Elbilar (batteribilar) väger i allmänhet minst 400 kg mer än motsvarande bensin- och dieselbilar. De tar mindre last, räknat i vikt. Och de kostar mycket mer.
Jag jämför 45 vanliga batteribilar med 43 bensin- och dieselbilar:
Medelvikter Lastfaktor
Biltyp Tom Last Procent Pris
45 batteribilar 1.891 kg 454 kg 19,4 % 586.000
43 bränslebilar 1.456 kg 528 kg 26,6 % 311.000
Skillnad 435 kg 74 kg 7,2 %-enh. 275.000
Det finns förstås fler både batteri- och bränslebilar. Men tendensen håller ändå. Urvalet är mest gängse standardversioner från vanliga märken. Några få lätta och billiga småbilar samt stora och dyra batteribilar finns också med.
Jämförelsen visar att 45 batteribilar i genomsnitt väger 435 kg mer än 43 bensin-och dieselbilar, lastar 74 kg mindre men kostar 275.000 kronor mer. Man betalar alltså mer för onödig vikt och mindre transportnytta
De 45 batteribilarna vägde tomma från 1.345 till 2.595 kg och tog 330-670 kg last. De 43 bensin- och dieselbilarna vägde från 940 till 1.810 kg och tog 417-680 kg last.
Fordonskonstruktörer har i åratal försökt minska bilars vikt med listigare teknik och lättare material. Men de senaste årens trend med högbyggda SUV-karosser och allt mer batteridrift (ofta i samma bil) har brutit denna viktminskning.
Högre vikt kräver kraftigare och tyngre chassi, fälgar och däck i en ond cirkel. Det stjäl också värdefullt utrymme – och kostar förstås mer. 17-tums och större fälgar och breda lågprofildäck kostar 3.000 kronor per styck – eller mer.
Hela omgångar nya sommar- resp. vinterdäck kostar 50-60.000 kronor och höjer de årliga milkostnaderna med 2-3 kronor. Fälgarna kan man behålla, men däcken måste man byta.
Mot billig el med laddbox hemma eller på jobbet står högre däckkostnader och dyrare el när man snabbladdar ute i trafikmiljön. Laddboxar kostar 10-15.000
kronor med installation och måste räknas av mot körda mil – dyrare med högre effekt och snabbare laddning.
Visserligen kräver tekniskt enkla elmotorer mindre service och underhåll. Men bilarnas avancerade elektronik kan i gengäld fallera. Det gäller även bensin- och dieselbilar, som också blivit lekstuga för elektronikingenjörer.
Bilar är varken kommunikationscentraler eller nöjeshallar men utrustas allt mer som sådana. Medias biltestare ser nu pekskärmens storlek som mått på teknisk utveckling.
Sanningen är att allt som tar förarens uppmärksamhet från väg och trafik framför bilen är en ren säkerhetsrisk. Om man tvingas att fokusera om blicken från fjärr-till närseende, kan bilen gå flera hundra meter utan förarens kontroll.
Trafiksäkra reglage sitter inom nära syn- och räckhåll på invand plats så att man kan manövrera dem utan att ta blicken från väg och trafik. De ger ifrån sig ett hör- och kännbart ”klick” som bekräftelse.
Icke så i dag. Nu används ”taktila” reglage som utan motstånd rullas fram och åter så att man måste se efter om de fungerat. Själva motståndet är poängen.
Ju mer som tar förarens fokus från väg och trafik, desto fler olyckor får vi.
Det är bara att vänta på. Men det modelleras inte i skrivbordsbundna ”forskares” datorer. Därför finns det inte. Bara det som modelleras finns. Allt mer av modern teknik styrs av datormodeller. Dessa utgår från bekräftade eller antagna samband.
Eftersom bekräftelse kräver tidsödande och kostsamma studier, bygger allt fler datormodeller på antagna samband. Förra året dog enligt officiell statistik 192 personer i vägolyckor. Av dem var 113 bilister, och 77 var oskyddade trafikanter.
Detta är ett internationellt häpnadsväckande bra facit. Särskilt som vi vet att de flesta döda och skadade hör till riskgrupper. Runt hälften var inte i stånd att säkert köra eller vara ute i trafiken. Alkohol, droger, mediciner, trötthet, demens och allmän ohälsa gjorde dem olämpliga.
Att då påstå att 10 km/h sänkt fart på motorväg och bra vägar skulle väsentligt minska antalet döda och skadade håller inte. Det räknas fram i datormodeller med antagande att hög fart orsakar olyckor.
Men i verkligheten sker de flesta krockar inte i hög fart. Bilister hinner bromsa och styra undan innan det smäller. Biltillverkarna optimerar krockskyddet för runt 40-50 km/h faktisk krockhastighet.
Om alla i stället passivt ”åker tåg” bakom husvagnar, lastbilar och A-traktorer, kan de råka i oförutsedda situationer i högre fart än 40-50 km/h men lägre än de skulle ha om de körde aktivt.
Men dagens bilar uppmuntrar inte till aktiv körning utan tar över allt mer av körningen – utan juridiskt ansvar. Det skapar en juridisk gråzon vid olyckor: vem körde bilen? Mot det försöker biltillverkarna och deras teknikleverantörer friskriva sig så långt de kan.
Kvar sitter bilisterna i bilar som inte längre svarar mor deras verkliga behov. Då hjälper inte batteridrift!
