Normalstora bilar rymmer fyra-fem personer med bagage och tar 400-450 kg last. Med bensin- eller dieseldrift väger de utan last 1,3-1,7 ton och med last 1,7-2,1 ton.
Mindre bilar väger tomma 1,1-1,3 ton. De tar fyra vuxna med bagage och 350-400 kg last.
Större bilar väger tomma 1,5-2 ton. De rymmer fem och ibland sju med bagage, tar 450-600 kg last och väger totalt över två ton.
Så icke batteribilar (eldrivna med batteri). Innan någon ens satt sig i dem väger de tomma 1,5-2,5 ton inklusive 400-700 kg batterier. Batterierna väger minst lika mycket som passagerare och bagage.
Elbilsvaruhuset Elbilsvaruhuset har listat vilka elbilar de tycker är bäst utifrån deras batterikapacitet och räckvidd på en full laddning.
De tio bästa kostar 0,5-1,5 miljoner kronor. Deras batterier väger 490-770 kg med medelvikt 526 kg. Det är mer än fem vuxna med bagage.
Men de bästa är inte de tio mest sålda. Dessa är förstås mindre och billigare. Men frånsett Volvos systermärke Polestar är de 33 mest sålda samtliga från etablerade märken, som också säljer bensin-och dieselbilar.
Mest sålda kinesiska märke är Zekr 7X på 34:e plats. Spännande namn! Nästan alla elbilar har mystiska bokstavs- och siffernamn, som skall antyda avancerad teknik.
Men farmor Ankas gamla elbil konkurrerades ut av bilar med energirikare bränslen redan för hundra år sedan.
Batteribilarnas förlovade land är Norge. Där är nio av tio nya bilar eldrivna med förmåner och stöd. Den norska sajten www.motor.no listar hela 24 nya elbilar från 300.000 till 1,5 miljoner kronor. Deras batterier väger från 340 till 770 kg med runt ett halvt tons medelvikt.
En genomsnittlig batteribil släpar alltså runt på ett halv ton onödig, död materia innan någon ens satt sig i den. Utan tillförd elektricitet måste den bogseras för att komma ur fläcken.
En tredjedel av ett gängse litium-jonbatteri är sällsynta, dyra och ofta kritiska råvaror. För ett halvt tons batteri krävs enligt tabellen 177 kg sådana material. Bara för att utvinna 12 kg litium måste man skrapa undan 10 ton jordyta.
Tabellens data kan förstås diskuteras. De är medeltal från flera källor och får inte tas absolut. Men de visar problemets vidd och betydelse.
Det gröna målet att driva alla världens vägfordon med el skulle kräva enorma mängder sådana material – i konkurrens med andra mer angelägna mänskliga behov.
Kända resurser kan visserligen aldrig riktigt ta slut, men kobolt och litium ligger illa till. Givetvis kommer fler fyndigheter att prospekteras och utvinnas, troligen allt dyrare. Andra material kan också användas – men med lägre energikapacitet.
Mot elmotorns runt 90 procent verkningsgrad står batteriernas 25-30 gånger lägre energikapacitet än bensin och diesel. Batterier väger ca 7 kg per kWh. Med 2 kWh förbrukning per mil krävs 140 kg batterier per tio mil. Redan 4-5 kg diesel eller bensin räcker.
Det kommer vi inte runt. Tege Tornvall
Länkar: elbilsvaruhuset.se, motor.no
Enkel matematik som ändå tycks svår att förstå för dem som anser sig själva som bäst att leda Europa …
Dock tycks de ändock förstå att kriget i Iran är ett gott skäl att skylla ökande energipriser på … för det har ju iiiingenting att göra med deras egen klimatpolitik ….
Tack Tege för din belysande artikel. Elbilar räddar inte klimatet, vilket framgår av ett antal av våra inlägg med elbilstema här på KU. Intresserade kan söka på : elbilar. De som tror på CO2:s ”farlighet” för klimatet bör ju notera att globalt produceras el med en genomsnittlig andel på ca 60% från fossila källor. (OWD 2023). Lägg därtill förlusterna vi produktionen av el. För elbilens ”well to wheel” blir verkningsgraden cirka 30%. Aggregerat gasturbinens verkningsgrad sedan överföring, transformering, förluster vid laddning samt elmotorns verkningsgrad 90 %. Strävan mot snabbare laddning driver dessutom på grund av ökande strömstyrka upp förlusterna vid laddning (Ohms lag).Du har själv i ett tidigare inlägg dessutom redovisat elbilars svaghet med räckvidden i vinterväder. Citat: ”Den tyska bilistorganisationen ADAC har mätt 14 elbilars förbrukning i vinterväder. Bilarna drog i genomsnitt 57 procent mer än enligt den officiella mätcykeln WLTP. I räckvidd kom de i genomsnitt 40 procent kortare än enligt WLTP”.
Och den totala ekonomin är en katastrof för en elbilsköpare. I en artikel i tidningen Carup ges tre exempel på värdetapp för Volvo EX30. ”Volvos ”billiga” elbil visar sig bli allt annat än billig. Här avslöjas hur Volvo EX30 rasat i värde på bara några år. Elbilen blöder pengar varje månad och tappar 20 000 kronor i månaden. Volvo EX30 lanserades som märkets ”billiga” elbil. Men det visar sig att bilen blir otroligt dyr att äga på grund av rekordhög värdeminskning. En långtestbil som tidningen Vi Bilägare har kört under ett år har enligt tidningen minskat med 60 kronor per mil i värde. På ett år och 4000 mil gick elbilen ner med 243 000 kronor i värde. Det är ett historiskt rekord sedan tidningen började långtidstesta bilar”. Därtill kan läggas stor skillnad i inköpspris. En EV är väsentligt dyrare i inköpspris än motsvarande bränslebil. En tidigare jämförelse mellan en VW Tiguan som kostar 415 tkr och en VW ID 4GTX för 607 tkr. EV nästan 50% dyrare. Med tanke på CO2-bealstningen från batteritillverkningen och brutalt destruktiv miljöpåverkan vid utvinningen av batterimetallerna finns ingen motivering till att batteribilarna överhuvudtaget existerar. Existensen drivs enbart av en klimatreligiös dogm. Ungefär som tro på att kunna gå på vatten som inte är isbelagt.
Tack Tege T.
Stora kostnader för Naturen och plånboken!
Dessutom verkar det väldigt dyrt att försäkra elbilar med några år på nacken.
Försäkringsbolagen vet nog inte om dom skall njuta av sina inkomster eller förskräckas över sina utbetalningar – framöver.
Tack Tege
Mycket man kan fundera över här. Exempelvis om man tittar på hela systemet, sett till materiella och ekologiska aspekter:
Tillverkningen av batterier påverkar den lokala naturen, med dagbrott, saltlakeutvinning, förändrade vattennivåer och ekosystempåverkan. Dessa ekosystem är viktiga för klimatets naturliga balans, till exempel genom markfukt, reflektionsförmåga, lokala vädermönster och kol- och vattenkretslopp.
Elbilar påverkar alltså indirekt klimatet genom att deras produktion förändrar naturens funktion. Det kan ha stor betydelse för klimatets dynamik, eftersom naturen inte bara är passiv utan en aktiv del av klimatregleringen.
Vi känner fortfarande inte alla kopplingar. Ekosystemens och vattencyklernas roll på regional och global nivå är komplex, och när stora delar av naturen förändras eller försämras kan det få oväntade konsekvenser för väder, nederbörd och kol- och vattenflöden.
När vi bygger och kör elbilar i stor skala flyttar vi enorma mängder materia. Litium, kobolt, nickel och andra metaller och förändrar ekosystem, vattennivåer och markytor. Fysikaliskt sett är detta en påverkan på naturens funktioner, och naturen är en aktiv del av klimatregleringen.
Det betyder att vi rör oss på delvis okänd mark: vi kan mäta och modellera en del konsekvenser, men många effekter på hydrologi, kol- och vattenkretslopp, lokalt väder och ekosystem är fortfarande osäkra.
