Äntligen! De nya utsläppskraven i Euro 7 inkluderar även partikelutsläpp från elbilar.
Euro 7 är de nya utsläppskrav för fordon som ersätter nu gällande Euro 6.
En av de större förändringarna med Euro 7 är att+ även utsläppskrav för elbilar inkluderas.
Ursprungligen var avsikten att Euro 7 skulle börja gälla från första juli 2025, men efter protester från bilindustrin och därav föranledda förhandlingar, gäller november 2026 som nytt datum. Protesterna rörde bland annat regler som begränsade tillåten räckviddsförlust vid låga yttertemperaturer. Dessa regler för elbilar har tagits bort i det kommande regelverket.
För KU-läsare vill vi påminna om nedanstående dokumentation av en AAA-undersökning varav framgår att räckvidden för elbilar kortas med 40% vid en yttertemperatur på minus 7 grader.
Så mycket kortas elbilens räckvidd av kyla och värme (nyteknik.se)
Sammanfattning av skillnaden mellan Euro 7 och Euro 6:
Därför är den största nyheten med Euro 7 att det äntligen ställs krav på maximalt antal partiklar från däck och bromsar – inte bara vad som kommer ur avgasröret. Men alla är inte lika inför Euro7-kraven; de är tuffast för elbilarna. När en vanlig bil körs får bromsarna släppa ut 7 mg/km partiklar, elbilarna bara 3 mg/km, för tunga skåpbilar gäller 5 mg/km för eldrift mot 11 mg/km för andra framdrivningssystem. För däcken ska kraven stegvis preciseras och införas. Det är inte helt enkelt att mäta och det är förstås – med bilindustrins kända argument – viktigt att partikelkraven inte ger oss däck som ökar bilarnas förbrukning.
Av den sammanfattande bilden ovan framgår att en batteribil i genomsnitt kan vara cirka 20-40% tyngre än motsvarande bränslebil. Länken nedan dokumenterar att partikelutsläpp från däck och asfalt kan vara upp till 1000 gånger högre än de som kommer ut från avgasröret på en bränslebil. Press Release: Pollution From Tyre Wear 1,000 Times Worse Than Exhaust Emissions — Emissions Analytics
Det är också klart att partikelutsläppen minst ökar i proportion till skillnaden i vikt.
Att elbilen dessutom, till skillnad från bränslebilen, levererar fullt vridmoment från start ökar ytterligare partikelutsläppen från däck och asfalt.
I Euro 7 ställs för första gången krav på batteriers hållbarhet. Efter 10 000 mil och fem år måste batterierna i en elbil eller laddhybrid ha minst 80 % kapacitet kvar. Efter åtta år och 16 000 mil minst 72 procent, med något lägre krav för lätta lastbilar. Uppfylls inte detta, måste tillverkaren lösa det till exempel genom att byta ut batteriet. De flesta elbilstillverkare har redan idag ungefär motsvarande garantier, men att ha hela EU i ryggen ökar förstås konsumentens trygghet.
De nya reglerna kommer att göra fordon avsevärt dyrare att äga.
Enligt ursprungsförslaget har EU-kommissionens beräkningar kommit fram till att en personbil kommer att bli ca 2 000 – 5 000 kronor dyrare. Lastbilar och bussar fördyras med ungefär 30 000 kronor. Som motvikt till kostnadsökningarna menar EU-kommissionen att ”för varje euro som läggs på Euro 7-tekniken sparar man in 5 euro på miljö och hälsa”.
Den europeiska branschorganisationen European Automobile Manufacturer’s Association (ACEA) har tidigare kraftigt kritiserat dessa beräkningar med hänvisning till en beställd studie från Frontier Economics som visar upp en betydligt högre kostnad. De menar att införandet av Euro 7 kommer innebära kostnadsökningar på upp till 140 000 kronor för dieseldrivna bussar och lastbilar. Personbilar och skåpbilar med förbränningsmotorer kommer att bli cirka 30 000 kronor dyrare utifrån ursprungsförslaget om Euro 7.
Enligt studien avser EU-kommissionens kostnadsberäkningar enbart direkta tillverkningskostnader för bland annat utrustning och investeringar. Förutom dessa direkta kostnader hävdar ACEA att förslaget med Euro 7 även kommer att innebära indirekta kostnader, som till exempel högre bränsleförbrukning. De beräknar att ökningen kommer att vara så mycket som 3,5%. För ett fordons livstid innebär det för personbilar ungefär 7 500 kr och uppemot 230 000 kr för tunga lastbilar.
Vi har på KU tidigare i flera inlägg lyft fram ”dubbelbluffen” med elbilar, inte minst pekat på att de högre fordonsvikterna för elbilar obönhörligen leder till högre partikelutsläpp från bromsar och däck och att elbilarna är fulladdade med fossil koldioxid i batterierna från deras tillverkning. Nu kommer verkligheten ikapp, åtminstone vad gäller partikelutsläppen orsakat av den högre fordonsvikten. Vad gäller batteriernas koldioxidbelastning fortsätter politikerna i Klimatkyrkan att knipblunda med båda ögonen.
Koldioxidjakten är meningslös
Dessutom kan vi konstatera att professorerna Lindzen, Happer och van Wijngaarden visar på en försumbar effekt av fossil koldioxid från de globala transporterna, även inkluderande en feedbackförstärkning på 4 gånger enligt IPCC:s modeller.
Net-Zero-Averted-Temperature-Increase-2024-06-11.pdf (co2coalition.org)
Om alla globala transporter (16% av globala utsläpp) stängs ned, Net Zero, skulle det ge nästan försumbara minus 0,04 gr C. Då svarar vägtransporter för 12 % och flyget för 2 %.
Summerat
Till dig som chockerades av ”äntligen!” i rubriken är förklaringen tacksamhet för även små steg av tillnyktring från EU:s sida. Elbilar ges inte längre frisedel från pålagorna.
Evert Andersson / Mats Kälvemark
https://ourworldindata.org/ghg-emissions-by-sector
Elbilen – världshistoriens största dubbelbluff – Klimatupplysningen
Elbilar – destruktiv tvingande självskadepolitik – Klimatupplysningen
Elbilar räddar inte klimatet – Klimatupplysningen
Lite fakta.
En elbil är ungefär 30% tyngre än en motsvarande bensinbil.
Partikelutsläppen från bromsar är mycket låga från elbilar då de i huvudsak elbromsar. Även laddhybrider och elhybrider elbromsar men måste använda bromsskivorna mycket mer än elbilar. Det kommer inte att vara några problem för elbilar att klara utsläppskraven från bromsarna.