Tege Tornvall
Tack Tege för en utmärkt och upplysande artikel. Att elbilar så påtagligt expanderar försäljningsvolymerna är ju bara en bekräftelse på hur snett det kan gå när någonting lyfts bort från allt sunt förnuft och i stället upphöjs till lagstyrd, skattesubventionerad religion. ”CO2-besparingen” är ju fiktiv som i flera inlägg på KU har visats, betingat av belastningen av batteritillverkningen redan innan elbilen rullat 1 km. Ändå värre är det med miljöbelastningen som orsakas av den högre vikten. Den medför högre partikelutsläpp av cancerogena partiklar från däck, asfalt och bromsar, men det blundar politikerna för med båda ögonen.
https://www.emissionsanalytics.com/news/pollution-tyre-wear-worse-exhaust-emissions
En dieselbil med senaste reningsteknik (System ”Catarsis”) inklusive ureatillsats (Typ AdBlue) för att minimera NOx är utan tvekan det bästa alternativet med alla mått mätt sett även ur miljösynpunkt. På köpet får man 100 mils räckvidd mellan tankningarna även vintertid. Man behöver då inte heller köra med vinterpälsen på för att spara räckvidd. Eller köa 3 tim för snabbladdning halvvägs på väg till fjällen på skidsemester.
Jag kör relativt mycket på det tyska motorvägsnätet (autobahn), och mellan varven kan man konstatera att vissa bilister har sin uppmärksamhet riktad mot något annat än trafikmiljön de befinner sig i.
Den typiskt svåra olyckan uppstår där en trailer-dragare dundrar (med full fart) in i en ”stau-ende”, (slutet på en lång kö, som ibland är helt stillastående).
2-3 döda på plats och ett 20-tal skadade som behöver vård på inrättning, är väl ett genomsnittligt facit vid en sådan olycka.
Yrkestrafikanterna har enligt mig alldeles för mycket av attiraljer i sin förarkabin som tar uppmärksamheten från trafiksituationen.
Låt ett fordon vara ett fordon och ingen ”kommunikationscentral och nöjeshall”.
Tack Tege, ett inlägg i Ceges anda.
(Cege Hammarlund Sveriges bilradio) 😉
Körde i påsk bakom vissa lastbilar utan koll. Då de kom ut i vägkanten så uppkom ett rökmoln från avsatta partiklar som i det torra vädret skapade stora moln av skadliga partiklar.
Varför dammsugs inte väg grenen?
När vi passerade dessa lastbilar så var det oftast surfning som störde föraren.
En ny Tesla visades upp för mig. Jodå en stor skärm vid sidan av föraren. Gissar att det krävs en bisittare som operatör!
Eller också kan man se på TV medan man laddar!
När jag jämför elbilar med bensin eller dieselbilar så brukar jag jämföra bilar som är likvärdiga.
VW Golf bukar jag jämföra med VW ID.3
Polstar 2 brukar jag jämföra med Volvo S90.
Peugeot 208 brukar jag jämföra med Peugeot 208 e
Jag ska snart byta bil och köper jag en elbil så minskar bränslekostnaden med 20 000 per år ungefär, för att jag kan ladda hemma.
Än så länge finns det ganska få elbilsmodeller och de flesta är ganska högbyggda (SUV) vilket gör att de drar mycket energi i höga hastigheter och dessutom lite dyrare i inköp.
För mig är det en poäng att skaffa elbil då det verkar som bensinmacken jag normalt tankar vid skall läggas ner.
Mycket upplysande artikel. En sak till som väl bör nämnas är elbilars vs bensin och dieselbilars dragförmåga. I flera fall verkar det som att elbilars dragkrok endast kan användas som fäste för cykelhållare, ej att dra exempelvis en husvagn eller ett lastat släp. Det är också något att ta i beaktande.
Tege! Tack för ett upplysande inlägg som vilar på meningen ”bara det som modelleras finns”.
Entusiasmen för utvecklingen av elbilar påminner både om hur klimatfrågan hamnat på villovägar på grund av modeller på lösan sand och den gamla kända definitionen om experter som kan ha rätt i detaljer, men missat poängen i stort – alltmedan Kina ser tiden an.
Vill man ha en elbil med lång räckvidd så kräver det stora tunga batterier som väger från några hundra kilo till över 500 kilo vilket även påverkar fordonets lastvikt, vi får se hur det påverkar möjligheten att lasta bilarna.
Om batterierna skulle vara snabbt utbytbara skulle fordonet antagligen öka mer i vikt, jämför med mobilutvecklingen där man tidigare kunde byta ut batteriet.
Elmotorns fördelar överväger mot bränslemotorn, det är därför som stora fartyg, järnvägslok, jättedumpers, m.m. har dieslelektrisk drift.
Men det är obegripligt varför många har överdimensionerade elmotorer på flera hundra kW, ju större motor desto större energiförbrukning, de flesta skulle klara sig med mindre elmotorer och ev. en enkel automatlåda.
Självkörande bilar, tror inte det inom en snar framtid !
Vägtrafiken är en extremt komplex miljö jämfört med flyg, tåg och sjöfart.
I stadsmiljö uppstår diverse situationer hela tiden som måste lösas på ett enkelt och smidigt sätt, en människa lär sig snabbt att hantera olika problem och de som inte kan det brukar få körkortet indraget.
En dator klarar bara av att lösa de problem som den är programmerad att lösa, kan den inte hantera problemet så kommer den antingen låsa sig ( stoppa ) eller orsaka en olycka, finns inga ” smarta/AI -datorer ” än så länge som kan reda upp situationen och lära sig av det.
Infrastrukturen för snabbladdning kommer nog inte hänga med när det finns 10 gånger så många elbilar som nu.
# 4 Sigge. Om du köper en ny elbil så får du 70000 i bidrag. Varför kan man undra. Du sparar ju 20000 i bränslekostnader genom att köpa en elbil. Är det allas lika värde som tillämpas.
