Att eldrift skulle vara framtiden för världens alla vägfordon är tveksamt. Vi lär få se flera motortyper och flera bränslen för olika bruk. Men få har råd att köpa och äga flera fordon. Avgörande är energi och råvaror till rimligt pris i konkurrens med andra, angelägna behov.
Just användningen styr valet av fordonstyp i framtiden. Långfärder kräver högt energiinnehåll till låg kostnad. Med låga (eller inga?) skadliga utsläpp i jämn fart ligger diesel bäst till med högst energiinnehåll.
Just farten glömmer vi lätt bort i dagens bränsledebatt. Avgörande är hur mycket energi som krävs för transport på viss tid viss distans med minimala utsläpp av miljöskadliga avgaser. För bilfärder mellan svenska städer är 100 km/h medelfart ett rimligt krav, tio mil per timme.
Detta är inga fartorgier utan klaras lätt på huvud- eller motorvägar med moderna bilar. Dessa får inte sin kraft från höga varvtal utan från bränsleinsprutning under högt tryck från ett samlat bränslerör (common rail).
Låga varvtal
De ger mest kraft (vridmoment) vid låga varvtal under högt bränsletryck. Vid landsvägs- och motorvägsfart håller de 1.500-2,500 varv per minut och drar med lätt gasfot runt halvlitern per mil. Med 50 liters tank kan de klara uppåt 100 mil mellan tankningarna.
Genomsnittliga svenska körsträckor på ca 1.200 mil per år betyder tankning en gång per månad. Per minut tankar man ca 30 liter. Full tank tar två minuter – en gång per månad.
Det gör snåla bensin- och särskilt dieselbilar helt överlägsna för längre sträckor. Tankning och räckvidd är över huvud taget inget problem.
Det är det däremot med elbilar. Om man laddar fullt och kör slut på batteriet, kan man sommartid komma 30-50 mil i måttlig fart innan bilen står still och blir ett farligt hinder i trafiken. För att laddas igen måste den bogseras till hög kostnad.
Men ladda fullt och köra slut på batteriet bör man undvika. Det skadar batteriet, särskilt om man snabbladdar. För att skona batteriet bör man varken snabbladda, köra tomt eller ladda fullt. I praktiken betyder det runt 80 procent tillgänglig kapacitet av fullt batteri.
Vinterproblem
I svenskt klimat drar vanliga elbilar sommartid 1,5-2 kilowattimmar (kWh) per mil och vintertid uppåt 40 procent mer: 2-3 kWh i rimliga farter – mer i högre fart och med mer last. Det ger i praktiken sommartid 30-40 mil och vintertid 20-30 mil räckvidd.
Det fungerar i stads- och närmiljö med laddning nattetid hemma eller under arbetstid på jobbet. Men ökande elpriser stör kalkylen. Att ladda ute i trafiken stjälper kalkylen helt med höga laddpriser och allt oftare P-avgift därtill för den tid man står.
Många tjänstemän ute i regioner och kommuner ogillar inte bara bensin- och särskilt dieseldrift utan även bilar i stort, oavsett drivkälla och bränsle. De vill få bort bilar från gatorna – även batteridrivna.
Visst går elbilar tystare och renare i närtrafik. Det rättfärdigar dock knappast att betala 300-500.000 kronor även för mindre elbilar för korta sträckor. Än mindre uppåt miljonen för större och starkare elbilar med längre räckvidd.
Att elbilar är dyrare att äga än motsvarande bränslebilar beror på högt pris och stor värdeminskning. Det som är dyrare är varken elmotorn eller bilen utan dess batterier. Deras pris är en öm tå för elbilsbranschen. Att få besked om vad de kostar är mycket svårt.
Batteripriset varierar förstås efter bilmärke, modell och omständigheter. För mindre elbilar ligger det runt 50.000 kronor, för medelstora uppåt 100.000 kronor och för stora uppå 200.000 kronor.
Batterierna tappar kapacitet över tid, särskilt av hård belastning och kalla vintrar. Många tillverkare garanterar 70 procent kapacitet kvar efter omkring 10 år eller 15.000 mil. Då är det rimligen dags att byta.