För elbilar som har värmepump minskar räckvidden ungefär 20% när det är -7 ute jämfört med +20. Jag måste säga att jag tycker inte skillnaden är så stor, men det beror nog på att trafikrytmen på vintern är lite långsammare och även jag kör långsammare. Numera har nästan alla elbilar som säljs i Sverige värmepump. 2019 när Ny Teknik gjorde testet hade nästan inga elbilar värmepump.
I Oslo blir luftkvaliteten bättre varefter andelen elbilar ökar.
https://www.carmate.se/nyheter/effekterna-av-elbilar-i-norge
Sigge
Vad är det för verkningsgrad på en luftvärmepump vid -7 och kallare?
E&M. Ni granskar bit för bit el/bilens påverkan på och kostnader för natur ochmiljö. Sammantaget blir dess LCA alltmer fullständig. Ni bjuder frikostigt KUs läsare på resultatet av ert jobb och vi kan bara tacka och ta emot. En ynnest!
P.S. Idag hör ”Sigge” av sig. Är det i ”Kents” dag och ämne idag? D.S.
Sigge
Om elbilarna sällan använder bromsskivorna lär de bli rostiga och behöva bytas ut tidigt. Har jag rätt?
Lasselu #2
Jag vet inte vad det är för verkningsgrad på värmepumpen.
Förra vintern så satt jag i bilen och väntade på min dotter som kom med ett försenat tåg. På 3½ timme hade det gått åt 6% av batterikapaciteten för att hålla bilen varm + lite annan elförbrukning i bilen. Bilen har 67 kWh batteri och det var -13 ungefär. Så ungefär 1,3 kW förbrukade bilen. Jag kunde sitta och ha varmt i bilen utan att behöva köra en motor på tomgång vilket är ett lagbrott i städer.
Det som Evert Andersson och Mats Kälvemark skriver om elbilar stämmer väldigt dåligt med hur jag upplever det att ha elbil. Om man har möjlighet att ha egen laddbox, som jag har, är det enklare att ha elbil än att ha en bil som man måste åka och tanka.
Tack E&M
Ingår EU böterna i kostnaderna ovan? 😉
Vad jag förstår drabbas VW hårt.
Ivar Andersson #4
Du har delvis rätt när det gäller att bromsskivorna blir rostiga och det bromsas inte tillräckligt för att få bort ytrosten på skivorna på elbilar.
En elbil använder normalt bara bromsarna de sista metrarna för att få stopp på bilen. Om man använder bilen sällan och den står utomhus så är det ett problem med att det blir rost på bromsskivorna. För mig som har bilen står i ett garage och använder bilen 4-5 dagar i veckan är det inget problem.
#1 Sigge
“Lite fakta.
[…]
Partikelutsläppen från bromsar är mycket låga från elbilar då de i huvudsak elbromsar.”
Hur låga?
I de trakter, där jag kör, skall många elbilsförare visa hur bra acceleration deras bila har, åtminstone vid trafikljusen. När de slår om till grönt gäller det att snabbt nog komma till nästa trafiksignal med rött ljus. Av någon anledning tänds bromsljusen en bra bit före trafikljuset. När elbilisten har stått och väntat en stund, rullar ”fossilbilen” in lugnt och fint.
Det går alldeles utmärkt att motorbromsa med en förbränningsmotor. Bromsklossar och klossar håller mycket längre. Dessutom spara jag en del bränsle på köpet. Jag har sedan flera år en automatlåda med åtta växlar och frihjul. Frihjul fanns en gång i tiden på SAAB 96 men försvann senare. Allt som allt kan man köra mycket ekonomiskt och samtidigt minimera slitage på däck och bromsar. Räckvidden mellan ”laddningarna” kan vara 1 200 km.
Alla bilar har mer eller mindre motorbroms, skillnaden mellan olika bilister är hur de använder motorbroms när de kommer fram till en korsning, de som störtar fram och tvärnitar gör säkert så oavsett biltyp och de som glider fram med motorbroms och bromsar försiktigt gör även så oavsett biltyp.
Det är körstil det handlar om, inget annat.
Partikelutsläpp efter bilar är nog mest vad som ligger på vägen, dammet i städerna på våren finns där oavsett typ av fordon.
Mikroartiklar från motorer passerar filter och avgasrenare. Från däck och bromsar kommer olika stora partiklar. Lätta partiklar svävar i luften. Tunga faller till marken. Små och lätta partiklar kan hamna i lungor.
Men det gäller hela den miljö som omger oss både inom- och utomhus från olika källor. Damm och smuts, sand och grus, pollen och sporer. Städning, rengöring, ventilation, filtrering etc. ger renare luft och miljö. Var finns helt ren miljö? Om alls? Är den önskvärd?
De som principiellt ogillar bilar angriper förstås bilar.
Hur är det egentligen med bogsering av batteribil. Går det eller måste bärgningsbil tillkallas om så bara för att för flytta den några meter? Jag har hört olika bud om detta så det kanske mest beror på modell och tillverkare.
BG #8
Elbilar bromsar med att elmotorerna fungerar som generatorer och laddar batterierna. Den sista biten för att få stopp på bilen används bromsskivorna. Elbilar med stora motorer använder bromsskivor mindre än de med små motorer.
Att bromsljusen tänds betyder inte att bromsskivorna används utan endast bilen bromsar och då oftast enbart elbromsar och laddar batterierna.
Pekke #9
Det är stor skillnad på hur mycket bromsskivorna används beroende på biltyp. Elbilar motorbromsar med att ladda batterierna och det kan vara 100 ggr så stor bromseffekt som motorbromsning med förbränningsmotor kan ge.
Simon #11
Det kan vara sant att en del elbilar inte går att bogsera. I min elbil skall man lägga i neutral på växelväljaren om bilen skall bogseras. Jag har också hört att det inte går att bogsera elbilar, men de modeller jag kört har haft neutralläge.
#12 Sigge Synd att inte Northvolt gör några batterier längre. Dom avslutar bara dom som påbörjats. Peter C sa ju att dom skulle producera 3000 batterier per minut. Men avfallet finns kvar, 10000 ton.
# 3Ann lh: Jag tycker att det är orättvist att koppla ihop Kent o Sigge. Den senare kommer med fakta och motiverar sina tankar. Han är konstruktiv till skillnad från Kent.
Daniel Wiklund #14
Jag tycker också det är tråkigt att Northvolt inte fungerade. Jag vet inte om de lagt ner produktionen än men Scania har ett antal lastbilar som skall byggas med batterier från Northvolt. Under semesteruppehållet skall Scania anpassa sin batterimontering för att efter semestern använda celler från CATL.
Hur mycket utsläpp blir det när batteribilar brinner upp? Tas sådana utsläpp in i sammanräkningarna?
Föe en tid sedan tog däcket på vänster framhjul slut med en smäll. I däcksidan fanns ett stort hål. Eftersom reservhjulet numera har ersatts av bärningsbil, kom det en sådan efter ett tag. Föraren bad om ursäkt för att jag hade fått vänta på honom men, förklarade han, det var så mycket att göra. Han hade nämligen fullt upp med att bärga elbilar, som av någon anledning inte var körbara utan mäste bärgas.
