Din framtida elbil?

En batteribil kommer jag inte att köpa i närtid men en elbil kanske inte skulle vara så dumt – hur hänger det ihop? En elbil har många fördelar men även nackdelar, men börjar man sortera dessa så visar det sig att de flesta nackdelarna landar på just batteriet. En nackdel är dess vikt och storlek men det är nog något man kunde leva med om inte priset vara så högt. Visst har priset gått ner de senaste fem åren men det är fortfarande så att en elbil kostar nästan det dubbla jämfört med motsvarande bensinbil (Kia e-Niro 485 tusen, Kia plug-in Niro 285 tusen). Visst finns det subventioner som någon annan lyckligtvis betalar (tills man inser vem som betalar) men man skall åka bra många mil innan man betalt ett batteri på tvåhundratusen kronor. Alexanderhugget kan vara att slopa batteriet och bara ha kvar det som är bra med en elbil

Nissan Note e Power 1 850x482 1

Idag är elbil i praktiken synonymt med en batteribil men det behöver det naturligtvis inte vara. Man kan med fördel behålla den elektriska drivlinan med dess fördelar men ersätta batteriet med någonting bättre. Ett bilmärke som redan 2017 lanserade en lösning är Nissan som presenterad e-Power Note. En bil som i mångt och mycket liknar deras elektriska Leaf men där batteriet ersatts med en mycket effektiv bensinmotor som kontinuerligt ger ström till elmotorn. Det finns naturligtvis ett mindre batter (1.5 kWh) som buffert så att bensinmotorn kan ligga på ett kontinuerligt och optimalt varvtal även om vi tillfälligtvis trycker på gasen.  I Japan så säljs så vitt  jag kan se Nissan Note för  160′ kr och Leaf från 300′ kr.

Genom att bensinmotorn kan arbeta på sitt mest effektiva varvtal, och förlusterna vid överföring från mekaniskt till elektriskt och sedan åter till mekaniskt kan hållas låga, kan Note e-Power ta sig runt på under 0.3 liter milen vilket är bra mycket mindre än vad motsvarande modell skulle ha om den hade en vanlig drivlina.

I förra veckan gick Nissan ut med ett pressmeddelande där de uppgav att deras nästa generations bensinmotor kunde uppnå en effektivitet på 50%.  Femtio procent kanske inte låter mycket men vet man att en vanlig bensinmotor ligger runt 30-35% och en diesel upp emot 40% i en bil, så inser man att det är en rejäl förbättring. Finns det mer att hämta undrar man, och när man börjar leta runt efter effektiva motorer så hittar man ett och annat.

Motverkande kolvar

En intressant motor som jag snubblade över när jag började leta efter motorer med hög verkningsgrad var en trecylindrig lastbilsdiesel med sex kolvar ….. tre cylindrar, sex kolvar – yep, du läste rätt. Achates Power är ett företag i San Diego som tog en hundra år gammal idé – en idé som bland annat drev propellrarna på en Junkers 86 som av flygvapnet kallades Tp 9.   Genom att ha en central cylinder och två motverkande kolvar kan man få en betydligt högre verkningsgrad och företaget har tagit fram både en 10.6 liter, 450 hk, diesel och en 2.7 liters, 270hk,  bensinmotor som de hävdar slår konkurrenterna med hästlängder. Tar man sådan motor och optimerar för ett konstant varvtal så kan man kanske göra ytterligare vinster.

Achates Power 2.7L OP Engine Cutaway

Om den här motorn inte riktigt ser ut som den Zundappmotor du en gång skruvade sönder så ta en titt på nästa variant – där kan vi tala om att tänka utanför lådan.

Fria kolvar

Några som likt Achates tagit upp en gammal idé är det engelska företaget Libertine i Sheffield. De har vidareutvecklat en motor som även den producerades av Junker, men då för att driva en luftkompressor till torpedtuber. Motorn är av typen ”free piston” som jag tror översätts till motor med ”fria kolvar”.  Idén är att om vi i slutändan inte nödvändigtvis vill ha en roterande rörelse så är det kanske onödigt att få en kolvmotor att producera en roterande rörelse. Har vi en linjär elektrisk generator så kanske motorn ser lite annorlunda ut.