Med andra ord så vet vi att det finns verkliga, materiella och ekologiska effekter, men vi förstår inte alla de långsiktiga konsekvenserna fullt ut. Det är en fysikalisk och ekologisk realitet, oavsett politiska åsikter eller klimatmodeller.
Här kan man fråga sig varför man inte tillämpar den sk ”försiktighetsprincipen” som man ju minsann annars alltid är blixtsnabb att hänvisa till.
I tjältider så är tyngden en nackdel som syns!
F= M *V^2 visar också att tyngd och hastighet ger kraftigare krockar.
Elbilarnas kraftigare acceleration har på några år givit gatorna gupp!
(På min väg till motorvägen måste jag passera 10-15 gupp, då ofta med en ivrig elbilsägare i backspegeln jagande min makliga takt mellan guppen!)
Så elbilarna drabbar inte bara barn i Kongo eller plånboken hos bilentusiaster med klimatångest, vi medtrafikanter får lida också!
Siffror är alltid bättre än ord.
Eftersom tillgång på olja också är begränsad kanske den bästa lösningen på sikt skulle kunna vara hybridbilar. Den senaste kinesiska hybridbilen med något större batteri , lagom stort för dagstrafik för det stora flertalet, kanske kunde vara en bra kompromiss ( även ekonomiskt)?
Emellertid, är det kanske inget problem eftersom MP och S säkert är tillbaka efter valet och då får inte vanligt folk länge råd med att ha egen bil längre.
Elbilar är precis som Stegra:
Dagens Industri återger idag ett uttalande från en av stegras investerare… ” Det är fullkomligt oseriöst. Kaosartat, i princip.”
Oseriöst och kaosartat gäller även klimatrapporteringen om våran extrema värme.
Smhi säger istället:
– Att antalet högsommardagar har inte ökat sedan 1940 – talet.
Maxtemperaturen har rent av sjunkit sedan 1940 – talet.
Vårat väder är extremt stabilt sedan snart 100 år, vi kan förvänta oss en medeltemperatur i södra sverige på runt 17 grader i juli… även nu, mitt i ” klimatkrisen”.
Solens instrålning har ökat med 10 – 15% sedan 1983….och det beror mest sannolikt på att svavelutsläppen minskat med över 90%.
Alltså – innebär detta att elbilar och elektrifiering ökar solinstrålningen – och därmed höjer temperaturen!
Innan 1950 var bilar ovanliga – och då var somrarna minst lika varma som nu.
Vill vi snabbt få tillbaka mulna, regniga somrar – så bör elbilar förbjudas omedelbart.
Hur är driftsäkerheten för elbilar? Jag fick under förra året punktering på ett hjul. Då reservhjul numera saknas, måste bilen bärgas.
Det tog ett bra tag, innan bärgaren kom. Föraren ursäktade sig med att han hade mycket att göra med bärgning av – elbilar.
#8 BG Angående punktering. Om inte däcket är helt förstört utan det bara handlar om ett litet läckage så funkar däckssprej som tätar samt en luftpump. De bilar jag köpt på senare år har sådant som standard eftersom inga bilar har reservhjul. Så en normal punka fixar man.
OT Det gröna stålbolaget Stegra meddelade i november att det ytterligare kapitalbehovet för anläggningen i Boden uppgick till omkring 10 miljarder kronor. Den siffran har mer än fördubblats i kontakter med finansiärer under 2026, enligt flera källor till Dagens Industri. Bolaget har angett ett behov på över 20 miljarder kronor. – Det är fullkomligt oseriöst. Kaosartat, i princip, säger en investerare till Di.
#9 Arne Nilsson
Däcket var helt förstört med ett stort hål i sidan.
# 6. Hybrid med batteri (som laddas under färd) för första milen och kompletterande kraft vid t. ex. omkörning, motlut eller tung last.
För färd rakt fram i jämn fart 100-120 km/h räcker 40-45 hk med låg förbrukning. Batteribilars fantasieffekter är rent resursslöseri. Kanske tidigare fokus på lägre vikt kommer tillbaka? En bra ingenjörslösning är alltid resurssnål och ekonomisk!
VW-gruppen (Volkswagen, Skoda, Audi, Seat/Cupra, Porsche, Bentley och Lamborghini) skall nu minska sin personal med 50.000 personer. Främst orsakat av Tysklands och EU:s rödgröna partier och aktörer, t. ex. DUH (Deutsche Umwelthilfe).
Hög tid för delstaten Niedersachsen att som storägare protestera. Huvudägare är familjerna Porsche och Piëch. Storägare är också oljestaten Qatar mdd stor anledning att reagera.
När fack och sysselsättning hotas, lär det bli annat ljud i skällan!
Läste att ”Batteri-Jesus” Peter Carlsson åter vill ha in pengar för att starta en ny batterifabrik? Han räknar nog kallt med att investerare, politiker och pensionsfonder redan glömt det förra bedrägeriet med Northvolt som han låg bakom och viljan att lura fler torskar på pengar blev för stark. (Känns detta beteende igen från alla tidigare ”sol och vårare” som härjat och blåst godtrogna?) De kan helt enkelt inte sluta och Peter Carlsson vet att det s k rättssystemet aldrig kan komma åt honom då så många i politikerkåren är komprometterade alternativt korrupta och som obstruerar alla rättsliga åtgärder mot honom.
VW-gruppen (Volkswagen, Skoda, Audi, Seat/Cupra, Porsche, Bentley och Lamborghini) skall nu minska sin personal med 50.000 personer. Främst orsakat av Tysklands och EU:s rödgröna partier och aktörer, t. ex. DUH (Deutsche Umwelthilfe).
Hög tid för delstaten Niedersachsen att som storägare protestera. Huvudägare är familjerna Porsche och Piëch. Storägare är också oljestaten Qatar mdd stor anledning att reagera.
När fack och sysselsättning hotas, lär det bli annat ljud i skällan!
Tunga fordonsbolaget Traton med Scania och MAN berörs inte av detta – ännu.
# 14. Det politiska trycket är fortfarande så starkt att ytterligare pengar finns att hämta. Flera val behövs ännu för att ändra politisk kurs.
Hur långt ska man kunna köra på eldrift för att det ska klassas som hybrid?
Jag misstänker nämligen att min gamla Volvo 140 redan kvalar in. Jag menar när jag kör laddas batteriet och blir jag stående (hur nu det går till med en gammal hederlig B20) så kan jag med hjälp av en elmotor (startmotorn) lägga i en växel och köra den en sträcka med eldrift. Förvisso en väldigt kort sträcka med risk för att bränna elmotorn men ändå.
Visst, sträckan är kort och risken att startmotorn går varm är stor, men hej jag använder elektricitet för att flytta bilen! Om detta inte är hybridteknik, vet jag inte vad som är. Volvo 140 för oss som vill köra på el, fast typ… lite…🙂
Så länge elbilar är dyrare, tar längre tid att tanka och dessutom inte verkar helt färdigutvecklade kommer majoriteten av folket att vilja fortsätta med bensin/diesel. När de klimatreligiösa vill tvinga eller genom bidrag få folk att byta inser ju de flesta att elbilar inte är bra nog. Att några gillar dem även utan bidrag eller tvång vet jag men det är inte så många. Kolla gärna i södra Europa eller varför inte Indien så märker ni.
F 1-konstruktören Adrian Newey kritiserar EU och europeiska ragaeringar och parlament för att inte ha bestämt målen utan i stället ha bestämt teknik: batteribilar. Dessa kritiserar han som ingenjör för att vara för stora och förtunga.
Han är ny chef för Aston Martin-stallet, som nu kör med Honda-motor. Till premiären i Australien gav denna motor så starka vibrationer att förarna riskerade nervskador i fingrarna. Newey förklarar att under en paus för runt fem år sedan flyttade Honda uppåt 70 procent av sina motorkonstruktörer till att utveckla solteknik i stället
När Honda sedan återkom till Formel 1, saknade de många erfarna ingenjörer och måste rekrytera nya utan sådan erfarenhet. Därför halkar nu stallet efter i konkurrensen och får svårt att komma ikapp.