Sigge: ”Jag kunde sitta och ha varmt i bilen utan att behöva köra en motor på tomgång vilket är ett lagbrott i städer.”
I bilar med förbränningsmotorer kan man ha bränsledriven kupévärmarre, som dessutom har den fördelen att de går att ställa in med timer av något slag. Så, när det behövs, har man en varm bil att sätta sig i. Jag har använt kupévärmare i ca 35 år.
# 16 Sigge Jag tycker inte att det är tråkigt att Northvolt gått I konkurs. Däremot är jag oerhört kritiskt hur man har lekt med våra skattepengar, och gör det fortfarande. Där Peter C och andra chefer blivit rika. Det är ett fiasko för den gröna omställningen. Man har kastat hundratals miljarder i det gröna hålet. Bl a våra pensionspengar.
BG #18
Min förra bil hade bränsledriven kupévärmare. Den gick att använda i c:a 45 min innan bilen varnade för att batteriet behövde laddas. Då fick jag starta bilen och köra motorn igång en stund, sedan kunde jag använda kupévärmaren ett tag innan bilen varnade för låg batterinivå.
Roland Samuelsson #17
Jag tror inte man räknar med rökgaser från bensin- och dieselbilar heller. Det är ju mycket vanligare att bensin- och dieselbilar brinner än elbilar.
Att elbilar skulle börja brinna ofta har varit en myt som verkar seglivad. Risken verkar vara ungefär 10 ggr så stor att en bensin- eller dieselbil börjar brinna jämfört med en elbil.
#20 Sigge
Var det före andra världskriget? Du hänger inte med vad en modern bränslebil klarar idag. Jag sätter fjärrstyrt med mobilen på värmaren i min diesel. 60 min gångtid utan problem. Kan också programmeras i förväg. Prova att kom ut till modern verklighet.
Miljöpartiet vill ju införa miljözoner i Stockholm, där endast elfordon ska få köra.
Givet att partiklar från däck och gator beror på fordonets vikt, och antalet partiklar ökar mer än proportionellt mot vikten, borde det kanske istället vara så att privatbilar över en viss vikt inte skulle få köra i miljözoner. I praktiken ett förbud mot elbilar i miljözonerna eftersom elbilar ju generellt väger betydligt mer än motsvarande fossilbil.
#15. Jag håller med. Sigge ger ofta intressant och relevant information.
#12. Jag kör tillfälligt en Honda CRV hybrid som vägombudsbil för M(otormännen). Den går mjukt och fint, men utan motorbroms måste jag bromsa för att minska farten. Motorn skjuter på med tomgångsvarv, vilket måste övervinnas med broms. När jag släpper bromspedalen, rullar bilen.
Kanske gör jag något fel. Mätarna framför föraren är översållade med information, som jag varken kan eller bör ta del av när jag kör. Därtill en förvirrande mängd signaler och överaktiv ”förarassistans” med filkorrigering och annat trams. Vem kör bilen?
Allt för att minska motorns förbrukning som CO2-tillskott till atmosfären. Den går förvisso snålt – men borde gå än snålare med motorbroms.
Vad jag reagerar på är att alla nya stora tunga bilar inkräktar på min säkerhet när jag kör en liten bränslesnål bil.
Einsteins relativitetsteori? E= m * v^2 där v är reglerad men massan är oreglerad.
Vad sägs om en energibegränsning i stället för en hastighetsbegränsning?
Med alla skärmar som sitter mitt i bilen och som drar bort uppmärksamheten så är faran överhängande.
Mats Kälvemark #22
”Var det före andra världskriget?”
Det där var väl en idiotisk kommentar. Det är den typen av kommentarer som personer tar till när de saknar argument.
Bilen jag hade då var en Volvo V60 bensin 2014 års modell.
Batteriet var nog inte helt nytt, men det var i tillräckligt bra skick för att hålla igång bränslevärmare, radio och lite innerbelysning i c:a 45 minuter innan det upp en varning om att batterit började bli urladdat. Jag blev stående på E4 vid Ljungby för att en trafikolycka hade inträffat. Jag blev stående i några timmar där innan trafiken släpptes på.
15# Brutus
23# Tege Tornvall
Tack
Miljöpartiet vill ju införa miljözoner i Stockholm, där endast elfordon ska få köra.
Givet att mängden partiklar från däck och gator beror på fordonets vikt, och antalet partiklar ökar mer än propotionellt mot vikten, borde det kanske istället vara så att privatbilar över en viss vikt inte skulle få köra i miljözoner. I praktiken ett förbud mot elbilar i miljözonerna eftersom elbilar ju generellt väger betydligt mer än motsvarande fossilbil.
#26 Sigge
Jag ber om ursäkt om jag uttryckte mig förhastat. Jag tyckte att vi ska jämföra en moderna bränslebil med en moderna batteribil och då är batteribilen inte bättre på någonting och framförallt belastas den av att förorsaka mer utsläpp av partiklar (pga den högre vikten och därutöver extremt däcksslitage). Dessutom, den ursprungliga tanken med att den inte förosakar utsläpp av CO2 är en vanföreställning med hänsyn till bealastningen från batteritillverkningen. Om man för ett ögonblick tror på IPCC:s modellhypoteser visar Lindzen-Happer-van Wijngaarden att om vi nollar utsläppen från globala transporter (16% av globala utsläpp) , till Net Zero, skulle det till 2050 ge nästan försumbara minus 0,04 gr C. Då svarar vägtransporter för 12 % och flyget för 2 %. Mot den bakgrunden är elbilar en av världshistoriens största dubbelbluffar vilket visas av länkarna i vårt inlägg.
Tege T. #25
Teoretiskt borde det gå att göra elmotorn på en sån hybrid reverserbar så att den bromsade genom att arbeta som generator. Problemet är att elmotorn i en sån drivlina har väldigt låg effekt och då lär samma gälla när den skulle arbeta som generator och då skulle den generatorn inte klara att hantera den rörelseenergi som bilen faktiskt har annat än i väldigt låga hastigheter. Min gissning i frågan.
#21 Sigge
Den stora skillnaden är att bensin/dieselbilsbränder går lätt att släcka. En batteribilsbrand går inte att släcka med konventionella medel, dessutom är utsläppen från branden oerhört giftiga för människor, djur och vår miljö.
Mats Kälvemark #30
Att däckslitaget skulle vara så mycket högre på elbilar är inget jag märkt av. Mina sommardäck har rullat 4000 mil ungefär och de hade skapligt mönsterdjup när bytte i våras. Jag klarar den här sommaren utan att behöva köpa nya däck. Men samtidigt är däcken större så det är svårt att jämföra. Det borde ju rimligen vara större däcksslitage för att bilen är tyngre.
