inte skillnaden mellan kW och kWh. Hade man räknat elektrisk energi i kiloplurk i stället för kilowattimmar hade problemet inte uppstått. Det var nog ett misstag att införa SI-systemet. Det är förvisso enkelt och logiskt, men det förutsätter att man förstår systemet, vilket väldigt många inte gör.

  63. tty

    Det kan vara intressant att jämföra mackar och laddstolpar på ett annat sätt. Det lär enligt uppgift finnas ca 90 000 bensinstationer inom EU. En vanlig bensinpump för en personbil har en ”laddningshastighet” på ca 3000 kW, medan en snabbladdare ligger på 150 kW eller kanske 300 i framtiden. En rimlig skattning är alltså att det kommer att krävas typ 10 gånger så många laddstolpar som bensinpumpar. Nu invänder någon att en förbränningsmotor har en verkningsgrad på 30-40 % medan en elmotor ligger på 90+ %, vilket är helt korrekt, men då kommer vi till ett annat problem. Tankar du 40 liter bensin i en bil så kommer så småningom också 40 liter fram till motorn. När du laddar eller urladdar ett batteri förlorar du alltid en del på grund av batteriets inre motstånd, och den förlusten är proportionell mot kvadraten på laddnings- eller urladdningsströmmen. Vid snabbladdning kan förlusten bli uppemot 50 % vilket äter upp en stor del av elmotorns bättre verkningsgrad.

  64. tty

    #55

    ”Nej, som vanligt är det att få fram tillräckligt mycket ström till rätt plats i rätt tid. Utan att det kostar skjortan (och det gör det i det här fallet).”

    Det har Trafikverket redan upptäckt, de har stora planer att få upp laddstolpar både här och där, men när det gäller t ex vissa vintersportorter i Lappland har de fått svar av Vattenfall, att nej det går inte alls det, för det pallar inte ledningarna dit för.

    Kan ni tänka er hur det blir när alla nollåttor kommer till Åre och vill ladda samtidigt? Det är knöligt redan nu, en bekants bekant som är entusiastisk elbilägare åkte till just Åre i vintras. Det tog drygt ett dygn, varav mesta tiden tillbringades i laddstolpköer. I år tar han SUV:en.