Elbil med bensinmotor för egen laddning – räckviddsångesten är borta (bilden är utbytt)
Är det början till en ny biltyp vi ser?
Från presentationen av en ny elbil av laddningstyp
Leapmotor C10 EREV laddhybrid – Kinesisk
Import/försäljning i Europa genom Stellantis-koncernen
Läste artikel om den i Teknikens Värld
https://teknikensvarld.expressen.se/test-provkorningar/prov/provkorning-av-leapmotor-c10-erev/
Lite från presentationen och kommentarer
- Elmotor för driften max effekt 215 hk (158 kW), vridmoment 320 Nm och bakhjulsdrift
- Mindre batteri 28,4 kWh. Laddeffekt AC/DC 6,6 kW/64 kW.
- Bensinmotor 95 hk (70 kW) för drift av generator för laddning av batteriet och därmed förlängning av räckvidden
- Värmepump – frågan som kvarstår är hur kupétemperaturen blir varma sommardagar och iskalla vinterdagar
Med angivna priset SEK 409.900 blir den kanske ett alternativ för många då den även tar bort ångesten för räckvidden. En vanlig bensinstation räcker många gånger.
Enligt infon blir skatten 360 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.
Kanske ett alternativ när man ser koldioxiden för vad det är – en tillgång.
Vad kommer i framtiden att ersätta bensinmotorn? Blir det en mini-mini-mini kärnkraftsreaktor?
Den som lever får se.
Ingvar Åkesson
”Vad kommer i framtiden att ersätta bensinmotorn? Blir det en mini-mini-mini kärnkraftsreaktor?”
Jag gillar tanken med en mer eller mindre tankningsfri bil … kanske att jag i en framtid kan ta med mitt ”bränslepiller” till nästa bil när den förra är slutkörd och lämnas till skrot … och inga utsläpp av varken svavel- eller kväveoxider. Det enda beklagliga att jag inte längre berikar atmosfären med ”livets gas”.
Det är så en riktig el-bil skall se ut. Ingen onödig, tung och dyr mekanik här inte. Enkel och vacker grundkonstruktion borgar för låg livstidskostnad.
Verkar vara en seriehybrid, och det är inget nytt. Jmfr exv. med Nissans e-power.
https://www.nissan.se/utbud/e-power-bilar.html
Men om själva syftet med eldrift är hög verkningsgrad så förloras väl den största delen av detta här? Jag menar om bränslemotorn ska driva en generator som skall ladda batteriet som i sin tur skall driva elmotorn så blir det en lång kedja av effektförluster. Dessutom behövs ju avgassystem, kylsystem och bränsletank. Ja i princip allt som en bil med vanlig förbränningsmotor har + batteribilskomponenter. Det är många saker som skall fungera tillsammans här. Jag gissar att verkstadsräkningarna kommer bli rätt höga när något går sönder.
Men varför dessa motoreffekter?
Jag har ägt och kört ett antal bilar med runt 100 hästar under huven. Hästarna har levererat utmärkt för säkra omkörningar och för att dra tungt lastade släp. Leafs 215 hästar är att elda för kråkorna. Allt som har med framdrivning, hjulupphängning och bromsar är kraftigare än vad som behövs i en bil för Svensson. Därmed är den både tyngre och dyrare än vad den borde vara.
Vad hamnar priset på om man skalar ned till cirka 100 hästar?
”Enligt infon blir skatten 360 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.”???
Nr 5 foliehatt
Jag tänker som du.
Varför skall dessa klimatbilar vara ” muskedunder ”… starka, snabba, tunga Elbilar.. är det största feltänket som tänkas kan.
Våran andrabil är en gammal citroen C1 – ca 70 hk, 900 kg, går som ett skållat troll och drar 0,4 på landsväg – bilen är äldre än 15 år och har fungerar helt felfritt i alla år. Billig service, billig vägskatt – byte batteri inför årets vinter, annars har batteriet fungerat perfekt i över 15 år.
Bilen kostade helt ny 100 000kr.
Utvecklingen mot tyngre, snabbare och dyrare bilar, som elbilarna bidrog med – är obegriplig….men passar bra som klimattomtarnas symbol nr 1.
När man står bredvid och betraktar klimatalarmisternas byggen av bilar och elsystem och övriga galenskaper…så undrar man hur så mycket kunnat bli så fel på så kort tid och i så stor omfattning.
Så – ” elda för kråkorna ” passar bra som uttryck.
Hybriderna gillar jag dock själv – men just detta.. Varför är dom så snabba, tunga och dyra?
När vi utvecklade nya flygmotorer hade vi som ledstjärna, lättare och billigare… dvs tvärs emot hur klimathotarna tänker.
Tack Ingvar för ett intressant inlägg. Men ingenting är nytt under solen.
’Toyota Prius, lanserades 1997 i Japan, var världens första serietillverkade hybridbil och konstruerad i stort sett efter den beskrivna principen. Men elbilar i vilken form det än må vara är ju genuina stolpskott. De förekommer enbart framtvingade i Klimatkyrkans anda grundat på en vanföreställning om att de räddar klimatet. Men det gör de ju inte!
https://klimatupplysningen.se/elbilen-varldshistoriens-storsta-dubbelbluff/
8 Mats K
Prius är en parallellhybrid där båda motorerna kan driva.