När det gäller luftföroreningar så är det främst det som släpps ut ur avgasrören som är skadligt. Därefter är det damm från bromsar och på tredje plats kommer partiklar från däck och asfalt.
Att det är stora utsläpp av växthusgaser när batterier tillverkas och det räknas med i LCA beräkningarna. Batterierna i min bil har en CO2-belastning på 7,3 ton, lika mycket som 3000 l bensin.
Jag tycker du hittar på problem med elbilar som inte finns. Det finns problem med elbilar som inte är myter och Ivar Andersson tog upp ett sådant i #4. Kör man lite med elbilen så får man problem med rost på bromsskivorna. För mig som kör ganska mycket och har bilen i garage är det inget problem.
tompass #32
Enl MSB så är det inte så stor skillnad att släcka en elbilsbrand jämfört med en vanlig bilbrand. Det är endast några få fall varje år där batterierna skadas i elbilsbränder och då är det inte så mycket svårare att släcka än om en drivmedelstank gått läck.
#33. Rimligen kommer mest partiklar från fordonstrafik från sand, grus och skräp från vägbanan. Och det mesta i luften med vindar från jordytan. Alltså mestadels från naturliga källor. Men det passar inte dem som till varje pris vill lasta oss människor för varje tänkbar miljöfara.
Utsläpp från motorer kan elimineras, renas, minskas resp. nyttiggöras med modern teknik. Men partiklar från mark och vägbana kan svårligen renas sedan tusentals år. Vi måste lämna manin att göra människan skyldig för allt oönskat,
#34 Sigge Du är verkligen elbilarnas försvarsadvokat. Peter C borde ha anställt dig som konsult.
Det är stor skillnad på partiklar ur hälsosynpunkt. Människokroppen har ett bra skydd mot lite större partiklar. Vårt andningssystem är delvis anpassad till partiklar i luften genom flimmerhår och hostningar. Det finns ingen naturlig miljö helt fri från partiklar och vi är förstås anpassade till det.
De verkligt ohälsosamma partiklarna är mycket små och vassa. De som når djupt ned till lungorna är inte alls nyttiga. Typ asbest och stendam. Där gäller det mask med bra filter på. Tyvärr brukar partikelmätningar sällan eller aldrig ta hänsyn till detta utan det larmas oavsett.
#33 Sigge
Det är ett väl dokumenterat faktum att elbilar sliter mer däck än motsvarande bränslbil. Visa mig fakta eller länkar som stöder ditt påstående :”Att däckslitaget skulle vara så mycket högre på elbilar är inget jag märkt av.”
https://teknikensvarld.expressen.se/nyheter/konsument/dackkostnaden-skenar-for-elbilar/
#12 Sigge
Bromsregenering kommer aldrig ”öka räckvidden”. Du kan aldrig få tillbaka mer än vad som skickades in. Det kommer alltid gå åt mer energi att få tillbaka den kinetiska energi som inbromsningen lagrade i batterierna än energin som var lagrad.
Av dina 67kWh så i praktiken bara ca 40kWh tillgängligt. 4-5kWh försvinner alltid i interna förluster. Kvar är bara 62kWh och man ska hålla sig mellan 20-80%. Det blir ca 40kWh tillgängligt och det är vad som ryms i en bensindunk.
Att batteribilar som utgör 6% av fordonsflottan och har fått ett tillfälligt uppsving de senaste fem åren, jämföra bränder med konventionella bilar vi har kört omkring med i 100 år haltar betydligt. Det är som att jämföra höftledsoperationer mellan unga och äldre.
Utsläppsbagaget från mineralbrytning, transport, gruvdrift, frakt, krossning, anrikning, förädling och batteritillverkning måste också läggas till.
Även om det finns dussintals varianter, väger ett typiskt elbilsbatteri cirka 450kg och innehåller cirka 14kg litium, 27kg kobolt, 60kg nickel, 86kg grafit, 40kg koppar, och cirka 180kg av stål, aluminium och olika plastkomponenter.
Malmkvaliteterna för varje mineral bestämmer mängden malm som måste grävas upp och bearbetas för att producera mineraler som behövs för att tillverka ett batteri; således:
Litiumsaltlösningar innehåller @ ~0,14 % litium, så det innebär ~9 ton saltlösning för att ge 13kg rent litium
Kobolt @ ~0,1 % kvalitet betyder ~27 ton malm som grävs upp per batteri
Nickel @ ~1,3 % kvalitet, betyder ~4,5 ton malm
Grafit @ ~10 % leder till 900kg malm
Koppar @ ~0,6 % ger cirka 5,5ton malm
Dessa fem element sammanlagt ~45ton malm för att tillverka ett elbilsbatteri. För att korrekt redogöra för all jord att förflyta, finns det också ytmaterial t.ex gräs, träd, rötter, stubbar, stenar m.m som först grävs upp för att komma åt malmen; beroende på malmtyp och plats, är det i genomsnitt tre till sju ton ytmaterial som avlägsnas för att komma åt varje ton malm, alltså ~225 ton totalt. Det exakta antalet varierar för olika batterier och gruvor. Observera att detta inte inkluderar stora mängder kemikalier för att bearbeta och raffinera malmerna, eller brytning/raffinering för de andra 180kg av batterimineraler som används (t.ex. stål, aluminium).
Fosfatutvinning är lika illa som utvinningen av sällsynta jordartsmetaller.
Man måste gräva sig ned 18-25m under marken för att komma åt fosfatmalen. Utvinningen stöper om landskapet brutalt och skapar irreparabla sår i naturen.
Det bidrar till stark övergödning, utrotning av alla vattenlevande organismer, djur och växter. Fosfatmalmen transporteras genom stora rörledningar för anrikning. Sand och lera skiljs av från fosfatmalmen. Anrikningen skapar lerliknande dammar vilka förstör ytterligare habitat. Det kan ta årtionden att avvattna dessa dammar.
Efter anrikning behandlas den separerade fosfatmalmen med svavelsyra för att producera fosforsyra, som används i syntetiskt gödselmedel. Processen skapar också fosforgips, en radioaktiv biprodukt som lagras i bergiga högar om är hundratals tunnland breda och hundratals meter höga. Bara Florida lagras 1 miljard ton av det radioaktiva avfallet i 25 utspridda jättelika högar osäkert belägna ovanpå Floridas akvifer – som förser 10 miljoner människor med dricksvatten. Det finns 70 sådana högar över hela USA. I dessa högar uppstår slukhål, läckor och spill uppstår, och industrin kämpar med hur man ska hantera dessa riskabla radioaktiva berg och de allvarliga problem de orsakar. Fosfatutvinningen hotar vår matproduktion då vi inte kan få fram tillräckligt med gödningsmedel till jordbruket när mer och mer går till batteribilar.