#8 Daniel W
Elcykelbidrag finns/fanns också-kanske intressant?
Fast då försvinner nyttan med cyklingen!
Tack Tege för ett utmärkt inlägg.
Dagens bilar borde innehålla hjälpmedel för att öka trafiksäkerheten men i stället är det som du noterar tvärtemot. Ju större digital skärm ju större risk att ta bort förarens uppmärksamhet ifrån det väsentliga i trafiken.
Elbilarna har ett stort problem med den ångest som ligger i räckvidd begränsningen. Ett ständigt tittande på hur långt jag kan köra med kvarvarande batterikapacitet gör för många bilåkandet till ett elände. Naturligtvis inte om man åker sin dagliga tur där det finns laddare inom känt avstånd men problemet har uppmärksammats av många nya elbilsägare som åker utanför sin comfort zon.
Själv valde jag vid nybilsköp i höstas en enkel ny pickup dieselbil, Dacia Dokker som drar under en halv liter per mil och jag åker med god marginal 75 mil sommar som vinter på en tank. Lastar 550 kg och vinterdäcken med dubb kostade 4000:-.
# 8 Lasse. När jag köpte min cykel för snart 5 år sedan hade cykelbutiken en stor affisch. Där stod det att om jag köpte en elcykel skulle jag få tillbaka 25 procent. Jag köpte inte en elcykel. Bidraget finns inte längre. Ett ovanligt idiotiskt påfund. Den meningslösa jakten på koldioxid har lett och leder till korkade projekt.
Förslag till MP.
Verka för 25% rabatt eller ett årligt bidragstak på 70 000 kr/år för inköp av diverse batteridrivna prylar så som gräsklippare av robotmodell, vidare finns behov av motorsågar, häcksaxar och en hel rad andra elbatteridrivna saker som spar in på den ”livsfarliga” gasen co2.
Varför ska bara biltrafiken och även tidigare cyklister gynnas. Allas lika värde borde även gälla i denna fråga.
#3, Lasse. Cege var en gammal kompis. En både snabb- och välkörande hedersmana.
Jag får det till minst 30000 mil innan batteribilen kommer i kapp ekonomiskt räknat på 23kr för bensin och 0,6 l/mil med den data ovan.
Exklusive verkstad, slitagedetaljer och service mm.
Vore intressant med en sann CO2 jämförelse, från gruva till skrot. Inte för att den CO2n betyder något för huvudfrågan; kan människan påverka klimatet nämnvärt med sin CO2?
Det vore kul att rubba en sådan utredning i facet på elbilspolitikerna.
#14 Johannes. Mest relevant är väl att jämföra alla resurser av olika slag som går åt och krävs för att utveckla, tillverka, köra och med tiden återvinna/skrota olika bilar. Vi får nog se den tumregel som säger att det krävs en viss mängd energi för att transportera en viss massa en viss sträcka på viss tid.
Elbilsboomen blir en parentes. Den blir lika parentetisk som vindkraften. Det säger sig självt, att köra omkring med 500 kg batteri i en bil är rena stolligheten. Att övergå till elbilsdrift har varit lika enkel och primitiv som övergången till vindkraftverk. Det är ingen ingenjörsbedrift i någon av dessa anomalier. Möjligtvis vad som gäller elektroniken i elbilarna, men inte själva elmotorerna. Nej, framtiden innehåller mer av ingenjörsbedrifter vad som gäller både utvecklingen av fordon och energiproduktion.
Perspektiv!
Idag uppmärksammar Netzerowatch 72-årsdagen av Jordens Dag.
https://www.netzerowatch.com/earth-day-track-record-none-of-the-doomsday-predictions-of-the-last-50-years-have-come-true/?msclkid=ed83bfebc21c11eca523a8a8e1b9aa99
Rubriken är
”Inte någon av de förväntade ekologiska domedagsprognoserna har uppfyllts.”
Då gällde det ekologiska katastrofer som att det redan var för sent att undvika massvält, att de som levde i tätorter inom tio år måste bära gasmask för att överleva luftföroreningarna, att om trenden att förbruka råolja fortsatte skulle den vara slut till år 2000 och inte minst om den avkylande trenden skulle fortsätta skulle den globala medeltemperaturen bli fyra grader lägre 1990, vilket är dubbelt så mycket som krävs för att kasta in oss i en istid.
Undrar just vad den 144:e årsdagen kommer att tycka om dagens klimat- och miljödebatt och inte minst den politik, som gör oss alltmer beroende av Kina.
#17
Finfint! Borde bli en ny flaggdag!
#15
Det ena utesluter inte det andra.
Man skulle demonstrerat med att lägga högar (på en publiktät allmän plats) med mängden malm etc.
Jag tror dessutom att olja räcker bra länge till, den är fortfarande mycket billig. Hade den börjat sina hade den stigit i pris sedan länge. Nu kostar bensinen 10,30 ut från raffinaderiet och oljepriset ligger på 6,14 kr/l och som innehåller ca 10 kWh energi.
För tre år sedan kostade oljan 1/5 av priset så det är karteller och låssasbrist som styr priset.
Att ha en pekskärm i bilen, som föraren ska manövrera, är ett verkligt trafikfarligt påfund.
I min första bil med inbyggd navigator (för c:a 15 år sedan) användes ett fysiskt reglage som man kunde nå, känna och kontrollera utan att ta ögonen från vägen.
När jag 10 år senare köpte en annan bil hade den istället utrustats med en slags informationsskärm — med integrerad navigator och radio-/musikanläggning — vars enda fysiska reglage är en av/på-knapp. I stort sett all annan funktionalitet kräver att man siktar med pekfingret på rätt yta på skärmen.
