För dyra elbilar och bristande laddinfrastruktur minskar köplusten
Blå dunster brukar visioner som saknar täckning i verkligheten kallas. Ett modernare begrepp är gröna dunster. Elbilar (EV) har vi omsorgsfullt avfärdat i tidigare inlägg. Det finns inte en chans att de ger den minskning av koldoxidutsläpp, som skulle vara själva poängen. Vägtransporterna står enlig OWD för 12 % av de globala CO2-utsläppen. Om de helt osannolikt och teoretiskt stängs ner imorgon skulle det enligt Lindzen-Happer-Wingarden till 2050 ge en klimateffekt på minus cirka 0,03 OC. EV kan rimligen heller aldrig komma till total kostnadsnivå i paritet med bränsemotordrivna bilar (ICE). Det är helt enkelt ett eget grönkantat slukhål i klimatpolitiken.
https://klimatupplysningen.se/elbilen-varldshistoriens-storsta-dubbelbluff/
Why Your EV Won’t Fill Up In Five – Watts Up With That?
Elbilen har säkert några fördelar. Men gott om nackdelar
Förutom att elbilen inte kan leverera den klimatnytta den blivit till för med massiva subventioner är den för dyr för det transportarbete den utför och den frihet, som bilen gett människorna, begränsas.
Ögonblicksbilder på laddköer i Malung med fjällturister på väg norr- eller söderut. Bilfirmor som erbjuder elbilsköpare att gratis låna dieselbil för långresor. Helt enkelt laddning och räckviddsångest är en ofrånkomlig del av elbilsägandet. Det krävs en annan planering för sitt bilåkande.
Vad är branschens lösning? Större batterier och snabbare laddning. Politikens lösning är att subventionera laddinfrastrukturen, vilket inte är fixat i en handvändning.
Om något låter för bra för att vara sant är det oftast inte sant
Inom klimat- och energipolitiken är det dessvärre standard att inte blanda in matematik och rimlighetsbedömningar i de åtgärder som både föreslås och genomförs. Då spricker ju storyn. Snabbladdning av elbilarnas batterier är exempel på det.
Ladda på fem minuter
Det vore förstås en dröm för många elbilsentusiaster. WUWT hjälper oss att räkna på ett tänkt exempel vad som krävs.
Att ladda ett 600 kWh batteri på fem minuter vore trevligt. Det är bara det att det behövs ett mindre vattenkraftverk med damm för det. (Scanias treaxlade dragbil har 624 kWh batteri och max 375 kW laddeffekt. )
Energi är effekt gånger tid. (kW x h = kWh). Att ladda 600 kWh på fem minuter är reklamsnack. 600 kW laddar på en timme. För att laddda på 5 minuter krävs 7200 kW (7,2 MW).
Nu talar vi lastbil. Vi talar om 5 minuter laddtid. Bara exemplet från WUWT, men så talar visionärerna om den elektriska framtiden. Hoppet står till teknisk utveckling som ska göra trafiken fossilfri. Då får inte saker som matematik och tekniska realiteter stå ivägen.
Det är ju inte bara nätanslutningen som måste finnas:
- Högspänningsledningar grövre än din handled
- Transformator av en skeppscontainers storlek
- Elkablar med aktiv kylning
- Buffertbatterier för att skydda nätet från att slås ut varje gång någon pluggar in sin fantastiska elbil
Vi behöver inte tala lastbil. Fem elbilar typ Tesla model Y eller Volvo EX90 på samma lokala anslutning till nätet i bostadsområdet. Sådan laddkapacitet kommer inte att kunna finnas.
Inte ens på mackar / offentliga laddstationer.
Det går att ha mycket synpunkter på president Trumps agerande. Han utfärdar presidentdekret vare sig han får göra det enligt konstitutionen eller inte. Han har ändå rätt om klimat- och energipolitiken. Parisöverenskommelsen är förhoppningsvis döende. Och för att tala elbilar uttrycker han åsikten att folk ska väl få köpa vilken bil de vill om de betalar den själva. Sedan gör han ju vad han kan med sina älskade ’beatiful tariffs’ sitt bästa för att amerikanerna inte ska köpa våra fina bilar. Han sätter ändå fingret på en avgörande punkt. När kunderna själva ska betala vad bilen kostar viker marknaden.
Här i Sverige satsar vi skattepengar på laddinfrastruktur. Även om vi inte subventionerar själva bilköpet längre, av bonus – malus finns bara malus kvar, så är bilskatten nästan noll. Och klimatpolitikerna ondgör sig för att vi inte klarar klimatmålen och tycker att vi borde haft kvar tio kronor högre pris vid pumpen. Nu när finansminister Svantesson säger att inflationen är bekämpad, varför då komma ihåg att drivmedelskostnaderna drev på inflationen. Helt enkelt för att varenda vara på butikshyllan eller näthandeln har en transportkostnad i priset.
De ivrigaste klimatkämparna kräver en ’rättvis klimatpolitik’. Hur har de tänkt i så fall att kompensera mindre bemedlade för den omvända ’Robin Hood-politik’ som förs när det gäller klimatmålet för vägtrafiken.
Ska vi i Sverige, så som rests krav på i Storbritannien, subventionera köp av beganad elbil. Där är det kris i leasingbolagen för växande förluster, beroende på att orealistiska avskrivningar kalkylerats i kontrakten. Restvärdet går inte att få ut i begagnatpriset.
Det går trögt också för transporter med batterilastbilar. Ingen är beredd att betala högre fraktkostnader.
Evert Andersson / Mats Kälvemark
Allt väsentligt är här samlat i några få ord, tack!, men den politiskt korrekta pladdervägen är utstakad – och den trumfar allt.
Och nu kommer EU-diktaturens senaste påfund att med nya regler få bort hundratusentals dieselbilar från vägarna med nya orimliga krav på avgasrening? Låter som ett beställningsjobb från den krisande bilindustrin att på detta viset öka försäljningen och skrota bort fullt funktionsdugliga bilar som har många mil kvar! I Tyskland har man redan implementerat de nya reglerna och i Sverige kan politikerna knappt bärga sig för att införa samma galna regler.
Som biljournalist i över 50 år har jag provat eller testat ett tusental bilar. Jag har oftatestat både vinter- och sommardäck. Jag har tävlat i formelbil och testat bilar på racerbanor. Jag har varit redaktör resp. svensk korrespondent för fackpress om fordonsindustri. Jag har rapporterat från ca 150 F1-lopp och hundratals andra tävlingar.
Jag är sedan snart 40 år bilredaktör för en affärsresetidning.
Efter allt detta bedömer jag krasst funktion, nytta och kostnad för bilar. Inget av detta talar för batteribilar. Elmotorn är liten, enkel, lätt, billig och stark Men batterierna är stora, tunga, energifattiga, dyra och fulla med sällsynta, kritiska och dyra material i konkurrens med andra angelägna behov. Att utvinna dem kräver mer energi än de ev. kan ge. Det kräver enorma ytor, skadar naturen och är svårt, dyrt och ofta farligt, särskilt för barn.
Allt detta för att slippa energirika och billiga bränslen ur marken, baserade på samma kol som också är livets bas. Det är så motbjudande korkat att jag varje morgon vaknar med stark önskan att få slut på det och återgå till sunda vätskor.
det är ju sommar så det är lätt att glömma det helvete som vintern ställer till med. några av oss kommer i alla fall ihåg hallandsåsen for att inte tala om E22 vid hörby där stillaståendet fick elbilar att få slut på batteriet och i alla fall då kunde inte en elbil bogseras. hur det ser ut idag vet jag faktiskt inte
Elbilarna är väl ett slags modernt ”Ford Edsel-projekt” men inte med samma utgång?
Marknaden vill inte ha dem, vilket brutalt mötte Edselprojektet i USA under slutet på femtiotalet och det självdog. En kommersiell flop som blivit historisk.
Det hindrar idag inte elbilarnas existens för här har klimatreligiös planekonomi tagit över i ett försök att med politiska tvångsmedel styra marknaden. Mest uttalat inom EU, som representerar en artondedel av världen.
Under tiden dör Europas bilindustri medan kineserna skrattar hela vägen till banken
När det gäller elbilar så flödar okunnigheten på den här bloggen.
Det är ganska enkelt att räkna ut att i Sverige så har en elbil ungefär 1/3-del så stora CO2-utsläpp som en bensinbil i samma storlek vid LCA-beräkning. Dessutom verkar det som att elbilar som Tesla S och andra elbilar som har lång räckvidd kommer att ha längre livslängd än bilar med förbränningsmotorer. Det beror på att underhållskostnaderna är mycket lägre för en elbil som gått mer än 20 000 mil än för bilar med förbränningsmotorer.
När det gäller laddkön vid Tesla i Malung i vintras kan den som vill gå in på Tesla Club Swedens hemsida där de har en blogg och flera skrev om att de satt i laddkön.
Scanias elektriska lastbilar är byggda för laddas med MCS-laddare men det finns ännu inte på kommersiella laddstationer. De lastbilar som byggs idag är förberedda för att kunna kompletteras med MCS-laddning och då klara 750 kW. Med CCS-laddning så är det halva effekten en Scanialastbil klarar. MCS-laddning dimensioneras för att klara 1250 V och 3000 A. Cirkel K, Nima och några till har på några ställen förberett för att kunna installera MCS-laddare. Alpitronic (tillverkare av snabbladdare) har redan levererat snabbladdare som klarar 1000 kW och ABB har en snabbladdare på 1200 kW.
För er som inte känner till MCS-laddning så är det en teknik som Volvo Lastvagnar, Mercedes och Traton (Moderbolag till Scania och MAN) tagit fram tillsammans. Tekniken kommer att användas av fler än dessa företag. Iveco och Daf förbereder sina elektriska lastbilar för den tekniken. MCS kommer troligen att bli standard i Europa för tunga fordon men det finns krafter i EU som som förhalar besluten. De få MCS-laddare som finns har fått tillstånd från respektive lands myndigheter.
En Mercedeslastbil laddade från c:a 10% till 100% (c:a 500 kWh) på c:a 40 minuter med MCS-laddning.
Ren dårskap!
Ska man kunna ladda ett 75kWh-batteri på endast fem minuter behövs en laddare på 1MW (1kV 1kA) för att få ytterligare 40 mils räckvidd.
För att kunna förse 10 laddare med 1MW behövs en transformator på 12,5MW. Denna transformator kommer att komma ifrån ABB eller Siemens.
Den väger omkring 30ton och är stor som en friggebod. Transformatorn behöver vätskekylning av något slag. Transformatorn kommer att ge ifrån sig ett nätbrum på ca 80dB.
Hoppas att de har säkringar som håller.
För detta krävs en inkommande högspänningsledning på 36kV från närmaste ställverk.
Men ska 10 batteribilar ladda samtidigt sjunker laddeffekten till 100kW per laddare.
Vad snopen man måste bli då när det tar över en timme att ladda fullt.
Ändå är det fem gånger långsammare än att tanka en personbil.
Kostnad för transformator: Omkring 6,3 miljoner kr.
Kostnad för högspänningskabel: 315000kr/km.
Sedan kommer nätavgift, anslutningsavgift osv.
Då är inte laddarna i sig inräknade. De kostar mellan 500000kr-1 miljon kr.
Vem betalar dessa kostnader? Någonstans måste kostnaderna tas ut.
Läggs det på laddkostnaden? Bara idag kostar det mellan 45-90kr/L att snabbladda.
Men om det uppstår en spricka i kabelisoleringen kommer strömmen söka sig kortaste vägen till jord. Med så höga spänningar kan mycket väl ljusbåge uppstå mellan bilen och laddkontakten.
Har man otur söker sig ljusbågen kortaste vägen till jord och det blir den som håller i laddkontakten.
Den personen får en omedelbar himlafärd och kvarstoden behöver vi inte gå närmare in på.
För en dylik laddare går det 16 bensinpumpar. På samma tid har 64 personbilar kunnat tanka och köra vidare baserat på att det tar ca 2 minuter att tanka fullt.
Och hur var det med effektförlusterna som måste kylas bort? Vad tar hand om vad? Knappast bilen för då går den + ägaren i omloppsbana runt Jorden.
Mats Kälvemark #5
Kineserna ligger i framkant när det gäller elbilar, inte annars.
Just nu verkar det som att de nya bilar som tagits fram av Geelykoncernen (Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co) ligger längst fram när det gäller utveckling. Bilar som Volvo ES90, Polestar 4 och Zeekr 7X är bilar som har lång räckvidd och laddar snabbt. Det är bilar som man vid det större batteriet kan åka 35 mil i motorvägsfart och kan ladda i 15 minuter så att man kan åka ytterligare 30 mil på motorväg. Det här är ju lite dyrare bilar som med det större batteriet kostar från 630 000 (Zeekr 7X LR) och upp till en miljon.
Den kinesiska storsäljaren BYD har inte bilar som är riktigt för svenska förhållanden. De laddar långsamt på vintern då de inte går att förvärma batteriet och värmepump är inte standard utan tillval på endast några modeller. Att BYD Atto 3 fungerar bra för många beror ju på att de har ju räckvidd på över 40 mil WLTP och det är ju få svenskar som ofta kör över 25 mil på en dag och då räcker det med att ladda bilen på natten.
Snabbladdning är en utopi med dagens elsystem. Det blir kanske möjligt när varje laddstation har ett eget kärnkraftverk bakom såsom ”svenska” Blykalla eller danska varianten med smält salt. Ingen av dessa kan få härdsmältor.