Avgasutsläpp går att rena och filtrera i väldigt hög grad. För batteribilarna hänger det på när den laddas, hur den laddas och var den laddas.
Christian S #39
Du behöver lära dig mer om elbilar och framförallt inte påstå en massa felaktigheter.
I normalfallet använder jag batteriet inom 30-80%, men de få gånger jag ska åka långt så laddar jag batteriet fullt innan jag åker. När jag stannar och snabbladdar brukar jag ofta förtära något och gå på toaletten och då har ofta bilen hunnit ladda upp till 85-90%.
Batterimetaller går att återvinna och det byggs anläggningar runt om i världen som ska återvinna batterimetaller. De finns några som är i drift men de ätervinner än så länge mest från datorer och mobiltelefoner. Så i framtiden behöver batterierna inte anväda metaller från 45 ton malm. Bara för att göra en jämförelse så har de bensinbilar jag haft förbrukat 20-25 ton olja under sin livstid.
Slukhålen i Florida beror på andra orsaker än gipshögar.
Avgasutsläpp går att filtrera bort men i praktiken så släpper bilarna ut lika mycket som gränsvärdena tillåter. Och gränsvärdena gäller för uppvärmda motorer, när motorerna kallstartas så är utsläppen mycket högre.
#40
Sigge för att batteriet ska må bra och hålla över tid ska det hållas inom 20-80%. Att du någon enstaka gång laddar fullt har inte så stor betydelse. Och batteriet krymper ständigt för varje laddcykel.
En Liebherr gruvdumper:
Bränslevolym 4,7m3
Kylsystem/kylvätska 760L
Motorolja 380L
Differential och slutväxel 280L
Servoolja 150L
Bromsvätska 1,5m3
Förbrukar 1m3 diesel på 12 timmar.
Saker vi behöver för att framställa grön energi…
Laddar man för fort degraderar det batteriet
Vem accepterar att bara ladda mellan 20-80% annars riskerar det att degradera batteriet?
Varför bara acceptera att bara ladda max 80% annars kan det skada batteriet?
Det är lika dumt som att inte få använda fullt och inte gå ned till reserven i en bränsletank eller att inte fylla tanken för fort. Gör man det krymper tanken.
Det är så dumt så att klockorna stannar.
Någon storskalig återvinning finns inte. Det finns fortfarande i labbstadiet trots att batteribilar med dagens batteriteknik funnits i 20 år. IEA fastslår i sin tunga rapport från förra året att OM vi får till storskalig batteriåtervinning inom de närmaste 5-6 åren kan det bara möta behovet med 1-2%. Vi är inte ens i närheten.
När litiumbatterier väl når en återvinningsanläggning är de oftast i ganska dåligt skick och det är inte lätt att återvinna metallen. Allt som har varit med om en brand eller en krasch kan man i princip räkna med att förvandlas till bokstavligt talat deponiavfall. Så nej, det är inte särskilt återvinningsbart. Det är återvinningsbart i ett labb. Det är inte särskilt återvinningsbart i verkligheten. Och batteriåtervinningsföretagen har stora svårigheter att hantera dem. För inte så länge flög en batteriåtervinningsanläggning i Skottland i luften alldeles intill tätbebyggt område. I september förra året självantände tunnor med litiumbattier hos återvinningsföretaget IQR Solutions. Det brann hela dagen och spydde ut oerhört giftig rök. Man fick gå ut med VMA. Att batteriåtervinningsanläggningar flyger i luften får väl numer ses mer som regel än undantag.
Återvinningen hänger också på batterityp och dess kemiska sammansättning. Det är rena rama djungeln där ute. T.ex. NMC, NCA, LFP, LMO osv.
NMC kan komma i en rad olika sammansättningar:
NMC 1:1:1 , 6:2:2 eller 8:1:1
Att återvinna startbatterier är inga problem. Krossa höljet, neutralisera syran och ta ut blyplattorna för omsmältning. Platsthöljet går till energiåtervinning.
Snarare så att 95% av alla uttjänta elbilsbatterier mals ned och hamnar på deponi.
Så länge det är billigare att bryta juvenila mineraler är det svårt att få lönsamhet i återvinning. Och all återvinning måste börja med gruvbrytning. Återvinningen är energikrävande, komplex och skitig. Starka syror och kemikalier utvunna ur kolväten t.ex. svavelsyra och cyanid används.
Att använda gamla elbilsbatterier som energilagring är rysk roulette. Duger de inte att ha i personbilar, hur ska de då duga som energilagring? Ett tydligt exempel är Moss Landing. 4 eller 5 bränder på lika många år varva den mest ödesdigra branden inträffade i mars i år.
Att matcha (energiekvivalenten) den nuvarande lagringen av naturgas i EU med hjälp av batterier skulle kosta 40 biljoner dollar eller cirka 400 år av den nuvarande globala gigafabriksproduktionen.
https://www.science.org/content/article/millions-electric-cars-are-coming-what-happens-all-dead-batteries
Nja, verkar krångligt med elbil och räkna på procenten när man kör och sitter på muggen.
I framtiden har vi nog flygande bilar. Men troligtvis är vi så stillasittande och överviktiga så de kan nog inte lyfta och vi kör fortfarande omkring på marken och räknar.
Eller vad tror ni?
Sigge sitter tydligen länge på toa så hans elbil laddas från 30% till 85-90%.
#39 #41 Christian S
Jag blir imponerad av dina retoriskt faktaspäckade kommentarer även fast flera av påståenden kan vara missvisande eller överdrivna:
1. Brandjämförelsen haltar: Data från bland annat USA visar att elbilar brinner mer sällan per fordon än bensinbilar. Däremot kan brandförloppet vara annorlunda och kräva särskilda insatser – men att elbilar skulle vara farligare totalt sett stöds inte av statistiken.
2. Batterimaterial kräver malmbrytning – men det gör fossilbilar också: Det stämmer att elbilsbatterier kräver metaller som bryts ur malm, men beräkningen på ”225 ton jord per batteri” bygger på extrema antaganden och saknar källor. Dessutom glöms det ofta att fossilbilar förbrukar tusentals liter bränsle som också kräver utvinning, raffinering och transporter.
3. Livscykelperspektivet saknas: Elbilar orsakar visserligen högre utsläpp vid tillverkning, men dessa kompenseras under drift. I Sverige är elen till största del fossilfri, vilket gör att elbilen minskar klimatpåverkan med 60–70 % sett över hela livscykeln.
4. Fosfat och radioaktivt avfall: Fosfatutvinning har miljöproblem, men den är i huvudsak kopplad till gödselproduktion – inte elbilar. LFP-batterier som innehåller fosfat är vanliga i Kina, men mindre i Europa. Det finns inga belägg för att elbilar hotar livsmedelsförsörjningen via fosfatbrist.