Detta medför att man som förare måste fokusera blicken på både fingertoppen och en yta på skärmen samtidigt, om man t.ex. behöver zooma på kartan eller vill byta radiostation. Det går då inte att titta på vägen i samma ögonblick.
Har jag en passagerare med mig brukar jag be denne att manövrera skärmen. Alternativet är att själv trycka med fingret på skärmen utan att fokusera blicken på den, och hoppas att man trycker på rätt yta. Med en mängd olika funktioner gör detta det extra svårt att träffa rätt.
Skulle hela världens bilflotta bytas ut till elbilar på så där 10 år skulle världen råka ut för en resurs- och koldioxidchock av sällan skådat slag. I Sverige har vi skogsavfall som skulle räcka som alternativbränsle för våra befintliga bilar men den möjligheten skattas bort av miljömupparna. Titta gärna på Björn Gillbergs Youtube-kanal, den innehåller väldigt mycket vettigt
För mig är det största båget med alla subventioner och skattelättnader att elbilarna anses som 0-utsläppare av CO2. De släpper ut tre ggr med CO2!
Låt oss ta en 20 liters dieseldunk. Vi häller i den i en modern dieselbil med en verkningsgrad på 57% (Mazda) Vi får ca 5% i fri energi för kupévärmningen. Dvs totalt drygt 60% verkningsgrad.
Om vi i elbilsalternativet (i Europa) häller i dieseln i ett modernt fossilkraftsverk som har en verkningsgrad på ca 40% och 10% förlust i elöverföringen, en bästa elmotor med 90% verkningsgrad, 10% laddningsförluster och 5% förluster pga kupévärmningen så får vi en total ”fossil” verkningsgrad på: 0.40×0.9×0.9×0.9 x0.95 = 28procent.
60/28 ≈ 2. Dvs dubbelt så stor dieselåtgåmg och CO2-utsläpp.
Lägg sedan till utsläppen under batteritillverkningen som motsvarar en normaldrift av Mazdan på 8till 9 000 mil så får Du tre ggr större utsläpp av CO2 för elbilen.
#20. Eftersom bilen alltmer liknar en nöjeshall, kan man med fingret på måfå röra runt på skärmen och simultant utlösa en mängd olika funktioner. Spännande karusellupplevelse!
#Ann. Faran med extrapoleringar!
Det finns en annan aspekt på elbilar som miljörörelsen inte vill lyssna på och det är tillgången på batterier och framförallt de metaller som krävs för att skapa batterierna.
Biltillverkarna är medvetna om detta och det var ett av skälen till att TESLA själv startade en batterifabrik, liksom Volvo som i samråd med Northvolt startar en batterifabrik.
Målet är att drastiskt öka antalet elbilar, vindkraftverk, solpaneler, elektrolysörer etc. etc. och redan nu har metallpriserna ökat och för vissa metallet har ökningen varit drastisk.
Det är inte bara att öka produktionen och att öppna en gruva är inte gjort över dagen och framförallt bara utanför Europa / Nordamerika.
Miljörörelsen i sina beräkningar följer bara tangentens riktning och säger att allt kommer att bli billigare i framtiden – sanningen är att allt kommer att bli dyrare i framtiden och framförallt ovanstående. Vad ska regeringen och andra inblandade göra då? Öka bidragen för elbilar, subventionera ”förnybar” energi mer, straffbeskatta andra energislag ännu mer,…
Det kommer att bli dyrare för oss i framtiden, för det är vi som kommer att få betala. Se liten länk från WSJ från Rivian – en liten elbilstillverkare – men budskapet är glasklart – just nu är 5 – 10 % av bilarna elektriska, hur ska 100 % av bilarna bli det?
https://www.wsj.com/articles/rivian-ceo-warns-of-looming-electric-vehicle-battery-shortage-11650276000
#5 Simon,
”I flera fall verkar det som att elbilars dragkrok endast kan användas som fäste för cykelhållare, ej att dra exempelvis en husvagn eller ett lastat släp. ”
Dragkrok och hållare för takbox vill många nordiska köpare ha. Volvos elbil Volvo XC40 Recharge P8 4WD har max tillåten släpvikt 1500 kg.
#26 L-E Bjerke
Tack, bra att veta att det verkar blivit bättre med den biten då. Fattas egentligen bara annat på en bil som kostar närmare 700 tusen om jag inte kommer ihåg fel. Frågan är hur långt man tar sig med släpet/vagnen påkopplad innan det är dags att ladda då.
22# Sven M Nilsson
”Dvs dubbelt så stor dieselåtgåmg och CO2-utsläpp.” d.v.s. elbil jämfört med Mazda.
Att din uträkning inte stämmer kan man kolla med detta lilla överslag. En snål Mazda har en dieselförbrukkning av 0,4 l/mil d.v.s. 4 kWh per mil. En normal elbil har en förbrukning av 2 kWh per mil. Om man ska producera el i ett oljeeldat kondenskraftverk med en verkninggrad av 40 % går det åt 0,5 l olja d.v.s. 5 kWh.
Nu eldar man ju inte olja för att producera el utan ofta kol eller gas. Ett modern gaskraftverk har en verkningsgrad över 60 %. I ett kraftvärmeverk är verkningsgraden kanske 95 %.
I elbilars förbrukning ingår förluster vid laddning, batterier, elmotorer etc.
Ledningsförlusterna i det svenska stamnätet är i medel 2 %. För lokalnäten varierar förlusterna.
För att utvinna råolja, raffinera den och transportera den krävs också en hel del energi.