Snabbladdning är inget för hemmabruk vid villor etc. De flesta hushåll har en avsäkring på 16A, vilket skulle innebära max ca 11 kW i belastning (varje fas klarar ca 3680W). Det blir max. 11 kWh till bilens batteri om ingen annan förbrukning sker.
Solceller hjälper kanske några husägare under årets 6 soligaste månader, men då gäller det för dem att ha tillräckligt bra/mycket lagringskapacitet (batterier).
Vi får kanske vänta på bilar med el-motorer för drift och en ”liten” bensin-/gas-motor, av kanske wankeltyp, för laddning mot ett mindre utjämningsbatteri. De blir aldrig stående utmed vägen då man har generatorn med sig. Den ger också angenäm värme i bilen vintertid och AC:n blir inget problem.
Kommersiella laddstationer låter ju bra, innebär det att mina skattepengar inte kommer att användas för sånt trams?
#6 Sigge När det gäller produktionen av batterier till elbilar så verkar okunnigheten ha flödat på Northvolt. Men några chefer på Northvolt hade däremot kunskap om hur man tjänade miljontals kronor på batterierna. Förmodligen världens dyraste batterier. Betalda av bl a skattepengar och pensionspengar.
#6
Då kommer nästa stötesten: Effektuttaget från elnätet och laddförlusterna som står i kvadrat mot laddströmmen. Vem ska bekosta alla transformatorer i miljonklassen, laddare, högspänningsledningar osv? Vi tillverkar inte ens transformatorer så det räcker. De är högst beroende av koppar som vi redan nu har brist på.
Bara utsläppsbagaget från batteritillverkningen för en Tesla hamnar på 9-10000mil. Sedan tillkommer utsläppsbagaget från stål- och aluminiumtillverkningen + alla plastkomponenter som krävs. Vips är man uppe på närmare 20000 mil.
Nu kommer inte en Tesla leva så länge. Mest troligt är att den har rostat upp innan den når genomsnittlig ålder för en personbil 11,8 år.
Tesla saknar allt form av rostskyddsbehandling. Inget slitskydd av PVC. Ingen hålrumsbehandling med vax. Plåt och aluminium sammanfogat överallt = galvanisk rost. Idiotiska skarvar i underredet där smuts och fukt kan ligga och gro. Skumfyllda balkar för ljuddämpning. Balkarna kommer att rosta inifrån och ut. När man väl upptäcker rosten är det för sent. Hälften så tjock lack jämfört med standard. Nakna bromsrör bakom plastsköldarna.
Vid tiden efter brytpunkten skiljer det bara 20%.
En motor går att hålla i liv egentligen hur länge som helst bara man sköter den.
Ett batteri krymper ofrånkomligt hela tiden p.g.a. kemiska processer inne i batteriet.
Elmotorer är känsliga för värmeutveckling. Ryker lindningarna i elmotor blir det tvärstopp med en gång och dyrt. Det är ingen vanliga mekaniker ute i buskarna tar hand om. Ryker toppen på en motor ja det går att fixa även om det inte är helt gratis. Går kamremmen av blir det blir det också tråkigt men ingenting som är omöjligt att laga. Försök att lägga upp ett halv ton batteri på arbetsbänken i garaget, öppna det och byta enskilda celler som sitter sammanfogade med lim som är hårt som diamant.
Ska man vara riktigt kritisk så kan man lägga till utsläppen från gruvbrytningen – frakt-transport-krossning-anrikning-förädling-(batteritillverkning) + transport av batterierna. 75% av alla batterier tillverkas i Kina. Kina kontrollerar 80% av mineralmarknaden. Merparten av alla mineraler förädlas i Kina. Baskraften är koleldning.
Även om det finns dussintals varianter, väger ett typiskt elbilsbatteri cirka 450kg och innehåller cirka 14kg litium, 27kg kobolt, 60kg nickel, 86kg grafit, 40kg koppar, och cirka 180kg av stål, aluminium och olika plastkomponenter.
Malmkvaliteterna för varje mineral bestämmer mängden malm som måste grävas upp och bearbetas för att producera mineraler som behövs för att tillverka ett batteri; således:
Litiumsaltlösningar innehåller @ ~0,14 % litium, så det innebär ~9 ton saltlösning för att ge 13kg rent litium
Kobolt @ ~0,1 % kvalitet betyder ~27 ton malm som grävs upp per batteri
Nickel @ ~1,3 % kvalitet, betyder ~4,5 ton malm
Grafit @ ~10 % leder till 900kg malm
Koppar @ ~0,6 % ger cirka 5,5ton malm
Dessa fem element sammanlagt ~45ton malm för att tillverka ett elbilsbatteri. För att korrekt redogöra för all jord att förflyta, finns det också ytmaterial t.ex gräs, träd, rötter, stubbar, stenar m.m som först grävs upp för att komma åt malmen; beroende på malmtyp och plats, är det i genomsnitt tre till sju ton ytmaterial som avlägsnas för att komma åt varje ton malm, alltså ~225 ton totalt. Det exakta antalet varierar för olika batterier och gruvor. Observera att detta inte inkluderar stora mängder kemikalier för att bearbeta och raffinera malmerna, eller brytning/raffinering för de andra 180kg av batterimineraler som används (t.ex. stål, aluminium).
https://www.iea.org/reports/the-role-of-critical-minerals-in-clean-energy-transitions/executive-summary
https://www.newsecuritybeat.org/2024/12/children-and-slaves-are-mining-our-critical-metals-and-not-just-cobalt/
https://manhattan.institute/article/electric-vehicles-for-everyone-the-impossible-dream
Och allt detta ska genomföras på EU-nivå också, alltså även av u-länderna söder om oss. Var finns all den gröna elen som ska flöda in i batterierna och var finns elnätet som ska klara både transportsektorn och övergången från gas till el för uppvärmning?
Nu är den förbannade verkligheten här igen.
Cristian S #7
Du tar upp ett problem som diskuteras i en del elbilsforum. Under de senaste 2½ åren så har antalet snabbladdare fyrdubblats men antalet elbilar har bara lite mer än fördubblats. Det gör att det är svårt att få ekonomi i en laddstation.
En laddplats med 8 laddare med 1,6 MW anslutning kostar runt 10 miljoner. Anslutningen kostar mer än själva laddarna. De bör ha en försäljning med ett överskott på minst 1,5 miljoner per år. Då vinsten på elförsäljning ligger på 2,50 – 3, 00 kr/kWh gör att de behöver sälja mer än 500-700 tusen kWh/år för att gå runt. Om en medelladdning är på 35 kWh och så krävs det ungefär 20 000 laddningar per år för att det skall löna sig, d v s 7 laddningar per laddplas per dag. För många nybyggda laddstationer ligger elförsäljningen på mindre än hälften och många äldre laddplatser som ha lägre effekt på sina laddare har numera nästan inga kunder alls.
De flesta som bygger nya laddare idag bygger med effekt på upp till 300-400 kW och anslutning som är på mist 150 kW per laddare. För att de räknar med att om några år kommer elbilar att ladda med medeleffekt på 150 kW. Elbilsägare som är ute och åker ofta lär sig vilka laddastationer där effekten kan vara begränsad. Min elbil laddar med som mest 150 kW effekt och i medeltal laddar den med c:a 100 kW från 15-80%. Jag undviker laddare där jag kan bli begränsad till under 120 kW om det inte är så att jag skall passa på att äta för då brukar jag stå i 35-40 minuter för att ladda.
#12. Alfa Romeos Golf-konkurrent Alfasud hade också skumgummi i bärande balkar och blev snabbt rostburkar. Båda var ritade av Giugiaro.
Sigge. Varför trassla med laddare, kablar och annat när man i snitt var tredje vecka kan tanka fullt på 2 minuter vid första bästa mack? (25-30 liter per minut.)
#6 Sigge
Vi vet att du propagerar för elbilar (eg batteribilar). Eldrift (elfordon med inget eller mycket litet batteri) har många fördelar, ex.vis för drift av bussar (trådbussar).
Den svaga punkten för rena batteribilar är och kommer att förbli batteriet. Det är tungt och innehåller för lite energi i förhållande till sin vikt och som tidigare påpekats här kommer detta inte att förändras mycket med mindre än att vi upptäcker nya grundämnen. Det finns dessutom inte nog tillgång till de behövda mineralerna för batteritillverkning för att kunna ersätta mer än en liten del av alla befintliga ICE-bilar.
Du missar att ta upp effektbehovet vid snabbladdning och de med strömmen kvadratskt ökande laddförlusterna. En laddförlust på optimistiskt 1% skulle ge 7,5 kW värme som måste tas hand om, motsvarande ett större elbastuaggregat. Redan ett drygt tusental av dina snabbladdare skulle kräva ett eget kärnkraftverk för att kunna ladda med märkeffekt. Effektbrist är en realitet redan idag, det finns industrier som inte kan få den elanslutning de önskar pga brist på tillgänglig effekt (alltså garanterad tillgänglig effekt, inte bara när det blåser fullt och solen skiner).
Sen kan man fundera på om en laddare med utspänning på 1000 V inte ska räknas som högspänningsanläggning med krav på särskild utbildning för att få handhas.
Batteribilar må ha sin nisch (korta transporter i känslig stadsmiljö), men att se dem som en fullvärdig ersättare för ICE-bilar är inte realistiskt.
Daniel Wiklund #11
Du verkar ha rätt om okunnigheten i Northvolt ledning. Under samma tid som Northvoltprojetet pågåt så har batterifabriker byggts motsvarande 10 Skellefteåfabriker och där verkar det inte varit så stor problem. Nästan alla batterifabriker som byggts i världen har fått statligt stöd. Det är en anledning till att det inte byggs så mycket batterifabriker i EU då man kan få upp till 30% i investeringsstöd i vissa andra länder.
Northvolt hade för många tyckare och för lite experter anställda.
Och vad blir markhyran om man vill bygga en laddstation i ett attraktivt läge?
Sigge,
Hur mycket subventioneras av vanliga elkonsumenter och staten för laddinfrastrukturen?
Så vitt jag vet så subventioneras inte vare sig det fossila bränslet eller bensinstationer. Däremot är det höga skatter på bensinen. Allt betalas av oss som tankar. Det vore rimligt om samma villkor gäller för elbilskonsumenter.
Tege Tornvall #16
Jag laddar nästan allt hemma och passar på när elen är billigast. Jag behöver aldrig åka omväg förbi macken att tanka. Det tycker jag är jätteskönt. Jag lägger nog ner mindre tid på laddning än jag gjorde på tankning.
En elbilist snabbladdar i medeltal ungefär 15% av sitt elbehov och resten på AC-laddare när bilen står parkerad. Jag snabbladdar nog lite mindre andel än en normal elbilist men har längre årlig körsträcka. Det är inte ovanligt att jag åker 15-20 mil en dag när jag utför besiktningar men det är ovanligt att det blir mer än 25 mil.
jag kör numera 2200 mil per år. Det blev mer sedan jag skaffade elbil för att kollegorna och jag valde den när vi skulle ut och åka tillsammans. Nu kanske det blir mindre då kollegorna också skaffat elbil.
Sigge Nästan alla politiker, all media tyckte att Northvolt var framtiden. Northvolt skulle hindra att planeten brann upp. Planeten finns kvar, men Northvolt finns inte kvar. Om jag minns rätt så var du också mycket positiv till Northvolt. Den gröna omställningen måste bara lyckas, till vilket pris som helst. Peter C, Harald Mix kom mycket lindrigt undan.
Snabbladdning
Ni beskriver bara det ena ENKLA och ändå lösbara problemet med snabbladdning, dvs. att det teoretiskt går att ladda snabbare om man ökar laddeffekten MEN det största och i princip omöjliga problemet att lösa om man har dagens batteriteknik är batteriets inre resistans…
Vid konstant Ri, teoretiskt, ökar värmen linjärt med laddströmmen och tillslut bli batteriet så varmt att det exploderar/brinner upp.
Min poäng är att detta är en mycket svårare faktor att överkomma än era teorier med stora laddströmmar och kraftverk.
nu fick jag inte skriva klart…
meningen ska vara
Vid konstant Ri, teoretiskt, ökar värmen kvadratiskt med laddströmmen och tillslut bli batteriet så varmt att det exploderar/brinner upp.
Detta innebär att ganska snabbt övergår ”överladdningen/snabbladdningen” endast i värme och de linjära teoretiska beräkningarna om erforderlig effekt utgår.
Om nu elbilar är framtiden, såsom vissa hävdar. Varför inte satsa på hybrid, där förbränningsmotorn enbart driver en generator som håller batteriet laddat.
Därmed kan alltså de material som krävs för ett rent elbilsbatteri räcka till flera fordon och dessutom slipper vi en massa laddstationer.
Vi får fördelen med el när det gäller framdrivning som är tyst och behaglig och vi får räckvidd som med förbränningsmotorer.
Sedan finns det naturligtvis nackdelar med båda sidor, men de borde gå att minimera.
Sigge i flera inlägg.
Glöm elbilar. Klimateffekten av en eventuell CO2-besparing kan sättas till noll!
Viktigaste slutsatsen i vårt inlägg är nog:
”Vägtransporterna står enlig OWD för 12 % av de globala CO2-utsläppen. Om de helt osannolikt och teoretiskt totalt stängs ner imorgon skulle det enligt Lindzen-Happer-Wingarden till 2050 ge en klimateffekt på minus cirka 0,03 OC. EV kan rimligen heller aldrig komma till total kostnadsnivå i paritet med bränsemotordrivna bilar (ICE). Det är helt enkelt ett eget grönkantat slukhål i klimatpolitiken.