Förövrigt är jag skeptisk till elbilar pga av deras bristande vinteregenskaper, tyngd och pris.
Man märker ju att ”Sigge” många gånger skarvar och utelämnar negativa fakta om sina omhuldade batteribilar som måste vara det mest meningslösa och felkonstruerade som tillverkas idag! Batteribilar har sin nisch som pendlingsbil i stora städer med varmt klimat med dagens batteriteknik. Att marknaden för begagnade elbilar är närmast stendöd bekymrar tydligen inte heller och den miljö och kapitalförstöring som detta medför borde också räknas som belastning i sammanhanget. Den dag man tillverkar elbilar med snabbt utbytbart batteripack i större skala så kan begagnatmarknaden för elbilar finnas och i Kina jobbar man på sådana elbilar just för att lösa tidigare felkonstruktioner. Dagens elbilar med integrerat batteri är ett sådant gigantiskt feltänk och totalt korkat att framtida historiker med förundran kommer att försöka förstå hur man ”tänkte”?
Benny #45
Det är mycket man krånglat till, här i Stockholmsområdet finns ett stort utbud av bostadsrätter idag men försäljningen går trögt. Jag tror att en förklaring kan vara tillgången till laddning, har man lyckan att bo i en lägenhet och har tillgång till laddning har man på sätt och vis låst fast sig för såvitt jag förstår kan man inte sälja laddplatsen tillsammans med borätten, laddplatsen är en separat deal mellan ägaren av borätten och föreningen och det står sannolikt redan medlemmar i kö för laddplats, dom kommer så klart att prioriteras om du säger upp ditt avtal om laddplats och köparen av din borätt får vackert ställa sig sist i den kön. Tänkte inte på det!
Adepten #41
Du behöver inte vara imponerad över Christian S kunskaper. Du har redan räknat upp felaktigheter och överdrifter som han framfört, Det mesta av det övriga som han framför är också felaktigt.
Metaller från litiumbatterier är återvinningsbara, Från små celler som är i mobiltelefoner återvinns 80-90% av kobolt, litium, koppar och aluminium av de batterier som kommer till återvinningsanläggningar. Däremot återvinns inte någon grafit av vad jag känner till. Större celler som är i elbilar kommer att bli lite lättare att återvinna, men än så länge så är det väldigt få batteribilar som skrotats så den återvinning av batterimetaller som finns är mest från datorer och mobiltelefoner.
Benny #45
Du kan tycka vad du vill om elbilar, men det har visat sig att elbilar klarar kyla mycket bra, räckvidden blir kortare på vintern men det är enda nackdelen jämfört med varmt klimat. När Tesla jämförde batterierna på bilar som var 7-10 år gamla så hade batterierna i Norge bara förlorat hälften så mycket kapacitet som bilarna i Kalifornien.
Håkan Bergman #46
Där har du det största hindret för att skaffa elbil. Bor man i lägenhet och inte har tillgång till laddplats där man parkerar vid hemmet så är det besvärligt att ha elbil. För mig som har egen laddbox i garaget är det enkelt att ha elbil.
#44
Adepten
Fosfat är en viktig komponent i framställningen av gödningsmedel. LFP sägs vara efterträdaren till NMC som är vanligast här. Och mer fosfat som går år till batteribilar desto mindre till matproduktionen.
https://floridadep.gov/water/mining-mitigation/content/phosphate
https://www.phosphorusplatform.eu/links-and-resources/p-facts
https://www.theguardian.com/environment/2019/sep/06/phosphate-fertiliser-crisis-threatens-world-food-supply
Nu var det inte 225 ton med jord och utan 225 med ton med material.
Jag kan redogöra för åtgången.
Även om det finns dussintals varianter, väger ett typiskt elbilsbatteri cirka 450kg och innehåller cirka 14kg litium, 27kg kobolt, 60kg nickel, 86kg grafit, 40kg koppar, och cirka 180kg av stål, aluminium och olika plastkomponenter.
Malmkvaliteterna för varje mineral bestämmer mängden malm som måste grävas upp och bearbetas för att producera mineraler som behövs för att tillverka ett batteri; således:
Litiumsaltlösningar innehåller @ ~0,14 % litium, så det innebär ~9 ton saltlösning för att ge 13kg rent litium
Kobolt @ ~0,1 % kvalitet betyder ~27 ton malm som grävs upp per batteri
Nickel @ ~1,3 % kvalitet, betyder ~4,5 ton malm
Grafit @ ~10 % leder till 900kg malm
Koppar @ ~0,6 % ger cirka 5,5ton malm
Dessa fem element sammanlagt ~45ton malm för att tillverka ett elbilsbatteri. För att korrekt redogöra för all jord att förflyta, finns det också ytmaterial t.ex gräs, träd, rötter, stubbar, stenar m.m som först grävs upp för att komma åt malmen; beroende på malmtyp och plats, är det i genomsnitt tre till sju ton ytmaterial som avlägsnas för att komma åt varje ton malm, alltså ~225 ton totalt. Det exakta antalet varierar för olika batterier och gruvor. Observera att detta inte inkluderar stora mängder kemikalier för att bearbeta och raffinera malmerna, eller brytning/raffinering för de andra 180kg av batterimineraler som används (t.ex. stål, aluminium).
https://manhattan.institute/article/electric-vehicles-for-everyone-the-impossible-dream
Visst behövs gruvbrytning för konventionella bilar också. Dock inte ens i närheten av batteribilar då konventionella bilar består mest av stål av olika slag och lite aluminium. Lite koppar för elledningar och ett tunt lager med zink för rostskydd samt en del plast i kaross och inredning.
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/minerals-used-in-electric-cars-compared-to-conventional-cars
#47
Sigge allting fungerar i liten skala. Handhållna enheter och datorer innehåller en bråkdel av de mängder med metaller som en batteribil gör. Datorer och telefoner innehåll gram av dessa mineraler. Batteribilarna innehåller tusentals gånger mer. Men skalar du upp dem för åtta miljarder människor blir det problem. Stora problem! Och vi har inte resurser i någon ände för att uppnå det som politiker, lobbyister och andra har satt upp som mål.
https://edition.cnn.com/2024/05/17/business/critical-minerals-shortage-clean-energy/index.html
Varför det är så svårt med batteriåtervinning.
https://youtu.be/MrNmr2UAuYY?si=jOi9MteGRKzxy4sW
# 48 Sigge Hur är det med batterierna som Northvolt tillverkat, om dom nu har tillverkat några, klarar deras batteriet kyla bra. (Förmodligen dom dyraste batterier som tillverkats.)
