Det finns en del exempel på tokigheter som är direkt knutna till klimathysterin; Stockholm Exergis bygge av koldioxidfångare och Tossevallen i Skanör är bra exempel. I dessa fall så är den enda meningen att antingen försöka styra klimatet eller förhindra den stundande katastrofen. Det finns dock ännu fler projekt vars huvudsyfte i sig är någonting vettigt men där klimattokerier kommer in för att ge ytterligare en anledning till varför kostnaderna skulle vara motiverade. När det är uppenbart att ekonomin inte går ihop så kan man alltid toppa upp med hur många ton koldioxid man sparar.
Ett projekt som jag dessvärre tror återfinns i den gruppen är den satsning som vissa politiker vill göra på en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Malmö. Jag säger dessvärre eftersom även jag skulle vilja kunna susa fram i 300 knyck genom Småland och kliva av i Lund två timmar efter det att jag hoppat på i Stockholm. Jag gillar att ta tåget och kan varmt rekommendera både tågsemester i norra Italien och Maglevtåget till Shanghais internationella flygplats. Så sent som i förra veckan tog jag x2000 ned till Skåne vilket som vanligt var en trevlig resa.
Frågan är väl dock om jag hade åkt någon av dessa sträckorna om jag hade fått betala vad det kostar. Att rulla fram på räls må vara effektivt men att bygga och underhålla infrastrukturen är inte gratis. Att skattebetalare i Kina subventionerar min resa till flygplatsen har jag inget problem med men är det så värst vettigt att subventionera tågresande bara för att det är trevligt att gå till restaurangvagnen? Infrastruktur för tågtrafik är inte billigt och det kanske är så att tågtrafik i Sverige inte är en speciellt bra idé. Förutom pendlingstrafik i våra storstadsregioner så kostar det mer än det smakar … om man nu inte tycker att ett sparat ton koldioxid är ovärderligt.
Sverigeförhandlingen
Idén till att bygga en höghastighetsjärnväg har säkert funnits länge men det var Alliansens lansering av Sverigebygget valåret 2014 som var startskottet till dagens debatt. Man vinner inget val på att vara försiktig med pengarna och en ”satsning” på 200 miljarder är ju någonting som går hem i stugorna. Jag vet inte hur spelet gick inom Alliansen men jag kan tänka mig att Sverigebygget var ett köttben som Centern fick så att de kunde visa upp någonting och flagga för att de minsann var lika gröna som Miljöpartiet. Att ett köttben för att hålla Alliansen vid rodret skulle överleva valet var det kanske få som trodde men ”satsningar” är svåra att bli av med och Socialdemokraterna fick därför ta över skutan. Eftersom de inte kunde driva ett borgerligt förslag så döptes utredningen om till Sverigeförhandlingen och ingen kan väl ha någonting att invända mot att Sverige förhandlar.
Den utredningen som sattes igång 2014 hade ett hopkok av mål. Man kan verkligen se framför sig hur Alliansens alla lokalpolitiker har lyckats peta in sitt lilla hjärtebarn i projektet. Huvuduppgiften var att lägga fram en plan för en utbyggnad av järnvägen mellan Stockholm Malmö/Göteborg men där återfinns även andra mål:
- … och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna …
- … utbyggnad av järnvägen i norra Sverige
- … ytterligare en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark
- … analysera vissa frågor för att främja cykling (tilläggsdirektiv 2014:113)
Den sista punkten kom in som en extra punkt två veckor senare och man undrar lite hur arbetet på departementen går till. Efter att Näringsdepartementet tröskat fram ett 17 sidigt direktiv så kommer någon på att det inte står cykel någonstans vilket naturligtvis måste ingå om man skall vinna valet. Varför det skulle krävas en Sverigeförhandling för att bygga bostäder i storstäderna är väl också lite oklart men det är mycket inom politiken som man inte förstår.
Hur som helst så sätter två utredare igång med att uppvakta varenda mjölkpall i Småland för att se om de inte vill vara med i den stora förhandlingen. En kommun som inte får en station för den nya höghastighetståget kanske kunde får några miljoner för att rusta upp en cykelbana, det finns bara vinnare när staten betalar.
Uppdragens logik
Sverigeförhandlingen sätter igång med sitt uppdrag och det bästa med dessa uppdrag är att slutsatsen är given redan från början. Det står visserligen i direktiven att förutsättningarna skall analyseras men oavsett vad dessa kommer fram till så skall en plan på utbyggnad presenteras. De som under processens gång påpekade att en utbyggnad inte är lönsam hur man än vänder och vrider på det tillför ingenting av värde. Har man tre år på sig att lägga fram en plan för utbyggnad så är det rätt klart vad ”analysen” skall komma fram till.
Jag var för några år sedan på en dragning som Sverigeförhandlingen gjorde på KTH ock det var faktiskt en person i aulan som undrade om detta verkligen var ekonomiskt försvarbart. Personen i fråga hade väl en liten släng av vad psykologer brukar kalla sunt förnuft och hade inte riktigt förstått hur utredningar går till i Sverige. Hela situationen var absurd och även när Trafikverkets representant håller sin dragning och kyligt pekar på att det är ekonomiskt vansinne så darrar inte Sverigeutredarna på manschetten – de är vana vid att personer inte riktigt förstår hur dessa uppdrag går till.
Luntan presenteras
Den andra delrapporten kom redan 2016 och var på 510 sidor (en av de första rapporterna var från ett besök i Barcelona 🙂 . Där analyseras de ekonomiska förutsättningarna och en kostnadsberäkning från Trafikverket landar på mellan 190 och 320 miljarder vilket man kan beskriva som en uppskattning mellan tummen och pekfingret. Eftersom kostnaden och den ekonomiska analysen inte har någon egentlig betydelse så är det inget problem att man inte vet vad projektet kommer att landa på. Att Trafikverket pekar på att det skulle vara förödande för underhållet av det existerande stambanorna väger i sammanhanget lätt.
I en rapport året efter kommer man mycket planenligt fram till att vi skyndsamt borde bygga ut höghastighetsbanan.
Det som från början var ett mål, att kunna åka från Stockholm till Malmö på två och en halv timme, hade modifierats till två och en halv timme – stopp på vägen inte inräknat. Det var naturligtvis helt omöjligt att föreslå att vi skall bygga en höghastighetsjärnväg som inte stannar i röststarka kommuner längs vägen och därför blev dragningen från Stockholm till Malmö som följer: Järna, Vagnhärad, Nyköping/Skavsta, Norrköping, Linköping, Tranås, Jönköping, Värnamo, Hässleholm och Lund. I Trafikverkets rapport så uppskattas restiden mellan Stockholm och Malmö till 2:50 med fyra stopp – frågan är om man kommer under 3:20 med tio stopp. Skall sen stationerna ligga centralt så lär man inte kunna hålla 320 km/h på så värst många sträckor. Det är ju klart mycket snabbare än dagens X2000 som enligt tidtabellen avverkar sträckan på 4:22 men hur mycket är det värt att vinna en timme?
Nu får vi nog aldrig reda på hur snabbt ett Sverigeförhandlat tåg skulle kunna ta sig till Malmö eftersom regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram en mer realistisk lösning. I det nuvarande uppdraget, som kom med i januariöverenskommelsen, får Trafikverket ett tak på 205 miljarder i den plan för utbyggnad som de skall ta fram.
Januariöverenskommelsen
I överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Liberalerna och Centern förekommer tågtrafiken under punkt 28 och 29:
- Nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas ..
- … fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige ..
- … upphandla nattåg med dagliga avgångar till flera europeiska städer.
- … nå ökad punktlighet.
När det gäller viktiga frågor så som hur Sveriges regering skall se ut så är det bra att alla får med sina favoritprojekt och cykling finns naturligtvis också med.
- Andelen som reser med cykel ska öka.
- Skatteregler ska underlätta för cykelpendling.
Det är lite komiskt att lösningen på den konstitutionella låsningen som vi befann oss i efter valet 2018 skulle kräva en skrivning där nattåg till kontinenten och cykelåkande måste ingå. Det är väl dock så att ju viktigare skrivelsen är desto enklare är det att få in en massa irrelevanta bisatser. Är det vettigt att Regeringen skall sysselsätta sig med att agera resebyrå och oavsett trafikunderlag se till så att det finns dagliga avgångar med nattåg till Tyskland? Skulle man inte kunna tänka sig detta kunde lösa sig självt om det nu verkligen fanns ett underlag för nattåg.
Hur som helst, Trafikverket fick i somras två uppdrag av regeringen, det ena att planera en höghastighetsbana för 205 miljarder, det andra att … se till så att folk kan boka nattåg till Hamburg. Vem som fick uppdrag att ändra i skattereglerna för cykelpendling har jag inte lyckats ta reda på men jag antar att någon tittar igenom hur förmånsbeskattningen av företagscykel ser ut (ibland blir jag faktiskt förvånad över hur mycket bestämmelser det finns).
Under sommaren då Europa stängs ner i Covid19-pandemi så har regeringen tid med att tänka på hur man skall kunna åka sovvagn till Hamburg, Det känns visserligen betryggande att våra politiker inte dras med i den allmänna hysterin runt Covid19 men en del saker kanske man kunde lägga åt sida.
Trafikverket i Borlänge
Trafikverket har nu bollen men det verkar otroligt nog vara en organisation som inte riktigt vet hur de politiska kvarnarna mal. Kan det vara så att en utlokalisering till Borlänge hade konsekvenser som politikerna i Rosenbad inte kunde förutse? Vid en myndighet som sitter i Stockholm vet all vad som krävs för att man skall få bli bjuden till Nobelfesten eller rekommenderad till en plats i Rosenbad. I Borlänge så kanske dessa aspekter inte riktigt beaktas när man får uppdrag. Det verkar som om man tar uppdrag på allvar och tror att det finns någon sorts verklighet som man måste förhålla sig till. De har redan lämnat en kort redovisning av hur de ser på uppdragets utformning.
Trafikverkets inledande analys visar att omfattande förändringar krävs avseende framförallt systemutformningen om utbyggnaden ska rymmas inom en investeringsram om 205 miljarder. Nuvarande systemutformning som Sverigeförhandlingen tagit fram behöver ses över och omprövas avseende både antal stationer och stationslägen
Någon kanske skall berätta för Trafikverket att ingen egentligen bryr sig. Ingen i Stockholm vill egentligen ha någon höghastighetsjärnväg, de vill bara att frågan hålls vid liv så att det vid valår kan meddela att de visst satsar på klimatsmarta lösningar. Lär av Sverigeförhandlarna och spela bara med i charaden, ingen har bett er om en realistisk bedömning.