Nytt batteri i äldre bil blir dyrare än själv bilen. Råvarubrist hejdar utvecklingen mot billigare batterier. Även ny batteriteknik utan vätskor innehåller dyra och sällsynta metaller och andra material. Men sådana batterier finns ännu inte att köpa – i alla fall inte till rimligt pris.
Energirika bränslen
Till skillnad från batterier behåller bensin, diesel och gas sin energi. Utan politiskt och ideologiskt motiverade skatter är bränslena billiga. Råvaran kol och olja förekommer rikligt till låg kostnad. Rikstäckande mackar finns i de flesta länder.
Mot detta står att kol och olja påstås ta slut och att de alstrar skadliga avgaser vid förbränning. Men modern teknik kan eliminera, minska, rena resp. nyttiggöra skadliga avgaser från förbränning av kolhaltiga bränslen. Det fäller argumenten om både rist och skadliga utsläpp från kolhaltiga bränslen.
Kvar står tunga argument mot deras batterier:
Räcker Sveriges elproduktion för eldrift av alla Sveriges fordon?
Räcker världens elproduktion för eldrift av världens alla fordon?
Räcker Jordens reserver av råvaror till för batterier till världens alla fordon?
Konkurrens med mat
Svaret på dessa frågor är nej, särskilt i konkurrens med mat och andra angelägna behov.
Kravet på tyst trafik utan skadliga utsläpp talar för eldrivna fordon i städer och andra tätorter. Men då krävs billigare och mer energitäta batterier än nuvarande litium/jon-batterier. Dessas kritiska material är litium, kobolt, koppar och nickel i konkurrens med andra, globala behov.
Batteriernas plus- och minuspoler (anod och katod) måste göras i andra material. Det blir dyrare och svårare. Inga plötsliga tekniksprång är att vänta. Tidsödande och tålamodsprövande detaljarbete krävs för mindre förbättringar.
Parallellt vidareutvecklar fordons- och motortillverkare bensin- och dieselmotorer till högre effektivitet. Det är sådana som kunder köper och som tillverkarna tjänar pengar på. Av Sveriges 5 miljoner personbilar i trafik är bara 4-5 procent rena elbilar och lika få laddhybrider med både el- och bränslemotor.
Globalt kan bara 2 procent av världens 1,45 miljarder bilar laddas elektriskt. Alla övriga drivs med bensin eller diesel. Det gör nästan alla svenska lastbilar, bussar och andra nyttofordon. Därför är eldrift INTE framtiden vare sig för världens eller Sveriges vägfordon inom överskådlig framtid.
Minimal andel
Av ca 80 miljoner nya personbilar sålda i världen 2022 var drygt 10 procent helt eller delvis eldrivna, alltså drygt 8 miljoner. Förvisso många, men bara en halv procent av världens hela bilflotta. För tunga fordon är andelen än mindre.
Få åkerier köper eldrivna lastbilar. Det betalar sig inte. Tunga och dyra batterier minskar allvarligt fordonens last- och intäktsförmåga.
Talet om snabb elektrifiering av världens fordon är därför bara politik, driven av missuppfattningen att mer koldioxid skulle hota att farligt värma atmosfären. De facto har långa tidigare perioder på Jorden både varit flera grader varmare och haft flera gånger högre CO2-halter än nu.
Tvärtom är 1900-talets måttliga uppvärmning en välkommen återhämtning från Lilla Istidens periodvis besvärande kyla med missväxt, nöd och svält. Fler har fått det bättre. Färre lider nöd och svält. Men det talar de som larmar om hotande uppvärmning tyst om. En märklig historielöshet.
Om bara politiker håller sig undan, erbjuder den närmaste framtiden lysande utsikter för fortsatt och globalt spridd användning av kolbaserade bränslen för vägfordon.
De är inte ”fossila” utan just kolbaserade. Oljemagnaten John D. Rockefeller fick 1892 en konferens i Genève att klassa all olja ur marken (petroleum) som ”fossil”. Det gav intryck av knapphet, höll uppe priset och skyddade Standard Oils nära monopol på marknaden.