Enligt Newey offrade Honda F1-expertis till förmån för solkraft. Formel 1 har nu hybridmotorer med runt hälften effekt från bensinmotor och hälften från elmotor. Honda levererar också motorer till USA:s toppserie Indycar, men det är etanol-/bensinmotorer.
Simon #17
När jobbade med kugghjul på Scania såg jag till att drevet och kuggkransen på svänghjulet skulle hålla för att med startmotorn köra bort ett lastat 24 m ekipage från en järnväg eller annan plats där det är olämpligt att bli stående.
El,sidan protesterade för att elmotorn nog inte skulle klara det utan att bli överhettad.
Gunnar Strandell #20
Ja hellre lite bränd elmotor än påkörd av tåget kan man väl säga. 🙂
Gunnar S. #21
Jo det där fick man väl lära sig en gång i tiden, men hur gör man idag med alla automatlådor för där lär det väl knappast fungera eller?
Forts. #22
En annan metod som man fått lära sig är att använda startkablarna för att kortsluta mellan rälerna, det stoppar tågen på den signalsträcka där kortslutningen indikeras. Men en batteribil har väl antagligen inga startkablar med sig?
Tege Tornvall
”En genomsnittlig batteribil släpar alltså runt på ett halv ton onödig, död materia innan någon ens satt sig i den.”
Två jämförbara bilar i Sverige torde vara Volvo XC 60 och nya Volvo EX 60. Tjänstevikterna för de vanliga modellerna är 1900 kg respektive 2100 kg, d.v.s. en skillnad på 200 kg. Visserligen är batteriet tungt, men man slipper en tung bensinmotor, bensintank, avgassystem, kylare m.m.. Man slipper också betala 17 kr/l för bensinen och slipper också den NOX, som släpps ut innan katalysatorn går igång. Dock gräver inköpspriset en del i plånboken 592 900 kr för XC 60 bensin mildhybrid och 689 000 kr för EX 60. Men den skillnaden kanske vägs upp med tiden om man kan ladda hemma, speciellt om man har egna solpaneler.
Det kom nyss ett meddelande från Volvo Car Retail:
Polestar 5 är här: Upptäck framtidens prestanda-GT.
”Polestars bilar sätter en ny standard för elektriska prestanda genom att kombinera minimalistisk design, innovativ teknik, hållbara lösningar och en kompromisslös inställning.”
Ständigt denna ”hållbarhet”.
Skulle man vara sugen på en Polestar finns den som Polestar 2 från 579 000 kr, Polestar 3 från 890 000 kr, Polestar 4 från 692 000 kr och, kronan på verket, Polestar 5 från 1 345 000 kr.
Den som känner för att hosta upp minst 692 000 för en Polestar 4 Business kan få vinterhjul till ett värde av upp till 57 500 på köpet. (1961 köpte jag min första nya bil, en SAAB 96 för 10 350 kr.)
I den stad där Volvo hör hemma men Polestar inte tillverkas, satsade Göteborgs stad på ett projekt på en ny batterifabrik samägd av Volvo Cars och Northvolt. Innan batterifabriken, som nu står tom, ens var färdig, hade de styrande satsat 488 miljoner kronor (”… beskrivs som avgörande för fabrikens etablering, där Göteborg vann kampen framför andra kommuner”).
”I slutändan kommer skattebetalarna tjäna väldigt mycket på det här – dels få tillbaka investeringskostnader och vi skapar 3 000 arbetstillfällen, säger Axel Josefson (M), som var ordförande i Göteborgs kommunstyrelse när beslutet fattades om fabrikens etablering.” Och dels vad då?
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/goteborg-tar-nota-pa-halv-miljard-innan-volvo-cars-och-northvolts-batterifabrik-ar-klar
Detta gör man i en stad där de styrande bekämpar bilismen med ständigt höjda parkeringsavgifter och avgifter för boendeparkering. Lägg därtill katastrofprojektet Västlänken som delvis finansieras med trängselskatt och som bland annat syftar till att drastiskt minska biltrafiken i staden.
https://www.gp.se/ledare/gastkronika/trafikverkets-morkande-skadar-alla-myndigheter.314f23df-81b7-46ba-8f69-7bc8844fa101
#24 Lars Eriik Bjerke
”man slipper också betala 17 kr/l för bensinen …” Bensinskatten 2026 uppgår till 8 kr/l. Den utgörs av energiskatt, koldioxidskatt samt moms. Koldioxidskatt till vaddå?
”Men den skillnaden kanske vägs upp med tiden om man kan ladda hemma, speciellt om man har egna solpaneler.”
Miljöpartiet har ju lovat att fixa detta med elbilar till alla, så hav tröst, eller?
Man hör ofta kopplingen mellan solceller och elbilar. Om man som jag kör bil till jobbet så står den på personalparkeringen 5 dagar i veckan mellan så där klockan 08-17 vilket sammanfaller ganska bra med när solcellerna hemma skulle producera.
Vägskada som funktion av axeltryck; ”Fourth power Law” AI utdrag
”Regeln härstammar från ett omfattande amerikanskt experiment som genomfördes i slutet av 1950-talet (AASHO Road Test). Man körde lastbilar med olika axellaster miljontals varv över testvägar för att se hur snabbt de bröts ner. Resultatet visade att vägslitaget inte var linjärt, utan ökade med axellasten upphöjt till ungefär fyra.
Gäller den ytbeläggning eller botten?
Det är en viktig distinktion: regeln handlar främst om den strukturella nedbrytningen av hela vägkroppen (utmattning i de bärande lagren), snarare än bara ytan.
Vägbottnen/Strukturen: Det är här lagen är som mest relevant. Tung last orsakar böjningar i de bärande lagren som leder till sprickbildning (krackelering) och spårbildning i underliggande material.
Ytbeläggningen: Själva asfaltsytan påverkas mer av andra faktorer, som dubbdäck (nötning) och väder/temperatur (åldring och frost). En personbil med dubbdäck sliter mer på ytan än en tung lastbil, men det är lastbilen som ”knäcker” vägens struktur enligt fjärdepotenslagen.
Hur står sig regeln idag?
Idag anses fjärdepotenslagen vara en förenklad tumregel snarare än en exakt vetenskaplig sanning. Modern forskning har nyanserat bilden:
Varierande exponent: Forskare har funnit att exponenten kan variera mellan 3 och 6 beroende på vägens konstruktion, material och temperatur. En tunn väg på mjukt underlag är ofta känsligare (högre siffra) än en styv betongväg.
Däcktryck och hjulkonfiguration: Den ursprungliga lagen tog inte tillräcklig hänsyn till modernt däcktryck eller skillnaden mellan singelhjul och tvillinghjul, vilket påverkar kontakttrycket mot ytan.
Klimat: I Norden spelar tjäle och vattenmättnad i marken en enorm roll för hur mycket skada en tung axel gör, vilket gör att ”lagen” varierar med årstiderna.
Sammanfattningsvis används den fortfarande som en principiell modell för att motivera axellastrestriktioner och vägavgifter, men ingenjörer använder idag mer komplexa mekanistiska modeller för att beräkna exakt dimensionering.”
I dessa tjälskottstider kan man fundera på hur de tyngre elbilarna bidrar till vägskadorna. Även om det i praktiken inte är så illa som lagen antyder dvs att skadan ökar med (1500Kg/1000kg) upphöjt till 4 dvs en faktor 5, vilket då borde rendera att bilskatten borde stå i proportion till detta vilket ju inte är fallet.
Förutom axellasten beror vägskadan av yttrycket mm som ju för tyngre bilar hålls nere av bredare och större däck. Däckstrycket ung lika med kontaktrycket.
Men för lastbilar är det den högre totalvikten pga batterierna ytterst skadlig för vägbanan. Merparten av godstransporterna är ju sk volymgods som begränsas av hur många m3 som kan packas in snarare än antalet kg transporterat gods.