Vårt avlånga land
Skall vi då inte bygga en höghastighetsjärnväg i Sverige, om de kan bygga dem i Japan så kan man väl bygga dem här? Det är en väl berättiga fråga och svaret är att vi visst kan bygga dem här – men att förutsättningarna är mycket annorlunda. Vi kan som exempel ta och jämföra med det nya maglevtåg som de planerar sätta in på sträckan Tokyo – Nagoya – Osaka. Från Tokyo till Nagoya är det drygt 30 mil och ytterligare 18 till Osaka. Vi har lite längre mellan Stockholm och Malmö men Jönköping ligger ungefär som Nagoya. Om de kan bygga ett magnettåg i Japan så kan vi naturligtvis bygga ett här i Sverige.
Problemet är inte att bygga järnvägen utan att få ekonomin att gå ihop. Tokyo har ca 35 miljoner innevånare, Nagoya ca 9 miljoner och Osaka ca 19 miljoner. Utan att överdriva så kan man säga att det underlaget för resandet är bra mycket större. När man kan räkna med täta avgångar med fulla tåg så finns det viss idé med att bygga en järnväg för 740 miljarder kronor (enligt Wikipedia) . Att ens komma på tanken att vi skulle bygga ett liknande system mellan tre byar i norra Europas utkanter med: 1.7 miljoner, 100 tusen och 700 tusen innevånare, är väldigt mycket önsketänkande. Det hindrar naturligtvis inte SJ från att i sin reklambroschyr ställa frågan – Skall vi vara 100 år efter Japan?
Trafikverkets förslag är att långsamt bygga konventionell järnväg för 250 km/h. Då skulle vi som bäst kunna vara klara 100 år efter att Japan valde ny teknik och högre hastighet som standard för sina höghastighetsjärnvägar.
Om vi lär av hur andra utformat och byggt sina höghastighetsjärnvägar skulle våra kunna vara i drift redan 2035 och bli ett konkret bidrag till Sveriges tillväxt, internationella konkurrenskraft och realisering av klimatmålen. Sverige behöver äkta höghastighetsbanor nu – inte om 80 år.
Det är inte utan att man blir lite avundsjuk på människor som kan tänka stort och helt släppa taget om proportioner.
Klimatet kan inte vänta
Det börjar nog glesna i det politiska stödet för den gökunge som höghastighetståg skulle innebära, Det finns dock åtminstone ett parti som inte släpt taget. För Miljöpartiet är det fortfarande en hjärtefråga; i deras reklambroschyrer kan man susa fram i 320 knyck och till Malmö kommer man på 2:30.
– Det här är viktigt för Sveriges utveckling, och en av de viktigaste klimatinvesteringar vi kan göra, säger Gustav Fridolin.
Jag tror Fridolin har blandat ihop korten lite här; det han menar är förhoppningsvis att det är det dyraste projektet. Skulle detta för klimatet helt meningslösa projekt vara det viktigaste, så blir man väldigt fundersam över vad alla de övriga projekten har för resultat.
Tåget i budgeten
I senaste höstbudgeten återfinns en satsning på tågtrafik som vanligt. Den är dock bra urvattnad och man ser inga spår av några höghastighetståg. Vi har dock några rejäla satsningar:
- .. 25 miljoner, kunna använda mobilen på tåget (ok, kanske man kan låta marknaden sköta)
- .. 1.4 miljarder, kapitaltillskott till Green Cargo (verksamhet som går med förlust?)
- .. 500 miljoner till underhåll (bra, då landar det inte på min biljett )
- .. 325 miljoner till statens cykelinfrastruktur ( … statens cykelinfrastruktur? )
Man lär sig alltid något när man läser budgetpropositioner. Att svenska staten hade cykelinfrastruktur var någonting helt nytt för mig men det är så klart, finns det riksvägar så finns det säkert rikscykelbanor (eller kan det vara cykelparkeringen utanför Rosenbad de menar). Det känns tryggt att regeringen tydligtvis inte har mer att göra än att de kan tänka på hur cykelbanorna skall skötas (jag gillar att cykla och cyklar vintern igenom men kan tycka att det är någonting som kommunerna kan ta hand om).
Har höghastighetstågen smugit ut bakvägen? Vem vet, de kanske har fyllt sin uppgift i den politiska cirkusen. Jag kommer dock inte att vara förvånad om de dyker upp om två år när valrörelsen är i full gång. Ingenting kan dra så många röster som en rejäl ”satsning”.
Lektor inom datakommunikation, KTH.
I <3 CO2 – Koldioxid är kanske inte världens viktigaste gas men den kommer som bra tvåa efter syre.
Tack Johan för ett tänkvärt inlägg! Men du får tänka på att många 70+:are som jag läser KU tidigt på morgonen och då är det inte bra att få så många och så kraftiga skrattanfall. Du får ”kula ner” lite grand!
För att vara seriös, politikerna glömmer ständigt bort att Sverige bara svarar för 1 promille av de globala CO2-utsläppen. Om vi skulle stänga ner alla dessa utsläpp imorgon får det enligt IPCC (TCR=3gr) en temperatureffekt som uppgår till minus 0,002 gr till år 2100. Försumbart. Ytterligare ett bevis på de flesta politikers totala avsaknad av sinne för proportioner. Höghastighetståget är även bortsett från investeringens storlek ren idioti. En bråkdel av pengarna borde i stället läggas på upprustning av det befintliga järnvägsnätet så att tågen kan hålla tidtabellen med 99% precision som i Japan. Även vintertid.
Det är samma här på det lokala planet i Kalmar län. Politikerna har köpt nya tåg för miljarder. Då måste man givetvis ha en bra bana för de fina och dyrt inköpta tågen.
Det finns ingen tidvinst jämfört med upprustad väg. Inte heller miljövinst, koldioxidutsläppen ökar med tåg i jämförelse med buss. Eftersom tåget inte går från dörr till dörr fraktas inget gods.
I snitt har tåget 28 passagerare men endast hälften av dem passerar länsgränsen till Östergötland.
För symbolfrågor försvinner vett och sans. Tjustbanan mellan Västervik och Linköping har beslutats av samtliga partier i Västerviks kommun.
”Mentala låsningar i politisk flock blir ett demokratiskt dilemma när inget parti representerar den stora andel medborgare som inte håller med”, skrivet VT i en ledare.
För den majoritet väljare som anser att väg 35 är tusenfalt viktigare än ett tåg finns det inget parti att rösta på.
Ja, det handlar nog om det som David Batra igår, SVT-play, lärde mig att ”Lund” betyder på hindi….(”Världens sämsta indier” säsong 2) Träffade DB 2006 typ i min egenskap av ”ståupphäcklare”… Numera förekommer ståupparna häcklarna ofta och häcklar publiken… För övrigt hörde jag bara Martin Ljungs sonora stämma i en livsmedelsbutik(lågpris!) på Östermalm ca 1995: ”Äpplena är dom fina nu?”
Sverige har ett mindervärdeskomplex sedan ”stormaktstiden” Nobelprisen borde internationaliseras dvs inte bara delas ut i Stockholm och Oslo.
1 Mats Kälvemark
”99 % precision….även vintertid” Ja, enkelt det är bara att kapsla in alla järnvägar… 😉 Hur är det på västra Honshu …
?
Environment
January 12, 20185:41 AMUpdated 3 years ago
Long night for hundreds of passengers on Japan train trapped by snow
By Reuters Staff
2 Min Read
TOKYO (Reuters) – Hundreds of passengers spent a cramped and uncomfortable night and much of Friday morning stuck on a crowded train trapped by heavy snow at a railroad crossing not far from a station in northern Japan, an official said.
The Shinetsu Line in Niigata prefecture came to a halt just before 7 p.m. (1000 GMT) on Thursday with about 430 people on board, many with no seats, before resuming 15-and-a-half hours later.
The train had heating and a washroom but five passengers reported falling ill and were taken to hospital, said a spokesman at East Japan Railway, which operates the line. Passengers were advised not to get off and walk to the station, about a kilometer away, for safety reasons, he said.
Heavy snowfall – more than 10 times the average in some areas – has snarled transportation across northern and western Japan.
The train was stuck in Sanjo city, about 300 km (190 miles) northwest of Tokyo. Sanjo was expecting as much as 20 cm (8 inches) of snow in a six-hour period on Friday.
Reporting by Chang-Ran Kim; Editing by Paul Tait
……..Sökte på YT på ”Sanjo City snow” och fick bla upp Stockholm 2016-11-09 (39 cm , novemberrekord) men just Sanjo är svårare att hitta men 2 dm på 6 timmar är nog vardagsmat…?
Det enda alternativ som är intelligent att ägna någon tid åt är Hyperloop dvs rörpost för personer och gods. Mer än 10 projekt på fem kontinenter pågår och kommersiell trafik är planlagd till 2021-22 i Dubai och Indien.
Vakna Sverige!
Hyperloop Sweden AB (u.b.)
På tal om Småland så kom första riktiga vintertemperaturerna redan nu i September.
MÄTSTATION TEMPERATUR
Hagshult Mo -2,0 °C
Horn -1,9 °C
Gustavsfors -1,5 °C
Målilla -1,4 °C
Ljungby -1,3 °C
Östmark-Åsarna -1,2 °C
Tarfala -1,1 °C
Ullared -1,1 °C
Markaryd -0,9 °C
Kosta Mo -0,7 °C
Borde läsas upp i riksdagen, dom behöver skratta lite. Det är hälsosamt att skratta. John Cleese och Robin Skynner ägnar ett helt kapitel i boken ”Livet och hur man överlever det” om varför man ska skratta. Statens infracykelstruktur. Aha, då förstår jag varför Luleå har gjort reklam för att cykla, med många skyltar längs cykelvägarna, där man får veta att man valt den rätta smala cykelvägen. När jag besöker mina barn i Stockholm cyklar jag mycket, fint att cykla där. En dag i september för tre år sen cyklade vid riksdagshuset för att få se riksdagsmän live. Vilken lycka när jag såg Annie L anlända eskorterad av en lyxig säpobil. Cyklade flera varv runt riksdagshuset. När jag cyklade på baksidan av riksdagshuset blev jag stoppad av två civila vakter. Vakten sa inte hej, utan ” är du medveten om att du beter dig väldigt skumt”. Han upprepade det flera ggr, och att det var farligt att göra det jag gjorde. Jag fattade ingenting. Jag sa att jag var en pensionerad lärare från Luleå, som gillar att cykla och jag ville se några politiker live. Men han gav sig inte, jag betedde mig skumt. Jag kunde inte låta bli att skratta lite, och sa att ”okej, jag ska cykla härifrån, men hoppas att ni nästa gång tar fast en riktig skurk”. Kan tilläggas att några dagar senare arrangerades en demonstration vid riksdagshuset där bl a plakat med hyllning till ayatholla Khomeini kunde ses. Cykla gärna, men inte vid riksdagshuset.
#4 Mats J C Wima
Hyperloop är onekligen cool teknik men jag tror det kommer dröja bra många år innan jag kan susa fram i en kapsel mellan Stockholm och Lund (tror nog jag dessförinnan kommer ligga i en annan sorts kapsel).
Problemet med järnväg och hyperloop är ju att infrastrukturkostnaden är proportionell till avståndet. Skall de som åker betala kalaset så lär det vara fler som delar på kostnaderna desto längre det är mellan A och B.