Allt prat om nyare, bättre och effektivare batterier får man ta med en hel skyffel salt.
Max 15-20% bättre än idag kan de bli med dagens teknik sedan slår de fysikaliska och kemiska lagarna in. De gäller överallt på Jorden så och i universum.
Den stora snackisens är natriumbatterier.
De kan vi avfärda med en gång.
Natrium har lägre energidensitet än litium.
Såldes tyngre batterier, lägre energidensitet, färre antal laddcykler, längre laddtid, kortare livslängd, kortare räckvidd men blir billigare. Jag tror knappast någon är villig att släpa omkring på 1 ton tungt batteri.
Nästa är solid state. Hittills har man inte lyckats få batteritypen stabil trots 10 år av försök och fagra löften att det är snart här.
Visst kan man experimentera med olika legeringar men någon revolution är det inte. De kommer inte ens komma i närheten av kolvätens energidensitet.
Litium-svavel-batterier som kanske är på gång att börja tillverkas i Northvolts fabrik i Polen. Det är med ren skräck jag hör detta.
Tar ett sådant batteri eld kommer det förutom de kända otroligt giftiga ämnena i röken avge svaveldioxid.
Kommer det i kontakt med luft bildas det genast svavelsyra. Får man det på huden ger det upphov till svåra frätskador.
Råkar man andas in röken kan svaveldioxiden reagera med kroppsvätskorna. Lungorna fräts sönder inifrån och man drunknar i sina egna kroppsvätskor under mycket svåra plågor.
Allt är visst tillåtet så länge det är ”grönt”, ”tech”, ”fossilfritt” och ”klimatsmart”.
#20 Ingemar Nordin
Kunden får stå för hela kostnaden för utbyggnad av laddinfrastruktur. Kunderna som har stora laddparker köper från mellanspänningsnätet och håller med transformatorer själva, precis som större industrier. Du kan jämföra med kostnaderna för att ansluta en ny industri.
Nu är det ju nästan alltid så att om ett kraftdistributör behöver dra fram ny ledning till ett område så dimensioneras den nya ledningen så fler kan ansluta och då behöver inte första kunden som beställt abonnemanget betala hela kostnaden för den ledningsdragningen.
Den gröna omställningen har likheter med det stora språnget i Kina under Maos tid. Det handlade om stålindustrin och jordbruket. Det ledde till miljoner dödsfall pga hungersnöd. Den gröna omställningen kunde lika gärna kallas det för det gröna språnget. I Boden får man nöja sig med det gröna steget. Kyrkofader Augustinus sa: ”Historien finns i våra minnen, nutiden i våra sinnen och framtiden i våra visioner,”. Historia är viktigt.
Vad betalar vi via skatten?
Bonus / malus systemet sa Isabella inte är skatt! Nu är bara malus kvar. Så låt oss se på matematiken.
2024 registrerades:
> 101536 elbilar. Säg att rabatten jämfört bilskatten för en diesel med avklarad malus är cirka 3000 kronor / år. 305 miljoner subvention.
> 62658 Laddhybrider. Samma rabatt. 189 miljoner subvention.
> 38007 dieselbilar och 38872 bensinbilar Malus cirka 12000 överbeskattning i snitt. 922 miljoner.
428 miljoner plus för staten. ICE-folket betalar alltså laddinfrastrukturen också.
Skatt? Näe inte é de det. 😠
#20 Sigge
Alltså får slutkunden dvs elbilsägaren stå för notan i slutändan.
Blir dyra kWh.
Mats Kälvemark #25
Även om man inte ser till utsläppen av CO2 så finns det många fördelar med elbilar. Det blir mindre föroreningar på gatorna när andelen elbilar ökar. Det är anledningen till att Kina under lång tid premierat elbilar i deras storstadsområden.
Prisgapet mellan elbilar och bilar med förbränningsmotorer minskar, även om det inte minskar så snabbt som en del trodde för några år sedan. Likaså så minskar kostnaderna att försäkra elbilar. I början när elbilar skulle helförsäkras tog försäkringsbolagen bra betalt för det, nu när det blivit mer erfarenhet av elbilar så minskar försäkringskostnaderna. Servicekostnaderna på elbilar är mycket lägre, i alla fall för oss som har elbil från Volvo eller Polestar.
Solid State batterier är något som Toyota har pratat om i flera år och sagt att de har dessa inom ett par år och att det inte är vettigt att köpa elbil innan dess. Då har de jämfört sin egen dåliga elbil med deras laddhybrider. Toyota ligger en bit efter när det gäller elbilsutveckling. En Tesla 3 från 2019 är ur elektrisk jämförelse lika bra som en ny elbil från Toyota.
Christer Eriksson #30
Ja, det är dyrt att ladda på snabbladdstationer. Nu inför sommaren så är det några som sänkt priserna lite som Eviny och Cirkel K, men det kostar ändå 5,30 resp 5,45 kr/kWh. Billigast är Nima som tar 4,80 kr/kWh
För tunga transporter verkar det gälla, att snarast möjligt ställa om till ”elektrifierade emissionsfria tunga transporter på våra vägar”. Det finns en plattform, CLOSER, för ökad transporteffektivitet hemmahörande i Göteborg.
Inom denna har antal svenska aktörer har genom REEL gått samman för att accelerera omställningen av tunga transporter.
”Inom satsningen etablerar vi, kör och utvärderar ett 70-tal olika regionala logistikflöden i varierande typer av köruppdrag. REEL samlar transportköpare, speditörer och distributörer, åkerier, terminaloperatörer, laddpunktsoperatörer, elnätsföretag samt leverantörer av lastbilar, laddutrustning, och ledningssystem. Dessutom medverkar regioner, nationella myndigheter och universitet i detta initiativ.”
Medfinansiärer är Vinnova, Energimyndigheten och Trafikverket.
https://closer.lindholmen.se/projekt/reel
I en video framhåller man, att för att få ekonomi i verksamheten måste bilarna utnyttjas 100% mer än förbränningsmotordrivna sådana med de konsekvenser detta för med sig.
Har Sigge något uppdrag i sitt envisa försvar av batteridrivna elfordon? Han bagatelliserar korta räckvidder och batteriernas höga vikt, låga energiinnehåll och höga kost-nader. Elmotorer må vara billiga i underhåll, men inte deras batterier och elektronik. Dyr och onödig(t komplicerad) elektronik utmärker de flesta nya fordon.
Sigge nämner inte att eldrivna lastfordons och bussars orimligt stora, tunga och dyra batterier allvarligt minskar deras lastförmåga och gör dem dubbelt dyrare. Dubbelt pris för halv nyttan, kan man säga
Jag tycker att Sigge gör alldeles rätt som försvarar de eldrivna fordonen. Även om de flesta av oss som kommenterar på bloggen anser/inser att elbilarna kommer att bli en dyr parentes när det gäller transporter, så är de billiga att köra så länge de går.
Sanningens minut för alla elbilsägare kommer när de ska bli av med bilen. Jag hoppas att Sigge kommer att vara lika nöjd med sitt köp av elbil när han sålt den.
Tege Tornvall
Du kommer med felaktiga påståenden när det gäller elbilar. De enda du har rätt i är att batterier är tunga och dyra samt att räckvidden är kortare än för bilar med förbränningsmotor.
Elektroniken för att styra elmotorer och laddning är inte mer komplicerad än det som styr en modern bensinmotor. Det är ytterst få elbilar som fått elektronikproblem. Tidiga Toyota Prius hybrider hade problem med hybridsystemet men för elbilar har jag inte hört talas om några elektronikproblem annat än när det gäller infotaimentsystem, GPS och liknande, men det är inget unikt för elbilar.
Att jag tycker det är enklare att ladda bilen hemma i min egen laddbox än att åka omväg och tanka tycker jag du borde förstå. När man har den enkelheten så är det inga problem att räckvidden är 60% kortare än för en bensinbil.
”Sigge” påstår att elbilar ger mindre utsläpp i städerna men det beror på att skiten redan släppts ut vid gruvor, kraftverk och produktion av batterierna! Sedan ”glömmer” han slitaget på vägarna och de farliga partiklar som tunga elfordon avger via däckslitaget? Men en klimatalarmist som ”Sigge” tänker inte byta åsikt oavsett vad verkligheten kommer med? Att många jämför klimatalarmister med religiösa tokstollar har en poäng!
Sten Kaijser #36
Tack
De skall man väl säga att elbilar är dyra i inköp och man måste köra en hel del varje år för att det skall vara lönsamt jämfört med en bensin- eller dieselbil. Man måste också ladda det mesta hemma för att det skall löna sig.
Jag har timpris på elen så jag passar på att ladda bilen när elen är billig. Om jag tar bort fasta avgifterna för elabonnemanget betalade jag 1,33 kr/kWh i medeltal förra året. Lite har jag laddat på snabbladdare och det blir ju dyra mil.
Benny #38
Du glömmer miljöproblen vid oljehantering.
Vi brukar skryta med att vår blogg är det enda klimatforum där det förs en öppen debatt. Ibland tycker jag inte att vi lever upp till detta. Det bör vara möjligt att angripa åsikter utan att angripa person. Sigge argumenterar för sin sak — det bör han få göra utan att bli beskylld för det ena eller det andra. En egenskap som elbilar har är att de har bra acceleration, speciellt från stillastående, men den ”fördelen” har sina konsekvenser i ökad förslitning av vägbanor. Jag vet inte om Sigge har någon kommentar även till detta.
Hur vore det med lite ofrivillig humor på söndagseftermiddagen? ”Tre månader med bara fossilbil – räckviddsångest, dyrt och mycket tid att leta bensinpumpar och tanka.”
https://cornucopia.se/2025/06/tre-manader-med-bara-fossilbil-rackviddsangest-dyrt-och-mycket-tid-att-leta-bensinpumpar-och-tanka/
Okej, då sammanfattar vi behovet vid en elektrifiering av Sveriges fordonsflotta:
Fordon att elektrifiera: ca 5 miljoner personbilar
Materialbehov:
• Litium: 40 000 ton
• Nickel: 175 000 ton
• Kobolt: 70 000 ton (nästan ett helt års global produktion)
• Grafit: 350 000 ton
• Koppar: 400 000 ton
Elbehov:
• Idag vägtransporter ≈ 85 TWh/år (bränsleenergi)
• Elbilar kräver ≈ 30 TWh/år
• Motsvarar +20 % extra elproduktion → ca 3 kärnkraftsreaktorer eller 15 000 vindkraftverk
Infrastruktur:
• 200 000–300 000 laddpunkter
• Laddinfrastruktur: 100–150 mdr kr
• Nätförstärkning: 100–200 mdr kr
Fordonskostnad:
• 5 miljoner elbilar á 500 000 kr = 2 500 mdr kr
• Batterier ≈ 700 mdr kr av detta
Total kostnad Sverige:
• ~3 000 miljarder kronor (≈ 50 % av ett års BNP)
Flaskhalsar:
• Kobolt (otillräckliga globala reserver om alla länder ska elektrifiera)
• Nickel (kräver högkvalitativ klass 1)
• Koppar (stora mängder till både bilar och nät)
Tids- och resurspress:
• Storskalig gruvdrift + nätutbyggnad tar decennier, inte år.
• Sveriges behov är möjligt men kräver oproportionerligt stor andel av globala resurser.
Sten Kaijser #41
Att elbilar accelererar snabbare tror jag de flesta känner till, men jag och de flesta andra utnyttjar inte det fullt ut och det gjorde jag inte med bensinbilen heller. Det som är stor skillnad är att när man trycker på gasen så kommer effekten direkt. En bil med förbränningsmotor så ökar bränsleinsprutningen när man trycker på gasen och är det en liten motor med turbomatning tar det lite tid innan turbotrycket ökat och motorn får bra effekt. Att en elbil är snabbare iväg vid rödljus beror mest på att elbilen startar direkt när man trycker på gasen men det tar lite tid för bilen med förbränningsmotor. Jag tycker inte att jag trycker på hårdare men den där första halvsekunden när förbränningsmotorn inte ger så bra effekt gör att elbilen kommer i väg någon meter innan ICE startar och sedan är farten hela tiden lite högre för elbilen.
Det jag märker mest skillnad är vid omkörningar, då är det mycket enklare att köra om när effekten kommer direkt när man trycker på gasen.
#39 Sigge
1,33 kr/kWh i medeltal förra året exklusive fast avgift.
Från min senaste elräkning för m aj
Överföringsavgift 44 kr
Energiskatt 75 kr
Myndighetsavgift 132 kr
Elkostnad 93 kr
Totalt 344 kr för 137 kWh dvs 250 öre per kWh’ Vilket elavtal har du?
Sigge #44 Att batteribilar axar snabbare än vanliga bilar beror på två saker. Många batteribilar har 4-hjulsdrift och en överdimensionerad motor. Eller två motorer då. Bensin och dieselbilar har successivt under de senaste 50 åren fått starkare motorer men för att locka folk att köpa batteribil så utrustas dessa oftast med betydligt starkare motorer än bensin och dieslar. Jag som kör motorstarka bensinbilar hänger med de flesta batteribilar även om jag förlorar några meter i starten mot de fyrhjulsdrivna. I vardaglig trafik är dock axet av begränsat värde. Trycker man för hårt på gaspedalen så överskrider man på några sekunder gällande hastighetsgränser och riskerar både körkort och medtrafikanter. Så, att motivera folk med miljöskäl och sälja en produkt som kan vara trafikfarlig är charlataneri.
#7
”Kostnad för högspänningskabel: 315000kr/km.”