En ellastbil som går med 12000 kg totalvikt jämfört med en dieseldito som väger 10000kg orsakar ganska säkert 1.2 upphöjt till 4 = 2 ggr större vägskada. Detta med samma nyttolast. Inget vi får höra från elfordonsförespråkarna.
# 25. Att en M-märkt kommunordförande beslutar något så idiotiskt bekräftar mina tvivel på M som ansvarsfullt parti. Ont om folk som kan eller begriper något. Statsvetare, ekonomer, jurister, beteendevetare… Handgripliga, materiella kunskaper och erfarenheter tycks ringaktas som krassa och okänsliga. Vem skall vi rösta på? Soffan?
OT: Sent ska synderskan vakna…
”EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen säger att Europas minskning av kärnkraften under de senaste decennierna var ett strategiskt misstag.”
”Den här minskningen var ett politiskt val. Jag anser att det var ett strategiskt misstag att Europa vände ryggen åt en pålitlig och relativt billig energikälla med låga utsläpp”
Jag skulle inte valt uttrycket strategiskt misstag utan istället kallat beslutet fiasko…
https://www.energinyheter.se/20260310/34446/eu-chefen-europas-stangning-av-karnreaktorer-var-ett-strategiskt-fel
#24 Lars-Er4ic Bjerke
Om man ska belysa ekonomin är det inte meningsfullt att jämföra driftskostnad för el vs bensin/diesel. Skillnaden är nålpengar i sammanhanget. Läs min kommentar #2. Kopierat därifrån: ”Och den totala ekonomin är en katastrof för en elbilsköpare. I en artikel i tidningen Carup ges tre exempel på värdetapp för Volvo EX30. ”Volvos ”billiga” elbil visar sig bli allt annat än billig. Här avslöjas hur Volvo EX30 rasat i värde på bara några år. Elbilen blöder pengar varje månad och tappar 20 000 kronor i månaden. Volvo EX30 lanserades som märkets ”billiga” elbil. Men det visar sig att bilen blir otroligt dyr att äga på grund av rekordhög värdeminskning. En långtestbil som tidningen Vi Bilägare har kört under ett år har enligt tidningen minskat med 60 kronor per mil i värde. På ett år och 4000 mil gick elbilen ner med 243 000 kronor i värde. Det är ett historiskt rekord sedan tidningen började långtidstesta bilar”. Därtill kan läggas stor skillnad i inköpspris. En EV är väsentligt dyrare i inköpspris än motsvarande bränslebil.” Och inte räddar elbilar klimatet som dogmen i Klimatkyrkan postulerar. Däremot är de horribla miljömarodörer om man inkluderar hela produktionskedjan av batterier. Och de förorsakar pga sin större vikt och fullt vridmoment från stillastående väsentligt större volymer av partikelföroreningar av typ PM2,5 och PM10. Det får du inte höra från EU och MP.
Inom 20 år är problemet löst. Då finns mycket små kärnreaktorer i de nya bilarna. De är försedda med bränsle för hela bilens livstid. Man kanske då även kan utnyttja det energirika avfallet.
Mats Kälvemark
Så här svarade Gemini på min fråga:
Hur stort är värdeminskningen för en medelklass elbil jämfört med en bensinbil t.ex. i procent av inköpsvärdet?
Gemini sa
Värdeminskningen är den enskilt största kostnaden vid ett bilägande, och förhållandet mellan elbilar och bensinbilar har skiftat dramatiskt de senaste åren. I dagsläget (2026) ser vi att elbilar generellt har en något högre värdeminskning i procent räknat, även om klyftan börjar plana ut.
Här är en uppskattning av hur mycket av inköpsvärdet som ”går upp i rök” efter 3 år och ca 4 500 mil:
Värdeminskning efter 3 år (Procent av nypris)
Biltyp Värdetapp (%) Kvarvarande värde
Bensinbil (Mildhybrid) 40 – 45 % 55 – 60 %
Elbil (Medelklass) 45 – 55 % 45 – 55 %
Varför tappar elbilen mer i värde?
Det kan kännas kontraintuitivt eftersom elbilar är ”framtiden”, men det finns tre tydliga tekniska och marknadsmässiga orsaker till detta:
Tekniksprång (Obsolete-risken): En bensinmotor från 2023 är ganska lik en från 2026. Men en elbil från 2023 kan ha hälften så snabb laddning och 30 % kortare räckvidd än en ny modell från 2026 (som den tidigare nämnda Volvo EX60 med 800V-teknik). Begagnatköpare straffar äldre batteriteknik hårt.
Priskrig på nybilar: När tillverkare (som Tesla m.fl.) plötsligt sänker priset på en ny bil med 50 000 – 100 000 kr, faller värdet på alla begagnade exemplar av samma modell över en natt. Detta har drabbat elbilssidan mycket hårdare än bensinbilsidan.
Batterioro: Trots att moderna batterier håller mycket bra, finns det fortfarande en psykologisk spärr hos begagnatköpare kring batterihälsa (SOH – State of Health), vilket pressar ner priserna.
Fördelen med elbilen trots värdetappet
Det är viktigt att komma ihåg att Total Cost of Ownership (TCO) kan vara lägre för elbilen ändå. Om du sparar 15 000 – 20 000 kr per år i drivmedelskostnader och service jämfört med bensinbilen, kan du ”tåla” en något högre värdeminskning och ändå gå plus i slutändan.
Proffstips: Om du är orolig för värdeminskningen på en elbil just nu är privatleasing eller operationell leasing ofta ett klokt val. Då skjuter du över risken för restvärdet på finansbolaget istället för att ta den själv.
Vill du att jag räknar ut ett konkret exempel på ”Total Cost of Ownership” för en XC60 mot en EX60 över 3 år, för att se vilken som faktiskt blir billigast per månad?
Du sa
Ja
Gemini sa
Här är en konkret jämförelse av Total Cost of Ownership (TCO) för en Volvo XC60 Mildhybrid och den nya helt elektriska Volvo EX60.
Kalkylen baseras på att du äger bilen i 3 år, kör 1 500 mil per år (totalt 4 500 mil) och att vi befinner oss i mars 2026 med aktuella priser på drivmedel och skatt.
TCO-kalkyl: XC60 vs. EX60 (3 år)
Kostnadspost XC60 Mildhybrid (B4) Volvo EX60 (Single Motor)
Inköpspris ca 592 900 kr ca 689 000 kr
Värdeminskning (3 år) ca 266 800 kr (45 %) ca 344 500 kr (50 %)
Bränsle / El ca 60 750 kr¹ ca 16 875 kr²
Fordonsskatt (Malus) ca 39 000 kr (13 000 kr/år) ca 1 080 kr (360 kr/år)
Service & Underhåll ca 13 500 kr ca 7 500 kr
Försäkring ca 25 500 kr ca 28 500 kr
TOTAL KOSTNAD (3 år) 405 550 kr 398 455 kr
Månadskostnad 11 265 kr/mån 11 068 kr/mån
¹ Beräknat på 0,75 L/mil och ett bensinpris på 18 kr/L.
² Beräknat på 1,5 kWh/mil och ett elpris (mix hemma/publikt) på 2,50 kr/kWh.
Analys: Varför vinner elbilen trots högre pris?
Det är lätt att stirra sig blind på att elbilen är nästan 100 000 kr dyrare i inköp och har ett högre värdetapp i kronor räknat. Men siffrorna visar att de löpande kostnaderna väger upp för detta:
Drivmedlet: Du sparar över 40 000 kr på att köra på el under dessa tre år. Det motsvarar nästan hälften av prisskillnaden i inköp.
Skattesmällen: Den höga Malus-skatten på mildhybrider (XC60) gör stor skillnad. Att betala 13 000 kr per år i skatt för bensinbilen, mot 360 kr för elbilen, är en tung post i kalkylen.
Servicen: EX60 har färre rörliga delar, inga oljebyten och mindre slitage på bromsar (tack vare regenerering), vilket håller nere verkstadsnotan.
Slutsats
Trots att EX60 är dyrare att köpa och tappar mer i värde (i procent), landar den på en lägre månadskostnad.