Har man två jättestäder med stort underlag så finns det en chans att kostnaderna kan slås ut på tillräckligt många men mellan Stockholm och Malmö så är det inte sannolikt.
Jag googlade lite på Hyperloop i Indien och det talas om ett projekt mellan Mumbai och Pune. Två städer med 18 resp 3 miljoner innevånare som ligger 15 mil från varandra.
När det är en sträcka på 15 mil så finns inte så många alternativ men över 30 mil så är flyget en konkurrent. Stockholm – Malmö är 65 mil och flyget har stora fördelar. Dess infrastrukturkostnader är inte proportionella till avståndet så om det är 30, 60 eller 90 mil kvittar.
En Hyperloop mellan Stockholm och Uppsala – ok, funkar, Stockholm – Malmö – tror inte det.
#4 Mats J C Wima
En Hyperlopp mellan Malmö lufthamn och Lund – då är jag med!
https://liteperspektiv.blogspot.com/2015/08/malmo-lufthamn-vad-vantar-vi-pa.html
Rolig artikel, tack!
Vad kostar varje miljöpartist i genomsnitt för Sverige?
Solförnekelse börjar nämligen bli en dyr religion att utöva på bekostnad av oss övriga medborgare.
Tack Johan.
Det är mycket som bör få granskas.
Vad vinner man på ett höghastighetståg som inte stannar så ofta?
Det är mycket som görs för att minska CO2 utsläppen.
Vi skall sänka dem med 50%.
Frågan är varför?
En annan fråga är om vi inte redan gjort det
1970 talets oljeprishöjning satte spår.
1990låg utsläppen på 56% av 1970 års värde.
2018 ligger de på 46% av 1970 års värde.
https://www.ekonomifakta.se/Fakta/Miljo/Utslapp-i-Sverige/Koldioxid-historisk-utveckling/
# 3 Staffan Lindström
Har du varit i Japan? Jag har det många gånger och det räcker med att i Tokyoområdet och ner till Kobe uppleva den underbara precisionen som Shinkansen alltid fungerar med. Varje gång. Man köper biljett och får på den en anvisning om var på plattformen man ska stå och tåget stannar med en precision på +/- 5 cm. Alltid på exakt tid. Sen är det klart med ditt valda exempel med 10 ggr mer snö än normalt över Honshu (=Norra Japan) så blir det förseningar där också. Men det är där undantag men i Sverige legio. Här verkar det som att det varje år blir en överraskning att det kan komma en vinter med kyla och snö. Tänkte inte på det, vi såg det helt enkelt inte komma. Och så specar vi inte vid inköpen av nya tåg att de skall klara en rejäl svensk vinter. Helt enkelt undermåligt förarbete och kravspecifikation inför upphandlingen.
Skulle tågen bli den succé man drömmer om lär man också få bygga ut Järna-Stockholm C till fyrspår för fjärrtågen, vad landar ett sånt bygge på? F.ö. så har vi väl lärt oss under pandemin att inte resa så mycket. Vill man ha nåt möte i Malmö kan man väl ha en videokonferens i stället. Tråkigt såklart, men stockholmarna kan väl videokonferensa från en Finlandsbåt och skåningarna från Köpenhamn, det blir säkert roligt. Och låt dom som tror att dom har bråttom flyga.
Rolig och saklig beskrivning. Instämmer i #1 Mats varning. Tack!
En höghastighetsjärnväg med många stopp på vägen blir i bästa fall en medelhastighetsjärnväg, mer troligt en låghastighetsjärnväg.
Jag vill påminna mig att man påpekat att en höghastighetsjärnväg inte kan byggas i ytläge till Stockholm C (skulle isåfall behöva förläggas i djup tunnel med tillkommande astronomiska extrakostnader), man skulle behöva byta till ”vanlig” järnväg i Järna.
Dessutom skulle hastigheten behöva sänkas betydligt under vinterförhållanden, att försöka ploga snövallar i 350 km/t är inte tillrådligt.
Jag såg en beräkning att medelbeläggningen på en buss är 12 pers. Eftersom många bussar är knökfulla, måste det innebära att många bussar går nästan tomma. Kanske borde man uppmana dessa resenärer att åka i en liten bil istället.
Samma gäller förmodligen för både Tjust- och Stångådals-banan. Där har man därtill köpt in nya tåg med signalsystem som inte passar befintligt signalsystem och har inga pengar för att byta ut detta.
Det är lätt att vara generös med andras (=våra) pengar.
Utmärkt Johan (som vanligt) Tack!
Men jag skulle vilja sätta våra politikers järnvägsdrömmar i ett perspektiv genom att se vad som händer i Asien, närmare bestämt Laos.
I december 2016 startade bygget av en 414 km lång ny järnväg tvärs igenom Laos för att förbinda Kina/Yunnan med Thailand. 47% av sträckan blir tunnlar, 15% blir viadukter, 32 stationer. Passagerare åker i 160 km/timmen och gods i 120 knyck. Hittills har transporter gått på oerhört knöliga vägar eller på Mekong. D.v .s. man når en enaståede stor infrastrukturförbättring med mycket stora effekter inte bara på Laos utan även näraliggande mer tättbefolkade länder.
Detta blir även en avgörande länk i framtida landförbindelse för hela sträckan mellan Kina och Singapore.
Det hela ska vara klart 2022 och kostnaden blir
skrattretande låga 6 MDR USD.
Om du vill veta mer kan du surfa och hitta filmer på youtube men även läsa hä:
https://en.wikipedia.org/wiki/Vientiane%E2%80%93Boten_railway
#11 Mats Kälvemark
Jag var i Tokyo för många år sedan och bodde då hos en kompis. Vi skulle besöka ett kontor på andra sidan staden så min vän satt hela kvällen innan och planerade tunnelbanefärden. När vi skulle ta tunnelbanan på morgonen så rullar första tåget in helt knökfullt. Jag ställer mig och väntar på nästa tåg men min vän tittar bara på mig – ska du inte med?
Det har gått så långt att de två tecknen för tunnelbana och fullt tillsammans används som synonymt med ”kliv på”.
När kärnkraften är avvecklad och 10 000 vindsnurror
till är byggda så kommer det ju att gå bra att åka höghastighetståg, vid lågtryck.
Så tidtabellerna får enklast loggas ihop med SMHI:s skakiga prognoser.
Max två, tre dagars planering för sitt resande är nog vad som kommer att rekommenderas.
När det gäller kollektivtrafiken i regioner och kommuner har jag hört att minst 50% av kostnaden betalas med skattesubventioner. Hur är det med järnvägstrafiken? Är den också subventionerad?
PS X2000 har väl inte planskilda korsningar i hela Småland utan måste väl köras med reducerad hastighet?
Johan
Du har fel när du påstår att all järnvägstrafik subventioneras utom lokaltrafiken i storstadsområdena. Det är just lokaltrafiken som subventioneras mest. Fjärrtrafiken på stambanorna och en hel del andra banor subventioneras inte alls. Godstrafiken subventioneras inte heller. Att Green Cargo får ett kapitaltillskott i höstbudgeten beror på Corona.
Jag är också emot att bygga höghastighetsbanor. Jag tycker att man skall rusta upp järnvägarna som har mycket trafik idag så de kan klara ökad trafik framöver.
En järnväg som skulle behöva rustas upp är banan Järna-Åby som går över Nyköping. den banan har ju tyvärr inte förbättrats sedan det för 40-50 år sedan började pratas om höghastighetståg Stockholm Malmö
Sigge #19
Subventioner kan ju utformas på många sätt, dagens banavgifter står inte i nån rimlig relation till dom faktiska kostnaderna. Att öka kapaciteten på befintliga spår har man hållit på med sen 80-talet genom att lägga ut en veritabel bombmatta av växlar och visst växlar höjer kapaciteten på banor som trafikeras av tåg med olika hastighet, men man får också ett gigantiskt underhållsproblem. Bättre att återgå till att köra färre men lååånga tåg.
Bara det faktum att det är staten som står för kapitalet (och därigenom gör alla Sveriges medborgare till riskkapitalister) i tågprojektet är ju egentligen en slags subvention.
11 Mats Kälvemark
Inte ännu….
Det kan bli vinter på östsidan av Honshu också… Januari 2016: Japan Times:
Kyodo, Staff Report
SHARE
Jan 18, 2016
Heavy snow in eastern and northeastern Japan wreaked havoc with transportation systems and injured about 250 people Monday as central Tokyo was blanketed with 6 cm.
At least 40 people were sent to hospitals in Tokyo alone, and another 30 were reported injured in Saitama Prefecture, police and fire departments across the region said.
Over the 24 hours through 6 p.m. Tuesday, up to 100 cm of snow is forecast to fall in Hokkaido and the Hokuriku region, 70 cm in the Tohoku and Tokai areas, 50 cm in the Chugoku region, and 40 cm in the Kanto and Koshin regions, according to the Meteorological Agency.
The low-pressure system responsible for the snow was predicted to remain through Tuesday, especially along the Sea of Japan coast.
The land ministry urged people to prepare for heavy snow in the affected areas and refrain from going out unless necessary. Snow tires and chains for cars were also recommended.
The snow temporarily brought services on the Joetsu and Hokuriku shinkansen lines to a crawl, affecting approximately 30,000 passengers, while a slowdown of services on the Tokaido Shinkansen Line inconvenienced around 11,000 people.
Japan Airlines Co. and All Nippon Airways Co. cancelled 197 domestic flights in total, affecting more than 16,000 people.
The Chuo Expressway was closed in some areas of Nagano and Yamanashi prefectures.
East Japan Railway Co. also canceled some express and local trains on the Chuo and Oume lines.
In Suginami Ward, Tokyo, a minivehicle overturned and the driver, a man in his 60s, suffered a broken right arm. In Chikusei, Ibaraki Prefecture, a 22-year-old man injured his head after his car slipped and collided with an oncoming truck, police said.
Unaccustomed to the snow and ice, many people in urban areas suffered minor injuries in falls. Thousands of morning rush-hour commuters were stuck on crowded station platforms or aboard trains as the weather disrupted the rail network.
Brimming with passengers waiting to board trains, people were seen unable to pass through ticket gates at Shinjuku, Shibuya and other major stations.
Even the normally subdued Motohasunuma Station on the Toei Mita Line in Itabashi Ward, Tokyo, was packed with commuters waiting for trains at around 9 a.m.
The line reduced the number of operating trains, causing delays of roughly 60 minutes.
“I just called my company that I won’t make it to the office in time,” a male employee in his 30s said in a resigned tone while waiting for a train he could squeeze into. “I’ve already passed over four consecutive trains but still can’t get on. … This is amazing.”
On the Keio Inokashira Line, the usual 15-minute commute from Mitakadai to Shibuya Station took nearly 75 minutes after the operator halted express services and reduced the number of trains.
The disruptions also forced a group of young female travelers from Yamagata Prefecture at JR Shinagawa Station to look for alternatives to their plans.