Och kom ihåg att mängden högspänningskabel i ett nät är starkt begränsad när det gäller växelströmskabel p g a att den reaktiva effekten blir ohanterlig. Det är därför nätbolagen alltid föredrar luftledningar för högspänning och spjärnar emot kabel.
Visst, man kan använda högspänd likström, som inte har den begränsningen, men då behövs (stora) likriktare + växelriktare i ändarna på kabeln.
Mikael #43
När det gäller batterier så har det hänt en del på senaste två åren. En allt större andel elbilar har LFP-batterier. De innehåller inte kobolt. De är tyngre men degraderas långsammare än NMC som är den vanligaste typen och den typ du verkar räknat på.
85 TWh bränsle så ingår väl allt bränsle, inte bara det för personbilar utan även lastbilar, traktorer o d. Med lastbilar, pickuper och bussar så är det nästan 6 miljoner fordon som är i trafik, sedan finns det en miljon andra registrerade fordon och där ingår avställda fordon, museifordon och jag tror även traktorer som är registrerade. Det går även åt en massa dieselolja till båtar, fartyg järnvägsfordon o d.
Det jag läst om är att det skulle gå åt ungefär 18 TWh el för de c:a 6 miljoner vägfordon som finns idag. Den elförbrukningen skulle öka ganska jämnt under året och huvuddelen av laddningen skulle ske nattetid precis som elbilar laddas idag.
Det skulle behövas minst två miljoner AC-laddare om man skulle ladda det mesta på sin hemmaparkering. Snabbladdare skulle det behövas ungefär 75 000.
Att sätta upp AC-laddare på vägg eller i garage om det finns el i närheten kostar ungefär 20 000 per laddare. Om man måste gräva för att sätta ner stolpar kostar det dubbelt eller mer än det. Ungefär 12 av de 18 TWh kommer att laddas nattetid 22-06 och då kommer det att behövas runt 6000 MW som skall distribueras. Resterande 6 TWh under dygnet kanske med en topp runt lunch då det behövas 2000 MW.
Att byta ut fordonsparken kommer ju att ta 30 år minst och den utbyggnad av elnät som krävs ska inte överdrivas då det mesta behövs nattetid när elnätet är som minst belastat idag.
Det du glömt bort är att dagens bilpark måste bytas ut under de närmaste 30 åren oavsett om man tänker sig elbil eller bil med förbränningsmotor i framtiden och att det är mycket billigare energikostnad med el än med olja.
Sigge har naturligtvis rätt i att elmotorer i nästan alla avseenden slår alla typer av värmemotorer. Och vad mera är, värmemotorer kan inte ens teoretiskt komma i närheten av samma verkningsgrad, utom när omgivningstemperaturen är mycket nära absoluta nollpunkten.
Samtidigt gäller att batterier (och alla andra kända sätt att lagra elektricitet) inte ens teoretiskt kan komma i närheten av samma energitäthet per vikt- eller volymsenhet som kemiska bränslen.
Faktum är att om jag vore batteriutvecklare skulle jag också satsa på snabbare laddning, eftersom det mig veterligen inte finns några oöverstigliga naturlagar att slåss mot där, i motsats till energitätheten.
En sak som dock inte berörts här och som inte går att komma ifrån är att laddnings- och urladdningsförlusten är proportionell mot kvadraten på laddströmmen. ”Femminutersladdning” kommer att kräva förstklassig (vätske)kylning av batteriet och antingen mycket grova dimensioner på laddkabel och anslutningen i bilen eller aktiv kylning även av dessa.
Är det ingen som har funderat över hur en ”fattigpensionär” som har hyreslägenhet i våra (i Göteborg) norra och nordostliga förorter ska få råd med en bil för 500kkr? Dessutom finns det inte många platser här ute att ladda på. I Norra Biskopsgården finns det inte en enda laddstolpe vid de parkeringar jag som hyresgäst har tillgång till.
Ivar Andersson #45
Jag har timpris på energidelen och tidstariff på nätdelen. För juni betalade jag 1011 kr varav 415 kr är fast avgift och 596 i rörliga kostnader. Så för de 490 kWh jag förbrukade så kostade elen 1,22 kr/kWh om jag bara räknar de rörliga kostnaderna.
Det beror ju på att jag styr elbilsladdningen till när elen är billig och låg nätavgift som gör att elen blir billig för mig.
#7
MCS är alltså inte någon revolutionerande ny teknik, utan helt enkelt en anslutningsstandard, kort sagt en glorifierad elhandske.
Den ska teoretiskt maximalt klara 3,75 MW, men till att börja med en tredjedel av det. Och utan aktiv kylning av ledningen bara drygt en tiondel.
#49 tty
Idag har nästan alla elbilar vätskekylning/uppvärmning av batterierna.
#15
” Alfa Romeos Golf-konkurrent Alfasud”
Tyskt skämt från den tid det begav sig:
”Vad heter rost på italienska”
”Alfasud”
Nu skall man inte skylla allt på dålig konstruktion. Alfasud byggdes enligt politiskt beslut i en ny fabrik i ”Mezzogiorno” av arbetskraft helt utan industrivana.
#51 tty
Det stämmer, MCS bygger på CCS-tekniken men den har en kraftigare handske som klarar högre effekter och kontakten för signalkabeln skall vara stabilare.
#52
Ja. Tesla har alltid haft det, och numera har de flesta tillverkare följt efter.
Säga vad man vill om Teslas kvalitet rent bilindustriellt, men de verkar vara den enda tillverkare som verkligen tänkt igenom och begriper det elektriska ordentligt.
#40 Sigge
Du glömmer mljlproblemen vid brytningen av metallerna till batterier och elmotorer.
Elbilar av den här typen som omhuldas av den gröna eliten är nog bara en parentes i den teknikhistoriska utvecklingen. Själv skulle jag aldrig ha råd med en ny elbil och snabbladdning. Batterier är klumpiga, dyra och har låg energitäthet.
Jag väntar tills de utvecklat kärnkraftsbilar, eller ”batterier” som bygger på radioaktivt sönderfall.
Jag ska passa på att göra reklam för att cykla. Speciellt för oss 65-plussare. Man använder bara sin egen motor. Och det är ”bra” för klimatet. Bra för syreupptagningen, hjärnan behöver mycket syre. Bra träning för benmusklerna. På ålderns höst blir balansen sämre, den tränar man när man cyklar. Bra att vara utomhus, det är som hjärtmedicin. Den ultravioletta solstrålningen triggar igång och bildar nya kväveoxider. Som ökar blodflödet, minskar blodtrycket och är avslappnande. Icke desto mindre anser jag att bilmotorn är en mycket viktig uppfinning. Jag har bensinbil. Och är ändå en god människa. Släpper visserligen ut koldioxid när jag cyklar, även vattenånga och emellanåt metan. Släpp koldioxiden fri och låt det bli sommar med gott samvete.
tty #56
Tesla var föregångare och deras elbilar var bättre och mer prisvärda än konkurrenterna fram till ungefär 2020. Nu tycker jag att de inte ligger i framkant längre. BMW, Mercedes, Kia, Hyundai Volvo, Polestar, Zeekr och några till har gått förbi.
mp har faktiskt (sanslöst nog) haft ETT vettigt förslag under sina år i riksdagen…
De ville få bort SUV:ar från gatorna så de ville att vägskatten skulle baseras på fordonets vikt…
Sedan var det någon som förklarade för dem att batteribilar var tunga…
Daniel W #59,
Min insats för att rädda klimatet är att jag valt att bosätta mig i en småstad, Ängelholm. I princip allt ligger inom bekvämt cykelavstånd. Jag flyttade från Linköping eftersom jag ansåg att staden slet alltför mycket på klimatet. 🙂
De värsta miljöbovarna måste vara de som bor i Stockholms innerstad och glider runt i sina Teslor.
Finns det idag någon biltillverkare som har någon bil med elektrifierad drivlina, ett litet buffrande batteri och en bränsledriven, kontinuerligt arbetande generator ombord?
En sådan hybrid skulle ha många av batteribilens fördelar och sakna de viktigaste nackdelarna (pris och vikt för batteri och fordon, laddningsproblematik). Räckvidden skulle vara i nivå med andra helt bränsledrivna bilar och utsläppen från ombordgeneratorn borde kunna vara låga pga jämn och gynnsam belastning.
Men så var det där med ”klimatutsläppen”…
SatSapiente #63,
”Finns det idag någon biltillverkare som har någon bil med elektrifierad drivlina, ett litet buffrande batteri och en bränsledriven, kontinuerligt arbetande generator ombord?”
Det där är redan gammalt. Koenigsegg byggde en sådan för flera åt sedan. https://klimatupplysningen.se/en-hybridbil-som-heter-duga/ . Och en uppföljande ren elbil här: https://klimatupplysningen.se/koenigsegg-ute-med-sin-nya-co2-fria-bil/ .
Kanske lite dyra, men ändå 🙂
#63
Du menar alltså dieselektrisk drift som fartyg och lokomotiv har haft i typ 100 år. Men inte bilar, av någon outgrundlig anledning.
#58
”jag väntar tills de utvecklat kärnkraftsbilar, eller ”batterier” som bygger på radioaktivt sönderfall.”
Kommer inte i vår tid. Det skulle kräva direktkonvertering av de högenergetiska laddade partiklarnas rörelse till el. Det är teoretiskt möjligt men ingen vet hur det skulle gå till i praktiken, även om det finns idéer. Dessutom lär det kräva någon form av fusionsreaktor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Direct_energy_conversion
De ”nukleärq batterier” (RTG) som finns idag bygger på konvertering av värme till el. Vilket har mycket låg verkningsgrad och kräver extremt dyrt och otrevligt material (Pu 238).
”När det gäller batterier så har det hänt en del på senaste två åren. En allt större andel elbilar har LFP-batterier.”
Som alltså först demonstrerades i laboratoriet 1996. Det tog bara 25 år från labb till kommersiellt användbar produkt. Det går inte direkt superfort i batteribranschen hur mycket just det än påstås av de klimatreligiösa.
En tänkvärd sak – denna batterityp har kineserna i praktiken monopol på. Och de är troligen inte mer benägna att avslöja hur man tillverkar sådana anoder än de är med NMC.
Kanske ett lämpligt projekt att inrymma i Northvolts lador i Skellefteå? Det finns säkert någon EU- ella AP-fond med för mycket pengar.
SatSapiente #63
Prius har ju en intressant transmission, den kunde vara nåt att bygga vidare på.
https://www.autoevolution.com/news/this-is-how-toyota-prius-gearbox-works-video-63918.html
#48 Sigge
Om vi (Sverige) ska bli fossilfria till 2045, eller rättare sagt måste (EU) till en kostnad av ca 3500 miljarder så borde väl ändå ändamålet helga medlen?
Men:
• Ett fossilfritt Sverige (45 Mt) motsvarar 10 dagar av Kinas utsläpp.
• Världens klimatutsläpp styrs helt av Kinas, Indiens och utvecklingsländernas energimix, inte av Sveriges.
• Sveriges åtgärder är symbolpolitik, inte något som påverkar den globala temperaturen.
Jag tycker det blir dyrt.
Det är fantastiskt att man talar om kylning av av batteriet vid laddning/urladdning.
Fakta a
är att den inre resistansen Ri alltid begränsar laddning och urladdning.
laddtiden/urladdning med förluster kvadratiskt mot strömmen, vilket effektivt
begränsar hur batteriet kan laddas/urladdas utan att låta stora delar av effekten övergå i värme.
Elbilar är dömda att misslyckas med dagens teknik.
Titta på diesel med catarsis avgasrening, fantastisk ide.
# Mikael 69
”Världens klimatutsläpp styrs helt av Kinas, Indiens och utvecklingsländernas energimix”
Och jag då som verkligen uppskattar klimat får ju då ge en eloge till dessa utvecklingsländer. Tänk själva om vi inte hade haft något klimat … det hade verkligen inte varit trevligt. Tyvärr är det även osäkert om man kan kalla EU’s länder för utvecklingsländer längre, det verkar mest som om de verkar för fullständig recession och tillbakagång till förindustriell tid …
Mitt lilla enkla bidrag i kampen mot klimatmotståndarna att jag vägrar vara med och finansiera deras människofientliga verksamhet. Det innebär att jag inte köper någonting som marknadsförs med ”minskad klimatpåverkan”. Det besvärligaste för tillfället är min bojkott av Arlas produkter eftersom de är nästan ensamma här i södra Sverige om att leverera färsk mjölk. Just nu håller jag på att utvärdera Svenska Dagbladet som jag prenumererat på i flera år, deras ledarredaktion har ofta sunda artiklar, men tyvärr har de även några klimatfientliga journalister – är inte ännu färdig med utvärderingen ännu men det ser just nu ut som om den prenumerationen får stryka på foten …
Nr. 69:
Vad är klimatutsläpp?
SatSapiente #63
Nissan har något de kallar för e-power som fungerar så. Vissa modeller har endast ett mindre batteri och är inte laddhybrider och en del modeller går att få med lite större batteri som laddhybrid. Jag vet inte om alla varianter importeras till Sverige.
Sedan finns ju laddhybriden Mazda MX 30, men det är ingen bil du vill ha om du enbart tänker dig köra på bensin.
#72
”Klimatutsläpp” är ett samlingsbegrepp för alla mänskliga utsläpp som påverkar jordens klimatbalans, framför allt genom att ändra hur mycket värme som stannar kvar i atmosfären. Men visst, klimatpåverkande utsläpp kanske är att föredra.
tty #67
Från 2026 års modell kommer några modeller från Kia och Hyundai att få LFP-batterier tillverkade av LG.