Det är ju bra att fattiglapparna som köper elbilar får ett bidrag på futtiga 70000. Hur skulle dom annars ha råd. Sen måste man beakta att elbilsägarna gör en insats för att bekämpa koldioxidutsläppen och därmed förhindrar man planetens undergång. Halleluja!
Dagens SvD har en artikel ””Galna priser” försvårar elbilsomställningen.”
Jag får inte fram någon länk, men innehållet liknar det som sedan en tid tillbaka i omgångar förts fram här på KU. Artikelförfattaren verkar förvånad och lite tagen på sängen. Problemet Kina nämns dock inte.
Mycket intressant!
Mitt senaste inköp av bil, en Mitshubishi Colto5:a. där har konstruktörerna tänk till, den har nämligen eletrisk servostyrning utan något som helst ”slack” i ratten, helt enkelt väldigt direktstyrd! Att släppa ratten mer än 3 sekunder innebär total livsfara i landsvägsfart, även när det gäller sikten snett vänster…jo man måste luta sig fram om man kör på mindre och kurviga vägar då främre sidostolpen skymmer sikten.
För att få förare att bli mer försiktiga är ett spjutspets i rattnavet i stället för krockkudde bättre, lika så att ha nitroglycerin i bagaget!
Lars-Erik Bjärke #28
Hej! Nu gjorde jag jämförelsen medeltillverkningen i Europa. Kraftvärmeverken är ingen stor del utan det ser ut ungefär som jag visat.
Verkningsgraden är en bra jämförelse. När DU jfr med effektiva kraftvärmeverk så måste Du nog också titta på kostnaderna, före skatter och tillgång till bioenergi.
Laddningsförlusterna är ofta ca 10% framför allt vid snabbladdning.
Även om Du tar bort hälften av mina driftsförluster så har Du kvar två ggr mer CO2utsläpp för elbilen! Det räcker med de utsläpp som kommer vid batteritillverkningen för att elbilen skall klassas som lika stor CO2-utsläppare som en dieselbil.
Dessutom, har Du klart för Dig hur många dieselkraftverk, stora som små som finns runt klotet. Rätt många gånger mer än några kraftvärmeverk.
Ett stort problem med dagens dåliga elbilar är att de inte kommer att bli mycket bättre. Elmotorer har redan nära 100% verkningsgrad, där finns inte mycket att göra.
Batterierna kommer förvisso att bli bättre, men inte särskilt mycket. Det finns helt enkelt inga grundämnen som möjliggör mycket bättre batterier. Man kan lätt säga vad som är det teoretiskt bästa batteri som överhuvud taget är möjligt, nämligen ett litium-syrebatteri och det kommer inte i närheten av kolvätebränslens energitäthet.
Vore jag elbilsutvecklare skulle jag istället koncentrera mig på att öka laddningshastigheten. Där finns såvitt jag kan se inga grundläggande naturlagar som sätter stopp. Men det kommer att kräva mycket bra batterikylning och mycket stor utbyggnad av elnätet.
Som en jämförelse kan nämnas att en vanlig bensinpump på en mack har en ”effekt” på ca 2000 KW. Och den påverkas inte av hur full tanken är, i motsats till en laddare.
”32 Sam M Nilsson
”Laddningsförlusterna är ofta ca 10% framför allt vid snabbladdning.”
Då man mäter en elbil förbrukning, i mitt exempel 2 kWh per mil, mäter man den energimängd man har tagit från eluttagen. Det föreskrivs i t.ex. WLTP standarden.
#32
”Laddningsförlusterna är ofta ca 10% framför allt vid snabbladdning.”
10 % är nog mera typiskt vid långsam laddning. Förlusternas stiger kraftigt vid snabbladdning eftersom de är proportionella mot kvadraten på strömstyrkan. Alltså dubbel laddhastighet = fyrdubblade förluster, tredubbel laddhastighet = nio gånger större förluster.
Ovanstående är förenklat. Flera andra faktorer spelar in, som batteriets temperatur (kallt batteri = större förluster) och ålder (gammalt batteri = större förluster). För de flesta batterityper varierar det inre motståndet dessutom med laddstatus, men för litiumjobatterier är den effekten liten.
#33 tty,
”Vore jag elbilsutvecklare skulle jag istället koncentrera mig på att öka laddningshastigheten.”
Många tillverkar jobbar med det. T.ex. laddar Tesla Model 3 för 27 mil på 15 minuter med en supercharger. Om man ställer in bilens gps på en laddstation värmer bilen på resan dit batterierna så att laddningen går maximalt fort. Tesla har hittills byggt 30 000 superchargers.
#34
”Då man mäter en elbil förbrukning, i mitt exempel 2 kWh per mil, mäter man den energimängd man har tagit från eluttagen. Det föreskrivs i t.ex. WLTP standarden.”
Måste vara knepigt eftersom det varierar starkt med laddningshastighet, batteriets temperatur, batteristatus osv. Skall man vara elak så gissar jag att det är nytt batteri, långsam laddning och rumstemperatur som gäller.
Hur skulle det vara med ett bilbatteri (väsentligt lättare och mindre råvarukrävande än nuvarande), som klarar ca 10 mil ? Detta skulle komma till pass vid körning på småvägar. Resten av transporteringsenergin skulle komma från vägen man åker på via luftledning eller skena. Större vägar skulle vara så utrustade. Batteriet skulle kunna vara ständigt fulladdat efter körning på större väg. Givetvis förutsätts då god tillgång till el – lämpligen från SMR.