“We were hoping to visit the Studio Ghibli Museum (showcasing the anime of Hayao Miyazaki) in Mitaka (western Tokyo), but we assumed it would take too much time to get there,” a 25-year-old woman said. “We were just discussing how best to spend our time here as we have to go back home today.”
A 50-year-old American man in Tokyo for a business trip, said as he was heading to JR Osaki Station he was surprised to see such heavy snow in the capital.
“It’s scary. I’ve been to Japan many times, but I’ve never seen something like this,” he said.
KEYWORDS
snow, weather, trains
RELATED PHOTOS
People in Tokyo’s Suginami Ward trek through the city’s first snowfall of the year. | KYODO
Mänskligheten är ju en märklig ”uppfinning”…
Ylar om att det blir varmare men bygger allt större och därmed varmare städer… Nä nu ….! Gör en shopping-mall av hela …… Konstant klimat, konstant konstgjord sol som lyser jämt, alla människor glada och vänliga och framför allt innehavare av rätt värdegrund…. 😉
Mats, har du varit på NV Honshu på vintern?
#11 Mats
Samma erfarenhet av Shinkansen. Och min första resa med den var 1982!!
Håkan Bergman #20
Den bombmatta med växlar som banverket lagt ut är i storstadsområden där det är mycket lokaltrafik. Mellan storstadsområdena så är det mycket växlar som är borttagna.
#4 Mats J C Wiman
Jag vänder mig mot att du kallar Hyperloop för rörpost. Tågen ska drivas av Maglev-teknik, inget annat. Lufttrycket ska sänkas för att minska luftmotståndet, men vara lika stort framför som bakom tåget.
Luftmotståndet är en mycket väsentlig energislukande faktor när farterna börjar nå 300 km/h eller mer. Vanliga höghastighetståg är inte alls miljövänliga. Titta för övrigt på nosen på en av bilderna i tråden – man bygger inte en sådan nos på loket för ro skull. Flyget löser problemet med luftmotståndet med att stiga till högre höjd. Vilket på korta sträckor inte ger någon besparing, man hinner inte upp innan man ska ner igen.
Det är inte så fasligt dyrt att bygga ett stålrör runt en bana på de sträckor som inte av naturen leds i tunnlar. Snö och andra väderhinder försvinner. Hyperloop ska givetvis konkurrera med flyget och ta en stor del av dettas resandeunderlag. Vi för se vad utvecklingen visar från provbanorna.
Men självklart är kostnaden relativt mängden resenärer det som ska styra. Sverigeförhandlingens projekt hoppas jag dött helt – och Trafikverket lär inte kunna trolla fram något för 205 miljarder SEK…
Tack för din underhållande, men sakliga artikel Johan.
Du har dock missat slutet som kan bli ett gott skratt för oss krtiker av projektet. Men knappast för höghastighetsentusiasterna.
Med den nya kostnadsgrändsens på 205 miljarder är det omöjligt bygga en höghastighetsbana – åtminstone inte enligt nuvarande planer. Det förstod alla som är är något så när insatta när det kungjordes i juni.
Sista augusti kom TrV:s första delrapport. Så är det! Nu börjar man om från början Inte ens Ostlänken verkar kunna genoföras enligt planerna.
Läs rapporten! Och skriv en rolig kommentar, Johan!
https://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Nationellt/2020-08/trafikverket-delredovisar-utredningsuppdrag-nya-stambanor/
#19 Sigge
Vi hittar nog subventionen i de anslag som ges till Trafikverket för att bygga och underhålla infrastrukturen. När det gäller vägtrafik så tror jag bilar och lastbilar med råge betalar den investeringen med fordonsskatter och energiskatter. Det samma gäller nog inte järnvägen (som i höstbudgeten skulle få 500 miljoner).
Johan är rätt på’t. Staten bekymrar sig om cyklandet.
Klimatklivet strösslar med miljonerna . Några exempel.
Falköpings kommun cykelgarage 0,7
Katrineholm Cykelgarage med solceller! 1,4
Halmstad Cykelinfrastruktur 10,5
Cykelgarage i Kristianstad 1,2
Förbättring av gång- och cykelnät i Storuman! 1,2
Någon för länge sedan hade idén att riva upp järnvägsspåren och göra specialvägar för lastbilar och bussar.
Ett briljant förslag tycker jag, även om det nog inte var alldeles allvarligt menat.
Ironiskt att vi nu under Corona lärt att det finns teknik som överbrygger avstånd. Inget ont som inte har något gott med sig. Å andra sidan innebär gott inte alltid att allt ont försvinner. Den mängd idiotiska förslag för att hantera CO2 som presenteras baserar sig på dålig förståelse för hur naturen reagerar i sina ansträngningar att reglera sina misstag. Allt strävar mot överlevnad och utveckling såväl naturlagar som befintlig och ny teknik. Att reglera naturen är fåfängt och faller på sitt eget grepp.
Dan #29
Det slog Karin Svensson Smith med hästlängder när hon föreslog järnvägsspår på E4an och när inte det togs emot med nån entusiasm drog hon till med att lägga två spår till på Öresundsbron. När jag nu tänker på henne så slår det mig vilket utmärkt kvinnligt språkrör för MP hon skulle bli.
#31 Håkan Bergman
Rätt tänkt. Viktigt att vi nu stöttar hennes ambitioner att bli nytt språkrör 😉
Tack Johan, jättebra!
Hur många är det som reser varje dag mellan Stockholm och Malmö? Eller hur många mellan Stockholm-Hamburg som de vill lägga ner miljarder på, åtminstone här i Sverige?
De verkar tycka det är bra för deras kamp att stabilisera klimatet som de säger och förhindra kollaps.
Det bästa vore väl att flyga ner det behovet, både för klimatet och våra pengar som de vill gambla med?
Men vi styrs ju av två sorters politiker, de som är uppe i det blå och de som vill sitta vid makten.
Då blir det dyrt för alla andra och rätt kass för övrigt.
Angående cyklar. Varför ska man köra bil i Stockholm med superb kollektivtrafik för korta gångavstånd säger de.
Varför ska man då satsa miljarder på cyklar? Det är både skönare att åka kolkektivt och skönare och säkrare att gå.
På tal om cyklar, såg en rätt rolig insändare:
https://www.na.se/artikel/dags-for-cykelskatt
Johan Montelius #19
Det jag reagerade på var den här meningen.
”Förutom pendlingstrafik i våra storstadsregioner så kostar det mer än det smakar”
Det är framförallt pendeltågstrafiken runt våra storstäder som subventioneras mycket. Det är där banverket har mycket underhåll i form av växlar och signaler.
Nu är det mycket folk som åker med pendeltågen, så utslaget per passagerarkilometer kanske subventionen är liten.
När man pratar trafik så finns det ytterligare en aspekt att ta hänsyn till. Det är trafikolyckor. Kostnaden för vård av trafikskadade hamnar hos landstingen/regionerna och kostnader för ev sjukersättningar betalas av arbetsgivaravgifter. Därför finns det ett motiv för att subventionera t ex pendeltåg till en viss gräns. Det kan ju vara det du menade när du skrev ”Förutom pendlingstrafik i våra storstadsregioner så kostar det mer än det smakar”. Jag tänkte inte så långt när jag skrev min kommentar #19.
34 Simon
…blev ännu roligare(?) läst med värsta ”gnällnärkingskan”… 🙂
Mormor Margit var född i Odensbacken numera Örebro ser jag… Hon talade dock aldrig närkingska… som jag minns!
#35 Sigge
Det är sant, tunnelbanan i Stockholm betalas till ca 50% via skattesedeln så visst är den ofta subventionerad.
Det är som du säger naturligtvis en fråga för varje region hur mycket ”samhällsnyttan” är och vad det är värt. Stockholm utan tunnelbana har jag svårt att tänka mig (jag har 200 m till en tbanestation 🙂
Jag förstår inte riktigt varför man ska bygga en Svensk maglev till majoritet under jord då vi saknar alla berg som är i vägen för Japanerna, varför inte bara bygga tunnlar vid behov och ovan mark då sjunker priset ganska dramatiskt?
Suverän text Johan, tack för den.
Miljöpartiet vill att vi skall ta det lite lugnare och inte stressa.
Jobba mindre men smartare.
Lokalsamhället bör omhuldas och livet på landet är idealet.
300 Km/h -är det något miljön vill se?
Småland på 45 minuter!
Fast det är klart skogen skall samtidigt huggas ner och eldas upp så det kanske inte finns mycket att se på där.
Gissa vad dessa siffror visar?
1970 100/100
1990 56/143
2018 46/240
För ca tio år sedan läste jag om det problematiska och definitivt kostsamma arbetet med att bygga raka långa sträckor över småländska höglandet med stora moss- och våtmarker bergig mark etc.
Hör inget om det numera från de som styr, tex miljöpartister och barmhärtiga skattespenderare?
Robert Norling #17
När det är lågtryck har vi inte tid att resa med ens snabbtåg i framtiden, då ska ju produktionen öka och vi måste jobba järnet.
I alla fall enligt Naturskyddsföreningens scenario.
Fast när det är högtryck så får vi nog inte åka heller, det blir för krävande.
#41 Fredrik
Verkligheten är inte intressant för de som styr. Det är ju bara trycka på en knapp så får man fram modeller som kan påvisa det man önskar uppnå. 😉
Höghastighetståg är ”utpressning” från EU-kanssliet. Inga ”smutsiga” flygresor till Brussel mer. Tänk vad besvikna alla ”gröna” politiker mellan Stockholm och Köpenhamn blir, när de förstår att stannar ett höghastighetståg en massa gånger, så är det INTE höghastighetståg längre. Ett höghastighetståg stanna på sin höjd i Stockholm, Köpenhamn, Amsterdam och Brussel. Kanske även i Jönköping om Norge vill vara med – men inte mer. Dessutom kan inte det gamla järnvägsnätet läggas ned eftersom det är dit gods resp de fattiga gräsrötterna hänvisas att resa. Alla subventioner (till bl a järnväg) hamnar som vanligt hos den politiska överklassen.
För nationens ekonomi är det dock viktigast att bygga ut rälskapacitet mot Norrland, annars kommer näringslivet där flytta ut ur landet. Flytten har redan börjat, dock m anl a energipolitiken.
På tal om cykel och tåg: jag följde just med Tour de France på tv. Många kom i mål, även utan fransk höghastighetståg. Men nu för tiden skall det väl vara elcyklar för hela slanten, som gärna
bekostas av staten. Är dom gröna för lata för att trampa?
Tittade just på elbussar, som alla städer norr om Alperna nuförtiden måste ha.