LG har tillverkat LFP-batterier ganska länge. De är finns bl a i UPS-enheter.
”Sigge” du och dina polare som kör elbilar kan gärna fortsätta med det men utan alla subventioner och bidrag! Ni ska betala för vad det kostar på riktigt och utan att er lekstuga bekostas av andra. Politiker ska inte blanda sig i marknaden och snedvrida den för sina egna politiska nycker och ideologi det leder bara till elände och ekonomisk misär! Det här kan väl inte vara så svårt att fatta så varför inte låta folk själv få välja bil utan pekpinnar och den väv av lögner som lett till dagens situation?
#75
Sigge
LFP har sämre energidensitet än NMC
Genomsnittlig energidensitet för LFP är 100Wh/kg. Det är i samma storlek som Li-Io från början av 1990-talet. Väljer hellre 10kW/kg i en enkel plasttank.
Tesla Y har LFP på sin bakhjulsdrivna modeller. Batteriet väger ca 770kg och upptar nästan halva bilens vikt.
Det är så dumt som klockorna stannar
#76 Benny
Helt min linje.
Jag tror det var Björn Gillberg som berättade att vid ett möte med Volvo så försökte han förklara varför elbilar inte kommer att kunna ersätta ICE, han fick till svar att han givetvis hade rätt men:
”-Om idioterna vill ha elbilar så bygger vi elbilar.”
Det är fel väg att gå när staten förbjuder förbränningsmotorer eller gör dem ekonomiskt omöjliga.
Tvingar fram dyr infrastruktur och höga investeringskostnader som alla skattebetalare får bära.
Trots detta ingen mätbar global klimatpåverkan eftersom Kina/Indien ändå dominerar utsläppen.
Det rimliga vore att låta elbilar växa där de är praktiska och ekonomiskt försvarbara – inte som en ideologiskt styrd ”frälsning” som ska ersätta allt till varje pris.
Christian S #77
Det är mest mindre bilar med kort räckvidd som har LFP-batterier som t ex det mindre batteriet i Volvo EX30. LFP-batteriet är nästan lika tungt som NMC-batteriet som har 35% högre kapacitet.
En fördel med LFP är att de åldras långsammare än NMC och att de tål att lagras laddade till 100% på ett bättre sätt. Om man sällan gör långkörningar så kan man lika gärna ha LFP-batteri.
Benny #76
Vad tycker du om kraven på avgasrening?
Tycker du kraven skall skärpas så att utsläppskraven gäller även vid kallstarter?
Tycker du att de som förstör miljön skall betala för det?
TTY,
Jag nämde problemet med laddströmmen redan i kommentar #23 och #24
Nr. 74
Att skriva att man ”släpper ut klimat” är en logisk och grammatisk omöjlighet.
Att skriva att man ”släpper ut något som man tror kan påverka klimatet” är en helt annan sak.
Men, kanske finns det i så fall också ”väderutsläpp” i vissas världar?
#83
Vem har skrivit ”släpper ut klimat”?
Id***.
#83
Är det något du inte förstår eller har du andra vedertagna begrepp som händelsevis är bättre formulerade för att beskriva emissioner från industri och transport som påverkar vår atmosfär?
Klimatutsläpp måste ju betyda att man släpper ut just klimat….
#86
Vad menar man med energiproduktion?
Enligt din logik så tillverkar man energi, eller?
#71 Magma
Vad är en klimatfientlig journalist?
#86 Mikael:
Energiproduktion är ju ytterligare en felaktig benämning då det beskriver omvandling av en sorts energi till en annan…
Elproduktion är mera korrekt uttryck om man producerar just el från en annan form av energi…
Sigge, #81,
nu får du definiera ”förstör miljön”.
Hur jämför kallstarter från ICE med ett vindkraftverk? med solpaneler? Batteriproduktion? köttätande? sätta barn till världen? floppen Northvolt?
foliehatt #90
Han ”glömde” tunga bilar och däckslitage som främst hamnar i luften istället för att stanna kvar i marken.
https://www.emissionsanalytics.com/news/gaining-traction-losing-tread
”An important difference between tire and tailpipe particle emissions is that most of the former is understood to go straight to soil and water, whereas most of the latter is suspended in air for a period, and therefore negatively affects air quality.”
”The excess emissions under aggressive driving should alert us to a risk with BEVs: greater vehicle mass and torque delivered can lead to rapidly increasing tire particulate emissions. Half a tonne of battery weight can result in tire emissions that are almost 400 more times greater than real-world tailpipe emissions, everything else being equal. ”
Att bilavgaser förstör luftmiljön måste väl även du känna till. Avgasrening fungerar dåligt när motorn är kall. En kall vinterdag kan det ta ganska lång tid innan avgasreningen blivit så varm att den fungerar.
Nu börjar en del städer i U-länder att förbjuda trafik som förstör närmiljön. Vietnam kommer att förbjuda motorcyklar med förbränningsmotorer och en del andra fordon i städer med mycket luftföroreningar. Vietnam har tydligen en inhemsk tillverkare som tillverkar elektriska motorcyklar och 20% av landets motorcyklar är elektriska. De andra fordonen som förbjuds i städer är de som har tvåtaktsmotorer.
Fredrik S #91
Däckslitage och vägslitage är större med elbilar. Men vid förbränningsmotorer skall man lägga till luftföroreningar i form av avgaser och från bromsbelägg.
Erfarenheter från Oslo är att luftkvaliteten blir bättre i staden varefter andelen elbilar ökar.
”Sigge” kan tydligen inte förstå att släppa ut skiten någon annanstans som elbilar gör är bara är ett nollsummespel om man nu tror på klimatnyset? Dessutom så är utsläppen från moderna ICE-bilar tillräckligt små för att minimera låtsasproblemet med avgaser som alarmisterna sprider som ren desinformation. Erfarenheterna från Oslo visar att partiklar av ökat däckslitage från elbilar är värre än avgaser från ICE-bilar!
Sigge #93
”Men vid förbränningsmotorer skall man lägga till luftföroreningar i form av avgaser och från bromsbelägg.”
Har du läst länken?
Detta är en myt.
”Dessutom så är utsläppen från moderna ICE-bilar tillräckligt små för att minimera låtsasproblemet med avgaser”
När motorerna är varmkörda så fungerar avgasreningen bra men när bilar startas så är inte motorerna varma. Att använda bränslevärmaren på vintern för att värma motorn innan kallstart är bra för både motor och miljö. Men även när motorerna är varmkörda och avgasreningen fungerar perfekt så har man utsläpp av både partiklar och kvävoxider.
Jag är väl insatt i miljöproblem med elbilar som är mycket mindre än bilar som drivs med fossila bränslen. Av de bilar med förbränningsmotorer som har lägst utsläpp ohälsosamma avgaser så är det de som drivs med gas.
Fredrik S #95
Jag har god kännedom om partiklar från trafik. Från däck och gata så är det större partiklar än från bromsbelägg och avgaser. Det finns en del ohederliga forskare som bara mäter partikelvikt och eftersom större partiklar väger mer så blir det inte så stor skillnad mellan bilar med förbränningsmotorer och elbilar. Men om man tar antalet partiklar eller bara mäter de ohälsosammaste partiklarna my 2,5 så är det stor skillnad mellan elbil och bilar med förbränningsmotor. Sedan är det ju inga utsläpp av kväveoxider från elbilar.
Sigge #93 & 96/97
”Däckslitage och vägslitage är större med elbilar. Men vid förbränningsmotorer skall man lägga till luftföroreningar i form av avgaser och från bromsbelägg.”
Här kan jag ge dig ett rätt, första delen med däck- & vägslitage. Men du får underkänt på påståendet att enbart ICE bidrar till luftföroreningar från bromsbelägg. Mig veterligen har även elbilar broms och även om den inte används lika mycket med elbil så bidrar dessa bromsar med partiklar.
”Att använda bränslevärmaren på vintern för att värma motorn innan kallstart är bra för både motor och miljö.” Om nu bränsle är dåligt eftersom det släpper ut CO2, hur kan det då vara bra när det gäller uppvärmning av motorer. Borde det inte vara eluppvärmning som inte släpper ut CO2?
Du verkar också enbart kolla en färdig elbil mot en ICE motsvarighet. Tar vi in hela kedjan och kollar var och framförallt hur alla dessa material produceras kommer det i helt annat ljus. Med ett överväldigande miljöförstörelse för elbilen, då Kina som producent struntar i både miljö som människor.
Det går inte att hålla låga priser och samtidigt vara varsam mot såväl miljön och människor.
Så din elbil har en väldigt stor dold miljöskuld som bara tickar på, oavsett vad du gör.
#96 Sigge Du kanske kan berätta vad man ska göra med 9500 ton miljöfarligt avfall som Northvoltfabriken har producerat. Och lämnat efter sig.
”Sigge” han är en sann alarmist som inte bryr sig om verkligheten eller realiteter det viktiga är att signalera ”godhet” inför sina grannar och bekanta och stila med sin subventionerade elbil som i verkligheten är det värsta miljösvin som utvecklats på senare tid. Men visst håll EU rent, släng skiten i u-länderna och Kina är det dolda budskapet! Syns inte miljöförstöringen på plats med elbilar finns den alltså inte? Ohederligt alarmisttänkande i vanlig ordning.
Sigge #97
Menar du att analysbolaget Emission Analytics som står för världens största databas av utsläppstest gjorda i verkligheten, utanför labbet, är ohederliga forskare? Det var ju bekvämt.
Har du läst länken?
Fredrik S #101
Jag har läst många av länkarna här men för Emisson Analytics var jag tvungen att söka på nätet.
Där hittade jag en tabell
Utsläpp CO2 utslaget på hela bilens livslängd inkl tillverkning
Bensinbil 223 g/km
Dieselbil 200 g/km
Elbil i Storbritannien 114 g/km
Elbil i EU medeltal 151 g/km
Elbil med ren el som Sverige och Norge 101 g/km
När det gäller hälsoeffekter:
Där framgår det att utsläpp från avgaser är ett större hälsoproblem än partiklar från däck. Jag kunde inte hitta några uppgifter om hälsoeffekter gällande partiklar från bromsar eller från gata hos Emisson Analytics.
Sigge #102
”Jag har läst många av länkarna här men för Emisson Analytics var jag tvungen att söka på nätet.”
Men du svarade ju på mitt inlägg #91 där jag bifogade länken till EM’ analys och dessutom citerade ett par stycken, kom med ett påstående och nu frågat två gånger om du läst länken?
Läs länken istället och kommentera det jag skrev:
”Han ”glömde” tunga bilar och däckslitage som främst hamnar i luften istället för att stanna kvar i marken.”
Istället för att flytta målstolpar och skriva om annat när du svarar och skriver om ”ohederliga forskare etc.
Här är länken igen:
https://www.emissionsanalytics.com/news/gaining-traction-losing-tread
https://www.emissionsanalytics.com/news/gaining-traction-losing-tread
https://www.emissionsanalytics.com/news/gaining-traction-losing-tread
”Sigges” siffror om emissioner är givetvis nonsens precis som det mesta han hänvisar här på forumet! Kan du svara på frågan hur många batteribilar skulle säljas om marknaden fick råda i stället för politiker som med våra skattepengar subventionerar miljösvinen som kallas elbilar? Skulle gissa att elbilsmarknaden vore stendöd om de som har elbil fick betala sina verkliga kostnader och bara locka riktiga fanatiker som du med de dyra leksakerna.
”Mission Analytics” är helt meningslöst. Atmosfärens bristvara koldioxid behöver vi och växtligheten mer av, inte mindre, Det åsido är själva beräkningarna ren idioti och utgår från diverse antaganden med agenda att friskriva batteribilar. Som man frågar får man svar. Mot elbilars batterier står obestridligt faktum att de slösar med knappa och även kritiska resurser. Detsamma gäller vindkraftverk.
Fredrik S #103
I länken du hänvisade till framgår bara vikter av hur mycket partiklar inte vilka hälsoeffekter det har.
Jag tror du är medveten om att PM2.5 partiklar är allvarligare för hälsan än PM10 partiklar.
Från bilavgaser så har man även utsläpp av kvävoxider och andra gaser som inte är bra för folkhälsan.
Benny #104
Den enda subvention elbilar har idag är lägre fordonsskatt. Energiskatten på el är faktiskt lite högre än bränsleskatten på diesel.
Ungefär 1/3-del att bilarna som sålts under första halvåret i år har varit elbilar.
Subventionerna gjorde att många provade på att skaffa elbil och det är ytterst få som haft elbil som vill gå tillbaka till bil med förbränningsmotor. Av de jag känner som har eller har haft elbil så är det bara en person som bytt till bil med förbränningsmotor och han har numera en laddhybrid. Han gillade elbilen men han är försäljare och reser huvudsakligen i Norrland. Men nästa år går hans leasingavtal ut och då kanske han skaffar elbil igen. Han har pratat om att en Polestar 2 LR skulle fungera bra för honom. För då skulle han kunna köra 30 mil mellan laddstopp.
Det blir allt enklare att ha elbil även för de som gör ganska många långresor. Det blir allt fler snabbladdare med högre laddeffekter och parkeringsplatser med långsammare AC-laddare. Förutsättningen för att ha elbil är att man enkelt kan ladda bilen där man bor.
Sigge #106
”I länken du hänvisade till framgår bara vikter av hur mycket partiklar inte vilka hälsoeffekter det har.”