Men fossil är bara mineraliserade (förstenade) rester av döda djur och växter. Sådana lämnar avtryck och bygger främst på kalk. Man kan inte driva motorer på kalk.
Det kan man däremot på kolväten bildade från döda djurs och växters mjuka delar (vanliga sediment) under högt tryck och hög temperatur. Och på kolväten bildade under högt tryck och hög värme från ursprungligt kol i Jordens inre. Ingen brist råder.
Tege Tornvall
Tack Tege för en informativ artikel. Vad gäller elbilar vet vi att de i genomsnitt väger 20-30% mer än motsvarande bränslebil. Detta ger upphov till proportionellt mer utsläpp av cancerogena partiklar från däck, asfalt och bromsar. Poltikerna tiger om detta.
https://www.emissionsanalytics.com/news/pollution-tyre-wear-worse-exhaust-emissions
Det stämmer att motorljudet är lägre från en elbil, men det som idag helt dominerar ljudbilden från bilen i trafik kommer från däckens kontakt med vägbanan, där återigen elbilens högre vikt i kombination med hårda lågenergidäck ger högre bullernivå jämfört med motsvarande bränslebil.
Bränslebilens andrahandsvärde avtar i proportion till ålder och körda mil. Idag rullar en stor andel bränslebilar med miltal upp till och även över 15000 mil och de är fortfarande säljbara. Men vem köper en batteribil med motsvarande miltal där batteribyte väntar runt hörnet? Ingen vid sina sinnens fulla bruk törs jag säga. Det måste man ta med i kalkylen om man köper en batteribil.
En översiktlig och bra beskrivning av verkligheten.
Det kan emellertid trots ovan resonemang finnas skäl att hushålla med kolväten för att säkerställa god tillgång under överskådlig tid.
Framförallt är det onödigt att bränna olja i stora anläggningar som inte är beroende av vikt, utrymme eller mobilitet – exempelvis el- och värmekraftverk, större fartyg och liknande. De kan lämpligen köras på kärnkraft.
Vad är ”ursprungligt kol”? Berätta gärna mer.
Var bryts det? Går det att skilja från ”fossilt” kol? Hur har det skapats?
Någon som hört en elbilsägare skryta med 2 kr/mil (2kWh a 1 kr)?
Helt utan tanke på att 1 kWh i batteriet kostar 10 kr?
Min nya ide är att sälja nya dieselbilar fast jag slänger på 250 000 kr på priset och så får kunden ett kort att tanka med där bränslet kostar 2 kr/l, giltigt till 20 000 mil.
Funkar det för elbilar borde jag kunna lura vanliga bilägare.
Det skulle vara intressant att veta, om någon har kört elbil med tillkopplad husvagn på en längre semesterresa under vinter- eller sommartemperaturer. Och hur det avlöpte.
Jag har ännu inte lyckats få se en elbil med husvagn på släp
#5
Nej, elbil med husvagn är inte vanligt förekommande. Ett av problemen är att elbilarna är tunga och att det blir svårare att få elbil + husvagn att hålla sig inom 3500 kg med B-körkort. Dessutom påverkas räckvidden negativt plus att tillgången på laddplatser när man är ute och campar med husvagn inte är given. Visst, allting går att planera om man vet exakt vart man ska men friheten begränsas. Det dröjer nog innan elbil blir ett populärt val bland husvagnsägare…
Elbil som miljöbil gäller väl bara när elen kommer från ett överflöd av förnybar elproduktion.
Vi borde kunna använda vår rena el med gott samvete till bilarna, men det är inte helt klart.
Varför inte exportera elen och hjälpa Polen och Tyskland få en renare miljö (och lägre CO2 utsläpp.
Idag har Tysk el ca 580 gr och Polen ca 877 gr per KWh.
I Tyskland 🇩🇪 drivs batteri bilarna på lignit. Basta!
Har själv haft god nytta av min reservdunk. Enstaka tillfällen. Normalt är det alltid nära till en mack där jag kan dropp in tanka på några minuter. Dunken väger tomt några kilo.