En viktig notering: Om du inte kan ladda hemma och tvingas använda dyra snabbladdare (t.ex. 6–8 kr/kWh), äts elbilens fördel upp snabbt. Men för den som laddar i garage eller på uppfarten är EX60 det ekonomiskt smartare valet 2026.
Vill du att jag kikar på hur kalkylen förändras om du kör mer, till exempel 3 000 mil per år? (Då brukar elbilens övertag bli ännu större).
# 33 Lars-Eric B Vilken sifferexersis. Jag köpte min Honda CRV (2001) för 20 år sedan. Då hade den gått 5000 mil. Nu har den gått 20000 mil. Hur bra elbilar än är så har jag inte råd att köpa en ny bil. Många verkar ha gott om pengar.
#33 Lars-Erik Bjerke
Geminis kalkyl beträffande bränslekostnad för bensinbil är starkt vinklad och därför missvisande. Bensinen kostar inte 18 kr per liter. Ett bensinpris på 16 kr/l är mer realistiskt. Med elbil kan man knappast komma undan med 1,5 kWh per mil, 2,0 kwh/mil ligger närmare sanningen. En elbil förbrukar betydligt mer el när det är kallt. Uppjusteringen med en faktor 2,0/1,5 innebär att elen kommer att kosta 22500 kr/år, jämfört med kalkylens 16875 kr, eller 5625 kr mer per år. Bensinbilens bensinkostnad blir efter min justering 54000 kr och inte 60750 kr, dvs 6750 kr mindre per år. Geminis vinklade beräkning visar således ett fel på 12375 kr enbart gällande bränslekostnad. Samma brist på sanningsenlighet gäller säkert också värdeminskning, men det har jag inte kontrollerat.
Det är med andra ord som vanligt när det gäller den gröna omställningen. Det ljugs, vinklas, överdrivs och skräms. Inga lögner är för stora och inga besvärliga fakta får störa det heliga klimatalarmistiska narrativet.
Daniel W #34,
Jag köpte min bil begagnad 2010, Den är alltså nu drygt 15 år gammal och har gått 21 000 mil. Jag servar den varje år och får aldrig några anmärkningar från besiktningen. Den var en s.k. ”multifuel” och kan funka på etanol, men det har jag aldrig prövat. Nej, bensin skall det vara.
Jag måste säga att en så pass ny bil som 2010 har ett väldigt bra rostskydd och motorn bara går. I övrigt är det endast däckbyten och bromsar som behöver bytas då och då. Jag är övertygad om att bilen kommer att fungera minst 10 år till.
Den enda nya bil som jag funderar på är en Koenigsegg för 30 miljoner US dollar. Jag får se när de höjer min pension till den nivån. 🙂
LEB #33
”En viktig notering: Om du inte kan ladda hemma och tvingas använda dyra snabbladdare (t.ex. 6–8 kr/kWh), äts elbilens fördel upp snabbt. ”
Den där kalkylen blir rätt svår med effektskatt också. Men alltså varken politker, bilindustrin eller nu AI förstår hur bilmarknaden fungerar, det förstår däremot dom som köper begagnade bilar. Nybilsköpare-villa, begbilsköpare-lägenhet, det är naturligtvis extremt generaliserat men så funkar det ändå, du får vad nån är villig att betala, kallas för marknadsekonomi.
#33 Lars-Eric Bjerke
Rapport från verkligheten vad gäller värdetapp har du fått citerat från Carup ”Elbilen blöder pengar varje månad och tappar 20 000 kronor i månaden. Volvo EX30 lanserades som märkets ”billiga” elbil. Men det visar sig att bilen blir otroligt dyr att äga på grund av rekordhög värdeminskning. En långtestbil som tidningen Vi Bilägare har kört under ett år har enligt tidningen minskat med 60 kronor per mil i värde. På ett år och 4000 mil gick elbilen ner med 243 000 kronor i värde. Det är ett historiskt rekord sedan tidningen började långtidstesta bilar”. Det hjälper ju då dåligt för dig i din argumentation att få Ai att visa något annat än verkligheten. Kolla själv på Blocket får du bevisen. Och inte räddar elbilen klimatet och det är ju i Klimatkyrkan det primära argumentet att de överhuvudtaget finns.
LEB #33
jag uppskattar att du håller ”debatten igång”. Jag noterar att du låter ”Gemini” stå för försvaret av elbilar. När vi kritiserar din kommentar är det alltså Gemini (AI) som vi kritiserar, även om många här tror att det är ”dina åsikter”.
Tack för att du som jag ser det leker ”djävulens advokat”.
Precis samma propaganda för elbilar som AI är matad med kom idag från Sveriges Radio den första rejäla valpropagandan.
Han – dom kallar klimatforskare, Johan Rockström fick breda ut sig igen:
” grönland smälter allt snabbare och tippingpoint nu nära och då stoppas golfströmmen”.
MEN..SVT – hade ett reportage från ett forskningsfartyg som mäter golfströmmen sedan 1988 nu i vintras – där syntes inga förändringar.
Danska GEUS som faktiskt mäter grönlandsisen säger att grönlandsisens avsmältning dom senaste åren minskat dramatiskt jämfört med tidigare under 2000 – talet.
Andra forskare har fått uttrycka sig i media senaste året – om den minskade avsmältningstakten för den Arktiska havsisen – dom tror att naturliga förändringar gör den arktiska havsisen mer motståndskraftig just nu.
Precis som elbilarnas olika skatteförmåner så skall klimatförändringarna motas genom att skolbarnen, dom sjuka och dom gamla betalar.
Europeiska investeringsbanken skall pytsa ut ytterligare 10 000 mljarder innan 2030 på olika klimatinitiativ.
Europeiska industrin lockas med enorma bidrag om dom lägger ner – gäller både bilindustri och matproducenter och övriga.
Sveriges Radio ser nu ut att bräda SVT när det gäller klimatet som slagträ inför valet.
Oj,oj – vilken sommar vi har framför oss.
Årets kalla vinter kommer att skyllas på en avstannande golfström och högsommardagarna kommer att utpekas som bevis på klimatuppvärmningen.
Klimathotet är perfekt utformat – när det är kallt är det bevis på Hotet, när det är varmt är det exakt samma bevis.
Känns Den visan igen?
Arma folk.
Magnus blomgren, #40,
en sak förundrar, varför ställer ingen frågan till Rockström om varför jorden inte tippade under det holocena klimatoptimat? Kan det vara så illa att klimatreportrarna är okunniga om denna tid i historien? det skulle iofs förklara deras påståenden om ”varmaste året på 125000 år”.
#39 Sten Kaijser
Så din slutsats är att om man under sitt eget namn låter ”Gemini” uttala sig tvärsäkert så behöver man inte ta personligt ansvar för det som Gemini skriver som egna, accepterade åsikter? I så fall pratar vi väl om en pseudodebatt? Och anser du att elbilar ”räddar klimatet”?
Ja, det här är något som har gnagt i mig ända sedan elbilar började bli kommersiellt gångbara med Teslas genombrott. Är det verkligen vettigt att åka omkring med 400-500 kg batterier i varje bil? Det är mycket fokus på räckvidd, att man måste klara 30-40 mil på en laddning. När man gör en långkörning vill man förstås ha den räckvidden. Men de allra flesta som kör bil dagligen klarar sig lätt med 5-10 mil räckvidd. Så varför åka omkring med 400-500 kg batterier när man 95% av tiden inte behöver mer än kanske 100 kg? Jo, för att det är just de där gångerna när man ska åka långt som man behöver räckvidden. Bilen ger frihet, och det är möjligheten att när som helst kunna åka vart som helst, nästan hur långt som helst, som ger friheten och tryggheten. Vi vill inte behöva planera och kanske hyra en bil för längre sträckor. Det ger inte frihet och oberoende.