”Sigge” som vanligt så undviker du svara på huvudproblemet, den värdelösa konstruktionen med inbyggt batteri, miljö och kapitalförstöringen och att nästan nya elbilar måste skrotas? Så länge det kostar hundratusentals kronor att fixa ett batteri på Tesla eller andra usla elbilar kommer beg-marknaden vara stendöd? Sedan att det funkar just för dig att lalla omkring med ditt miljösvin till elbil betyder inte att det är någon lösning och framförallt inte för CO2-utsläpp som ni alarmister har en totalt obefogad rädsla för! Om tio år kommer man att fundera lika mycket på dagens galenskap med elbilar, klimatalarmismen etc som man nu analyserar vad som gick snett i invandringspolitiken för tio år sedan och den medföljande masspsykosen.
#44
Sverige har god tillgång till både kärnkraft och vattenkraft och därför betas batteribilens utsläppsbagage av snabbare. Vi och Norge och några till har god tillgång till t.ex. vattenkraft. Så är det inte i alla länder. Långt ifrån. Det räcker med vårt grannland Polen. I skrivande stund släpper man ut 480g Co2/kWh eller amerikanska östkusten 391g Co2/kWh. Sverige är inte världen och vad som släpps ut i andra länder påverkar i allra högst grad oss också. Skogsdöden och försurade sjöar tycks vara bortglömt. Eller att under slutet av 1960-talet blev sjöar och vattendrag svartlistade. Svartlistningen upphörde 1991. Det var inte inhemska föroreningar som orsakade försurning och skogsdöd. Det var utsläppen från andra länder som fördes hit med vindarna och föll ned som surt regn.
I takt med att vi måste gräva allt djupare för att få tag i mineraler med allt lägre halt, ständigt ökande energiförbrukning för gruvorna utan att kunna producera mer, mer och mer kemikalier och syror och ett allt finare material som smältverken får allt svårare att ta hand om. Det påverkar så klart batteribilens utsläppsbagage i takt med allting blir mer energikrävande med större utsläpp. Laddningen orsakar utsläpp beroende på kraftkälla. Beroende på när en batteribil laddas, var den laddas och hur den laddas kan de ha större Co2-utsläpp än en konventionell bil. Den konventionella bilen vet du vad den släpper ut. Det står definierat t.ex. 114g Co2/km. Det går att mäta upp. Nyss var det en miljöbil. Nu är den roten till allt ont även om den har betydligt lägre miljöavtryck redan från start. Tankar man med t.ex. HVO100 slår den batteribilens LCA med hästlängder.
Utsläppen från elproduktionen går att följa här i realtid
https://app.electricitymaps.com/map/72h/hourly
Sverige står dock för en bråkdel av världens utsläpp. Som det har skrivits om förr i den här bloggen så gör knappt någon skillnad alls globalt om vi skulle stänga ned.
Raffinering av olja går inte enbart till bränslen. Olja och gas är mycket viktiga råvaror vi behöver i vårt dagliga liv. Preemraff i Lysekil slukar lika mycket ström som hela Uppsala och förser hela Sverige och stora delar av Norden med bränslen och olika råvaror för fortsatt förädling. Råolja och i viss mån gas är råvaror till över 6000 produkter i vår vardag vi inte kan vara utan, ersätta eller tillverka på annat vis. Kolväten är så inbäddat i vårt samhälle att vi ser det inte. Vi tar den för given. En viktig del från kolväten är de syror som behövs vid anrikning av mineraler för t.ex. batteribilar. Svavlet tas om hand och görs om till koncentrerad svavelsyra som har en mängd olika användningsområden. Koppargruvan i Aitik slukar lika mycket ström som Preemraff i Lysekil.
Gruvorna runt om i världen drivs av förbränning av kol eller gas. Förädling och batteritillverkning sker i Kina. De delar på samma baskraft – kolkraft.
Man måste ta hänsyn till de utsläpp som brytning, krossning, anrikning och förädling av de minst sex viktiga batterikomponenterna också orsakar. Så att bara se till kolväten som roten till allt ont är inte rättvist. Visst oljeraffinering orsakar utsläpp som alla andra processindustrier. Kan inte naturlig grafit användas får man använda syntetisk grafit som görs av en blandning mellan beck, kolstybb och petroleumkoks som under höga strömmar och temperaturer omvandlas till syntetisk grafit. Miljövänligt? Inte särskilt. Grafittillverkning sprider en sötaktig kvalmig lukt som inte är alls känns behaglig att andas in. Grafitdamm avsätter sig på allting i sin närhet som ett grått fint pulver.
Batteribilen är också ”kolvätesmittad”.
Den gröna utopin gör oss fattigare. Allting ska är visst tillåtet i den utopiska drömmen.
Bjørn Lomborg
https://youtu.be/dN_ARfPY9rY?si=wZ8Yyo9gENjGrSGW
Lyssna gärna till energiexpert Mark P. Mills , senior rådgivare vid Manhattan Institute.
Han har PhD inom fysik och har varit energirådgivare under president Ronald Reagan.
Några länkar till intervjuer med honom.
Souttbank Investment Research
https://youtu.be/hHIuPPtsAUg?si=l0XbrTKcnsxgxEYl
Mark P Mills
https://youtu.be/K8Nz-4eEBTw?si=diMftZAyeApn1nEH
https://youtu.be/thJCOsS3BG4?si=g_WsM_ac7kJJOqc3
https://youtu.be/OEkIh2PcSYE?si=tTIsyRAEFUgYGkyr
https://youtu.be/sgOEGKDVvsg?si=-iZTLqyoIlDfPw6h
Benny #51
Jag skrev tidigare att du får ha vilka åsikter du vill gällande elbilar, men du ska inte ljuga om fakta. Det är inte en massa nya elbilar som skrotas. Det är ungefär lika stor andel nya elbilar som skrotas som andra nya bilar.
Nu har inte elbilar funnits så länge, men det ser ut som att elbilar kommer att ha längre livslängd än bilar med förbränningsmotor. Fast det är lite för tidigt att fastslå att så är fallet.
Sigge #53
Den längre livslängden kan ju bero på att det är svårt att bli av med skräpet.
Christian S #52
Dom där utsläppssiffrorna från electricitymap får man ta med en grabbnäve salt, dom är säkert framräknade från en schablon för utsläpp från respektive bränsle när dom körs med optimal verkningsgrad, men så körs fossilkraften inte idag när den används för att balansera vind- och sol-el. Utsläppen lär vara rejält mycket högre än vad som redovisas, agora-energiewende.org redovisar samma ljug, men vad hade man förväntat sig?
Håkan Bergman #54 #55
Det som gör att elbilar beräknas få längre livslängd än bensin- och dieselbilar är att reparations- och servicekostnaderna är mycket lägre på elbilar när bilarna rullat mer 20 000 mil. Osäkerheten i jämförelsen är att när man jämfört så är det med bilar som rullat långt och bara år 5-10 år gamla. När det gäller elbilars batterier så är det ju inte bara hur mycket de rullat som har betydelse utan även ålder.