Elbilen som verkligen skulle behöva reservkraft saknar denna option. Om inte reservbatteri på släpkärra bakefter.
När det gäller dieslar så är inte dieasel bra för små personbilar. DVS små dieselmotorer är inte rena. Går inte att rena från NOx och particklar på ett effektivt sätt. Finns inte tillräckligt med resvärme från motorn att drive ktalaysatorer och partickelfilter. För små motorer är Bensin motorer med Atkinson cyckel bäst.
Mindre dieslar stänger av NOx reningen vid 17-10deg C.
Notera att WLTP har från gått den gamla standard day dvs 15degC och testar nu vid 24degC, detta för att El bilar skall se bättre ut. Detta gynnar också dieselmotorer. Notera att ingen har lyckats (utan att fuska) få en diesel på mindre än 3-3,5 liter volym godkänd enligt USA´s utsläppskrav.
#1 Tornvall
Mitt CATARSISsystem renar dieselavgaserna till 100% till en fyra ggr lägre kostnad än nuvarande system. Nu är det äntligen på gång!
Om man räknar från ax till limpa och att 60-80% av all el är fossil så emmiterar en elbil ca 1.5 ggr mer CO2 än en modern diesel med 87% verkningsgrad (inclusive cupevärmen) .Och den är klassad som noll-utsläppare!
En ”ren” dieselbil med 87% verkningsgrad är miljömässigt och ekonomiskt det helt överlägsna fordonsvalet.
#9 Lasse
Det är snart historia! CATRSIS fixar 100%!
När ska man börja inse hur litet det svenska bidraget till ”klimatomställningen” egentligen är?
Tänker närmast på den nuvarande elbilshysterin, hur denna kan bidra till att förbättra klimatet ur svensk synpunkt. Vi har drygt en promille utsläpp globalt, varav bilismen svarar för ungefär en tredjedel. Bilismen i Sverige svarar då alltså för en tredjedels promille globalt. Är det ens försumbart?
Tege nämner inte problemet med explosionsrisken.
GM påstås kräva ett säkerhetsavstånd på 15 m till andra hus/fordon för sina elbilar.
Flera tyska städer har förbjudit elbilar i kommunala garage.
Enligt uppgift har elbilar högre försäkringspremie eftersom bilar måste skrotas även efter en lättare kollision eftersom batterierna kan ha skadats och byte är svårt/dyrt/omöjligt pga integration med bilens chassi och brist på utbildade reparatörer.
Elbilen genererar också vid tillverkningen av batterier 9kg koldioxid per kW. Det ska också tas med i beräkningarna. En Polestar 3 har bara genom batteritillverkningen gett upphov till 1 ton Co2.
Om du ska ha en elbil under en miljon i inköpskostnad är nog batterigarantierna betydligt blygsammare. De flesta av oss som inte har ett arbete som håller oss med bil eller är anställda med en hög lön, köper begagnat och frågan är hur marknaden kommer att utvecklas, då elbilar som köpts under senaste perioden ska säljas. Den rätt mättade begagnatmarknaden i Kina har inneburit att begagnade elbilar med kort räckvidd, ca 300 km, är osäljbara på begagnatmarknaden. Ett batteri som eventuellt trots allt har kapacitet kvar, drabbas dessutom av ett ökat inre motstånd som ger uppvärmning, ökade laddförluster och laddtider som kan räknas i timmar i stället för minuter. USA hade före den senaste bristperioden, batterielbilar, där batteribytespriset låg högre än batterikostnaden minus skrotvärdet, varför man valde att skrota bilar som just passerat garantitiden. Idag reparerar man batterier på garantin, då ett utbyte mot ett nytt är för dyrt, så ett utbyte garanterar inte en längre total livslängd, som i början. Visst blir batterierna bättre för varje år, men begagnade bilar har gamla batterier, där ingen vet vilket skick batteriet är. Batteriernas livslängd styrs inte bara av ålder och körsträcka utan även av hur var och när man laddat. Det finns inskränkningar på hur man får ladda och där man nekat kunden garanti.