Frankfurt/Main är nära min förra hembygd i Taunus, här har man haft elbussar redan sedan 2015. Till stor glädje för privata bussbolag som får hoppa in, när el bussarna inte orkar upp för ett antal stigningar som det finns i Ffm. I synnerhet, när kölden biter till. Jag var med min familj för 2 år sedan i Ffm, på julmarknad. I mitten av december, lite minusgrader och lite snö. Bodde lite utanför staden, Vi skulle varit där och träffat ett antal släktingar på eftermiddag, men elbussarna strejkade. Sen kom det en buss som inte varit stadens. Nå, en dieselbuss förde oss till målet. Jag pratade lite med föraren, som ägde bussen, och som berättade att det blivit ett prima extraknäck för sitt bolag, han hade 3 bussar och fick betalt av staden för att stå som reserv hela vintern. Och att han inte var den enda. Och att det blev många körningar… Nå, vi fick sen våra julglöggar, fastän senare än planerat.
Bissföraren berättade vidare att staden hade beställt ett 10-tal vätedrivna bussar, som skulle komma i trafik 2019.
Jag googlade för en stund sen på vätebussar Ffm, ju, de kom inte 2019 utan de kommer sen 2022, riktigt säkert, visste tidningen FAZ.
Jag gissar att bussföraren-ägaren har fått mera extraknäck, eftersom stadens kloka politiker redan hade såld de elbussar, som inte fungerade åt andra dumma gröna politiker i andra städer.
Det märkliga år att tyska medier inte reagerar på sådana missförhållanden.
-Frankfurt am Main är vid sidan av Berlin Tysklands mest skuldsatta stad. -Vilket tydligen inte hindrar stadsfullmäktige att kasta ännu mera pengar i floden Main…
Och nej, vi har inget klimatproblem. Vi har ett problem med dåliga politiker, och med dåliga medier. Med andra ord: sanna klimaträddare…
#35 Sigge
”När man pratar trafik så finns det ytterligare en aspekt att ta hänsyn till. Det är trafikolyckor. Kostnaden för vård av trafikskadade hamnar hos landstingen/regionerna och kostnader för ev sjukersättningar betalas av arbetsgivaravgifter.”
Hur mycket ett snabbtåg skull komma att kosta är det nog ingen som vet. Men att notan inte skulle landa på 200 miljarder är nog de flesta införstådda med, troligen som det sas i början +320 miljarder.
Skulle man ta halva beloppet så kunde man bygga 150 mil motorväg kors tvärs i landet. Resterande pengar skulle betala en ordentlig upprustning av befintligt vägnät och järnväg.
Vilket skulle kunna spara många människoliv och lidande.
För faktum är att vårt vägunderhåll och förbättringar av vägsträckor är under all kritik. Vissa vägar påminner om de jag färdades på i Polen på 70 talet.
#42 Fredrik S
”I alla fall enligt Naturskyddsföreningens scenario.”
Naturskyddsföreningen borde tvingas byta namn. För något skydd av naturen är det definitivt inte längre frågan om.
De är stora förespråkare av vindkraft som landets elenergilösning. Att man går i otakt med väldigt många människor som bor på landsbygden verkar inte bekomma dem.
Nedan ett inlägg som jag skrev på deras Facebook sida, men som blev blockat.
”Undrar hur Naturskyddsföreningen ser på att Länsstyrelsen i Uppsala län förespråkar vindkraftsverk i mycket känslig miljö.
För tredje gången ligger frågan på Länsstyrelsens bord vad gäller bygget av ett 184 m högt vindverk, med en svepyta på ca. 10 000 m2 och där vingarna snurrar upp mot 300 km/h.
Platsen där bygget är tänkt är Flottskär vilket är beläget i Hållnäs Tierps kommun.
Förutom att det finns ett flertal naturreservat (6st) i närområdet. Bondskäret, Ängskär och Strönningsvik ligger alla bara hundratals meter ifrån. Precis utanför Flottskär brer Gudingeviken ut sig vilket är ett så kallat grundhav med ett väldigt rikt fågelliv med Havsörn som kronan och det finns ett flertal öar som är naturreservat med landstigningsförbud stora delar av året
Uttrar har etablerat sig i området och har setts i bäcken som leder från Västersjön som ligger granne med det tänkta platsen.
Nämnda sjö och intilliggande Liss-Hållsjön härbärgerar båda den rödlistade Gölgrodan.
Gölgrodan som endast finns i kustbandet i Norra Uppland och är väldigt känslig för störningar.
Bifogar några bilder som jag tagit i augusti nu i år där jag bor, på tre olika och identifierade Havsörnar i Gudinge.”
Robert Norling #47
Ja, det verkar ju helt galet. Deras prioritering numera är väl att vara lika bortblåsta från verkligheten som miljöpartiet.
På tal om prioritering läste jag att Lövin vill ha utökade resurser till polisen för miljöbrottssidan.
Det kanske kan vara precis det som polisen behöver?
Det är lustigt att en så stor ständig utredning – och som t.o.m. tar upp något så löjligt som den statliga cykelinfrastrukturen – glömmer något så viktigt som anslaget för att bygga om ett antal vagnar (om man inte vill göra en ny upphandling) så att man kan ta med sig cykeln på tåget.
Jag menar – vad är syftet med att ta med satsningar på cykelinfrastruktur samt deklarationer om att min vill få fler folk att cykla om man inte gör det möjligt för folk att ta med sin cykel (oavsett om den är förmånsbeskattad och används i tjänsten eller ej) om man effektivt begränsar folks tillgång till dem när de behöver dem!?
#47 Robert Norling
”Naturskyddsföreningen borde tvingas byta namn. ”
De kanske kan heta ”Beskyddarföreningen” för det är väl det de håller på med. De vindkraftbolag som betalar en beskyddarpeng får en klisterlapp med ”Bra Miljöval” på. Denna kan de använda när riktiga miljövänner kritiserar hur de förstör naturen.
– Vem, vi? Ehh, vi har faktiskt betalt beskyddarpeng så ni kan inte klaga på oss.
#48 Fredrik S
”..utökade resurser till polisen för miljöbrottssidan.”
Det låter bra men sen inser man att de kommer lägga huvuddelen av resurserna på att jaga ”klimatbovar”.
Johan Montelius #50
Jo och polisen behöver nog mer resurser till psykologhjälp när de får utföra vad de folkvalda vill prioritera i deras dagliga arbete.
Men vi kanske kan få tillbaka någon polis här på köpet kanske, stationen är ju nedlagd och närmaste konstapel är två mil bort, förutsatt att denne kör åt rätt håll när det hettar till dvs.
Men det känns ju iofs lika avlägset som sänkt co2-skatt på bilen.
Om man verkligen skulle optimera miljönyttan med järnvägen borde man egentligen avveckla all fjärrtrafik med passagerare, den är nästan försumbar jämfört med andra trafikmedel. Utan alla ”fönstertåg” skulle godstrafiken kunna ökas mycket kraftigt och en stor del av långtradartrafiken försvinna. De bussar/flygplan som skulle behövas för att ersätta persontågen skulle knappt märkas i jämförelse.
I USA där man just har lagt ned den mesta persontrafiken transporteras 50% av allt gods på jänväg mot mindre än 30% i Sverige.
Järnvägen uppfanns för att frakta kol och malm – det är det den är bra på.
Eftersom jag bor intill södra stambanan i Östergötland vet jag hur överbelastad den är, och hur godståg ofta får stå och vänta i timmar på en ”lucka” när det blivit någon liten förskjutning i tidtabellena.
tty #52
”I USA där man just har lagt ned den mesta persontrafiken transporteras 50% av allt gods på jänväg mot mindre än 30% i Sverige.”
Och hur blir siffrorna om vi räknar bort malmbanan? Wikipedia vet:
” Enligt Sveriges officiella statistik fraktades 29 miljoner ton malm på Malmbanan under 2012, eller 44 procent av den sammanlagda godsmängden på alla järnvägar i Sverige. Räknat i tonkilometer på den svenska sidan var det 21 procent av godstransportarbetet i hela Sverige.”
Lasse #40
Gissning över detta.
1970 100/100
1990 56/143
2018 46/240
Kan det vara index med startår 1970 för
År, Oljeimport/Biobränsleanvändning
#49 Johan M.
Ja, beskyddarpengar är ju modernt…
Jag har också åkt en del med shinkansen och tunnelbanan i Tokyo, och kan bara bekräfta det som berättats här tidigare.
Men jag har faktiskt också åkt på Niigata-linjen av Shinkansen. Den går från Tokyo (35 miljoner) till Niigata (1 miljon) och betjänar även Nagano (350 000 invånare, och dessutom Världens största vintersportort). Linjen går med stadig förlust. För litet trafikunderlag. Varför byggdes den då? Enkelt, premiärminister Tanaka var från Niigata.
Att bygga snabbtåglinjer mellan våra småstäder här uppe i norr är absurt. Vad som behövs är att bygga ut södra stambanan mellan Åby och Mjölby och att rusta upp Nyköpingsbanan som är i uselt skick. Vet ni att man fortfarande krypkör förbi rasplatsen i Getå 102 år efteråt? Det har nämligen aldrig gjorts någon ordentlig förstärkning av spåret.
Johan Montelius #37
Det är bra att du inser att dina resor i lokaltrafiken i Stockholm är kraftigt subventionerade. För nybyggnad av spårtrafik utgår stora statliga bidrag oavsett om det är spårvagnar tunnelbana, lokala järnvägar eller rikstäckande järnvägar. Att din biljett till Stockholms tunnelbana skulle vara subventionerad med 50% är en underdrift. 50% är ungefär vad Stockholm län bidrar med. De statliga stöden som betalas ut för att bygga tunnelbana är inte medräknat.
När du åker tåg till Malmö så är sträckan Linköping-Hässleholm en sträcka med ganska långa fjärrblockeringsavsnitt och ganska glest mellan växlar som tåget passerar. Tåget betalar banavgifter baserat på antalet axlar, axeltryck och sträcka. Det är en banstäcka som har ganska små undehållskostnader i förhållande till de axelkilometer som trafikeras på den banan jämfört med t ex pendeltågsbanan Södertälje-Stockholm.
Så när du betalar en tågbiljett för resa Stockholm-Malmö betalar du troligen mer än självkostnadspriset och är där indirekt med och subventionerar annan spårtrafik som inte är lönsam.
Åkte i 307 km/tim ,2019,mellan Venedig och Rom via Bologna. Ja det går väl an när det finns 70 miljoner skattebetalare som betalar.Sverige har för liten skattebas.
Stora projekt som betalas med skattepengar blir alltid mycket dyrare än enligt de glädjekalkyler som tas fram för att få politiker att rösta ja. Höghastighetsjärnväg i Sverige lär snarare kosta 500 miljarder än 200 miljarder, om det går så illa att projektet blir av.
Det kommer inte att bli någon höghastighetstrafik om tågen måste stanna ungefär 10 gånger mellan ändstationer. Då är de höghastighetståg bara på papperet. Och stannar de mer sällan, blir politiker i kommuner mellan storstadsområdena arga.