Det där är väl snömos ändå? De har ju gjort verklighetstest av utsläpp av partiklar inte
vilka hälsoeffekter olika typer av partiklar har. Dessutom skriver de ju om fina partiklar??
Jo, jag vet skillnaden mellan partiklar och de skriver ju om det och skillnaden som är till däckens nackdel vs avgasrör.
”An important difference between tire and tailpipe particle emissions is that most of the former is understood to go straight to soil and water, whereas most of the latter is suspended in air for a period, and therefore negatively affects air quality. This is supported by Emissions Analytics’ results, which suggest around 11% of the mass of tire emissions is smaller than 2.5 microns in diameter (defining the common metric for fine particle dust, PM2.5, which can be airborne). Therefore, the airborne tire emissions are more likely to be around 8 mg/km as shown in the table above – this is still more than 400 times higher than tailpipe emissions. ”
”While the body of research on the health of effects of ultrafine particles is growing, how bad these effects are is likely to depend on how toxic the particles are. ” …
Etc etc….
Som sagt läs länken!
https://www.emissionsanalytics.com/news/gaining-traction-losing-tread
107 Sigge
Dock är det värt att komma ihåg att enbart Naturvårdsverket- har delat ut nästan 20 miljarder genom programmet ” klimatklivet ” pengar som bl a går till laddinfrastruktur..bara 2024 delades över 5 miljarder ut från detta verk i klimatklivet.
Sedan tillkommer en oerhörd massa olika stödformer- som ingår i den generella ” gröna ” omställningen…
Elbilar och ” grön ” omställning slår hårt mot skattemedlen – och ofta går bidrag och subventioner till dom som redan har det gott ställt.
Med den ljuva klimatbonusen på elbilar – köpte rikingarna elbilar och därefter såldes dessa med vinst till andra länder… bidrag och subventioner till dom rika brukar slå äckligt fel.
Tänk om dessa pengar kunde gått till skola och omsorg istället!
Att argumentera med alarmister som ”Sigge” är helt lönlöst då de hela tider svänger sig med ovidkommande och rent lögnaktiga påståenden! Inte speciellt många batteribilar hade tillverkats eller sålts utan enorma subventioner från de olika länderna som betalat ut till biltillverkare och köpare men sådan ”detaljer” är inte intressanta för dessa figurer! Att samhällets välfärd utarmas för att bekosta denna ”gröna” lekstuga verkar de inte förstå eller bry sig om bara de får fortsätta glida runt i sina subventionerade miljösvin till bilar. Rent ut sagt vidrigt…
Magnus Blomgren #109
Det har inte sålts 500 000 nya elbilar i Sverge än, men det är över 490 000 som sålts.
Idag är det över 460 000 elbilar i trafik i Sverige. Det är inte så att begagnade elbilar bara har exporterats från Sverige, det har också importerats begagnade elbilar till Sverige.
Om du köper en ny elbil idag får du inget stöd.
Det är stöd för att sätta upp AC-laddare. För snabbladdare har det bara varit tillfälliga stöd för att förtäta laddinfastukturen i Norrland. Det företag som fixat flest laddplatser med stöd är kWatt. De finns bara i Norrbotten men en stor del av stödet har gått för att förtäta laddinfrastukturen i Norrbotten.
Benny #110
Du har rätt i att det varit mycket stöd för elbilar runt om i världen men det minskar överallt i världen. Nu minskar prisgapet lite för varje år mellan elbilar och bilar med förbränningsmotorer. Elbilarna också blir lite bättre i form av längre räckvidd och laddar snabbare.
En sak som några sa till mig när jag beställt elbilen och innan jag fick den var att det ofta strulade när man skulle ladda. Det hände i början att det strulade ett par gånger när jag skulle snabbladda men det berodde ju på att jag gjorde fel. När jag fattade felet jag gjorde har det aldrig strulat sedan dess. Med det vill jag ha sagt att om tänker skaffa elbil så ska man inte lyssna på de som aldrig haft elbil om vilka problem det är med elbil, fråga de som har elbil istället.
Nr 111 Sigge
Jadu – men det var ett identifierat problem – att det gick att tjäna pengar på att sälja vidare sin elbil – efter att man erhållit sin bonus.
Nu – finns inte den bonus kvar – Men – straffskatten på fossildrivna fordon blev kvar ( av bonusmalus)
Elbilar har en tydlig större klimatpåverkan än fossildrivna vid produktion, ändå anses det ” bra ” att tidigarelägga utfasning av fossildrivna fordon…vilket syns märkligt i Ett Hållbarhetsperspektivet.
Sedan säger ju polestars undersökning att vid 20 000mil så hinner en elbil släppa ut ca 50 ton co2 ekv – medans en fossildriven för samma mil släpper ut 58 ton.( globalt ).
Utifrån det – kan man undra om det inte vore bättre att hålla liv i alla gamla fossildrivna – för att spara på jordens resurser och rädda klimatet och behålla stabila ekonomier.
Incitamenten för att gå till eldrift blir ju rejält lågt om vi ser till miljöpåverkan och hållbarhetsperspektivet.
Stockholmarna tycks köra omkring 40% av Sveriges elbilsflotta – men har knappt någon vindkraft överhuvudtaget – DET LÅTER SOM MOBBING, TYCKER JAG.
Varför skall vi på den fattiga västkusten stå ut med förstörande vindkraft – för att stockholmare skall köra elbilar?
Vi har vindkraftsindustrier i örn och berguvsrevir – helt befängt – och direkt äckligt, om vi ser till hållbarhet och biologisk mångfald.
Sedan kvarstår – Naturvårdsverket har satsat 20 miljarder på klimatklivet, 5,4 miljarder 2024.
Dom siffrorna och det upplägget visar – att ngt är både fel och sjukt.
Elbilar har ingenting med klimatförbättring eller hållbarhet eller biologisk mångfald att göra.
Elbilar är – som att återuppliva dinosaurier- bara för att dom en gång fanns…dvs, onaturligt och kontraproduktivt.
Bättre då – att satsa på hållbarhet och biologisk mångfald – för ett friskare klot – och – till glädje för kommande generationer.
Återvänd till ritbordet – ta fram något bra, som är funktionellt i alla delar – släpp forskningen fri!
”Sigge” bråket mellan Musk och Trump började med att Trump ville ta bort alla bidrag och subventioner från staten som Tesla levt på sedan det startades! Tesla är troligtvis historiens största aktiebubbla enligt affärstidningar och frågan är vad som händer när bidragen slutar komma in på kontot? Kommer aktiespekulationen att fortsätta eller faller hela korthuset ihop direkt eller som en pyspunka? Det är frågan…Tesla är ju inte som Boeing som via saltade räkningar får smygstöd från staten i USA genom deras överprisade vapenaffärer.
Sverige bör införa bilskatt baserat på skattevikt – inte enligt något bonus–malus-system kopplat till koldioxidutsläpp. Tyngre fordon sliter mer på vägarna, utgör större risk i trafiken och kräver mer resurser att tillverka och driva – oavsett drivmedel. Att en tung el-SUV premieras mer än en lätt bensinbil är varken logiskt eller hållbart. Länder som Tyskland, Frankrike, Japan, Norge och flera delstater i USA tillämpar redan viktbaserad beskattning. Sverige borde följa efter med ett rättvisare och mer resurseffektivt system.
Magnus Blomgren #113
Jag kommer också ihåg att det var ett år det exporterades väldigt många begagnade elbilar som var nästan nya. Minns inte viket år men det var innan jag köpte min elbil. De flesta exporterades till Norge.
När det gäller elbilars klimatpåverkan så ger den 6-8 ton större CO2-utläpp vid tillverkningen. Vad livscykelutsläppen blir beror ju på hur elen produceras. Jag brukar räkna med nordisk elmix som är c:a 50 g/kWh vilket ger utsläpp på 10 g/km för en bil som drar 0,2 kWh/km. Det är ungefär 150 g mindre per km jämfört med en motsvarande bensinbil. På 200 000 km blir det en skillnad på 30 ton CO2. Elbilen släpper ut 20-25 ton mindre CO2 över livscykeln. För en elbil blir det c:a 20 ton och för en bensinbil c:a 42 ton
I USA där räknar man ofta på 24 000 mil (150 000 miles) och med naturgasproducerad el (400 g/kWh) Med de förutsättningarna hamnar elbilar 39 ton och bensinbilar på 53 ton.
Benny #114
Jag brukar inte kommentera politiska intriger som den mellan Musk och Trump. Men jag skall informera något om mig själv och mina vänner som är närliggade din kommentar.
Vi är några vänner som brukar träffas någon gång i månaden över en kopp kaffe. Vi är alla aktieintesserade och diskuterar mycket aktier. Själv har jag bara aktier som är noterade på Stockholmsbörsen men de andra har amerikanska aktier. De har väl mest innehav i Meta men en hade stort innehav i Tesla. Han sålde Tesla-aktierna förra året när Musk började visa stort stöd för Trump och är nu glad för det.
Sedan Trump blev president har våra aktier minskat mycket i värde. Mina aktier har under senaste halvåret minskat mer i värde än vad min elbil kostade i inköp.
Eftersom vi, EU och UK, inte kan elektrifiera allt, industrin, uppvärmning och transporter, på en gång måste vi prioritera. Hur gör man då? Jo man börjar med att elektrifiera sånt som ger ”most bang for the bucks” och det kan omöjligt vara transporterna, så länge vi inte är klara med att elektrifiera industri och uppvärmning. Gör om och gör rätt SurUlla och Mad Ed!
I ett bättre Sverige skulle bilskatten avskaffas med syfte att folk skulle kunna ha två bilar, en elbil för lokala persontransporter och en bränsledriven bil för tunga transporter och enstaka långresor. Att låta bränslebilarna finnas kvar i stälet för att skrotas vore miljömässigt och klimatmässigt bra. Kunde en stor del av transportarbetet utföras med lätta elbilar med kort räckvidd blir partikelutsläpp och CO2-utsläpp från batteriproduktion mindre. Att använda samma bil för alla sorts transportbehov är resursslöseri!
Det staten skulle förlora på att ta bort den höga bilskatten på bränslebilar borde kompenseras med en höjning av drivmedelsskatten. Existerande bränslebilar är en resurs som borde få finnas kvar så länge som möjligt, men de borde ägas av människor som ibland behöver dem.
Den nuvarande politiken syftar till att bränslebilar skall skrotas. Jag har en granne som hade en folkabuss. Den gick inte ens hundra mil per år, men är nu skrotad, den fasta kostnaden blev alldeles för hög utslagen per mil.
Det skulle krävas nya regler för besiktning, vid mycket kort årlig körsträcka kanske vart femte år i stället för efter max 14 månader. Samma sak med försäkringar, nya klasser med mycket kort körsträcka. Här på landet har vi utrymme för äldre bilar att använda ibland. Synd att skrota fullt brukbara fordon.
Tillägg till #118
Och försök för guds skull inte göra elektrifieringen med hjälp av fladderel!
#113 Magnus Blomgren:
”Vi har vindkraftsindustrier i örn och berguvsrevir – helt befängt – och direkt äckligt, om vi ser till hållbarhet och biologisk mångfald.”
Idag kan du och örnarna vara lugna…just nu ger möllorna 270MW (av typ 17 000 MW installerad effekt)…
https://www.svk.se/om-kraftsystemet/kontrollrummet/
Istället blåser vi rent alla älvfåror då vattenkraften kör så det glöder för att kunna exportera…
”Sigge” en lärdom är att spekulationsaktier som Tesla ska man sälja så fort den minsta signal kommer om problem eftersom de flesta som spekulerar i Tesla-aktier inte ens drömmer om att det fiktiva uppblåsta värdet på något sätt motsvaras av Teslas försäljning eller förmåga att öka på marknaden. Frågan är om Xiaomis nya elbil är en liknande bubbla?
Leif Åsbrink #119
Precis som du beskriver gjorde den första familjen i min bekantskapskets som skaffade elbil. Minns inte vilket år men 2015 eller 2016 köpte de en begagnad Nissan Leaf för att ha som arbetspendling. Det blev naturligt så att de använde Leafen och inte V70:n vid kortare körsträckor. Innan de skaffade elbil så körde de lika mycket med båda bilarna och bed elbil så körde de den nästan 2000 mil om året och V70:n 700-800 mil per år.
Det är flera av de jag känner som har elbil där de har två bilar i familjen men bara den ena är elbil.
#122 Benny
Han med Tesla-aktierna gjorde en bra vinst på dessa. Då när Musk började stödja Trump så var det många ”miljövänner” som sålde Tesla och ”MAGA” köpte. man behövde väl inte vara raketforskare för att förstå att ”miljövännerna” som ville sälja var många fler än ”MAGA”-köpare.
Jag har själv gjort stora vinster i bolag där aktiekursen rusat, men ofta sålt långt innan toppnoteringar. Jag har även gjort förluster i en del bolag. Jag har spridit riskerna så det är runt 10 bolag som jag har aktier i.
#123 sigge:
”Det är flera av de jag känner som har elbil där de har två bilar i familjen men bara den ena är elbil”
Alltså har de en batteribil för ”vardagskörning” (troligtvis åker en kollektivt eller cyklar till jobbet) och sedan en riktig bil för lite längre sträckor…
Hur tror du att det kommer det att funka efter att eu förbjudit riktiga bilar efter 2035???
Hade batteribilar varit så fantastiskt bra så hade väl båda deras bilar varit sådana?
Jag har ingen elbil, ingen elcykel, ingen elsparkcykel och inga aktier. Utan en Honda CRV, haft den i 19 år. Och en vanlig cykel. Och mina apostlahästar. Dom senaste 10 åren har jag kört 1000 mil med bilen och cyklat 7000 mil.