Som de flesta här, är jag skeptisk till klimatlarmen och anser att vårt oljeberoende inte är något större problem. Ja, vi ser i krigstider hur bensin/diesel-priset går upp men det är hanterbart för de flesta, så länge det inte drar ut på tiden för mycket. Vad gäller landets energiförbrukning till bostäder, industrier och fast infrastruktur är det väl bra att elektrifiera så långt det går, men när det gäller transportsektorn är jag tveksam till om elektrifiering med batterier verkligen är den bästa lösningen, varken nu eller på längre sikt. Jag tror att flytande energitäta bränslen är enda rimliga sättet att få våra transporter att fungera. Det allra bästa är förmodligen en mix av olika tekniker för olika tillämpningar. Jag önskar bara att våra politiker kunde överlåta till marknaden att lösa detta, istället för att införa förbud och regleringar hit och dit.
Nr 41 foliehatt
Jo – och SMHI har sammanfattat vintern 2025/26:
Rubriken blev – ” KLIMATOLOGISKT SETT MILD VINTER I SÖDRA SVERIGE”.
Själv bor jag i södra sverige – vi fick 40cm is på den 11 kvadratkilometerstora hemmasjön.
Den tjockleken är ovanlig i mitt 50 års perspektiv.
Shit the same – Dom mäter fortfarande, huvudsakligen, den svenska
temperaturen I OCH RUNT VÅRA STÄDER….då – blir det så här.
Jag väntar bara på att smhi snart rapporterar att sommaren anlänt till västsverige.
Sommarens ankomst anges numera som anländ när innerstadens industriområde nått en medeltemperatur på 10 grader.
Det har blivit rätt extremt stora mätfel numera, inom meteorologin.
Mats K #42
Hej Mats, du behöver inte oroa dig för mig. Jag är lika mycket emot elbilar som du. Däremot tycker jag att de som ”argumenterar”, utan att angripa andra, fy1ler en viktig funktion på ”vår blogg”,
Hur ska vi annars få veta hur ”de andra” tänker.Jag tycker att LEB är en viktig röst. / Sten
#45 Sten
Vi är överens om att LEB är en viktig röst. Men åsikter i kommentarsfältet måste man stå för, de skall inte ha enbart ha den främsta avsikten att skapa provokation.
Hej igen Mats,
jag brukar ofta skryta med att det enda ställe där det förs klimatdebatt i Sverige är på KU. Om KU ska vara ett debattforum så måste vi ”välkomna dem som går emot”. På KU är att ”vara emot” att exempelvis försvara elbilar. När LEB tydligt visar vad Gemini svarar så gör han alldeles rätt.
Dessutom! Jag tror att det finns många på de nu så mäktiga HR-avdelningarna på stora företag eller kommuner som vill vara i framkant De är nog beredda att be AI om råd när det gäller exempelvis nya tjänstebilar. De kan mycket väl få samma svar som Gemini gav. Jag tycker att det är viktigt att veta ”hur andra tänker”.
#47 Sten Kaijser
Tack Sten, du har också tidigare skrivit om farorna med grupptänkande, som jag uppskattat.
Själv har jag en Volvo V70 diesel Classic med tvärställd 5-cylindig dieselmotor från 2008, men jag kan förstå de som tycker det känns ålderdomligt att ”veva” igång en förbränningsmotor, utan hellre tyst vill glida iväg i en elbil med energiåtervinning vid motorbromsning och utan andra utsläpp än partiklar från däck och bromsar.
Jag får tacka Mats Kälvemark för tipset att byta till en begagnad Volvo EX 30.
# 33. LEB och andra. Man skall varken fråga AI, Gemini eller andra om vad bilr kostar att äga och köra. Men skall räkna själv utifrån kända fakturer:
Inköpspris och kapitalkostnad
Ev. avbetalning, ränta
Värdeminskning
Fasta kostnader som
– skatt
– försäkring
– garage
Rörliga kostnader som
– förbrukning
– bränslepris
– körsträcka
– service och underhåll
– reparationer
– däck
– parkering
– resekostnader, färjor etc.
Sedan räknar man samman till TCO, total kostnad för ägande och bruk. Delad med körsträcka blir den milkostnad. Även små begagnade bilar kostar minst 30 kronor per mil. Medelstora familjebilar minst 40-50 kronor per mil med allt inräknat. Det är dyrt att ha bil.
Batteribilar har högre kapitalkostnad och värdeminskning men lägre elkostnad, särskilt om man laddar hemma. Men med allt inräknat blir de lätt dyrare, särskilt om man skall byta eller sälja. Då kommer hög värdeminskning ofta som en kalldusch.
Tege #49
Det är enklare än så, priset på en vara bestäms av tillgång och efterfrågan. Om man genom valet av en viss teknik utesluter en stor grupp av tänkta köpare så sjunker priset. men i det specifika fallet begagnade batteribilar så lär man inte få så värst många fler sålda, branschen kommer att ackumulera ett växande överskott av begagnade batteribilar tills hela systemet faller.
Elementärt!
Hej Tege,
det är lätt att tala om vad man ska. Men när det gäller nybilsköpare är det sällan privatpersoner som du och jag som är köparna. Vanligen är det de som får betalt för att köpa in det ena eller det andra. På företagen är de nog kompetenta men inom det offentliga, kommuner, regioner, statliga verksamheter eller annat, är det nog ofta klent med kompetensen. Då kan de nog ta råd av AI.
Peter Svensson #43
Citat:
”Men de allra flesta som kör bil dagligen klarar sig lätt med 5-10 mil räckvidd. ”
Helt sant och kan man ladda batteriet under natten är allt väl. Ett bekymmer som elbilarna delar med gasbilar är att det tar tid att ”tanka” dem på macken.
15-30 minuter är väl OK, sägas det. Men då glömmer man att det är inte säker att man är ensam vid macken. Står där redan två eller tre bilar i kö är det inte kul att komma en timme sent till jobbet för att man behövde tanka på vägen. Precis som du säger handlar det om bekvämlighet och att kunna passa tider.
Kampen mot klimatkrisen innehåller fler sådan bekvämlighetsstörningar, som att dammsuga på natten t.ex.
# 51. Sten. Visserligen, men den som inte själv räknar, förstår heller inget utan lutar sig mot andra och är lättare att lura.
Typexempel är Falun/Dalarna samt Östersund. Här i Dalarna köps elbussar för uppåt 400 miljoner kronor, nära tre gånger dyrare än gängse dieselbussar – som vad jag vet går utan problem. I Östersunds stränga vinterkyla stannade nya elbussar ute i trafiken.
Både svensk och tysk polis ratar batteribilar för längre uppdrag, där de inte hänger med i fart och avstånd. Skall de hålla sig med dubbel vagnpark?
Bilföretagen leasar ut batteribilar till privatpersoner till förlustpriser som inte täcker värdeminskning. Allt för att kunna redovisa tillräckligt med sålda elfordon.
De kan säkert räkna, men sällan de politiker som tvingar dem. De kan bara räkna röster. Först när dessa minskar kanske de ser ljuset.
Hej Tege,
jag håller naturligtvis helt med dig — jag bara konstaterar att om inköpare frågar AI så hamnar de med en elbil.
Något som däremot skulle vara bra vore om huvuddelen av all världens bilar efter hand byttes ut mot hybridbilar utan laddsladd; inte s.k. mildhybrider utan riktiga hybrider där bensinmotorn och elmotorn antingen var för sig eller tillsammans kan driva bilen framåt.
En sådan hybridbil har ett batteri på 1 – 2 kWh, jämfört med en ren elbils batteri på 50 – 100 kWh. Mineralbehovet är alltså bara 1/50-del för ett hybridbatteri jämfört med ett elbilsbatteri, och jordens mineraltillgångar skulle väl räcka till för hela världens bilpark bestående av enbart hybridbilar.
Dessutom skulle väldigt mycket bensin sparas. En hybridbil drar i snitt 20 % mindre bränsle än en ren bensinbil, vilket innebär att 1/5-del av drivmedlet sparas. En hybridbil väger försumbart mer än en ren bensinbil, så någon extra vikt (som i en elbil) tillförs inte heller.