#36
”Om man ställer in bilens gps på en laddstation värmer bilen på resan dit batterierna så att laddningen går maximalt fort”
Räknas den energiförbrukningen in i WLTP? Fast i ett varmt klimat blir det väl snarare så att man drar ned på batterikylningen. Tesla har ju i motsats till en del andra tillverkare ett bra batterikylsystem (vätskekylning). Men det kostar.
#38
Fundera på hur ofta tåg stoppas p g a nedrivna kontaktledningar. Det beror nästan alltid på dåligt underhållna strömavtagare. Och då gäller det ändå bara ett fåtal operatörer och några hundra lok.
Hur ofta kommer det att hända med typ 3 miljoner strömavtagare?
Läste i en fb-kommentar att någon nu bevisat att elbilar kan dra tung last. Kommenteraren drog en tolvhundra kilo tung släpvagn tjugosex mil. Hen stannade och fyllde batteriet 50% efter tio mil och fyllde 76% när hen kom fram efter tjugosex mil. Kommenteraren ansåg sig därmed ha bevisat att elbilar kan dra släp. Välkommen till Norrland säger jag bara. Tjugosex mil tar mig till Gällivare, utan kända laddplatser. Sedan måste jag ha laddning på slutstationen för att komma hem igen.
Dessutom kostade väl dragbilen närmare en miljon.
Med min dieselbil kan jag dra samma släp närmare tre gånger så långt och utöka denna sträcka med åtminstone tjugofem mil om jag har med en reservdunk.
Det framgår ju tydligt att elbilar är helt värdelösa. Märkligt att världen är så full av rika idioter som inte förstått detta. Folk står i kö i åravis för att få köpa en Tesla och det var till och med en omfattande svartbörshandel på bilarna. Hoppas att de potentiella elbilsköparna läser din artikel och avstår från köpet.
#38 Brutus. Önsketänkande dubbelt upp. Skulle, skulle…. men inte ÄR.
#37 tty
När man räknar in laddförlusterna i energiförbrukningen för elbilar så räknas förlusten med det maximala som bilens ombordladdare klarar vid AC-laddning.
De flesta elbilar har ombordladdare på 11 kW. Motsvarar 3×16 A
Bilar som har stora batterier kan ha högre effekt på ombordladdaren. Jag såg att en Tesla Long Range hade omordladdare på 17 kW. Motsvarar 3×25 A
Tidiga Nissan Leaf hade ombordladdare på 7,4 kW. men de hade ju små batterier. Laddaren är 2-fas 2×16 A.
En del asiatiska elbilar har ombordladdare som är på 9 kW. Det motsvarar 3×13 A
Det är vanligt att laddboxar som monteras är på 22 kW, men det finns vad jag vet inga personbilar som klara den effekten ännu.
Laddhybrider som har små batterier har som regel ombordladdare på 3 eller 3,7 kW. Motsvara 1×13 A eller 1×16 A.
Du har säkert själv en uppfattning om varför WLTP har valt att räkna förlusten utifrån maximal laddeffekt på bilens ombordladdare. Jag vet inte anledningen men jag tror att de flesta laddar sin elbil med den effekt som är förinställd och att det är maximal laddeffekt på ombordladdaren.
Vår Skoda Scala med 1,0 liters 3-cylindrig bensinmotor har 50 liters tank och klarar med lugn körning uppåt 100 mil. Med raskare körning = längre distans blir det ca 90 mil. Att tanka tar 2 minuter (ca 30 liter per minut). Var tredje vecka, Överallt från norr till söder. Med reservdunk i bilen klarar man 100 mil. Elbilar har ingen reservdunk. När de stannar, stannar de och måste bärgas. Glad helg!
Lars-Eric Bjerke #28
Luleås kraftvärmeverk släppte under 2017 ut 2,17miljoner ton CO2 från fossila bränslen, vilket motsvarar ungefär 4% av Sveriges totala klimatpåverkande utsläpp. Så nu har Du väl gått från askan och hamnat i elden?
Hur mycket el en elbil (batteribil) drar beror inte på hur den laddats utan hur på mycket energi som tas ur batteriet. Hur mycket bränsle en bensin- eller dieselbil drar beror inte på hur tanken fyllts eller på hur mycket som finns i tanken utan på hur mycket bränsle som tas UR tanken. Bensin och särskilt diesel innehåller mycket mer energi än ett batteri. Basta!
#46
Jo det kan faktiskt i rätt stor utsträckning bero på hur de laddas. Vid extrem snabbladdning och vid utomhusladdning vintertid går en stor del av elen (jag har sett uppgifter om upp till 40%) förlorad som värme, och till att driva batterikyl/värmesystemet.
43
”När man räknar in laddförlusterna i energiförbrukningen för elbilar så räknas förlusten med det maximala som bilens ombordladdare klarar vid AC-laddning.”
De flesta elbilar har ombordladdare på 11 kW. Motsvarar 3×16 A”
Det är alltså långsam laddning vilket innebär små förluster (utom när det är kallt).
Sedan är den där siffran 3×16 A intressant. Eftersom 16 A är den normala märkeffekten i de flesta småhus innebär det att t ex billaddning och värmepump inte kan köras fullt ut samtidigt. Dessutom innebär det att alla inte kan ladda sina bilar samtidigt, eftersom lågspänningsnätet inte är dimensionerat för att alla tar ut märkeffekt samtidigt (enligt en god vän som är eltekniker).
#38 , tty : Visst förefaller luftledningar litet skakiga sas. Dock, med batterireserv kan man röra sig vidare till fungerande sträcka. Men, det kan väl finnas andra alternativ som används vid spårbunden trafik? Jag är inte tekniskt utbildad, så jag är helt okunnig om alternativen.