Hur har ett sådant vansinnesprojekt alls kunnat föreslås i glest befolkade Sverige? Det tycks ha varit svårt att få lönsamhet i höghastighetståg i tätare befolkade länder som Spanien och Frankrike. Typiskt är att de som är för projektet brukar jämföra befolkningsdensiteten i södra Sverige med den för hela Frankrike och hela Spanien. Ska man jämföra delar av länder, får man väl vara konsekvent och jämföra södra Sverige med de områden i Spanien och Frankrike där det körs höghastighetståg.
#52 tty
Du skriver ”Om man verkligen skulle optimera miljönyttan med järnvägen borde man egentligen avveckla all fjärrtrafik med passagerare”.
Absolut sant. Jag har i många år frågat studenter årskurs 2-3 om vitsen med järnväg. Rätt svar är mindre rullningsmotstånd. Ekonomiskt avgörande för långa tunga transporter men av liten betydelse för persontransporter. Jag fick aldrig, inte en enda gång, rätt svar. Däremot svar av typ typ el. Med positionsmakt kunde jag då hävda att sista in på el faktiskt ansvarar för sista ut från el. Och sista in är den vi just nu talar om. Jag tror faktiskt inte att de bytte till en annan teknisk högskola efter detta. Men hur in i helvete har du tty också förstått järnvägens hemligheter? Kanske tar jag i (skogsbloma)?
Jag älskar också att åka tåg. I början på 80-talet bodde jag i Höganäs och jobbade ofta på timbasis i Umeå. Steg på bussen vid 18-tiden, bytte till nattåget i Hässleholm, åt kvällsmat på restaurangvagnen, läste och förberedde lektioner i bingen, sov gott till Vännäs på morgonen, bytte tåg till Umeå och kom lagom till första lektionen kl 10.15. Jag missade aldrig en lektion. Tillbaka igen 14 dagar senare. – Man hann med en hel del på den resan.
Och så träffade man en del kul människor på vägen. Jag minns en universitetslärare som liksom jag jobbade som timlärare. Men hans resrutt gick från Göteborg, Stockholm och Umeå. Han praktiskt taget bodde på tåget. Han hade också den egenheten att han envisades med att gå i bara skjorta även vintertid i den norrländska kylan. Det var bra för det bruna fettet, påstod han. 🙂
Sedan jag flyttat till Ängelholm som pensionär så tar jag helst flyget till Stockholm om jag behöver åka dit. Ängelholm – Bromma på 50 minuter. Helt suveränt!
#58 Sigge
Yes, staten är med och betalar bland annat den utbyggnad som nu sker (som var ett resultat av Sverige förhandlingarna, Stockholm lovade bygga lite bostäder som skulle byggas i vilket fall som helst ) .
De ”bidraget” från staten skall dock sätta i relation till de trängselavgifter som Stockholmare betalar. Ett antal miljarder de senaste 14 åren. Hade trängselskatterna administrerats direkt av länet så hade nog statens varit mindre intresserad av att skjuta till pengar.
https://transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik/trangselskatt11/stockholm/statistik-2019/
tty, Håkan Bergman #53,54
Ja, precis så är det och den vetskapen har funnits länge även här.
Men det går ju att förstå utan modeller så det blir väl för konkret. Istället pratar de om klimatvinst, klimatnytta och andra mystiska saker och påstår att flygplatser är förödande för klimatet.
Klimatet på Söder däremot har ju inte alls blivit bättre sedan började svärma där tycker jag.
#57 tty
Nyköingsbanan är inte urusel. den är i tämligen gott skick. Den har underhållits vartefter. Häromåret fick den sämsta sträckan, mellan Jönåker och Nyköping. ny banöverbyggnad med nytt spår och betongslipers. Problemet viadukten i Jönåker över gamla E4 åtgärdades och bron över Nyköpingsån blev utbytt.
Ett nytt dubbelspår över Kolmårdsbranten förbi Getå är dock behövligt. Får man dessutom ett par mötesplatser efter den enkelspåriga banan skulle den räcka för regionaltåg under överskådlig tid. På sikt behöver några krokiga avsnitt, bl a norr om Nyköping, byggas för farthöjning.
Ostlänken planeras ju nu genom Östergötland. Tyvärr som höghstighetsbana, dock med 250 som högsta fart. Det nnebär att det inte går att köra godståg. Jag har i en rad debattinlägg hävdat att den bör byggas som vanlig 250-bana, som kan ta snabbtåg – men även gods..
https://sn.se/opinion/debatt/debatt-ostlanken-utan-gods-ren-kapitalforstoring-sm4552327.aspx
#40 Lasse Gissar din siffertrio visar förändringen av antal stopp/maxhastighet för viss tågsträcka.
#55 o 66
Fel
Se öppen tråd där jag försöker förklara att koldioxidhysterin kanske är överdriven för vår del.
Det är Svenskt Näringslivs E-tidning ”fPlus” som avslöjar att Trafikverket i sina kalkyler nu helt enkelt höjt ”miljökostnaden” för koldioxidutsläpp från 1 krona per kg (som är enligt EU:s riktlinjer) till sju (!) kronor per kg. Genom denna sjudubbling av ”kostnaden” för utsläpp av koldioxid blir plötsligt hux flux bilismen kraftigt underbeskattad och höghastighetståg jättelönsamma i Trafikverkets kalkyler. Ändringen bäddar såklart politiskt för enorma skattehöjningar på privatbilismen och byggnation av höghastighetståg till enorma kostnader som ingen är beredd att betala. Självklart ett politiskt beställningsjobb från regeringen.
http://www.ericsoniubbhult.se/ Trafikverket springer klimatextremisternas ärenden 2020-09-18
Johan Montelius #63
Det var statligt stöd på 70-talet för att bygga tunnelbanans blå linje och tunnelbanan till Mörby Centrum också. Hur det var med tidigare tunnelbaneutbyggnad vet jag inte.
Det är bra om pengarna satsas i Sverige där gör de nytta. Även om en järnväg går med förlust så kan man se det som en subvention till näringslivet. Istället för bortkastade skattepengar på bistånd. Sverige har gett bort 66 miljarder bara till Tanzania. Det finns utredningar som kommit fram till att Tanzanias ekonomi halverades och inte hämtat sig än. Biståndet gjorde alltså skada t.o.m. Det är bara ett land för Sverige har gett till alla länder i södra Afrika. Av dem har bara Botswana artat sig bra. Folkbildningsrådet som inte längre behövs egentligen får 1,8 miljarder om året utan insyn. Så nog finns det pengar till en järnväg om det omprioriteras. Ser mycket hellre att skatterna går till det.
https://timbro.se/smedjan/sa-blev-tanzania-sveriges-kelgris/
https://ledarsidorna.se/2020/09/det-har-ar-en-svensk-skenmyndighet/
#70 Per I
Håller med. Samhällsnyttan går inte att bortse ifrån. För frakt av gods och tunga transporter är järnväg inte ett dåligt alternativ. Det sparar ju in en del på dyrt vägslitage från tunga lastbilar exempelvis. För persontrafik i glesbefolkade Sverige är det däremot nästan bara ett slöseri med resurser. Vissa sträckor kanske går att motivera men jag har inte fördjupat mig i just detta.
Maglevbanan i Japan går inte jämföra med något annat…
Du läste på Wikipedia at banan skulle kosta 740miljader, KTH säger 1000miljader men man underhåller information…
80% av sträcka går i tunnel =dyrt, 100% av sträckan ska vara jordbävningssäker =dyrt…
HHT (höghastighetståg) i Sverige blir dyrt då det krävs tunnlar, broar och Slabtrak räls.
Dessutom skapas en ny barriär i naturen, skog måste skövlas , åkra och betesmarker går till spillo och vägar måste dras om.
Broar kräver tunga element och som kräver mycket betong (=mycket CO2 utsläpp).
Tåg för 320km/h kräver Slabtrak som är gjutna betongelement som man sätter fast rälsen i, svindyrt (=mycket betong =mycket CO2 utsläpp).
Sträckan mellan Stockholm och Järna är en vanlig räls och kommer att inte ha högre hastighet än 200-250km/h.
Likadant kommer det mellan Göteborg och Borås (via Landvetter flygplats).
Då är det inte lång sträcka kvar i 320km/h och tidsvinsten marginell.
(HHT har lång accelerationstid och bromssträcka).
Man kommer inte flytta över människor från flyget som man tror…
Magnettåget går på lätta broar/banor som inte skapar barriärer, skövlar skog eller förstör marken.
Eftersom inga hjul och boggie finns blir dom lätta och tystare och lågt underhåll då det inte finns något som slits.
I Tyskland går man över från 320km/h till 250km/h tåg för att underhållet skenar.
Men Maglevbana kan du anpassa pelarna efter topografin, nästan inga tunnlar behövs för dom klarar högre stigningar.
Dessutom har dom inga kontaktledningar ovanför bana som kan rivas ner av träd. Inte känsliga för snö mm.
Magnettåg accelererar fortare och bromsar fortare och gör 500km/h.
En uppskattning är att en sådan bana skulle kosta 190Miljader Göteborg till Stockholm via Jönköping.
(100% vet man inte då Trafikverket m.fl vägrar att utreda alternativet trots att alla kostnader bedöms vara mycket lägre).
Den som är genuint intresserad av Maglev kan gå med i FB grupparna.
Magnettåg i Skandinavien och magnettåg i Mälardalen.
Stackars chefer på Trafikverket som riskerar att gå miste om en ny gottepåse typ höghastighetståg. Vad är sunt förnuft värt när andras pengar är ”gratis”?
Borde inte samna chefer (statstjänstemän som tjänar folket, jmf civil servant) inse att kollegorna inom energi istället borde haft resurserna att utveckla något där vi alla ”får ngt för pengarna” t.ex 4e generationens kärnkraft?
Men tyvärr är partikorruptionen av idag utnyttjad av civil servants. Var ska det sluta?
Fisken ruttnar alltid från huvudet (alltför få idag levande svenskar har dessutom aldrig hanterat en hel färsk fisk för att förstå detta😉).
När det gäller finansiering av dessa jätteprojekt (här höghastighetsbana) har ”galningarna” rekommenderat utländsk upplåning (alltså i en icke suverän valuta som svenska kronor).
De fattar inte att staten när som helst kan skapa de pengar (s.k nettotillgångar till skillnad från bankkrediter) man behöver (EU-regler förhindrar dock, men Coronan tillät dock brott mot reglerna😁).
Bara för att staten när som helst kan skapa pengar ur tomma luften (nettotillgångar) innebär inte att investeringar inte ska ha avkastningskrav. Precis som när bankernas krediter (s.k skuldpengar) är skapade ur tomma luften.
C19 har påskyndat begreppet ”arbete på distans” eller ”jobba hemma” som många säger felaktigt ( jobba hemifrån är ok). Det är ganska säkert att distansarbete kommer att öka, det är win/win för både arbetsgivare och arbetstagare ( mindre yta på jobbet, och mindre restid till arbetsplatser.
Kan någon förklara för mig varför man då behöver jaga minuter på långresor? Om jag ska på ( fysiskt) möte, säljbesök eller liknande, någonstans,spelar det någon roll om resan tar 2, 3 eller 4 timmar?