Eftersom både laddning och urladdning av hybridbilar enbart styrs av bilens inbyggda reglerelektronik, kommer batteriet inte att överladdas eller urladdas för hårt, vilket maximerar dess livslängd. Skulle ägaren av en äldre hybridbil trots detta vilja byta hybridbatteriet så är kostnaden överkomlig.
#24
Solpaneler ja visst. Som med all andra intermittenta energislag så ger de som minst när man behöver de som mest.
Vissa tider på dygnet och även under året ger de ingenting.
Och vad är poängen med att fylla på motsvarande 0,5dl/timme i ett stor skrymmande batteri vid hemmaladdning?
Försvinner strömmen eller säkringarna går av okänd anledning blir det ganska snabbt batteritorsk.
#56
finns det ingen nätspänning så fungerar inte batterier och solceller, växelriktaren behöver nätet för att hålla frekvensen så vid strömavbrott och liknande är dessa attiraljer värdelösa.
Alternativet skulle vara ”ö drift” men då är man bortkopplad från elnätet och kan inte sälja sin el, så det alternativet är sällsynt i Sverige och världen.
#41 foliehatt:
Borde det inte vara typ 125003 år nu?
Intressant om elbilar.
Själv har jag en atomdriven (dieselatomer) förbränningsmotor.
Önskar en eldriven med ett mellanstort batteri, och en liten dieselgenerator (20kW) med en stor bränsletank (100 liter).
Det finns olika elbilar, de batteridrivna och förbränningsmotordrivna.
Självklart skall man ha navmotorer så att man får drift på alla hjulen och låsningsfri retardasionsbroms. Slipper även drivaxelknutar och reduktionsväxel.
Förbränningsmotorns förluster ger även värme här där det är vinter halva året.
Generatoragregatet kan även försörja huset vid strömavbrott eller horribla strömpriser.
Angående elbussar så finns de även här i Växjö och under de kallaste dagarna nu i vintras med flertalet minusgrader under dagarna fanns knappt någon värme till passagerarna? Detta har jag från säker källa då frugan åker buss till jobbet. Inga varma goa dieselbussar alltså och vi får väl se om elbussarna är kvar om några år eller blir det för kostsamt och dysfunktionellt som i andra städer? Men att erkänna sitt misstag finns nog inte på kartan hos kommunpolitikerna här heller.
Jag hade en diskussion med en batterifrälst som med alla möjliga argument försökte argumentera att eldrift skulle vara bättre och ha högre verkningsgrad än flytande kolväten. Ja, förbränningsmotorer i personbilar ligger runt 45%. Men att batterier skulle ha högre verkningsgrad p.g.a. att elmotorerna drar mindre och således högre verkningsgrad i elmotorerna, skulle göra eldrift överlägset.
Att laddförlusterna är enorma vid snabbladdning förbisågs. Att 5-10% av förlusterna uppstår i batteriet förbisågs också. Det samma gällde alla stegen och överföringsförlusterna i elnätet.
Det gick inte hem att batterierna låga energiinnehåll är till en nackdel.
Jag förstår öht inte slutsatsen att en klump på minst 1/2 ton med ett energiinnehåll motsvarande en liten bensindunk av plast skulle ha högre verkningsgrad bara för att elmotorerna förbrukar mindre än en förbränningsmotor.
Laddning skulle ha 90% verkningsgrad. Jag har svårt att tro att laddning skulle ha 90% verkningsgrad då man får tillbaka lika mycket i effekt i form av värme som man laddar med.
#55. När de bara körs på bensin är hybridbilar inte särskilt snåla – ännu. Oftast har de också mindre tank än rena bensin- eller dieselbilar = kortare räckvidd. Utrymmesfråga.
Bo Nordebo #59
20 kW dieselmotor, hm.
Det är mindre än vad en VW-bubbla hade på 1960-talet, 36 hk/25 kW.
Då ansågs ett hopprep i handskfacket vara ett bra tillbehör för att hålla värmen.
Verkningsgraden hos en förbränningsmotor bestäms främst an vilket tryck de arbetat under och vilket varvtal motorn körs på. Högt tryck ger högre verkningsgrad och lågt varvtal ger också högre verkningsgrad. Det ideala varvtalet ur förbrukningssynpunkt, brukar ligga strax under det varvtal där motorn utvecklar sitt maximala vridmoment, En dieselmotor arbetar under högre tryck än en bensinmotor, vilket förklarar varför de är mer bränsleekonomiska. I synnerhet gäller det vid låg belastning, då dieselmotorn ständigt arbetar under högt tryck.
En bensinmotor är mycket ineffektiv vid låg belastning och vid stadskörning med många stopp kan verkningsgraden då sjunka under 10%. En metod för att göra motorn mer effektiv är att göra den liten och förse den med turbo. Då tvingas motorn arbeta under högre tryck, vilket sänker bränsleförbrukningen. Siffror som att en dieselbil skulle ha en verkningsgrad på 60% och en bensinbil på 45% är rena fantasisiffror, som endast uppnås vid ideala förhållanden beträffande vilket tryck som motorn momentant arbetar under, vilket varvtal den körs på och hur hög motortemperaturen är. Det är gynnsamt för bränsleförbrukningen att köra på så hög växel som möjligt, vilket ger högt arbetstryck och lågt varvtal. En bensinmotor konstrueras för att ge god körbarhet under ett brett varvtalsregister, vilket givetvis är en kompromiss avseende bränsleförbrukningen.
En hybridbil förbrukar lika mycket bensin som en bensinbil då den körs på bensin, men vid låg fart går den på el och då sparar man mycket. I tät stadstrafik kan man med eldrift uppnå en verkningsgrad på 90%, jämfört med bensinbilens 10%. Jag anser därför att den ideala bilen borde ha en liten bensinmotor, optimerad för låg förbrukning på vissa varvtal, kombinerad med en stark elmotor för bra acceleration. Bensinmotorn kan, om man släpper kravet på god körbarhet vid alla varvtal, lättare optimeras för låg förbrukning.
Jag glömde i min kommentar ovan påpeka att elmotorn skall driva bilen, så man slipper ha en växellåda och att bensinmotorns funktion då endast är att ladda batterierna med el. Sådana bilar finns redan!
#61 Christian S
En medelklass elbil drar ca 2 kWh/mil och en bensinbil ca 0,6 l/mil = 0,6 * 9,1 = 5,5 kWh/mil.
2 kWh är vad man tar ut från elnätet och betalar för. Totala förlusterna i hela det svenska elnätet är ca 5 % av producerad el.
#62 Tege Tornvall
#64, 65 Christian H
En hybridbil utan laddsladd, som jag beskrev i min kommentar #55 ovan, körs aldrig med enbart bensinmotorn mer än momentant. Bilens styrelektronik reglerar själv och utan förarens inverkan när bilen ska drivas av bensinmotorn, av elmotorn eller av de båda tillsammans. Att då ta reda på vad hybridbilens bensinmotor enbart har för förbrukning kan inte föraren göra.
Toyota (med systermärket Lexus) har varit föregångare vad gäller hybridbilar. De kallar sina hybrider utan laddsladd för elhybrider. Den första modellen kom ut på marknaden 1997 som Toyota Prius, och idag går alla Toyotas och Lexus modeller att köpa som elhybrider (förutom de rena elbilsmodellerna).
Toyotas (och Lexus) elhybrider har två karaktäristiska egenskaper: Den ena är att bensinmotorn är av Atkinsontyp, dvs. den är avstämd för att vara så bensinsnål som det går. Priset är att motorn är något svagare än en konventionell motor av samma storlek. Det andra är att elmotorn (som faktiskt är två elmotorer), bensinmotorn och drivhjulen är permanent hopkopplade med en planetväxel. Någon växellåda i konventionell mening finns inte, utan de båda elmotorerna ser, genom planetväxeln, till att bensinmotorn alltid går på eller nära det mest optimala varvtalet. Bensinmotorn får på detta sätt en verkningsgrad på c:a 40 %.
De båda elmotorerna kan dessutom fungera som generatorer var för sig, och även rotera åt båda hållen. Någon backväxel finns inte heller, utan vid backning drivs bilen enbart av den ena elmotorn som då roterar baklänges.