Det som är beskrivet ovan är en seriehybrid, men detta är som sagt heller inget nytt. Även Volvo visade upp en seriehybrid redan på 90-talet.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Volvo_ECC
Hybridbilar har både elmotor, förbränningsmotor och halvstort batteri vilket ökar priset. Vilka är fördelarna?
# 4 + 5. Två motorer är en för mycket och en onödig omväg. För ett 20-tal år sedan satt jag på en fordonsteknisk middag mitt emot en brittisk professor, som upprörd påpekade detta.
Det är inte hästkrafter man ökar farten med. Det är vridmoment. Med hästkrafter tillryggalägger man en sträcka. Med vridmoment ökar man farten. Det vet förstås KU-läsare men är lätt att i hastigheten förväxla.
Det hela verkar mest vara ett dåligt skämt. 1976 skaffat jag mig en Volvo 240 med B21-.motor på 106 hk.
Varför skulle jag ha en bastard med en bensinmotor på 95 hk för att via ett batteri driva en elmotor på 215 hk?
Min första V60 med 116 hk diesel klarade att klättra över Les Alpes Maritimes på drygt 0,5 l/mil.
BMW I3 är en liten elbil med ”extended range” bensinmotor.
Varför behövs en bensinmotor på 95hk? Ska man bara ladda batterier behövs det inte så mycket effekt och med en mindre motor som bara laddar batterierna så kan man göra batteri-packet mindre och av billigare material som inte kräver samma energitäthet som de dyra batterierna. Den bästa lösningen är givetvis de nya snåldieslarna som har hög verkningsgrad och som blir betydligt billigare att tillverka än dessa komplicerade hybrider.
Hybriddrift är ju vanligt inom sjöfart, järnväg och diverse stora arbetsfordon, man kombinerar elmotorns driftfördelar med en dieselgenerator som snabbt kan tankas.
Troligtvis kommer hybrider bli vanligare p.g.a. det är svårt att ” tanka ” batteriet hemmavid för många och det är ofta dyrt hos många laddningsstationer, runt 6 kr. per kWh hos många och elbilen drar ofta 1,5 – 2,5 kWh milen jämfört med moderna diesel/bensin-motorer som drar 0,4 – 0,6 l/mil i snitt.
Sedan så har nog en stor del av världens befolkning svårt att få den elen som behövs till laddning av fordonet vilket gör hybrider med självladdning bättre på dessa platser.
Har själv en Nissan Qashqai mildhybrid där elmotorn enbart hjälper till när det behövs, så ingen direktdrift på elmotorn eller extern laddning av batteriet.
1,3 bensinturbo på 140 hk samt elmotor på 15 hk/ 10 kWh batteri, bränsleförbrukning 0,5 – 0,7 l/mil beroende på körsätt, CVT automat.
Forskning & utveckling?
Ja – jag gjorde som Lennart Bengtsson föreslog för några dagar sedan – jag frågade AI om när nästa istid startar.
Forskarna verkade överens….nästa istid startar om 10 000 till 50 000 år..några klimatforskare tror dock att koldioxidutsläppen skjuter upp starten med 100 000 år…eller för alltid…he,he,he….sicken värdelös forskning!
Antagligen sker forskningen om nya klimatsmarta bilar med samma blinda, korkade, vettlösa metoder…som dessa klimatforskare använder.
Där står vi idag – forskningsmässigt.
Skall man skratta eller gråta?
Klimatforskarna visar tydligt att dom Inget vet om nästa istid – elbilsutvecklarna skyndar efter i samma spår.
Själv får jag skrapa vindrutorna fria från is varenda morgon här i västsverige, 2026 – för att därefter borra mig igenom 30cm is på min abborrsjö…trots att vi är 1 vecka in i Mars.
Vädermodellerna säger fel varenda dag, i början på veckan sa meteorologerna att ” nu blir det ännu mildare”….det är väl en ny väderterm..ännu mildare..
Nåväl, igår och idag hade jag 4 minus på morgonen, söder om trollhättan…Det är faktiskt några grader Kallare än normalt…och definitivt inte ” ännu mildare ”.
Halkolyckor och en stor seriekrock denna veckan, hos oss i västsverige – ” våra modeller har svårt att se kyla ” säger meterologerna….men vägverket går på smhi: s modeller och utsagor när det gäller behov av saltning.
Otur.
Och – inget lär dom heller – samma visa varje år.
Är vädermodeller bättre än klimatmodeller?
Nej, njet, nopp.
Så nästa istid kanske inte kommer tackvare mer koldioxidutsläpp?
Tillåt mig tvivla.
Elbilen är klimatsmart säger forskarna.
Tillåt mig tvivla.
En av sveriges främsta klimatforskare uttryckte att Lilla Istiden kanske upphörde tack vare våra koldioxidutsläpp.
Tillåt mig tvivla.
Herregud – vilken chock det kommer att bli i forskarvärlden, när nästa istid inleds.