Screenshot 20210308 182220
Libertine: fria kolvar som ger el direkt – klicka för en video.

I Libertines motor/generator, och de är långt ifrån ensamma, låter man två kolvar fara fram och tillbaks mellan två cylindrar och mellan dessa har man själva generatorn. Det säger sig självt att det är bra mycket enklare att låta kolvarna fara fram ock tillbaks genom några spolar än att blanda in en vevstake i ekvationen. Resultatet är inte bara en hög verkningsgrad för att man undviker friktion utan även en billig konstruktion som spar vikt.

Libertine har även en motor med cylindern i mitten och det har sina fördelar. Det israeliska företaget Aquarius har sedan flera år en prototyp framtagen och inledde i nu senast ett samarbete med Honda. Även Nokia har ett samarbete med Aquarius där tillämpningen är att leverera kraft till telefonstationer. Aquarius har en motor där själva förbränningsrummet är centralt placerat och en kolv som rör sig i dess mitt. De har inga siffror på verkningsgrad men väl en generator på 16 kW som skulle passa väl in i en bil även om man nog vill ha den dubbla effekten. Själva motorn väger endast dryga 10 kilo och kostar några tusenlappar; ingen smörjning och minimalt med underhåll.

aquarius
Aquarius, centralt placerat förbränningsrum, endast en rörlig del. – klicka för video.

Sista ordet är nog inte sagt

Det är inte speciellt vettigt att åka omkring med 600 kg batteri under golvet men det är egentligen inte heller så vettigt att åka omkring med en 200 hästars bensinmotor – när man i snitt kanske behöver 30 hästar. Idén att låta en kraftfull elektrisk motor ge den prestanda som behövs men låta en snål förbränningsmotor ge energin är kanske en rätt så bra lösning. De som hävdar att batteri är överlägset kan ställas sig frågan vilken Tesla folk skulle välja: den med batteri för niohundratusen eller den med förbränningsmotor som generator för sjuhundratusen?  Hur mycket är det värt att behöva koppla in bilen i vägguttaget varje dag?

Ser fram emot kunniga kommentarer från alla som arbetar med motorer och kanske till och med någon som arbetat med dessa mer okonventionella modeller. Jag vet att det på KTH fanns ett projekt för femton år sedan som byggde generatorer med fria kolvar i samarbete med Volvo, någon som var där?

 

 

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Anders

    Den här iden finns ju redan realiserad. I Chevrolet Volt och syskonbilen Opel Ampera så har man en räckvidd på cirka 6-7 mil på el, därefter startar en förbränningsmotor som laddar batteriet och via detta driver bilens elmotor(er?) för framdrivningen.
    Just den här principen har kommit lite i skymundan, men enligt ägare som jag pratat med fungerar det alldeles utmärkt, och bilen har vid behov en räckvidd på cirka 35 mil. I normalt bruk så laddas batteriet över natten tämligen snabbt och för vardagsåkandet klarar man sig på el om man inte kör mer än 6 mil om dagen.
    En kompis till mig jobbar i tågbranschen och säger att så här har man kört dieselloken i många år, främst för att man slipper släpa runt på en enorm växellåda till dieselmotorn som skulle kräva ett lok till i utrymme.