Vad gäller köra batterielbil med husvagn finns det en video i temperaturer runt noll där förbrukningen låg på ca 4,5 kWh/10 km. https://www.youtube.com/watch?v=0oLeKRNsSn4
Jag bor i den del av Sverige där batteriet måste vara på minst 150 kWh för att inte få fördubblad restid, något som vanligtvis ligger på ca 2,5 timmar. Detta på grund av stora batterielbilars laddtider, något som ju gäller om jag vill dra ett släp, vilket är rätt vanligt förekommande. För den summan som den batterielbilen kostar, hade jag kunnat köpa ett rätt välisolerat hus och en bra begagnad bil. Men vi lever ju olika liv och en slipsnisse som pendlar från förort till det centrala garageplanet, kan säkert få batterielbilen att fungera till sitt liv. Han hade dessutom säkert kunnat åka kommunalt, utan att göra avkall på något annat än sin image. Alla bor inte i Storstockholm.
#2 Magma
Jag håller med dig, på kort sikt ( 20-30 år), borde man kunna få fram teknik för att någorlunda säkert bestycka lastfartyg med kärnkraftsdrift.
På samma sätt, men kanske lite längre fram ( 30-50 år), borde även teknik för vägfordon kunna utvecklas för bestyckning av kärnenergi.
Gemensamma krav för denna utveckling, vilket gör den svårbedömd i tid, är kärnenergi som inte är potentiellt farlig i termer av strålning och okontrollerad energiutveckling. Kanske är det svårare än man önskar tro idag, men jag har en hyfsad tilltro till människans uppfinningsrikedom och strävan att förbättra…..den som lever får se….
Elmotorn kommer nog aldrig att bli predominant i fordon, med batteriteknik på den nivå de befinner sig, att hoppas på något tekniksprång där är nog tyvärr inte möjligt ( energiinnehåll per vikt). Det skulle vara fantastiskt, men stannar nog vid drömmar, tänker jag.
Det Är verkligen märkligt med den gröna hållbara tekniken – ingen vill köpa en 10 år gammal elbil eller för den delen en 10 år gammal vindkraftpark.
Hur har politiker och makthavare lyckats att klassifiera dessa som hållbara?
Nu när tyskarna stängde sina kärnkraftverk med planerbar och co2 låg produktion så undrar man varför svenskarna skall lägga tid å pengar på plastpåsskatt och andra ineffektiva meningslösheter…
Sista stycket innehåller en felaktighet.
Ingen petroleum har hittills hittats där det går att bevisa att den bildats av organiskt material med ursprung i ”markytan”.
Däremot visar ryska djupborrningar att petroleum bildas under högt tryck och hög värme på mer än 9000 m djup i jordskorpan. Borrningarna skedde på utvalda platser i bergmassa som aldrig varit nära markytan. Jordvärme och tryck pressar petroleumet mot markytan, där vissa områden fungerar som ”lock” och där petroleumet samlas under årmiljoner. Vad vi idag kallar oljekällor.
Därmed är det bevisat att petroleum är en ”förnybar” resurs!
Energy Watch Group är en hel hög med parlamentariker och professorer och doktorer som bildades 2006.
Man förstår lite bättre hur eu, fn och andra politiker tänker när man hör vad denna grupp tänker om ren och hållbar energiproduktion.
Dom säger, på fullt allvar, att tyskland har möjligheten att ha 100% förnybar energiproduktion till 2030 OCH att det går utmärkt att genomföra utan att belasta ekonomin negativt.
Får man tro denna grupp av högdjur så känns det faktiskt som att mirakler kan inträffa…
Det kanske ändå är läge att bli både religiös och elbilsägare?
Tack Tege för bra tankar och information.
Nu något helt OT – förlåt.
Varför går det inte längre att kopiera texten från bloggen?
För det är väl inte bara jag som har det problemet?
OT: Lars C #20,
Jaså du har också märkt det. Jag trodde att det bara var jag. Men jag har faktiskt ingen aning om varför det blivit så att man inte kan kopiera från bloggsidan.
Någon som har ett tips?