El, hybrid eller fossilt – kan man säga att någon vet något i dessa fordonsslag.. idag?
Vet någon något om koldioxidens påverkan på vårat klimat?
Drömmen som västvärlden hade om en snabb elektrifiering med hjälp av vindkraft…haltade allvarligt.
Hur – tänkte, kände och drömde dom där?
Jag – tror att dom KÄNDE väldigt mycket.
Vilket kommer först? Tanke eller Känsla?
KÄNDE klimatforskarna Mer än dom tänkte?
Känslor har drivit forskningen dom senaste decennierna.
Att forskningen inom klimat, energisystem, fordon osv ser ut som dom gör – beror på att dom införde känslor som forskningsmetod.
Klimatforskare berättade häromveckan att dom var bedrövade över kravet på saklighet, dom ville gråta mer i sina rapporter sa dom.
Jo – det där med saklighet tycks ha blivit ett allvarligt problem i dagens forskning.. generellt.
Ai – är också programmerat för att spegla våra känslor.
Vädermodellerna är programerade att lyssna till våra känslor – snarare än verkligheten.
Vet ni – dom mäter temperaturer i och omkring våra städer…och kallar det KLIMATUTVECKLING.
Sicken värld vi lever i – otroligt.
Go back…we fkt it up – som ngn sa.
Såg ett par artiklar signerade av Bjerström i DN och DI. Nu försöker hon gå i bevis att USA ska lämna demokratin.
Någon som känner någon som kan förklara hennes extremt goda kontakter för att kunna få utrymme för sina ”skarpa” slutsatser att marknadsföra i media? Kanske återkommer hon i SVT i ny skepnad.
#15 pekke
Skälet till att stora maskiner, lok m fl har diesel-elektrisk drift är kostnaden för kraftöverföring. När tillräckligt stora effekter och vridmoment ska överföras, då blir konventionell mekanisk överföring ett dyrare alternativ. Blir billigare med dieselmotor-generator-kabel-elektriska hjulmotorer.
T ex så byggs gruvtruckar med 100 tons lastkapacitet med vanlig mekanisk kraftöverföring. Stora truckar med 300 tons lastkapacitet har diesel-elektrisk drivning.
Jodå, hybridbilar av det här slaget har utvecklats tidigare. Och talar vi om muskelbilar så fick jag en lektion om detta redan redan 2017 ute på Ängelholms flygfält i närheten av Koenigseggs fabrik.
Regera har inte mindre än tre elmotorer + en rejäl V8. Läs mer
https://klimatupplysningen.se/en-hybridbil-som-heter-duga/
Jag tittade även på en senare modell 2020 https://klimatupplysningen.se/koenigsegg-ute-med-sin-nya-co2-fria-bil/. Nej det blev inget köp den där gången heller (bortåt 30 miljoner dollar).
#4
Jag tror det är en laddhybrid, dvs batteriet kan även laddas direkt via eluttaget. Bränslemotorn används bara för laddning vid behov, alltså som räckviddsförlängare. Tekniken för förbränningsmotorer med avgassystem, kylsystem och bränsletank är väl etablerad och stabil. Dagens bensin- och dieselbilar är mycket driftsäkra. Kunskap, verktyg och infrastruktur för förbränningsmotorer finns överallt så jag kan inte tänka mig att det blir några höga verkstadsräkningar av den anledningen.
Den stora fördelen med hybrider är att man slipper åka runt med 400 kg batterier för en räckvidd på 40 mil, när de allra flesta klarar sig med en räckvidd på 5 eller 10 mil per dag. Då kan man ha ett mindre batteri vilket ger lägre inköpskostnad, lägre vikt på bilen och mindre slitage på vägarna.
#20
Som att köra en Tesla med ett bränsledrivet elverk på släpvagn bakom minus släpvagnen då. Man drar ju i praktiken runt på ett extra motorpaket som oftast inte behövs.
#21
https://www.youtube.com/shorts/6Jn7o9Vn-_E
lite ironiskt men 80% av all el görs på fossila bränslen!
# 19. Batteribilar med högt vridmoment över hela registret kan vara rent trafikfarliga. För inte länge sedan ansågs meningslösa sprinten 0-100 på under 10 sekunder vara rena sportbilsprestanda. Nu ser mina bortskämda journalistkolleger det som långsamt. Ganska många elbilar det på 6-7 sekunder, några få på 3 sekunder eller snabbare.
Detta är förstås rent trafikfarligt. Superbilen McLaren F 1 1992-98 med en BMW V12:a på 618 hk och 649 Nm vridmoment gjorde 0-100 på knappt 3 sekunder och toppade runt 370 km/h. Både BMW chefen Bernd Pischetsrieder och McLaren-chefen Ron Dennis körde av banan när de förgäves försökte tygla besten – som var from som ett lamm i vanlig trafik. På sexan smög den från tomgång (ca 70 km/h) hela vägen till 370 på en och samma växel!
Peter S. #20
Det kanske t.o.m. går att ladda såna bilar utan att förstärka stora delar av vårt elnät. Kanske kan man också skippa effektavgifterna?