Daniel Wiklund, du lever ju som en äkta miljöpartist borde leva? Jag har två bekanta som är miljöpartister varav den ena politiker men ingen av dem är i närheten av din renlevnad! Kanske ska nämna att politikern har två bilar en hybrid och en vanlig elbil reser med flyg utomlands 2 till 3 gånger om året, senast Maldiverna, lite förvånande med tanke på att miljöpartister i allmänhet tror att Maldiverna slukats av havet.
#125 Berra
De som har en elbil och en bil med förbränningsmotor tänker sig på sikt att ha två elbilar. Det är väl ytterst sällan som en familj som har två bilar byter båda samtidigt. Om man sedan kör bilen med förbränningsmotor ganska lite så kan det dröja ganska många år innan det är dags att byta den.
Den som tror att vi kan övergå helt till batterifordon, har uppenbarligen missat det faktum att det saknas råvaror för detta.
Här på KU finns flera artiklar på detta tema.
Bara en så grundläggande metall som koppar, finns inte den mängd som behövs. Batterifordon leder till akut brist på råvaror som har värre knapphet än kol och olja och naturgas.
Detta bekymrar dock inte Fanatiker som driver sin tes om batteribilar utan rationiella argument.
Sigge #128,
Jag känner en närstående familj i Oslos närområde. De har två bilar, en liten elbil och en riktig bil för långkörning. Oslo ger befrielse eller stor rabatt på de dyra ”bompengarna” (en extraskatt för dem som vågar ge sig ut från Oslo), rätt att köra i bussfiler samt gratis parkering. Därtill en rad subventioner vid inköp. ’
De menar att sammantaget så har man tjänat på att ha två bilar. Två bilar är kanske det som den gröna omställningen vill tvinga folk att ha, vare sig de vill eller inte.
#122
Xiaomi har stora problem med sina bilar. Su7 är något såpass uppblåst.
Kinesiska bilar över lag håller tämligen medioker kvalitet. Det kan se bra ut på ytan men under skalet döljer sig rost, plåt så tunn att det går att skala ett äpple med den osv.
Kika på China Observer så får du en bra inblick i dessa smäckbyggen.
Ingemar Nordin #130
Min dotter har varit på bilsemester i Norge. Hon lånade min elbil för att hon skulle åka en hel del på bergsvägarna och då är det en fördel med elbil. Även restriktionerna som finns mot bilar med förbränningsmotorer i Norge påverkade.
Det är enkelt att semestra med elbil i Norge. Många hotell och stuguthyrningar har elbilsladdning som ingår i boendekostnaden. Oftast en AC-laddare på på 6-7 kW. Även många parkeringsplatser har laddboxar där laddning ingår i parkeringsavgiften. Hon fick även ladda hos vännerna som bor i Norge.
Benny #122
Christian S #131
Även om jag lärt mig mycket om elbilar så kan jag inte mycket om kinesiska elbilar. Vad jag förstått är de flesta i klass med Tesla eller sämre när det gäller kvalitet. BYD Atto 3 och MG är de enda kinesiska elbilarna jag vet lite fakta om.
När jag jämfört elbilar så har jag jämfört VW-gruppen, Stellantis, Renault, BMW, Mercedes, Volvo, Kia, Tesla och Toyota/Lexus. Min uppfattning är att BMW har haft de bästa elbilarna av dessa och Toyota/Lexus de sämsta. Men nu har jag läst att Toyota fixat till det som gjort att deras elbilar inte varit så bra. Fr o m 2026 års modell skall de ha kommit ifatt de europiska konkurrenterna när det gäller eldrift och laddning.
BD-Nille #129
Om du bara hämtat din information gällande elbilar från den här bloggen så vet du inte mycket om elbilar. Den metall som i dagsläget är mest kritisk för batteritillverkningen är nickel. Därför jobbar många med alternativ där det ska gå åt mindre nickel
Nickel är en av de metaller som inte är så svår att återvinna ur gamla batterier.
Många har trott att litium skulle bli en bristmetall, men där hittas det nya fyndigheter varje år.
Sigge #134
Sigge du som tydligen hämtar all din info på rätt håll (oklart var eftersom du inte länkat till något trots alla kommentarer), lite om Indonesien som ska rädda nickelbehovet och gruvindustri.
https://news.mongabay.com/2025/07/nickel-boom-on-an-indonesian-island-brings-toxic-seas-lost-incomes-report-says/
#134
”Om du bara hämtat din information gällande elbilar från den här bloggen så vet du inte mycket om elbilar.”
Jag är totalt ointresserad av elbilar per se. Min kommentar #129 handlade om att en global omställning till batteribilar är ogenomförbar pga brist på råvaror. Inte ens en sådan basal metall som koppar kommer att räcka.
Problematiken med råvaror för batteribilar (och vindkraftverk, solceller, elektrolysörer etc) är grundligt belagd i många artiklar på KU inklusive REFERENSER.
Den som vidhåller att anskaffande av batteribil bidrar till ”klimatomställning”, är naiv.
Men för all del, fortsätt med hyckleriet. Slav- och barnarbetet och miljöförstöringen i gruvbrytningen på andra sidan klotet får man på köpet.
#135 Fredrik S
Mer om Sigges vurm för Nickel från tredje världen:
https://www.industrinyheter.se/20250207/43306/kinas-kontroll-over-nickelmarknaden-oroar
https://insg.org/wp-content/uploads/2024/09/publist_The-World-Nickel-Factbook-2024.pdf
Kan rekommendera dessa skrämmande dokumentärer om baksidan med ”den gröna omställningen” samt en varnande rapport från World Economic Forum.
Ursprungligen en dokumentär från tyska Deutsche Welle. Tydligen geoblockad i Tyskland.
https://www.youtube.com/watch?v=bs0ZHj76Arc
Australiska 7 News skrämmande reportage om zinkframställning i Indonesien
https://youtu.be/SNag4j0nmKU?si=drFHZMgb8hd5QJ9K
Barnarbete inom gruvindustrin för ”grön teknologi”
https://www.newsecuritybeat.org/2024/12/children-and-slaves-are-mining-our-critical-metals-and-not-just-cobalt/
World Economic Forum
https://www.weforum.org/stories/2024/02/securing-critical-minerals-energy-transition-collective-action/
BD-Nille #136 #137
Som jag skrev ovan så jobbar batteriforskare på att batterier skall innehålla mindre nickel, för det är den metall som i dagsläget anses vara mest kritisk av de som ingår i elbilsbatterier. För ungefär 7-8 år sedan var det litium som ansågs vara den metall var minst tillgång på men där har en stor mängd nya fyndigheter hittats.
Det stationära batterier som används i elnätet är LFP-batterier som inte innehåller Nickel eller Kobolt. Det börjar även finnas bilar med de batterierna men de är tyngre.
Att du är totalt ointresserad av elbilar förstår jag med tanke på din kunskapsnivå om elbilar. Om du inte kan så mycket om elbilar kanske du inte ska ha så starka åsikter om elbilar.
Jag tror att om c:a fem år kommer flera av de som läser den här bloggen att ha en elbil även om de idag är skeptiska mot elbilar. Om man inte så ofta gör långkörningar och har möjlighet att ha egen laddbox så är det enklare att ha en elbil än en bensinbil.
Daniel Bukowski som var med och startade bensinupproret blev känd i elbilskretsar för tre år sedan då han hade sålt sin bensinbil med V8 och köpt elbil istället. Han ansåg fördelarna med elbil var större än nackdelarna.
Christian S #138
Den första länken du visar är nog ett ganska gammalt program som nyligen kommit upp på Youtube. Oron för brist på litium finns inte längre, det påstods att elproduktionen från sol och vind var 7%. Det är ganska många år sedan, 2024 var det 15%.
De två mellersta länkarna visar att gruvdrift i U-länder ofta är under usla förhållanden med stor miljöförstöring. Det gäller inte bara metaller för den gröna omställningen, det gäller all råvaruutvinning. I Nigeria så är det ju oljan som gjort landet till ett av världens mest förorenade land.
Den sista länken den verkar seriös utan sensationsjournalistik. Råvarutillgångar diskuteras alltid, inte minst hos batteriindustrin.
Sigge #139
Hm, att vara lärd utan att vara docerande är en dygd, speciellt när man sitter hemma och gissar och siar.
Största delen av nya litiumfyndigheter kan tillägnas Kina som utökat sin reserv från 6 till 16 procent av den globala totalen. Till stor del i Tibet.
Hur bra är detta?
https://phys.org/news/2023-11-china-lithium-boom-fragile-tibetan.html
https://japan-forward.com/china-lithium-mining-killing-tibetan-plateau/
Sigge #140
”I Nigeria så är det ju oljan som gjort landet till ett av världens mest förorenade land.”
Vad Nigeria beträffar så är oljeindustrin bara en del av problemet, främst i Nigerdeltat.
Luftkvalitet, pga okontrollerad förbränning (skräp) och transporter kombinerat med stora mängder sopor från ett överbefolkat land, avskogning är ännu större.
För att inte tala om de hundratusentals som dör varje år pga öppen eld matlagning.
På tal om olja, eftersom landet saknar raffineringskapacitet så importeras stor del av råoljan till EU, främst Belgien och Nederländerna, som tjänar pengar på att raffinera oljan och exportera tillbaka en del av den till Nigeria.
Handeln med olja representerar över 90 procent av EU’s import och 50 procent av export av handeln med Nigeria.
Samtidigt som EU förhindrar afrikanska länder att investera i fossila produkter för tex förädling kraftverk etc.
Det är förmodligen bra på något dolt sätt för vi europeer ska ju minska våra klimatutsläpp med 55 procent på 4,5 år och och vara en nära nog klimatneutral kontinent om efter ytterligare tio år.
#140
Utifrån beräkningar gjorda av finska GTK tillsammans med bl.a. USGS så kommer vi få brist på litium. Eftersom vi går över från saltvattenbaserad litium till malmbaserad litium ökar utsläppen med 3-4 gånger.
Detta är ungefär vad vi producerar i miljoner ton per år: 0,095
Vad vi behöver fram till 2050 beräknat utifrån de kända fyndigheter som finns: 3784Mton. Vi behöver alltså lösa 39831 års produktion för att nå netto noll om 25 år. Sedan ska vi börja om på ny kula och behöver fyrdubbla produktionen.
Fullständigt orealistisk!
https://www.euronews.com/green/2022/02/01/south-america-s-lithium-fields-reveal-the-dark-side-of-our-electric-future
https://www.sverigesradio.se/artikel/supermakternas-strid-om-litiumtriangeln
Vetenskaplig avhandling från geologiska forskningscentralen i Helsingfors.
https://hakku.gtk.fi/en/publications?id=100074
Fredrik S #141
Du säger att Kina nu har största kända litiumreserverna. Jag trodde det var Chile som har reserver så det räcker för ungefär 1 miljard personbilar. Det hittas nya fyndigheter hela tiden så det är svårt hålla sig uppdaterad var de största fyndigheterna finns. Australien exporterar mycket litium till Kina, så fyndigheterna i Kina kanske är så nya att de ännu inte exploaterats.
Christian S #143
Jag hänger inte med på hur du resonerar. Siffrorna du anger verkar orimliga.
3784Mton litium räcker till c:a 300-400 miljarder elektriska personbilar. Med nuvarande tillverkningstakt på alla typer av personbilar skulle det ta c;a 500 år att tillverka så många personbilar.
Den vetenskapliga avhandlingen från Finland är intressant. Jag har laddat ner den för att läsa vissa avsnitt lite noggrannare.
”Sigge” visst kommer Bryssel att tvinga alla till slut att ha elbilar då vanliga bilar helt enkelt förbjuds eller görs så dyra att ingen har råd att ha en sådan! Och som vanligt blir allting fel när inkompetenta politiker påverkas av alarmister att stressa fram elbilar med undermåliga dyra batterier? Varför inte vänta tills man kan tillverka batterier av billigare material som är lätt utbytbara i elbilarna? Frågan är väl om EU-kraternas mål i själva verket är att bara den allra rikast procenten ska har råd att ha bil? Det blir ju mer plats för deras limousiner på vägarna precis som i gamla Sovjet! Dessutom ska man aldrig underskatta den samlade dumheten hos politiker i flock…
Sigge #144
”Du säger att Kina nu har största kända litiumreserverna.”
Nä det har jag inte påstått, jag skrev om nya litiumfyndigheter där Kina står för stor del av kakan. Fast de passerade nog både Australien och Argentina.
”Största delen av nya litiumfyndigheter kan tillägnas Kina som utökat sin reserv från 6 till 16 procent av den globala totalen. Till stor del i Tibet.”
#144
Det är inte bara personbilar som kräver batterier. Våra lastbilar och långtradare ska släpa omkring på stora tunga batterier. Siffrorna inkluderar bussar, fartyg, tvåhjuliga fordon, batterilagring, vindsnurror osv.
#145
70% av kostnaden för ett batteri är inköp av metaller och mineraler, inte tillverkningskostnaden eller personalkostnaden.
South Investment Research intervjuar Mark P. Mills, energiexpert och tidigare rådgivare inom energifrågor under president Ronald Reagan. PhD inom fysik.
https://www.youtube.com/watch?v=thJCOsS3BG4
Benny #145
Jag brukar inte ge mig in i politiska diskussioner.
Jag tycker inte politiker överlag är inkompetenta, däremot har jag svårt för politiker som skyller ifrån sig och bagatelliserar sina egna fel.