  2. Mats Kälvemark

    Tack Johan för ett mycket intresseväckande inlägg!
    Grundproblemet som vi dras med är den religiösa beröringsskräcken med avgaser av CO2. Det är detta som driver hela elbilshypen och politiken i EU med Sverige i täten går all – in i CO2-jakten. Därför kommer elhybriderna att straffas ut beskattningsvägen och även den Nissan Note du beskriver är tyvärr körd. Jag hoppas att jag har fel!
    Annars är det ingen tvekan om att dieselmotorn är den verkliga vinnaren på ”teknisk knock-out”! Dieselbilsproducenter (Mazda och Daimler) har nu utvecklat motorer med upp till 55 procent verkningsgrad. Verkningsgrader upp mot denna nivå har även verifierats i Sverige av Chalmers och Lunds tekniska högskola (LTH) och tidigare av universitet i Wisconsin. I det senare fallet med diesel och bensin i blandning som bränsle. Effektivitetsförbättringar av storleksordningen en fjärdedel jämfört med dagens förbränningsmotorer är därför inom realistiskt räckhåll. Ett direkt samband finns med koldioxidutsläppen, som minskar i motsvarande grad. Betraktar vi en dieselbil med dessa prestanda jämfört med en elbil av samma märke så kan dieselbilen ge ca 10% mindre totala koldioxidutsläpp än elbilen under hela sin livslängd (LCA)! Se även länk:
    https://klimatupplysningen.se/elbilar-ar-miljomassigt-samre-an-nya-dieselbilar/
    Ett nyutvecklat svenskt avgasreningssystem, CATARSIS ®, sänker dessutom emissioner av kväveoxider och partiklar till nära noll efter start. Förbättringspotentialen gäller både personbilar och tunga fordon. Speciellt för tunga fordon är de långa gångtiderna utan start och stopp mycket gynnsamt för att reducera alla utsläpp.
    Så återigen, den fanatiska fixeringen vid CO2-jakt leder oss rakt bort från de vettiga lösningar för att driva fordon som den pågående teknikutvecklingen har gett oss. De finns redan idag. Och vi får återigen bekräftat att denna besinningslösa jakt är verkningslös, utan mätbar klimatpåverkan och förödande dyr!

  3. #1 Anders

    Det finns också i BMW i3 men både där och i Volt/Ampera så har man inte vågat gå steget fullt ut. Ampera har ett batteri på hela 18 kWh vilket nog kostar en hel del. Den motor som de har är inte heller specialsydd för ändamålet men visst är det samma lösning.

  4. #2 Mats Kälvemark

    Tror desvärre inte heller att Note kommer till Sverige (kollade med Nissan i går och de hade inga planer) eller ens Europa. Den straffas ut i Bonus-Malus, hade de slängt in ett batteri på 80 kWh så hade vi skattebetalare stått för fiolerna.

    I den stora världen, där batteriet inte betalas av någon annan, där bensin inte beskattas med över 100% och där inte alla har en villa att koppla in sladden … där kan den nog ha en chans 🙂

  5. Johan Montelius

    #1 Anders

    Tittade lite mer på Volt/Ampera och de är mer att betrakta som elbilar med ”range extender”. De pluggas in och skall köras på el så länge som möjligt och bensinmotorn är mer en räddningsplanka än den tänkta energikällan. Automotorsport hade ett reportage där de testade bilen när den kom och de loggade 7.6 l/milen när den bara gick på bensin, kanske inte något man hänger i julgranen för en sån liten bil.

  6. Håkan

    Johan

    Kolla på Koenigsegg Regera, en bränsledriven elbil.

    https://www.koenigsegg.com/car/regera/

  7. #6 Håkan

    🙂 Nu snackar vi bil!

    Regera har en härlig lösning med sin ”direct drive” – förbränningsmotorn kopplad rakt ut på drivlinan utan någon löjlig växellåda. 1100 hästar från V8:an är kanske lite mer än vad jag hade tänkt mig men jag skall se om jag kan få in den i budgeten 🙂

  8. Håkan

    Volvos konceptbil ECC från 1992 kunde också driva sina elmotorer direkt med el genererat av en förbränningsmotor, men de släpade ändå på batterier så att de även kunde köra ren eldrift.

    https://youtu.be/bb6TiYLtCFQ

  9. Lasse

    Konverterade vår snipa till eldrift i somras.
    Testade hela sommaren och blev imponerad över funktionen och räckvidden med ett 3 KWh batteripaket.
    (Båtar är väldigt lättdrivna i låga hastigheter)
    Den räcker dock inte hela vägen till utlandet. Kanske en bensindriven elladdare skall inhandlas?
    Eller en mast?

    Åter kommer med elbilsfunderingar 2030 då bensinen skall upp till 50 SEK per liter.