#19, 23
Bästa vridmomentet på en J35 var ca 600+. Då fick man vara på alerten direkt för att inte ”banga” (under 5T m ö hav). Men väldigt lite eldrift i den. Och gratis att gasa på om man fick staten att betala. Ca 15 min räckte soppan med fälltankar och kryckan längst fram på lägsta höjd. Privat behövde man ett eget oljefält.
Dom har du väl sett, och hört en del i Skälderviken, förr i tiden, IN?
Varför bygger ingen en dieselelektrisk bil? Alltså en dieselmotor som driver en generator som driver en elmotor. Detta är en bra och effektiv teknik som använts i typ 100 år för lokomotiv och fartyg.
Visst, den blir tyngre än en konventionell diesel, men inte lika tung som en batteribil, och verkningsgraden för generator + elmotorer är mycket hög, förlusterna blir troligen mindre än i den mekaniska överföringen från motor till hjul i en konventionell diesel.
#22
Det påstås att ingen vet hur snabb en J35 egentligen var. Om man flög en optimal profil upp till 11000 m och drog på fullgas accelererade den fortfarande långsamt när man måste dra av p g a bränslebrist. Men det var en bra bit över mach 2. Jag hörde detta av en person som stod i TL på SAAB då provet gjordes. Piloten rapporterade farterna med ett antal kodord, men tyvärr visste inte min sagesman vad kodorden betydde.
AJ37 däremot stabiliserade sig just under mach 2.
Lasse #22
Andelen el som produceras med fossila bränslen minskar. 2024 producerade 60% av elen med fossila bränslen som kol, naturgas och olja.
Världens elproduktion fördelat på kraftslag:
Kol 35%
Gas 23%
Olja 2%
Kärnkraft 9%
Vattenkraft 14%
Vind 8%
Sol 7%
Biobränsle 2%
Det finns några kraftslag till, men tillsammans producerar de mindre än 0,5 % av världens elproduktion. Avrundar man dessa till heltal blir det 0%.
tty #26
MAN har stadsbussar som är seriehybrider. De har ett litet batteri som tar upp bromsenergi och laddning från dieselmotorn. Att åka i en sådan är lite annorlunda. När den står vid hållplatsen är den tyst och de accelererar i väg tyst, men kort därefter startar dieselmotorn. Då märker man den stora skillnaden på bullernivån.
Det var ganska länge sedan det var aktuellt med hybridbussar, trots att de i stadstrafik sparar 25% av bränslet.
OT: J35 var dessutom ett otroligt vackert flygplan. I mitt tycke bland de vackraste som byggts. Det kan man inte säga om dagens bilar (med några undantag) som alla ser mer eller mindre likadana ut.
#27 Sigge
Sorry jag tänkte på totala energin, dvs den som kommer att koppas in när bilarna tar strömmen , där är det fossilt till 80%
https://ourworldindata.org/grapher/global-energy-substitution?stackMode=relative
#10 Ivar och #11 Tege
”Vilka är fördelarna?”
Förbränningsmotorn i en hybrid behöver inte vara mer än ca 50 hk till skillnad från ’vanlig’ på kanske 200 hk.
En hybrid klarar sig med ett ’halvstort ’ batteri medan en fullel måste ha helstort batteri. Den skillnaden är rätt stor.
”Två motorer är en för mycket”
Det är just det som är skillnaden mellan fullel och hybrid. Räckvidd och kostnad.
Dessutom har hybrider dubbla tankningsmöjligheter, kabel och slang som många värdesätter.
Glöm inte bort att spillvärmen (Verkningsgraden i förbränningsmotorn) kommer till användning. Det har stor betydelse för ekonomin.
”Det är inte hästkrafter man ökar farten med. Det är vridmoment.”
Stackars land vilka professorer och journalister vi har. Vridmomentet kan lätt ändras med en växellåda. Därför är det inte vridmomentet som avgör accelerationen utan effekten (vridmoment * rotation) som brukar anges i kW.
”Med hästkrafter tillryggalägger man en sträcka.”
NEJ! Hästkrafter brukar anges med kW. Det är med energi som brukar anges med kWh som man tillryggalägger en sträcka.
BG #12. 95 hk låter alltför mycket. Hälften borde räcka och det är en stor vinst. Det i synnerhet som den hela tiden kan gå med optimal belastning och spillvärmen kan utnyttjas för uppvärmning.
Magnus B #16. Att skratta tror jag har bäst effekt.
#17 Bjernström är ett hot mot vår demokrati eftersom hon med sin propaganda och sitt vilseledande undergräver den. Ett viktigt ben för demokrati är nämligen kunskap. Hon kommer till Västervik i maj och då skall jag försöka att prata med henne.
#18 K E R. Ja. Isbrytaren Tor har sådan drift med många små (nåja relativt) dieselmotorer. Då kan man reglera och effektivisera bättre. Även handelsfartyg fungerar så med två elmotorer i gondoler där bak. Det blir effektivt. På vintern när de skall in i Finska viken till St Petersburg vänder de och backar in. Då blir akterns utformning tillsammans med de kraftiga propellrarna effektiva isbrytare.
#21 Simeon. Det är inte mycket av alltsammans som du förstått.