Jag försöker i den här tråden hålla mig till tekniska för- och nackdelar med elbilar samt milöfrågor kring bilism. Lite har jag svävat ut i kommentarerna.
Christian S #147
När det gäller fartyg och entreprenadmaskiner så använder de LFP-batterier som inte innehåller nickel eller kobolt. De batterierna är tyngre men åldras mycket långsammare än NMC och tål snabbare laddning.
Lastbilstillverkaren MAN har valt LFP-batterier till sina lastbilar och bussar.
En personbil beräknas hålla 500-700 laddcykler emedan bussar och lastbilar beräkas hålla 2000-3000 laddcykler.
Till elcyklar brukar det vara LFP-batterier.
Det finns nu över 1500 elektriska bussar i trafik i Sverige, nästan alla är stadsbussar. Vanligast är MAN som också skall vara störst i Europa på elektriska bussar. Jag har själv åkt med elektriska stadsbussar av fabrikat MAN, Volvo och Mercedes. Jag har sett elektriska stadsbussar av fabrikat BYD och Solaris.
#149
Tyngre LFP-batterier minskar lastfömågan betydligt. LFP har kortare livslängd men är billigare. BYD:s bladbatterier är en tidsinställd bomb. Rent livsfarliga!
Laddar man en gång om dagen så håller inte batteriet mer än några år innan de är nere på 70% och bör bytas ut. Ingen kostar på en 7-8 år gammal bil värd några tiotusentals kr ett batteribyte för ett par hundra tusen.
Bussarna får ladda minst två gånger om dagen. Det är rent usla på vintern. Dessutom måste de ha tillsatsvärmare som drivs med diesel (!).
Tror det var i januari förra året som transformatorn till bussarnas laddplatser brann upp i kylan. Alla stadsbussar var inställda i tre dagar.
Grannbyn kör med kinesiska BYD-batteribussar. Kan inte begripa varför de köper in kinesiskt skrot.
Färre antal säten p.g.a. vikten från batterierna. De kränger som en eka i grov sjö. Kalla och dragiga på vintern. Jag åker tyvärr med dem varje dag. De gamla dieselbussarna gick i ur och skur och klarade en hel dag på diesel eller biogas som var i ropet i början av 2000-talet. Dieselbussarna var som bussar brukar vara, stadiga som en pansarvagn på vägen.
Luleå fick lämna tillbaka sina batteribussarna för de fungerade inte i kylan.
Biogasbussarna gick skapligt men de hade ingen ork.
Sigge, Christian
Ja, elbussarna har dieselvärmare även de senaste nybeställda.
Christian S #150
Fredrik S #151
Jag har läst om att en del elbussar har en liten bensinmotor som räckviddsförlängare och för att ge värme på vintern.
Jag har åkt i MAN och Mercedes elbussar på vintern och inte märkt att de är kallare än andra stadsbussar.
Sigge #152
”Jag har åkt i MAN och Mercedes elbussar på vintern och inte märkt att de är kallare än andra stadsbussar.”
Det är för att de har dieselvärmare.
Fredrik S #153
Största skillnaden som man märker när man åker i eldriven stadsbuss jämfört med en dieseldriven är att de är tystare.
#152
Istället för att ta tillvara på överskottsvärmen från motorn ska man ändå förbränna diesel för att hålla värmen i bussen i tron att man är ”klimatsmart” genom att släpa omkring mellan 1500-2000kg tunga batterier.
En stadsbuss väger vanligtvis mellan 12 och 18 ton. Vikten kan variera beroende på bussens storlek, modell och utrustning. En större ledbuss kan väga uppåt 17 ton, medan en kortare buss i kollektivtrafiken kan väga runt 12 ton
Vikten på batteriet i en elbuss varierar beroende på busstyp, batterikapacitet och teknik, men här är några generella riktlinjer:
Typiska vikter:
• Vanlig stadsbuss (12 meter): Batterier väger ofta 500–1 500 kg, beroende på kapacitet.
• Ledbuss (18 meter): Batterivikten kan ligga på 1 000–2 500 kg.
Exempel:
• En Volvo 7900 Electric har batteripaket på upp till cirka 330 kWh, vilket kan väga omkring 2 000 kg.
• En BYD K9 (12 meter) har batterier på runt 324 kWh, som väger cirka 1 500–2 000 kg.
• Mindre elbussar, som minibussar för lokaltrafik, kan ha batterier som väger mellan 300–800 kg.
Påverkan av batterikapacitet:
• Mer räckvidd = större batteri = tyngre vikt. En buss som ska köra längre sträckor (t.ex. regionaltrafik) behöver större batteripaket och blir därmed tyngre.
batteri (Litiumjärnfosfat) – t.ex. BYD-bussar
• Kapacitet: 324 kWh (BYD K9)
• Celltyp: LFP (Litiumjärnfosfat)
• Vikt: Ca 1 500–2 000 kg
• Fördelar: Brandsäkrare, längre livslängd
• Nackdelar: Tyngre per kWh än NMC
NMC-batteri (Litium-nickel-mangan-kobolt) – t.ex. Solaris, Volvo
• Kapacitet: 250–330 kWh (Volvo 7900 Electric)
• Celltyp: NMC
• Vikt: Ca 1 700–2 200 kg
• Fördelar: Högre energitäthet → lägre vikt per kWh
• Nackdelar: Dyrare, mer känslig för värme
Exempel: Volvo 7900 Electric
• Batterityp: NMC
• Kapacitet: Upp till 330 kWh
• Vikt batteripaket: Ca 1 900–2 200 kg
Mineralfördelningen i ett elbussbatteri beror på vilken batterikemi som används – de vanligaste typerna i elbussar idag är:
1. NMC (nickel–mangan–kobolt)
2. LFP (litiumjärnfosfat)
Här är en översikt över mineralinnehållet i dessa två batterityper per 1 kWh batterikapacitet (ca-siffror), följt av vad det innebär för en hel elbuss.
⸻
🔋 1. NMC-batteri (t.ex. Volvo, Solaris, Mercedes eCitaro)
Innehåll per 1 kWh (ungefär):
Råmaterial Mängd per 1 kWh Kommentar
Litium 0,14 kg Katodmaterial
Nickel 0,35 kg Hög energitäthet
Kobolt 0,10 kg Stabiliserar kemin
Mangan 0,05 kg Del av katod
Grafit 1,0–1,2 kg Anodmaterial (syntetisk eller naturlig)
Koppar 0,10–0,15 kg Strömsamling
Aluminium 0,15–0,20 kg Strömsamling och hölje
Total mineralvikt per 1 kWh: ca 2–2,5 kg
👉 En 300 kWh-batteripack (vanligt i elbussar) innehåller alltså ungefär:
• 42 kg litium
• 105 kg nickel
• 30 kg kobolt
• 300–350 kg grafit
• totalt 600–800 kg aktiva material
2. LFP-batteri (t.ex. BYD, vissa kinesiska elbussar)
Innehåll per 1 kWh (ungefär):
Råmaterial Mängd per 1 kWh Kommentar
Litium 0,14 kg Mindre än i NMC
Järn 0,7–0,8 kg Katodmaterial
Fosfor 0,3–0,4 kg Del av LFP
Grafit 1,0–1,2 kg Anodmaterial
Koppar 0,10–0,15 kg Strömsamling
Aluminium 0,15–0,20 kg Hölje & ledare
Ingen kobolt eller nickel
👉 Ett 300 kWh LFP-batteri innehåller ungefär:
• 42 kg litium
• 240 kg järn
• 120 kg fosfor
• 300–350 kg grafit
Sammanfattning
Mineral NMC (300 kWh) LFP (300 kWh)
Litium ~42 kg ~42 kg
Nickel ~105 kg 0
Kobolt ~30 kg 0
Mangan ~15 kg 0
Järn 0 ~240 kg
Fosfor 0 ~120 kg
Grafit ~330 kg ~330 kg
GM skall börja använda LMR-batterier i några modeller fr o m 2026 års modell. Jag vet inte så mycket om dessa än. Det kan vara en typ som finns i några år och sedan överges.
Solid state batterier som Toyota Honda, Mercedes ska använda. Dom ska kunna gå 300 mil på 5 minuters laddning. Energitäthet på 400-500 Wh/kg. Säger min granne. Är det något av detta som är möjligt i dag??? Ni som kan förstår nog vad jag menar.
Matts Pettersson #157
Toyota har i många år sagt att de snart kommer att ha Solid State batterier som är mycket bättre än dagens NMC och LCA. Men de har aldrig visat upp någon fungerande prototyp. Det har däremot kinesiska BYD gjort. De har sagt att före 2030 kommer de dyraste modellerna att finnas med Solid State batterier, men prestandan är långt ifrån det som Toyota sagt i flera år.
När Toyota säger att deras elbilar snart kommer att vara mycket bättre än de elbilar som finns idag skall man ta det med en mycket stor nypa salt.
Under våren så har nog Volvo ES90 varit den bästa elbilen att köpa om man vill ha lång räckvidd och snabb laddning. Men det är en dyr bil som kostar över 900 000. Det finns några andra bilar som är lika bra. Till hösten kommer några bilar som kommer att vara lite bättre som t ex Mercedes CLA.
@Sigge
Du är så fast i batteriträsket att du inte ens tar åt dig av vad andra skriver.
I kommentar #155 redovisas de olika ämnen och mängder som går åt till ett kWh/batteri. Det blir enorma mängder material som tas fram enbart för lilla Sverige, ska vi sedan göra samma sak jorden över behöver du verkligen förklara var allt material ska tas ifrån. Speciellt när det dessutom behöver bytas ut efter ett antal (5-15) år.
Ska man sedan räkna in att vissa (alla) ämnen också behövs till vind- & solkraften blir det ännu mer kritiskt.
Ska vi sedan blanda in militären och dess krav på material blir det till att hitta 2 till 3 planeter av jordtyp till.
Så hur har du tänkt lösa detta? Ja, jag vet att du inte har koll eller ens kunskap om detta. Lite konsekvenstänk vore på sin plats innan du påstår att det går att lösa med nya källor och andra material.
Att nu Kina i praktiken har ett kvasi-monopol på utvinning och förädling av kritiska mineraler, vilket leder till att vi alla blir beroende av Kina. Ska vi ha tillverkning i Sverige eller ej, eller ska vi importera allt från Kina?
#157
300 mil på en laddning låter väldigt osannolikt. Än så länge finns inga solid statebatterier i produktion trots fagra löften under åtminstone 10 års tid. Man har problem med att få dem tillräckligt stabila. Frågan är ens om de någonsin kommer att komma ut på marknaden.
Ska man ladda ett 75kWh-batteri på bara fem minuter behövs en laddare på 1MW.
Ska man ha 10 sådana laddare måste de matas med en transformator på 12,5MW (1kV 1kA). En sådan transformator väger 30 ton och måste vara vätskekyld. Likaså måste laddkablarna vara vätskekylda för att inte smälta.
Transformatorn matas med 35kV från närmaste ställverk
Ska 10 bilar ladda samtidigt sjunker effekten till 100kW per bil.
Egentligen inte så svårt att räkna ut. Vanlig mellanstadiematematik.
Antal minuter / 60 min för att få fram hur många delar av en timme
Batteriets nettoeffekt / delar av en timme = laddeffekten
T.ex. 5/60 = 0,083 timmar
75kWh / 0,083 = 903kW
Vill man ladda 100kW på två minuter kräver det en laddare på 3MW (3kV 3kA) helt enkelt.
Snart är laddarna uppe i samma elförbrukning som ett stålverk.
Det håller inte!
Tack för bra svar. Skall medela min granne att ny teknik inte är mycket att lita på. Men tänk att den största delen av befolkningen läser tidningar typ ny teknik. Och om dom skriver så så är det sanningen. Väldigt svårt för mig att säga att det aldrig kommer att uppfylls, han med fler tror att tidningar har rätt gentemot en sida på Internet.
Samtidigt finns det personer här som inte är påläst på andra ämnen som ibland kan komma upp, men ändå ha åsikter. Det a är väl så det ser ut just nu i samhället. Så jag ska inte klandra min granne som ska byta bil o ladda batteriet på 5 min och sen köra 100 mil 😅
Skrev fel 300 mil ska det vara.😀
Christian S, ja problemet är den att kablar måste ha tjocka dimensioner och kylning för att avleda värmen vid snabbladdning! ”Lösningen” hittills har varit att öka spänningen vid laddning och man börjar gå från 400 volt till 800 volt och det talas om ännu högre spänningar för att minska diametern på kablarna? Frågan är hur man säkrar upp allt detta för att olyckor ska förhindras?
#163
Det måste till rejäla säkringar. Ökar spänningen ökar effekten. Med så höga spänningar ökar risken för ljusbåge.
Laddkablar utsätts för väder och vind och solens skadliga UV-strålning.
Skulle något ske med kabelisoleringen finns en uppenbar risk att en ljusbåge kan uppstå.
Ljusbågen söker sig kortaste vägen till jord.
Som en liten jämförelse går det fyra bensinpumpar på en 250kW-laddare.
Varje pump har sin egen anslutning till cisternen.
Utifrån det kan man dra sina egna slutsatser.
Christian S, det hela slutar väl med att du måste ha el-utbildad personal vid elmackarna som sköter apparaturen och med det kan sägas att cirkeln är sluten? Alla äldre minns hur man kunde åka till macken förr och få den tankad av personal som fanns på alla bensinstationer som skötte den detaljen! Man fick även rutan tvättad då det fanns fler insekter och bilarna var inte lika strömlinjeformade som idag.