# 42 Tege : När jag gick i gymnasiet använde vi räknesticka och logaritmtabell. När jag senare läste statistik i Lund använde vi Facit räknemaskiner. Nu kan man använda dator och SAS eller EXCEL och räkna ut det mesta. Mao : Det som inte finns idag kan finnas i morgon. T o m det som man idag inte ens kan föreställa sig.
#39 tty
Laddförluster
Tyska ADAC har testat laddförlusterna för 25 elbilar. För t.ex Tesla X 100 (100 kWh batteri) går det åt 108 kWh för att ladda batteriet fullt med en 28 kW laddbox vid 23 C. Då man snabbladdar är det oftast bara till 80 % av batterets kapacitet för att det ska gå snabbt med små förluster.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/
https://alltomelbil.se/wltp-sa-beraknas-rackvidden-pa-en-elbil/
#45 Sam M Nilsson
”Luleås kraftvärmeverk släppte under 2017 ut 2,17miljoner ton CO2 från fossila bränslen, vilket motsvarar ungefär 4% av Sveriges totala klimatpåverkande utsläpp. Så nu har Du väl gått från askan och hamnat i elden?”
Du har helt rätt. Luleås verk använder processgas från SSAB, så där är det bara eld i pannan och ingen aska.
tty #48
Hej igen tty.
Om man skaffar laddbox för att ladda sin elbil så har de flesta effektvakter som kan kopplas in. Då drar den ner laddeffekten så att huvudsäkringarna inte överlastas.
Lokala elnätet är för svagt dimensionerat för att det skall räcka till om alla börjar ladda sin bil när de kommer hem från jobbet. Just vid den tiden är det många som lagar mat också. Om de flesta väntar till framåt 23-tiden med att börja ladda bilen och utnyttjar tiden fram till kl 5 på morgonen så kommer elnätet att räcka till i de flesta områden.
Att ställa in vika tider och hur snabbt bilen skall laddas går att göra i både bil och laddbox. Det går att ställa in så att bilen börjar ladda kl 23 och skall vara fulladdad kl 5. Är det 15 kWh som skall laddas då laddar den med 2,5 kW effekt. Om man inte gör några inställningar då börjar bilen ladda med full effekt när man sätter i kontakten.
# 51 Lars-Eric B. Jag har haft fjärrvärme från SSAB i 20 år. Det har fungerat alldeles utmärkt. Dessutom har Luleå billigaste fjärrvärmen i Sverige. Men som ett resultat av den meningslösa jakten på koldioxid så kommer vi att få en mycket dyrare fjärrvärme. Stålet ska ju bli grönt, miljöpartiets favoritfärg.
Du missar det värsta med Elbilar . Bullret ! Högre vikt i kombination med ”energi” däck som har en bullernivå på 6-10 dB högre, jämfört med de däck som ”normala” bilar har. (Obs att vissa ”sportiga” SUV däck är lika bullriga).
Kör mycket Cab , och en Tesla model S eller en AUDI E-tron har nästan lika högt däckljud som en lastbil. Obs att övrigt ljud från en normal bil dränks i däckljudet. Så en Elbil i 80-90 Km i timmen har en bullernivå som är 50-100% höre än en normal personbil.
#33
”bensinpump på en mack har en ”effekt” på ca 2000 kW”
Ser att en oljebrännare Bentone B80 har en värmeeffekt på ca 2500kW vid ca 211 kg/h, en dieselpump ger väl ca 1,0 l/s och en högre effekt än 2000 kW?
#tty 48. Jo visst. Energiförluster vid laddning bör förstås räknas med i förbrukningen. För att inte tala om runt 75-procentiga energiförluster på vägen till färdig vätgas – som sedan förlorar än mer energi när den lagras/hanteras i antingen 253 minusgrader eller minst 200 bars tryck. Alla s. k. ”gröna” energiformer omges av önsketänkande.
Mats #56
”bensinpump på en mack har en ”effekt” på ca 2000 kW”
Bara att räkna på hur stora ytor som kommer att behövas för att ladda alla elbilar utefter våra stora trafik- och infarts-leder, alla kan faktiskt inte ladda hemma över natten. Ska vi dessutom elektrifiera godstrafiken till och från våra större städer blir det riktigt knivigt enbart av den orsaken. Gudskelov kommer det aldrig att inträffa.
En sak till, nån här som vet hur det gick med förslaget från förra året att specifikt höja elbilars maxvikt för B-körkort till 4,25 ton förra året, 3,5 ton var väl en EU-anpassning och sånt kan man väl inte ändra utan vidare har jag hört? Elbilar i typ Fordtransitklassen är ingen höjdare, brukar idag erbjudas med batterier med 35-55 KWh för att hålla nere totalvikten under 3,5 ton, går dom över blir det jobbigt för mindre företag när ett vanligt B-körkort inte duger.
#56 Mats
Bentone B 80
Du hittar våra större brännare som används på pannor i flera år över hela världen och våra aluminiumhöljen för våra brännare är konstruerade och tillverkade för tuffa miljöer. Att minska utsläppen är en del av Bentones strategier och ett av våra mål mot en grön framtid. Låg bränsleförbrukning i kombination med hög effektivitet kommer att minska koldioxidutsläppen och efterfrågan.
Kapacitet: 50-211 kg/h (600-2500 kW)
Knappast för att värma en villa.
#60 Ivar
Ok, vilken effekt har en dieselpump?
#51
”För t.ex Tesla X 100 (100 kWh batteri) går det åt 108 kWh för att ladda batteriet fullt med en 28 kW laddbox vid 23 C. ”
Alltså det gynnsammaste möjliga fallet, långsam laddning vid optimal temperatur (och troligen ett nytt batteri). Mindre förlust än så (8 %) kommer man alltså troligen aldrig att få.