#26 tty
Ja, men man slipper växellåda och kardanknut och de väger och kostar rätt mycket och drar energi i friktionen.
Du glömmer att spillvärmen från förbränningsmotorn kan göras nyttig för uppvärmningsändamål. Det är rätt mycket energi som kan sparas där.
https://www.tjust.com/2025/elbil/e-power.png
.
.
#26
Det är inte för inte som de också var bilhandlare, SAAB. 🙂
Slimmade prototyper är en sak men flygplan på förband med vissa påhäng är lite annat. Själv har jag nått ca M1.68 med ”rent” flygplan och betydligt lägre med dubbla fälltankar. Mycket beroende av olika vid olika förhållanden uppe vid tropopausen. Och lyckan var som sagt mycket kort, med bränslebrist redan vid start!
Men jag är stolt och glad för mitt bidrag till CO2 under min livstid. Med DC10-30 tog vi i aktuell version max ca 102T bränsle, vid max startvikt ca 264T. Heavy!
Gaffeltruckar kan ibland vara lämpliga för hybriddrift, electrostat kallades det av BT. Vi hade en sån där för demo på jobbet, kan ha varit slutet av 80-talet eller tidigt 90-tal. Såna truckar ska byggas kompakta och som dom har drivning på framaxeln så är det inget större problem att klämma in en elmotor där och en generator direkt på motorn. Batteriet på en sån där är lite speciellt, eftersom det handlade om en form av hybrid så var kapaciteten inte så hög och vad vikten anbelangar så var den inget som helst problem, en blyack placerad så långt bak som möjligt bara, dom heter motviktstruckar av en orsak. Däremot var det en irriterande upplevelse att köra den, motorvarv och motorljud levde sitt eget liv och och gav ingen känsla av att man kontrollerade ekipaget med högerfot och gaspelle.
tty #26 Alvar N #32
Det var tider det. Jag var med i Vidsel när J35 vinterprovades. Vi hade en som var rätt avklädd och med höjd motortemperatur. Den kallade vi för sportmodellen för den accelererade bra när temperaturen var -30. Tyvärr fick jag aldrig sitta vid spakarna i den utom på marken.
Är det någon som kan redogöra för sambandet mellan yttemperatur i plåten och flygplanets fart och höjd?
Jag läste lite om Nissan-bilen som det länkades till. Tyvärr är jag okunnig på el, men jag tyckte det stod att generatorn gör växelström som görs om till likström som laddar batteriet som ger likström som konverteras till växelström som driver elmotorn. Fattade jag rätt? Blir det inte ganska stora förluster vid konvertering av växelström till likström och vice versa?
Jag har en Nissan Qashqai E-power och är mycket nöjd. Den drar under sommaren ca 0.47l/mil bensin. På vintern blir det ca 0.55. Ganska bra för en så pass tung bil. Tekniken spar mest i stan och i köer. Vid motorvägsfart spar den nästan inget eftersom inte mycket el blir över till att ladda batteriet. Värme och kyla fungerar utmärkt. Vi får se hur den åldras…
#35 Joachim. Ja du fattade rätt. En växelströmsmotor är en mycket enkel konstruktion, likströmsmotor är dyrare och kostar mer i underhåll med sina borstar och kollektor. Med moderna tyristorer, brukar kallas växelriktare, blir det enkelt att kontrollera och verkningsgraden är hög. Numera är det dessutom oslagbart billigt. Jag var med för några år sedan och installerade vattenpumpar för att förse fiskodling med syresatt vatten. Vi använde elmotorer med växelriktare och det var både billigt och effektivt.
Det mest effektiva är synkronmotorer. Där skall frekvensen och varvtalet var detsamma. Det går lätt att fixa det med nu tillgänglig teknik.
Man skall bara akta sig för att trycka på el på en stillastående elmotor. Den blir lätt överhettad eftersom det kommer energi in men inte ut.
# 11 + 20, Lars C. Visst håller en växellåda varvtalet vid bäst dragkraft. Visst är KW korrekt benämning för effekt (inte hästkrafter, som dock används mest). Men kan man inte populärt hävda att momentet är den kraft som får det att snurra, medan effekt är hur mycket det snurrar över sträcka och tid = utfört arbete.
För att köra en normalstor bil i 100 km/h jämn fart räcker väl 35-40 hk, men för att raskt nå den farten krävs kanske momentant 100 Nm.
En racerbils slutväxel skall ge toppfart vid maxeffekt. Men få privatbilister upplever någonsin sin bils vare sig toppeffekt eller toppfart. Därför tycker jag bilars vridmoment är mer intressant än deras toppeffekt.
Eller?
# 38. … den kraft som får det att snurra mer, skall det förstås vara.
Varje gång jag gasar för att öka farten, utnyttjar jag momentet. Högst moment kommer i moderna turbomotorer vid nervskonande och plånboksvänligt lågt varvtal. Med elmotor kommer det direkt utan behov av v’xellådaa.