Hela konstruktionen är, som sagt, nu 30 år gammal och erfarenheten har visat att bilarna är mycket driftsäkra. Systemet har uppdaterats ett antal gånger under tiden; idag är man framme vid 6:e generationen, men grundtekniken är fortfarande exakt den samma som från början.
Man kan ju tänka såhär också, att om en bil väger 2 ton och föraren 80 kg, så är: 96 % av massan inte människan. Alltså går nästan all energi åt till att flytta bilen själv, inte föraren.
#55, #67 GK
Du skrev: ”En hybridbil utan laddsladd, som jag beskrev i min kommentar #55 ovan, körs aldrig med enbart bensinmotorn mer än momentant”.
Det betvivlar jag. Visserligen ser reglertekniken till att optimera valet mellan el- och bensindrift, men bensinmotorn skall också ladda batterierna. Vid snabb körning på motorväg kan det knappast vara aktuellt att välja eldrift. En del av besinåtgången kommer då att användas till laddning, varför bensinförbukningen snarare då borde bli lite högre på hybridbilen än på en konventionell bensinbil. Dock instämmer jag i att hybridbilar borde vara framtiden, då de sparar mycket bensin. Hur mycket, beror på ens körförhållanden. De som kör mycket stadstrafik kan säkert spara 20% och ibland mer, medan de som i huvudsak kör långa sträckor på landsväg sparar betydligt mindre,
#69 Christian H
Visst är det så att vid motorvägsfart används huvudsakligen bensinmotorn, men det är mer komplicerat än så. Avstämningen av hur mycket bilen ska drivas av bensinmotorn respektive elmotorn vid olika hastigheter och olika lutning på vägen är mycket klurigt gjord, och dessutom delvis självlärande. Bilen lär sig efter hand dels vilken väg som oftast körs, dels vilken körstil som föraren har, och optimerar systemet efter det så att den totala bensinförbrukningen blir så låg som möjligt. Säkerligen är detaljerna företagshemligheter.
Något jag själv har märkt (har nu min andra Toyota/Lexus elhybrid) är att bensinförbrukningen påtagligt ökar om jag kör fortare än c:a 120 km/h (på motorväg). Vad jag förstår så är dessa motorer avsiktligt avstämda för att ge så låg bensinförbrukning som möjligt under denna hastighet.
#67
Jag tänkte mer på att varje steg i elnätet: generering, upptransformering, transport, nedtransformering(ar), vidaretransport, likriktning, laddning, urladdning ger förluster enl. termodynamikens andra lag.
Dessutom står laddförlusterna i kvadrat mot laddströmmen. Vid 250kW laddning får man 250kW i laddförluster varav mellan 5-10% i batteriet. Resten fördelas på laddkabel, laddare och transformator.
25kW i en metallåda mindre än en kista är väldigt mycket värmeutveckling som värmeväxlaren tillsammans med kylfläktarna måste ta hand om.
Vid 1MW ger mellan 50-100kW som batteriet måste kyla bort så länge som laddningen pågår. Laddkablar och transformator måste vara vätskekylda för att inte smälta.
#71 Christian S,
I mina 5 % förluster i elnäten ingår alla de förluster du nämner. 2 kWh/mil är, som jag skrev, det som tas från nätet. Alla förluster i laddare, batterier, bil etc ingår.
Om du skall köra långt är elbil inget alternativ. Jag kör ganska ofta (3-4 gånger per år) från Miami (nära flygplatsen) till Atlanta Flygplats. Ca 105 Svenska mil. Hastighet ca 130 – 135 Km/ timme. En elbil Tesla 3 förbrukar mer än 3KWh per mil i dessa hastigheter. ( Troligen närmare 4 KWh med alla förluster samt AC i värmen i Florida.) Så troligen 3 eller 4 pitstop. Med min favoritbil Dodge Charger (eller Challenger) Hellcat eller annan V8a , som när den bara använder 4 cylindrar samt Atkinson cycle drar mindre än 0,6 liter per mil har jag nästan kvarts tank kvar när jag kommer fram.
En annan är att notering från mima långfärder i hyrbilar är att Toyota Camry 2024 med enbart Bensinmotor (2,5 L) drar ca 10% mindre än 2025 års hybrid. Borde bero på vikt och ”drag” från elmotorer när man kör fortare på motorväg. Och hybriden drar mycket mer i 130 Km på landsväg än i stadstrafik. Problemet med dom flesta förbränningsmotor bilar är att motorerna är för stora. Gamla Audi A2 L3 förbrukar mindre än 0,2l per mil på landsväg ! Men av någon anledning har ingen biltillverkare ens försökt att optimera energiförbrukningen på bilar , gäller både förbränningsbilar och hybridbilar. Alldeles för stora motorer, för tunga bilar och stora breda däck. Så Elbilar bra för stadstrafik, långsam körning med mycket stopp. Om man då och då kör långt kan en hybrid vara bra, men om man ofta åker mest längre sträckor i hög fart är det en Bensin eller Diesel som gäller. (Gillar inte Diesel då det inte går att effektivt rena dieselmotorer med en slagvolym under ca 3 liter. )
Man kan troligen spendera evigheter på att diskutera vilken lösning som är den bästa men för mig är det viktigaste att man får bestämma själv. När politikerna börjar bekymra sig hur jag vill transportera mig (eller för den delen vad jag ska äta och tycka) har det för länge sedan redan spårat ur.
#72 Lars-Eric B
5% förluster är en fantasisiffra. Ai ger 10-15%: Förluster i elnätet från produktion till laddning av en elbil består av två huvuddelar: överföringsförluster i elnäten och laddförluster vid själva laddningstillfället. Totalt sett är förlusterna relativt små i nätet, medan laddförlusterna varierar mer beroende på utrustning och metod.
1. Förluster i elnätet (Överföring)
Ungefär 2–7 procent: I det svenska elnätet försvinner totalt cirka 2 procent av den producerade elenergin som värmeförluster under överföring från kraftverk till konsument.
Varierande förluster: Förlusterna är högre i lokalnäten jämfört med stamnätet, och ökar vid hög belastning, till exempel när många elbilar laddas samtidigt.
2. Laddförluster vid elbilen
Laddförluster uppstår när elbilens ombordladdare omvandlar växelström (AC) från uttaget till likström (DC) för batteriet. Denna process genererar värme.
Generell nivå: Laddförluster ligger ofta mellan 5–15 procent, men kan vara både lägre och högre beroende på förutsättningar.
Metod spelar roll:
Snabbladdning (DC): Snabbladdning har ofta lägre förluster jämfört med hemmaladdning eftersom strömmen går direkt in i batteriet utan att bilen behöver konvertera den.
Hemmaladdning (AC): Att ladda med låg effekt (t.ex. i vanligt vägguttag) ger ofta högre förluster eftersom ombordladdaren är igång under en längre tid.
Laddbox: Att använda en laddbox minskar laddförlusterna jämfört med att ladda i ett vanligt, oskyddat vägguttag.
Sammanfattning av faktorer som påverkar
Kyla: Kalla batterier laddas långsammare och med högre förluster.
Laddstyrka: Hög effekt på hemmaladdaren (t.ex. 11 kW) tenderar att ge lägre procentuella laddförluster än låg effekt (t.ex. 2,3 kW).
Bilmodell: Det är stora skillnader mellan olika bilmodeller hur effektiva deras inbyggda laddare är.
I genomsnitt kan man räkna med att ungefär 10–15 procent av elen som lämnar eluttaget försvinner som värme innan den når batteriet under normal hemmaladdning.
# 73. Lasse. Vad säger ordningsmakten om 130-135 km/h på långfärd? I sig en utmärkt och effektiv snittfat.
#76 Lasse
”Vad säger ordningsmakten om 130-135 km/h på långfärd?”
Inga problem i USA då 130 km/h motsvarar 80 miles/h, vilket är en laglig hastighet.
Här i Sverige kan ordningsmakten ha ett och annat att säga dock.