Vi har ju den gamla diskussionen om marginalproduktion eller inte. Om en elbil tillkommer på marknaden måste produktionen av el öka jämfört med normalläget. Om det blåser, kommer den från vindkraftverken, om solen skiner så kommer den från solkraften, om det är Dunkelflaute kommer den från andra källor, där nu den bästa inte längre används i Tyskland.
Räknar man på det, eller innebär det att man använder medelproduktionssiffror?
#21 Ingmar
Ta en skärmdump!
Sven #23,
Jag tror att gossen Montelius kan fixa detta i kväll.
Några ljuspunkter från vårbudgeten:
”Första delen av det omfattande elstödet har nu också nått i stort sett alla hushåll i elområde 3 och 4, och i närtid kommer ett andra elstöd att betalas ut till alla svenska hushåll och företag. Vid årsskiftet sänktes som sagt också drivmedelsskatterna, och utan denna sänkning hade bensin och diesel idag alltså kostat en krona mer per liter vid pump. En kraftig förbättring av reseavdraget infördes dessutom vid årsskiftet, och hushåll med stora reskostnader kan ta del av detta höjda reseavdrag direkt varje månad om man begär skattejämkning hos Skatteverket.”
”Första delen av det omfattande elstödet har nu också nått i stort sett alla hushåll i elområde 3 och 4, och i närtid kommer ett andra elstöd att betalas ut till alla svenska hushåll och företag.”
https://www.ericsoniubbhult.se/
Det finns även andra poster: ”Exempelvis avskaffas avfalls avfallsförbränningsskatten och straffskatten på kraftvärme.” Nu kan det alltså löna sig att låta kraftvärmeverkan generera el.
Ingemar N. #25
Då ska jag genast öka på min leverans av plast till Högdalen. Kom ihåg att varje plastbit bidrar! Mera el från kraftvärmeverken är det enda sättet att få bättre balans i elnätet på kort tid. Skicka också gärna biblar, koraner, Kapitalet och Min Häst till avfallsförbränning, att bränna dom ute på nåt torg är ren idioti.
Håkan B #26,
Ja att generera el från kraftvärmeverken efterlyste ju Elsa Widding redan i somras för att lösa elbristen i väntan på kärnkraft om 7-10 år. Jag vet inte vad detta kan ge, men förr i världen hade vi ganska billig el i Linköping tack vare att Tekniska Verken där kunde producera el – innan de rödgröna slog till med skatter och förbud.
Även gas- och kolkraftverk borde kunna byggas och köras igång inom några år. Däremot bör man undvika sol- och vindkraft eftersom dessa gör kärnkraften olönsam med sinständiga upppassning av dessa väderberoende kraftkällors nyckfullhet. Vi bör heller inte glömma att även gas- och kolkraft kan ge den balanskraft i nätet som sol och vind inte kan ge.
H Bergman #26.
Med att elda koranen är det som att elda egenhuggen ved,
den värmer två gånger.
#6
Jag har drygt 30 års erfarenhet av bilkörning under semestertid i Tyskland, Frankrike och Italien. Ofta har det varit mycket varmt – över 30 grader – när vi kört. Under senare decennier har bilarna undantagslöst varit utrustade med automatisk klimatkontroll. Inte sällan hamnar mani i bilköer på motorvägarna och det kan ta flera timmar, innan de löses upp. För några år sedan satt vi i drygt 30 grader i flera timma norr om Colmar. Inne i bilen var det svalt och skönt.
Skulle någon med elbil och husvagn varit där hade besättningen möjligen kunnat hålla sig för skratt. Trafiken gick några meter då och då för att sedan stå alldeles stilla. Det gällde förmodligen att se till att det finns hyggligt med laddning i batteriet, eftersom förbrukningen blir konstant hög. Detta att fastna i köer händer mer eller mindre varje åt men med hjälp av en GPS-navigator kan man undvika ett antal.
I september 2021 körde vi från Göteborg till Beaune i Bourgogne. På en av de stora rastplatserna söder om Frankfurt fanns två laddstationer. Den ena upptogs under tiden vi rastade och åt vår medhavda skaffning av en bilbesättning, som tycktes ha alla problem i världen att koppla upp sin batteribil. Instruktioner studerades länge och ingående och när vi lämnade platsen hade de lyckats få igång ”tankningen”. Den bil vi har är utrustad med enn150 hk diesel som kräver AddBlue för att gå och som på långkörningar förbrukar omkring 0,48 l/mil, vilket ger en räckvidd av över 100 mil.