Joachim #35
Jag är långt ifrån expert på området, men växelströms-motorer och -generatorer är mycket enklare och effektivare än likströms diton, för att inte tala om att växelströmmarna kräver mycket mindre underhåll. Och modern kraftelektronik är rätt effektiv för konvertering mellan formerna. Sen tillkommer att växelströmsmotorer är lättare att styra och ger en ”mjukare” gång. Tunnelbanan i Stockholm har 800 V likström för strömförsörjningen till tågen, dom första tågen hade likströmsmotorer med väldigt ryckig gång, idag har man, sen 80-talet väl, tåg med växelströmsmotorer och mycket behagligare gång.
Här finns mycket motorkunnigt folk bland kommentatorerna!
Själv har jag varken kört en Koenigsegg eller en J35 draken. Men jag har hört och sett dem. Kunderna för Regera var lite misslynta över att man inte hörde något dovt pådrag från den mäktiga V8-motorn på drygt 700 hästkrafter. Så Christer K var tvungen att ändra motordesignen något för att de superrika sportbilsfantasterna skulle bli nöjda. Jag hängde inte med i hans förklaring om vad han gjorde, (Man måste förstå att en sådan som Koenigsegg är tekniknörd och bryr sig inte så mycket om att tjäna pengar.)
Vi som bor i Ängelholm kan då och då stöta på en av bilarna på väg in till ett tankställe. Om jag förstått saken rätt så är det etanol som gäller, precis som för Formel 1 bilar.
#31
”95 hk låter alltför mycket.”
”Motor: Bensin-el, laddhybrid 4-cylindrig tvärställd radmotor, 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Kompression i.u. Borrning/slag i.u, cylindervolym 1 499 cm³. Max effekt 95 hk (70 kW), max vridmoment i.u. Elmotor, max effekt 215 hk (158 kW), vridmoment 320 Nm. ”
#34
Jetmotorer likt alla värmemotorer har en verkningsgrad proportionell mot ett minus kvoten mellan start- och sluttemperatur (Carnots lag). Så ju kallare ju bättre verkningsgrad (och fart). Ett av skälen till att man helst flyger vid tropopausen, där det normalt är som kallast.
Nu ökar ju kyla luftens täthet och därmed luftmotståndet också, men den effekten är mindre.
8Bra och intressant inlägg om kreativa alternativ till ’tänket inom boxen’. Själv tror jag på det tvådelade alternativet, men med omvänt förtecken, ungefär så här;
• Basen är elektrisk drift med tillräcklig ackumulator/batterikapacitet.
• ’Ackumulatorn’/batteriet får kontinuerlig påfyllning av en sterlingmotor inkopplad till en generator, driven av avgastempemperaturen & luftfödet därifrån hos en bensinmotor, som fordonets enda bränsledrivna motor.
• Dimensioneringen av de olika komponenterna skulle kunna innebära att när extra kraft skulle behövas, bensinmotorn som förväntas arbeta vid konstant varvtal skulle kunna ökas och kopplas till konventionellt driven drift av fordonet med vanliga drivknutar.
Ovanstående är ett optimeringsproblem, där utgångspunkten kan variera, t.ex minimal bränsleåtgång hos bensinmotorn, eller annan valfri variabel. Viktigt är att komma ihåg några basfakta, som;
▪︎ sterlingmotorn har en maximaleffektivitet vid avgastemperaturer vid min 700 ° C; egentligen differensen mellan varm och kall sida; det är lättare att optimera utifrån den varma sidan, därav kommentarens anmärkning;
▪︎ en bensinmotorns normala katalysator, som bör anslutas direkt till sterlingmotorn ’luftintag’, har en effektiv arbetstemperaturfrån 400-800 °.
▪︎ en bensinmotor uppnår snabbare än en dieselmotor högre avgastemperatur, varför den förra är att föredra som ’enda petroleummotor’; dessutom ju fetare bränsleblandning desto fortare, läs lägre varvtal, nås behövliga 700° temperatur som utgångspunkt; å andra sidan ökar bränsleåtgången och katalysatorns kapabilitet.
▪︎ ju större kapacitet hos ackumulatorn, desto större krav på sterlingmotorns effektivitet, läs ingångslufttemperatur, med återverkningar på bensinmotorns dimensionering.
Jag har inte gjort någon faktor- eller dimensionsanalys m.u.p. från ovanstående. Det är endast ett tänkbart effektivt tekniskt fysiskt koncept, tror jag, till dess närmare beräkning är gjord. På sikt kan fordonsdrivning kanske utgå från att kontinuerlig/effektivt utvinna spänningsdifferensen mellan jonosfären och jordytan om ca 400.000 volt.
#41 Ingemar N
Etanol-då förstår jag hans intresse för vingårdar 😉
Lasse #45,
Ja, vi har massor med vingårdar både på kulla- och bjärehalvön. Men Koenigseggs är den första inom Ängelholms kommun.
Lasse #30
Du blandar ihop totala energiförbrukningen med det som är för elproduktion. Se vad du skrev i #22.
Av den totala energitillförseln kommer 77% från kol, olja och naturgas. För 10 år sedan kom 80% från kol, olja och naturgas.
#47 Sigge
Och du blandar ihop el som finns med den som skall produceras för att ersätta fossila bilars drift.