Om dagens tåg utvecklar sin produkt till bra distansarbetsplatser, blir det i det närmaste fånigt att jaga reseminuter! Däremot kan man satsa på KVALITET, där en av de viktigaste delarna är att KOMMA I TID. Det är kanske inte det gamla Statens Järnvägars skkarpaste kniv i lådan. Underhållet är gravt eftersatt, satsa på det och bra arbetsplatser, då spelar hastigheten på tåget ingen roll, det tillåter distansarbete under resan, till skillnad från en flygstol!
Snabbtåget (?) mot Dalom avgick så småningom 50 minuter försenat”, skriver Stig Morling, som fick se en stor del av Svealand i kolmörker på en svängig tågresa.
Bild: PONTUS LUNDAHL/TT
En Jaques Tatifilm postumt, eller ett brev till vår infrastruktur-minister om vår kära järnväg!
På söndagskvällen den första advent jäktade jag på Arlanda för att förhoppningsvis hinna eftermiddagståget hem till Falun. Jäktandet befanns vara helt obehövligt. Skylten nere på perrongen klargjorde att en försening om en knapp halvtimme var för handen. Med snarast profetisk säkerhet kunde den väntande skaran snabbt inse, att förseningen skulle bli rullande. Nåväl, snabbtåget (?) mot Dalom avgick så småningom 50 minuter försenat.
Orsaken till förseningen blev strax känd även för oss ombord-stigande på Arlanda: Vårt kära Trafikverk, som svarar för dirigeringen av tågen, hade skickat tåget mot Västerås. Fadäsen hade upptäckts i Sundbyberg. Nåväl, resenärerna hanterade situationen med en ofta suverän upphöjdhet. Den utomordentligt trevliga tågbefälhavaren fick sig till livs hela den filosofiska visan ”Se Sundbyberg, och sedan dö, möt våren i Södertälje” i en av vagnarna.
Nu är två grundläggande konsekvenser av en försening väl kända av de flesta vana tågresenärer:
En påbörjad försening kommer att ackumulera, även ett snabbtåg blir snabbt nedgraderat till ett mjölkpallståg;
En tidigare tyst kupé kommer efter cirka 15 minuters konstaterad försening att bli en samtalande kupé. Vissa samtalsämnen är uppen-bara!
Nåväl, hade nu det räckt med denna något intressanta malör, men nej! Vi skulle snart i alla fall nå Västerås under en färd, som tog oss i en sightseeingtur runt Östra Svealand och med ett kortare gästspel i Gästrikland. Efter en sammanlagd försening om närmare 2,5 timme hade tågresan fått en intressant men knappast tidsbesparande slinga: Arlanda–Uppsala–Sala–Västerås–Hallstahammar–Engelsberg–Avesta/Krylbo–Storvik–Falun.
Dessvärre var det kolmörkt ute, hade det inträffat en sommarkväll hade SJ kunnat bjuda på en vacker resa genom en fager del av Sverige.
Några viktiga observationer för en infrastrukturminister att begrunda, eftersom hon inte var med ombord:
Genom sin frånvaro missade hon möjligheten att lyssna till flera insiktsfulla medborgare och samtidigt få en munter lektion i såväl galghumor som ironi.
Hon hade fått ytterligare en djup anledning att begrunda det bristande underhållet, och rådande oordning inom vårt järnvägssystem.
Hon slapp genom sin frånvaro att få de synnerligen berättigade frågorna om varför en höghastighetsbana i södra Sverige ska ta alla resurser från en helt nödvändig upprustning och utbyggnad av resten av vårt järnvägsnät. Som hennes partikollegor så gärna uttrycker saken: ”Hela Sverige ska leva!”
Stig Morling
Teknisk doktor i biologisk processteknik och tågresenär sedan 1950-talet
Ja Johan M,
Man måste rimligtvis ställa sig frågan om TV inser vad det är frågan om när de redan iom med uppdraget ska förtidsrapportera om systemutformingen som verkar bygga på något annat en en verklig (modern) höghastighetsbana? Alltså ang valda stationer och linjesträckning men framförallt, som jag fattar det, om en lägre hastighet (250 km/t och 205 Mdr).
Vet du hur Sverigeförhandlingen kom fram till siffran 140 Mdr från 2014? Motsvarar det helt enkelt färre stationer (utan valfläsk!) och en lägre nominell prisnivå?
När man sedan studerar uppdraget slås man hur lite regeringsuppdraget preciserar effektivitet ifråga om samhällsnytta (t.ex värdering av tidsbesparing) kontra hur klimatnytta ska definieras. Hur kvantiferar vi idag klimateffektivitet? Utsläppsminskning värderat efter ett konstruerat pris på CO2? Kanske går det att utläsa av tidigare rapporter?
Inget (förutom digitaliseringen) har på kort sikt på internationell nivå ökat de positiva effekterna på handel och samhällsutbyte som avregleringen av flyget (t.ex konkurrens och priser). Hur ska vi värdera detta mot det s.k klimathotet?
Man förstår förstås SJ’s önskan att få åka med senaste hög- teknologi men där de slipper ta ansvar för investerings- och underhållskalkylerna.
Språket och vad det betyder har oerhört stor betydelse. Inte minst ur makt och retorisk synvinkel.
Politikerna har i takt med att samhällsresurserna minskat (beror på hur de definieras förstås) samtidigt som politisk majoritet har blivit bristvara börjat med nyspråk som saknar grund.
T.ex gäller det deras främsta argument för makt nämligen deras satsningar i samband med politiska val. Jag tänker i detta inlägg om investeringar på hur de tävlar om att satsa mest.
Politiker kallar idag utgifter för underhåll i budgeten för investeringar. Investeringar är positivt laddat medan underhåll är neutralt och mera av självklar karaktär. Därför sitter också alla våra kommuner idag med enorma underhållsskulder. För att inte tala om vår statliga järnväg. Ja, ja det finns något som heter underhållsinvesteringar men då pratar vi teknologi som syftar till effektivisering av underhållet per se. Inte driftkostnader för att underhålla investeringen (systemet/produkten).
Som vanligt är 3e statsmakten de som oftast saknar kompetens att ifrågasätta språkets betydelse, och därmed politikerna, trots att det ska vara deras signum.
Ps! En annan typisk nyspråks-term har blivit ”ordning&reda”. Här blir vi medborgare och skattebetalare dagligen blåsta.
Thorleif #77
”Inget (förutom digitaliseringen) har på kort sikt på internationell nivå ökat de positiva effekterna på handel och samhällsutbyte som avregleringen av flyget (t.ex konkurrens och priser).”
Tobaksbruket som kom efter ”upptäckten” av Amerika hade också en stor effekt, runt 100 år efter Columbus handlades tobak bland nomadstammar i Sibirien.
#78
Jag tänkte detsamma och det tycks också Henrik Jönsson ha gjort. Hans senaste alster tar upp just detta med hur man ändrar betydelsen på ord: https://www.youtube.com/watch?v=LbvcgZ_npQo
Verkligheten är inte så viktig, det är hur den definieras och vem som definierar den som är det viktigaste tydligen.
stig Morling #76
Falun fick snabbtågsförbindelse 1993 om jag minns rätt, det var såklart en standardhöjning komfortmässigt men tidsvinsten var minimal och är väl så än idag. Man kan undra varför en så stor reserelation inte har högre prioritet beträffande banstandarden. Djurgården föredrar att spela borta mot Mora och Leksand eftersom det är färre masar på läktaren då än när man spelar på Hovet.
@79 Håkan Bergman
Tack för påpekandet.
Glömde att skriva ”i modern tid” ☺
@80 Simon
I demokratin och där kommunikation (sändare o mottagare) är förutsättningen är just språket ryggraden.
Man blir matt när man idag läser om unga (15-30 år typ) svenskars språkliga förmåga😱, det s.k glappet som inte bara är ett negativt resultat av digitaliseringen och en allt sämre lärar-kår.
@83 rättelse
Lärarkår ska det förstås stå😮
Så det kan gå i detta högtempo-samhälle (här funkar avstavning bättre, eller hur?). Inte minst där allt fler ”drabbas” av ADHD-diagnoser etc.
#84
Lärar-kår eller lärarkår spelar ingen större roll. Förstår ju vad du menar ändå. Hade varit en annan sak om du skrivit elevprogrammerarsamfundet 😉
@31 Håkan Bergman
Anledningen till den typen av uttalanden från politiker måste helt enkelt hänga samman med att Rosenbad tömts på sakkunniga (de började ersättas med ideologiskt likasinnade tjänstemän på 90-talet. M startade denna utveckling faktiskt).
Alltså ideologi före fakta och verklighet.
Höghastighetståg, blaha blaha. Fransmännen har inte legat på latsidan och presenterar ett riktigt bamseprojekt just när EU ska börja strö pengar på gröna återhämtningsprojekt. Vad skulle kunna gå fel?
https://www.telegraph.co.uk/technology/2020/09/21/airbus-reveals-zero-emissions-hydrogen-fuelled-aircraft-2035/
Skulle just göra ett inlägg om dina felaktigheter om magnettåg, men sedan såg jag att ”Tomas” hade skrivit det jag hade tänkt framföra. Så jag upprepar inte. Men det är frustrerande att sådana fel upprepas gång på gång.
Kompletterar med artiklar om vad de europeiska revisorerna skriver om europas järnvägar.
https://www.svd.se/hoghastighetstag-sagas-av-eus-revisorer–misslyckat
https://www.svd.se/hoghastighetstag-sagas-av-eus-revisorer–misslyckat
@87
Politik är politik! Nu är jag dålig på fysik men när inte fransk statlig bilindustri lyckas med kommersiell vätgas hur ska man då lyckas inom flyget? Eller handlar det bara om att låta stålarna flöda (hålla Airbus under armarna) nu när de gröna håller tillbaka flyget?
#87
Tekniskt går det säkert att bygga vätedrivna flygplan. Det har gjorts försök med vätedrivna jetmotorer och det är inga oöverkomliga tekniska problem.
Det stora problemet är flytande vätes låga energitäthet jämfört med jetbränsle. Vätedrivna flygplan kommer att bli STORA.
Det är inte heller tekniskt oöverkomligt, 1000-tons flygplan med 100 meters vingspann skulle inte vara alltför svårt att bygga.
Det stora problemet är att alla befintliga flygfält är alldeles för små, både landningsbanor, taxibanor ramper och terminaler måste bli mycket större/längre och tåla mycket högre vikter.
Plus en helt ny infrastruktur för att transportera, hantera och lagra det extremt läckbenägna och extremt kalla (typ -250 grader) vätet. Det går också att lösa, väte ha ju använts som raketbränsle sedan 60-talet, men det kostar.
NIMBY-problemen när många kvadratkilometer runt dagens ”små” flygfält måste exproprieras och jämnas med marken torde bli avsevärda.