När det gäller Electicity map så räknar de med schabloner framtagna utifrån tidigare års utsläpp. Eftersom tekniken hela tiden förbättras så är det antagligen så att utsläppen är något mindre än det som redovisas timvis
#56
Bara för det saknas en komplext uppbyggd motor med hundratals rörliga mekaniska delar är inte det liktydigt med att de skulle ha lägre underhållskostnader.
Fortfarande framvagn, bakvagn, bussningar, fjädring, stötdämpning, kaross, däck, lampor, lyktor, kylsystem, differentialolja osv. På Tesla finns inte ens justeringspunkter för t.ex camber.
Batteribilen har mer aluminium för att spara vikt. Parar man ihop stål och aluminium får man elektronvandring och slutligen rost i stål och oxidation i aluminium. Volvo gjorde det misstaget på några modeller. Motorhuv av stål och grill av aluminium. Allting runt grillen rostade.
På det mycket komplicerad elektronik med mikrokontroller, BSM, strukturell övervakning kort och gott fullproppad med elektronik och sensorer för övervakning och styrning allt för att hålla den instabila ”bränsletanken” i schack. Den rör på sig också. Den rör på sig kemiskt. Ingen elektronik håller för evigt.
Jag har själv suttit och lagat styrboxar till fjädringen till Citroën XM efter en frihjulsdiod som skulle skydda styrboxen blivit trött på livet och skickat in 12V rakt i baken på styrboxen. Poff och så rök två dyra MOSFET.
Batteriet krymper hela tiden för varje laddcykel. Experterna säger att när det har nått 70-75% av sin ursprungliga kapacitet så ska det bytas ut. Hur lång tid det hänger helt på ägaren.
Vem hostar upp närmare en halv miljon för ett batteribyte? Köpa ett begagnat batteri är rena rama lotteriet.
Bjørn Nyland testar en två år gammal Tesla Model 3 LR som har gått som taxi i Oslo.
https://youtu.be/30qoC8qMRug?si=qyxmv1KU0-XRG-La
Vad hade hänt med bränsletanken om man tankat varje dag? Ingenting! Volymen hade varit oförändrad.
Man kan hitta rostiga ladugårdsfynd eller mer eller mindre skogsvrak till bilar och motorn fungerar fortfarande. Slå lite bränsle, dit med ett nytt startbatteri och prova att starta. Ibland kan motorn ha koksat igen. Eftersom det är mekaniskt så går det att få liv i den.
Ställ in en batteribil i en lada och försök att väcka den om 30-40 år. Kommer inte att gå.
Det finns ytterligare åtminstone ett smärre bekymmer. När jag byter bil, använder jag den nuvarande som inbytesvaluta, ju mera desto bättre.
Batteribilanas andrahandsvärde är lågt, i varje fall nu. Mellanskillnaden lär bli avskräckande hög.
Att byta från en bil med förbrännigsmotor till en batteribil skulle vara ekonomiskt vansinne, eftersom den senare är mycket dyrare. Dessutom får jag egentligen inget vettigt för mellanskillnaden.
Christian S #57
Om man skall ställa av en elbil rekommenderas att batteriet är laddat 30-40% och minst en gång om året checka så batteriet håller minst 20%. Om batteriet blir helt utan ström kommer det efter något eller ett par år inte gå att ladda batteriet.
Annars är det ju så att elmotorer åldras inte på samma sätt eller lika fort som förbränningsmotorer. En elmotor går att starta även om den stått stilla i flera decennier. Man måste hålla koll så damm som samlats vid motorn inte börjar brinna. Om man tittar på järnvägsmateriel som diesellok och dieselmotorvagnar så är det många dieslmotorer som bytts eller renoverats både en och två gånger utan att man gjort något åt de elektriska banmotorerna.
Att batterierna minskar i kapacitet är välkänt. Snabbladdning och att ha 100% i batteriet förkortar livslängden. Det är därför det är så stor skillnad på hur batteriet klarar sig. Ett bra sätt att förkorta livslängden på batteriet är att alltid sätta i laddaren och ladda till 100% när man kommer hem från jobbet. Då kanske bilen står laddad med 100% i batteriet från 9 på kvällen till kl 7 morgonen därpå. Om man behöver ha 100% i batteriet på mornarna så är det bättre att börja ladda bilen kl 3 på natten, då blir tiden kortare som batteriet är fulladdat.
Även om elbilens batteri har förlorat 30% av kapaciteten så går den ju att använda. Det är ju bara det att räckvidden är mycket kortare än när den var ny.
BG #58
För att det ska löna sig att köpa en ny elbil istället för en bensin- eller dieselbil så behöver man köra mer än 2000-3000 mil per år.
Mina elkostnader för min bil är c:a 8000 om året. Hade jag haft bensinbil så hade jag förbrukat 1500 liter bensin för samma körsträcka.
Enligt Bilia så blir servicekostnaden Volvo XC40 elbil ungefär 2000 kr lägre per år än för en XC40 bensinbil efter att fria servicen som är på elbilar gått ut. Gäller om man kör 2000 mil om året.
#60 Sigge
Jag körde drygt 3 000 mil med tjänstebil. Som pensionär blir det betydligt mindre.
För att byta min V60 till elbil, skulle jag tvingas betala flera hundratusen kronor för elektrifieringen och en del lull-lull jag inte har någon nytta av.
”Sigge” glömmer att nämna att det är skatterna på vanliga bilar som bär skulden till att det blir dyrt att köra medan batteribilar i stället får subventioner annars skulle inte många köpa batteribilar. Varför inte låta marknaden styra i stället för alarmistiska skattehöjarpolitiker så skulle du få se hur många batteribilar som skulle rulla på vägarna? Min gissning är att bara riktiga fanatiker skulle köpa batteribil…Alla bilder på uppställda elbilar som ska skrotas är tydligen bara fejk i din konstiga värld?
BG #61
Jag bytte från en V60 till en C40. Jag vill inte byta tillbaka till bensinbil igen. Men det tog lite tid att lära sig den nya tekniken. Första gångerna jag skulle snabbladda fungerade det inte. Jag gjorde några misstag. När jag beställde min elbil kostade bensinen 24 kr/l. Om jag inte bodde i villa och kunde ha egen laddbox hade jag nog inte köpt elbil.
Benny #62
Jag tycker det vore bättre att marknaden fick styra och man hade avgifter på det som förstör miljön. Jag har lite svårt att förstå varför dieselolja numera är lite lägre beskattat än el räknat per kWh.
#63 Sigge
Med andra ord: Elbil kosta vad det kosta vill.
#62
Inför en miljöavgift på batteribilarna på 1000kr/kWh och år så får vi se hur många som behåller dem.