#58
”Bara att räkna på hur stora ytor som kommer att behövas för att ladda alla elbilar utefter våra stora trafik- och infarts-leder, alla kan faktiskt inte ladda hemma över natten. ”
Det börjar redan bli ett problem. En mack jag ibland använder har satt upp några laddstolpar och där köar numera så många att det knappt går att använda macken längre (den ligger i anslutning till ett ganska extremt höginkomstområde, så där finns rätt många elbilar).
tty #63
Så vi har ett dilemma för ”macken”, ta betalt per kWh eller för tiden, vet inte hur man gör idag men det lutar väl åt att man måste ta betalt för tiden om det ska gå ihop. Har en bestämd känsla av att det kommer att missgynna ägare av billigare elbilar som inte klarar av snabbladdning, men det är säkert inget problem för dagens sossar.
Mycket diskussion om batteribilar. Det är nog en återvändsgränd. Flytande bränsle löser alla problem med laddstationer. Infrastrukturen finns ju redan.
Jag tror att framtidens bil är driven av en elmotor som får sin ström från en bränslecell. Bränslecellen kan drivas av metanol. Konventionella bilar kan också köras på metanol och metanolen kan tillverkas utan användning av fossilt kol.
I stället för batteri används en superkondensator för att få hög toppeffekt kortare stunder och för att lagra bromsenergi. Såvitt jag förstår har superkondensatorer mycket små förluster vid vid i- och ur- laddning. Än så länge är dom skrymmande, men dom behöver inte lagra särskilt mycket energi.
Att tekniken inte är orimlig i en framtid tycker jag framgår av denna artikel: https://www.nyteknik.se/fordon/nya-superbilen-drivs-av-metanol-och-branslecell-6990103
Det vore nog klokt om världens övergång till elbilar bromsades lite. . .
#65 Leif
1) Metanolen kommer från?
2) Bränslecellers elektroder är utav?
3) Som det finns så det räcker till 100 000 bilar årligen?
Säg nu inte i 1) att biologiska ”avfall” eller skog skall vara råvaran, då räcker det inte länge.
#56
Känns som mycket mindre än 1 l/s när det är kallt och blåsigt ute men på sommaren känns det bättre.
En mack ger alltså ca 40 000 kW för en pump (40 MW)
4000 L/h och 10 kW/L
Munstycket är 25 mm = 500 mm2. Luftledning av Aluminium tål 0,8A/mm2 ger 400 A ekvivalenter.
Svar: Slangen på dieselpump motsvarar en högspänningsledning på 500 mm2 och 100 000 V med max kräm igenom.
Rättelse, 100 000 000 bilar
#67 johannes
En detalj – borde vara ca 10 kWh/liter, om flödet är 1,0 l/s motsvarar det 36 MW, 10 x 3600 sekunder
#66 johannes
1) Metanolen kommer från?
2) Bränslecellers elektroder är utav?
3) Som det finns så det räcker till 100 000 bilar årligen?
1: Bra fråga!
Just nu, i Sverige, från Värmlandsmetanol. På lite längre sikt från naturgas. På ännu längre sikt från högtemperaturelektrolys av vatten till vätgas plus CO2 från biobränslen, cementframställning mm. I en rätt avlägsen framtid kanske inte koldioxidkällorna räcker till. Då kan man återgå till naturgas eller ta CO2 ur luften – beroende på vad man då tycker om klimatets CO2-beroende.
2: Det har gjorts forskning på Nickel eller järnkatalysatorer på en aktiv kväveinnehållande kolbärare. Platina i ytterst tunna skikt är kanske det som kommer i fråga i närtid. Det finns en massa forskning som jag inte känner till närmare. https://energiforskmedia.blob.core.windows.net/media/19857/teknikbevakning-av-polymera-bransleceller-elforskrapport-2011-37.pdf
3: På kort sikt är det rimligt med fossildrivna bränslesnåla bilar, gärna hybridbilar, som inte behöver förbruka nämvärt med bränsle när dom krypkör i stadstrafik. Dom klarar sig med små batterier. Allteftersom bättre metoder för metanolframställning kommer fram kan dom övergå till metanol eller metanolblandad bensin.
Jag tror alltså på vätska som energibärare. Då kan befintlig infrastruktur användas och fossila vätskor fasas ut allteftersom alternativ blir tillgängliga. I ett globalt perspektiv med flera miljarder bilar år 2100. kan en (mycket) liten del ha biologiskt ursprung (I dag finns 1,4 miljarder fordon, 20% i USA) Jag tror biobränsle passar bäst i dom kraftvärmeverk vi kommer att behöva för att kompensera för att vindkraften bara levererar när det blåser. Efter omvandling till biodrivmedel har en stor del av energin gått förlorad. Kraftvärme har överlägset bäst energiutnyttjande och är reglerbar.
Helelektriska fordon baserade på batterier och laddstationer ser ut som en återvändsgränd tycker jag. Ändå är ser det ut som att det är där bilfabrikerna satsar alla resurser i dag. Jag undrar hur länge det kommer att vara?
Bra Leif,
flytande biobränslen är en styggelse. Även om metanol kan vara en bra vätebärare är jag ovillig att ha eneergikällor som redan är delvis oxiderade. ” CH3OH ~ CH2 + H20 ”
Det är väldigt lite av bränslet som används.
Men som du säger, ska man använda annat än fossila bränslen är det kraftvärmeverk som gäller.
#69
Det är bara kraftiga överslag utförda med huvudräkning.
Tankade i går och det är något mindre än 1 l/s.
Poängen var att jämföra en laddkabel med en bränslekabel.