Och så måste ju enorma mängder el produceras om man skall elektrolysera vätet. Det är visserligen enklare och billigare att göra vätgasen av naturgas, men då är det ju betydligt effektivare att använda naturgasen direkt.
#88 Johan
Jag ser inte vad som skulle vara fel i min artikel. Är det priset på den japanska bygget eller är det att jämförelsen inte kan göras?
Det kan säkert vara så att de har mer att ta hänsyn till i Japan men vad är en realistisk kostnad i Sverige? Thomas säger 190 miljarder mellan Gbg och Sthlm så vad blir det när vi lägger till en avstickare till Malmö?
Jag hittade ett Maglev-projekt mellan Washington – Baltimor, en sträcka på fem mil. Kostnader som nämns: mellan 10 och 20 miljarder dollar.
Oavsett om du kan bygga ett maglevtåg mellan Sthlm och Malmö för 200 miljarder så är det lilla trafikunderlaget inte tillräckligt. Skall tåget kunna fylla platserna (och glädja alla kommunpolitiker) så har du tio stopp på vägen och mycket av vinsten äts upp.
Jag kan ta bort siffran 740 miljarder? Skall jag ta bort siffrorna 35, 9 och 19 miljoner innevånare? Skall du bygga tåg över huvud taget så skall man ha ett underlag av resande och ju längre sträcka du skall bygga desto större underlag behöver man.
Thomas #72
”Men Maglevbana kan du anpassa pelarna efter topografin, nästan inga tunnlar behövs för dom klarar högre stigningar.”
Precis som med vanliga HH-banor måste man ha långa ingångar till stigningarna, stora vertikala kurvradier m.a.o., och det kan man inte trolla bort med dosering eller korglutning.
När politikerna i början av 00-talet diskuterade framtidens lokalresande i stadsmiljö framfördes höghöjdsbanor som intressanta alternativ ist för dyra tunnlar. Varför begravs alltid lösningar som andra valt (Japan som gott ex.) Handlar det också här om lågt trafikunderlag? Tror jag inte! Det fina är ”on deman” under lågtrafik. Bevakade men obemannade banor.
Över Småland i 900 knyck, regeringen räddar SAS, inga kommentarer från MP.
https://www.dn.se/ekonomi/nu-avgors-sas-framtid-2/
För vilken gång i ordningen och hur mycket har dansken fått i snålskjuts denna gång?
Thorleif #95
https://politiken.dk/rejser/art7889628/EU-Kommission-godkender-dansk-og-svensk-milliardst%C3%B8tte-til-SAS
”Danmark vil efter planen bidrage med cirka 4,34 milliarder kroner i støtte til SAS, mens den svenske stat vil bidrage med 3,6 milliarder kroner.”
Lite olika bud där, antar att det är danska kronor, det kanske klarnar så småningom.
Tack! Tycks som om wall-enberg kommit undan billigt (eller om de minskar sitt ägande stort?). Ivf tycks skattebetalarna stötta långt över sina ägarandelar……men vi får avvakta detaljer. Kanske handlar det om speciella villkor via omvandling av obligationer till aktier? Damberg har ju lovat något helt annat när nu båda länder ökar sitt ägande ist för tvärtom.
Det ska till politiker och other peoples money för att hålla SAS-katastrofen vid liv……..problemet är att inga andra investorer är intresserade (självklart). Norrmännen kunde krypa ur för några hundra miljoner (stor förlust) men de får väl stötta Norwegian istället😜
Intressant artikel, trots att jag inte instämmer i det mesta.
Det jag tycker är mest uppseendeväckande är hur skribenten verkar tycka att infrastruktursatsningar måste betala av sig ekonomiskt.
Vi ska alltså inte våga satsa på något som inte kommer betala av sig ekonomiskt? Hur många direkta skattekronor tror du har kommit till staten för att vi har byggt upp motorvägsnätet? Färjeterminaler? Eller stambanorna för den delen? Nästan allt detta går ju med en ekonomisk förlust om man endast kollar på resultaträkningen för just detta projekt.
Vill man veta den egentliga vinsten måste man se på hur mycket skattepengar som skulle gått förlorade på om man inte skulle vågat satsa på dessa projekt.
Endast för att någonting inte är ekonomiskt lönsamt innebär det inte att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt.
Just därför har vi staten, som fattar de mer strategisk målen samt ligger ut med pengar som inte kommer betalas tillbaka likvit utan istället betalas tillbaka på ett annat sätt, genom ekonomisk tillväxt.
Att tillägga är att det huvudsakliga mervärdet från de nya stambanorna inte skulle komma från tidsvinningar för passagerartåg, då dessa som påpekas i artikeln är oerhört små i sammanhanget utan ifrån ökad kapacitet för godstrafik.
Det är just godstrafiken man satsar på ifall man bygger nya stambanor, kortare restider för passagerare är endast en trevlig sidoeffekt.
Det finns längs ut med stambanorna knappt mer kapacitet att nyttja, då snabbtåg tar upp mycket mer kapacitet än ett långsammare tåg.
Detta, samtidigt som åkerier inte behöver betala någon vägavgift för den infrastruktur de brukar, någonting järnvägsföretag måste göra (skyhöga summor dessutom). Gör att järnvägsgodstrafiken inte kan konkurrera med lastbilstrafiken på jämn mark, trots att det borde vara tvärtom, då järnväg har möjligheten att var så pass mycket mer effektiv och miljövänlig än lastbilstrafik.
Och tänk vad skönt att behöva slippa långtradarna när man är ute och kör på landsvägen, och dessutom hade väginfrastrukturen blivit billigare då lastbilar står för den största delen av slitaget på vägar.
Det viktigaste vi skulle kunna göra för att främja miljön gällande transporter är alltså att slopa banavgiften, ev. införa en vägavgift för lastbilar. Då kommer det garanterat vara så att fler företag väljer järnvägstransport.
”då snabbtåg tar upp mycket mer kapacitet än ett långsammare tåg.”
Den logiken förstår jag inte. De vistas ju på spåret kortare tid.
Bilar kan gå från dörr-till-dörr, men det kan inte tåget och det är tågets stora nackdel.
Vägar är mångsidiga men det är inte rälsen.
”då järnväg har möjligheten att var så pass mycket mer effektiv och miljövänlig än lastbilstrafik.”
Jag tvivlar på att påståendet är riktigt om man ser på dörr-till-dörr. Lastbilstrafiken har stor potential att utvecklas.
”Endast för att någonting inte är ekonomiskt lönsamt innebär det inte att det inte är samhällsekonomiskt lönsamt.”
Det är riktigt, men vi väger ju inte tågtrafikens vara eller icke vara utan jämförande kalkyl mellan två alternativ.
Osten #98
Allting är ju relativt.
Hur många reser idag mellan Sthlm-Malmö/CPH?
PWC räknade på hur stor ökningen skulle vara från nuvarande nivå till 2039 när ev höghastighetsbana var färdigställd och kom fram till att det skulle vara i storleksordningen tre fullsatta pendeltåg från SL per dag.
Det är väl bättre att flyga ner dessa istället för att satsa en halv biljon på bygga spikraka spår över småländska höglandets terräng?
Hej Osten, här kommer lite svar.
Ja jag tycker infrastrukturinvesteringar skall ha en rimlig chans att betala sig. Att ”satsa” säger man ofta när man vill he ett positivt ord för ”riska” eller ”chansa”. vem vill inte vara med och ”satsa” på framtiden? Hade politiker istället valt ”riska” eller vad det ofta handlar om ”slösa” så kanske man inte skulle få så många röster.
Så, ja – man skall räkna på ROI och göra en bedömning om det är värt investeringen. Projekt som kostar mer än de rimligtvis kommer att smaka får stryka på foten för investeringar som gör nytta. (detta resonemang kan man glömma i de fall man har oändligt med resurser …. vilket vi inte har).
So hur räknar man då ut vad som är samhällsekonomiskt lönsamt? Det man tyvärr måste göra för att kunna jämföra äpplen med päron är att omvandla det till kronor och ören. Du anser ju själv att en investering skall betala sig med ekonomisk tillväxt så jag ser inte vad problemet är?
”..utan ifrån ökad kapacitet för godstrafik.”
Om detta hade varit det vi skulle vilja lösa så finns det nog en uppsjö av projekt som löser det på ett bra mycket billigare sätt. Ett är naturligtvis att helt enkelt bygga en godstrafikbana för en bråkdel av kostnaden eller varför helt sonika skrota persontransporter?
”…samtidigt som åkerier inte behöver betala någon vägavgift för den infrastruktur de brukar,”
Det finns någonting som heter Vägavgift och om du inte tror att åkerierna betalar denna så kan väl Sveriges (och även utländska åkerier med trafik i Sverige) skicka räkningen till dig?
Varenda lastbil som rullar på svenska vägar betalar också en rätt så saftig peng i dieselskatter. Hur mycket elskatt betalar en tågoperatör? ( spoiler inga )
Så om vi har 300 miljarder, vad skall vi göra:
1 / bygga en höghastighetsbana så att godstrafiken på räls kan öka så att … det blir mindre koldioxid i atmosfären … så att det blir 0.000001 grader kallare om hundra år,
eller
2/ ta pengarna och bygga reningsverk runt hela Östersjön?
Vilket skulle vara bäst för miljön?
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Fordon/Vagavgift-for-tunga-fordon/
https://skatteverket.se/foretagochorganisationer/skatter/punktskatter/energiskatter.4.18e1b10334ebe8bc8000843.html
btw:
det finns bara en Osten 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=fmY_LzYkJCQ
Godstrafik funkar bäst med stora volymer tungt gods á la Malmbanan, 44% av godstrafiken på järnväg och 21% av den totala godstrafiken i Sverige. Vi har några fasta tåg som funkar bra, ståltåget som kör råstål från NJA till Domnarvet och kopparpendeln från Rönnskär. För våra storstäders behov av dagligvaror och annat funkar det inte eftersom belastningen från regional- och lokal-trafik är hög in till stadscentra. Att bygga nya spår till Järna skulle bara öka trängseln in till centrala Stockholm t.ex. Så mycket har förändrats under bara ett drygt halvsekel, Stockholm har växt t.ex., fram till 50-talet, möjligen in på 60-talet, fanns en fiskkaj vid Stockholms Central där färsk fisk från Göteborg lossades, det fanns en fiskgrossist i anslutning till Centralen där och en saluhall vid gamla Kungsbron, gamlingar som jag och äldre medelålders kanske minns Bullerbyn en pub inhyst i en del av saluhallen. Fisken gick inte ens i vagnar med kyla, bara trälådor med is över firren i tåg som gick upp över natten. Nåt sånt skulle inte funka idag med mindre än att vi la ner i stort sett all regional- och lokal-trafik. Sovjetunionen hade ett fantastiskt järnvägssystem, men trots att Sovjetunionen från 60-talet och fram till fallet var världens största importör av bananer hade ingen vanlig sovjetmedborgare i t.ex. Moskva sett en banan i en butik.