Framtidens elmix ligger nån stans mellan 60 och 77% Fossilt.
Så en lätt bil driven av Bensin kommer lätt ha lägre fossilavtryck än en tung elbil-vad gäller drivningen! Eller nåt ditåt!
Sen har vi barnen i Kongo-trevlig helg!
William Happer, Richard Lindzén:
Ur Comment and Declaration on the SEC’s Proposed Rule “The Enhancement and Standardization of Climate-Related disclosures for Investors.” Apil 11, 2022. Sid 14 0ch 15
“Since governments control the SPMs, the SPMs are merely government opinions, Therefore they have no value as reliable scientific evidence.
[…]
IPCC Reports Rule No.2: Government SPMs Override Any Inconsistent Conclusions Scientists Write for IPCC Reports
IPCC Fact Sheet: ”’Acceptance‘ is the process used for the full underlying report in a Woirking Group Assessment Report or a Special Report after its SPM has been approved … Changes ….are limited to those necessary to ensure consistency with the Summary for Policymakers.” IPCC Fact Sheet, supra. /Emphasis added).
IPCC governments’ control of reports using Rule No.2 is poignantly demonstrated by the IPCC rewrite of the scientific conclusions reached by independent scientists in their draft of Chapter 8 of the IPCC report Climate Change 1995. The Science of Climate Change (“1995 Science Report”. The draft by the independent scientists concluded:
“No study to date has positively attributed all or part (of the climate warming observed ) to (manmade) causes.” Fredrick Seitz, “A Major Deception on Climate Warming”, Wall Street Journal (June 12, 1996):
However, the government written SPM proclaimed the exact opposite:
“The balance of evidence suggests a discernible human influence on global climate.” 1995 Science Report SPM. p.4.
What happened to the independent scientists’ draft? IPCC Rule No. 2was applied and their draft was rewritten to be consistent with the SPM in numerous ways:
1. Their draft language was deleted.
2. The SPM’s opposite language was inserted in the published version of Chapter 8 in the 1995 Science Report, on page 439: “The body of statistical evidence in chapter 9 …. Now points towards a discernible human influence on global climate.”
3. The IPCC also changed “more than 15 sections in Chapter 8 of the report … after the scientists charged with examining this question had accepted the supposedly final text” Seitz. Supra.”
Ett av resultaten av denna politiska klimatforskning till kostnad av ett mer eller mindre okänt antal miljarder i lämplig valuta är dessa tunga plåtschabrak till bilar. Allt betalat av skattebetalare.
Men de är billigare i underhåll än bilar med förbränningsmotorer och har ingen tung motor. Under rekryten tog jag körkort i september 1954. Bilen var Volvo armé-last med 90hk bensinmotor. Kronan betalade körkortet. Det har blivit ett antal mil och bilar sedan dess.
Elbil – Nej tack!
Vet inte om jag läste det här eller någon annanstans men det har ändå sagts, med rätta, att en bil som har mer än en motor har en för mycket.
Ett löjligt förslag för att uppfylla eukraternas koldioxidtrams
En bil en motor en problemkälla
Obs. En jetmotor har helt andra förutsättningar en vad ebilmotorer har.
Jo, jag har servat många j35 or
Kul när g-mätsren gick över 8…
Men att röka ut eurokrater från Bryssel lär bli svårt kanske ett kokaintest i avloppet kan ge en första indikation att något har havererat .
⁷
.ń
#50 Rossmore. En hybrid har inte två motorer utan en anordning som är en energiomvandlare bensin –> el
Det andra är en energiomvandlare el och batteri –> mekanisk rotation.
Engelskan har två ord för företeelsen:
motor – motor
engine – a machine with moving parts that converts power into motion.
“the roar of a car engine”
Eftersom hjulen bara drivs av elmotorn i EREV finns ju såvitt jag förstår ingen mekanisk reservdrivning. Det kan i så fall innebära att bilen behöver bärgas från platsen vid fel på exempelvis inverter, elsystem, elmotor, generator eller högspänningsbatterierna.
# 41. Formel 1-motorer drivs inte med etanol, som har lägre energiinnehåll men högre oktantal (effekt) än bensin.
Google: From 2026, Formula 1 cars will run on 100% advanced sustainable, drop-in fuels, eliminating the use of conventional, crude-oil-based gasoline. These, ”net-zero” carbon fuels are derived from non-food waste, municipal waste, or carbon capture. They are designed to be used in high-performance engines producing over 1,000 hp while meeting strict sustainability standards.
De görs alltså på avfall och CO2-infångning. Motorerna är 1,6 liters turboladdade V6:or, samkopplade med eldrivna hybrid-motorer med runt halv effekt ca 400 hk per motortyp. Internationella bilförbundet FIA tror alltså att mer koldioxid skulle farligt värma atmosfären och att biobränslen inte skulle göra det.
FIA befinner sig också i internationellt tvärdrag. Rena snurren men tecken på hur långt och djupt CO2-skräcken når. Flera internationella bilsportklasser överger nu eldrift. Jag informerar svenska Bilsportförbundet om detta.