Så, nu skall markering, och därmed kopiering, funka igen.
Johan skriver: ”Det var ett tillägg som var roten till problemet. Jag vet inte varför det skapade problem nu men det kom kanske med i någon uppdatering. Det är väl en plugin för att få bättre menyer på mobiler men vet inte om det är ngt vi använder. Jag har slagit av den så får vi se om något annat knakar i fogarna. ”
#18
”Ingen petroleum har hittills hittats där det går att bevisa att den bildats av organiskt material med ursprung i ”markytan”.”
Tvärtom. Ännu har ingen petroleum hittats där isotopsammansättning och frånvaro av biomolekyler tyder på att den inte bildats av organiskt material.
”Borrningarna skedde på utvalda platser i bergmassa som aldrig varit nära markytan. ”
Plattektoniken innebär att det knappast finns några sådana bergmassor. T o m diamanter som nan p g a tryckkraven vet måste komma från flera tiotal kilometers djup innehåller organiskt kol.
Vilka konsekvenser får genombrott i batteritekniken som tex där man nu byter ut lithium mot natrium
#32
Du får ett billigare men också sämre batteri.
En sak måste du ha klart för dig. Det finns inget bättre material i universum för ett batteri än just litium. Inget, nada.
Det kommer aldrig något stort ”genombrott”. Det kommer säkert något bättre batterier så småningom, men inte mycket bättre. Man kan räkna ut hur bra det bästa teoretiskt möjliga batteriet kan vara, och det är inte särskilt imponerande. Inget batteri kommer någonsin att konkurrera med t ex bensin när det gäller energitäthet.
#32,33
Det innebär väl också ett tyngre batteri som får vissa konsekvenser.
– tyngre bil, mer vägslitage och högre partikelutsläpp.
-sämre räckvidd
– kräver pga ovanstående mer el jämfört för laddning med ett motsvarande litiumbatteri.
Hur är det med livslängden?
#34
”Hur är det med livslängden?”
Åtminstone hittills sämre än litiumjonbatterier.
Även långsammare laddning/urladdning.
Brandfarligheten beror på vilken elektrolyt som väljs.
Artikel i SvD näringsliv idag om Scanias nya ”superbatteri”, lite saxat ur artikeln.
”Försäljningen av eldrivna lastbilar är än så länge försvinnande liten. Men redan i höst kommer det att börja ta riktig fart.
Det är i vilket fall vad lastbilstillverkaren Scanias ledning tror. Och orsaken till det är att de nu lyckats ta fram en battericell som gör att bilarna kan köra betydligt längre på en laddning.
– Det kommer att bli en fördubbling av prestanda. Energitätheten är mycket större och vi får med oss så mycket energi att lastbilen kan köra i fyra och en halv timme innan den behöver ladda igen, säger Magnus Mackaldener, chef för utvecklingen av eldrivna fordon på Scania.
Den nya battericellen har tagits fram tillsammans med det svenska batteriföretaget Northvolt och kommer att tillverkas i deras fabrik i Skellefteå.
Battericellen, som är själva kärnan i det färdiga batteriet, skiljer sig på flera sätt från de celler som används till vanliga personbilar. Den har bland annat anpassats för att kunna laddas mycket oftare.
Scania och Northvolt lovar också att den ska fungera under 150 000 mils körning. Det innebär att batteriet i praktiken räcker för lastbilens hela livstid.
Enligt planerna ska de första ellastbilarna som bygger på den nya typen av batteri börja levereras i höst.
– Det här blir den riktiga starten på omställningen. Vi får en battericell med konkurrenskraftig prestanda, säger Magnus Mackaldener.”
Säljsnack? Det är skillnad på battericeller och hela batteriet. Ett enkelt sätt att öka kapaciteten på en cell är att göra den större, men då lär man få plats med färre om man inte också gör batteriet större.