# 54. För att spara elenergi kan/får man inte gasa fullt över allt och alltid. Det omintetgör hela idén med Formel 1 som världens snabbaste och förvandlar det – delvis – till ett ekonomilopp.
# Lars 34
”Är det någon som kan redogöra för sambandet mellan yttemperatur i plåten och flygplanets fart och höjd?”
Om du står still så är skrovplåtens temperatur främst beroende av lufttemperatur, solinstrålning och plåtens färg. Börjar det däremot att röra på sig så blir plåtens yttemperatur i allt högre grad beroende av vilken friktion som plåten har gentemot luften, varvid friktionen ökar med farten och minskar med höjden. På samma sätt som temperaturen ökar med friktionen ökar även drivmedelsförbrukningen. Både temperatur, friktion och drivmedelsförbrukning står även i proportion till skrovplåtens ytjämnhet och skrovets design bland annat beroende på att ett ”bulligt” skrov gör att lufthastigheten längs flygplanskroppen är högre än på ett slankt skrov som färdas genom lufthavet med samma hastighet. … lite förenklat beskrivet …
#21
Skillnaden är väl att motorpaketet är billigare att tillverka och väger mindre än elmotor/batteripaketet.
Eller omvänt, man får ut betydligt mer räckvidd ur en bränsletank med bensin/diesel av en viss vikt och volym, än vad man får ur ett batteri med samma vikt och volym.
Hur får man ihop med en normal livslön till en bil i framtiden?
Lasse #48
Det du hänvisade till är totala energiförbrukningen men du påstår att det bara är för elproduktionen.
#47 Sigge
För global energikonsumtion ligger fossila källor på 81%.
Den ligger sedan decennier över 80%.
Vänj dig vid att alltid ange källor med länkar när du påstår något.
https://ourworldindata.org/grapher/energy-consumption-by-source-and-country
När startbatterierna som standard lämnar blyackumulatortekniken för den nya batteritekniken är mycket uppnått. Vad som sker därutöver är överkurs.
Lars Cornell, #52,
tre betydelser.
motor – bil
I London i bland reducerat till endast mo’a
Mats Kälvemark #60
Den källan du hänvisar till visar att av totala energitillförseln kommer 77% från kol, olja och naturgas. För 10 år sedan kom 80% från kol, olja och naturgas.
Jag tycker jag inte behöver länka till källa när jag hämtat uppgift från länk i kommentaren jag svarar på.
Det som Lasse gjorde fel var att han hänvisade till totala energitillförseln i världen och påstod att det gällde enbart elproduktionen. Jag förstår att det är lätt att blanda ihop saker och jag tycker man borde få påpeka felaktigheter utan få beska kommentarer för det.
”Sigge” om dina 3% skulle betyda något visar det i alla fall att de ”gröna” alternativen trots allt slöseri med miljarder knappt gett någon effekt i praktiken? Finns det någon gräns för er miljömuppar vad den ”gröna omställningen” får kosta i slutändan? Du inser väl att världen utanför väst fullkomligt skiter i sagorna om CO2 och dess påverkan på klimatet de har egna forskare som kommit till en annan slutsats och låter sig inte luras av västvärldens pseudovetenskap på området.
väldigt få hybridbilaägare laddar sin bil med sladd. Människan är bekväm och låter bensin/dieselmotorn ladda bilen. Detta innebär att laddhybridbilen inte har någon som helst fördel jmf vanliga bensin/diesel bilar.
Det är dyrare, tyngre, ger mer utsläpp(däck och bromspartiklar)
sämre verkningsgrad, etc
Det är en gåta att denna typ av drivlina ges klimatfördelar.
Den äldre Priusen (före laddhybrid) har egentligen ingen riktig elmotor för normalkörning. Den funkar i endast några km. Den är med för att stötta övrig drift.
Hur kommer det sig att denna bil inte beskattas med malus dom första tre åren?
Det sitter ju en förbränningsmotor i bilen och bräns-letypen är ovidkommande då klimatidiotin hängt upp sig på moyortyp.
Tege, #55,
Ja, det är en sorglig utveckling.
Namnbyte på gång, kanske. E1?
E för ekonomikörning.
Sigge #63
Såhär skriver källan, Energy Institute, i Mats Kälvemarks länk i #60
”Global energy supply increased 2% in 2024 driven by rises in demand across all forms of energy, with non-OECD countries dominating both the share and annual growth rates. Fossil fuels continue to underpin the energy system accounting for 86% of the energy mix.”
86
https://www.energyinst.org/statistical-review
Om det primära syftet med en bil är att transportera från A till B så funkar väl en gammal Volvo PV/Amazon/140/240/740/940 fortfarande alldeles utmärkt. Jag tror bästa alternativet för egen del är att fixa upp min gamla 140 med B20-motor. Duger alldeles utmärkt för mitt behov och man kan nog till och med räkna med värdeökning 😀
# 66. Jag hade den första Priusen som testbil när den var ny. Ganska primitiv med slö motor. Hybrider har tyvärr sällan särskilt hejsan bensinmotor – och ytterst sällan dieselmotor. Peugeot försökte ett tag men drog tillbaka den av högst diskutabla miljöskäl.