  10. #8 Håkan

    Trafikmagasinet – en guldgruva 🙂

    …inte vilken förbränningsmotor som helst utan en gasturbin! Hittar inga siffror men den slog nog Volt i bränsleförbrukning.

    Dock väl tilltagna batterier – de hade nog krav på sig att att kunna köra flera mil på enbart batterier.

  11. #9 Lasse

    Jag tror nog du är inne på rätt spår, en elmotor i en båt har nog större fördelar än i en bil. Det är ju ett väl använt koncept för lastfartyg och kommer nog som ett naturligt val även för mindre båtar.

    emaila Aquarius och kolla vad deras 16kW kostar 🙂

  12. CityBilen CIB kan konkurrera utan subventioner.

    Många grannar i villorna runt omkring har två bilar idag. En skulle med fördel vara en CIB:

    https://klimatsans.com/2018/06/14/citybilen-cib-gar-pa-el-utan-subventioner/

  13. Niklas Strömberg

    Ett närliggande exempel som använts länge är diverse anläggningsmaskiner, skogsmaskiner etc. Istället för en generator drivs en hydraulpump av en motor.

    Vet att flera tillverkare tittar på möjligheten att gå över från hydaulisk- till elektrisk drift i framtiden. Men vinsten med det borde rimligtsvis inte bli så stor då man redan arbetar med principen med konstantvarvande motor. Dagens hydraulsystem har dessutom höga verkningsgrader.

  14. SatSapiente

    Det är lite märkligt att när det gäller kollektivtrafik så har man helt valt bort trådbussar. Förmodligen för att de ger lite ”öststats-vibrationer”. Fördelen mot batteribussar är att ingen spilltid för att ladda krävs, de är billigare och att vikten blir lägre. Jämför man med spårvagnar så kommer fler fördelar fram, man kan flytta på trasiga bussar så att de inte stoppar upp efterföljande bussar, man kan i begränsad mån runda hinder i körvägen och investeringskostnaden (spår) är mycket mindre.
    De trådbussar som fanns i Stockholm hade dessutom ett litet batteri som kunde förflytta bussen i krypfart kortare strömlösa sträckor.
    Beträffande batteribilar så känns det som om vi kommer att bygga upp ett stort problem med uttjänta batterier. Det finns idag ingen återvinning i stor skala, bara en massa löften om att ”vi kommer att använda återvunnet material från batterier i vår produktion av batterier”. Om en återvinning ska ske kräver den nog en rätt smutsig kemisk process. Jämför gärna med den obefintliga återvinningen av alkaliska småbatterier där den svarta restmassan bara dumpats eller grävts ned.
    Det är viktigt att skilja på insamling och återvinning av batterier. Den höga graden av insamling medför inte automatiskt hög återvinning. Det finns ingen ekonomi i återvinningen. Detta kan man lösa med, TaTaTaa – pant på batterier! Suck!

  15. Jan

    Man kan undra hur reaktionen blir då svenska folket handgripligen inser hur svenska politikers högflygande planer påverkar deras liv i verkligheten.

  16. Hur stor generator behöver man?

    Jag kollade just min egen bil, Merceds A-class, och den hade de senaste 800h en genomsnittsfart på 43 km/h och en förbrukning på 6.2 l/100km; det ger 2.7 l/h. Räknar man med 38 MJ/l och en verkningsgrad på 40% (nog att överdriva) så landar vi på 11 kW eller 16 hk.

    Den generator som jag skulle behöva är löjligt liten om man jämför med de hundra hästar som sitter i en plug-in-hybrid.

  17. Anders T

    Det ska bli spännande att se vad som händer när det börjar komma ut begagnade elbilar i större utsträckning på marknaden. Vad vill man betala för en elbil när man riskerar att få betala ett par hundratusen för ett nytt batteri inom några år. Man räknar idag en livslängd på 16 år för en konventionell bil, blir det hälften för en elbil?

  18. #14 SatSapiente

    Parallellen till E85 och pumplagen kommer bli uppenbar.

    Stockholms stad vill lägga pengar på 33 000 laddstationer istället för att lägga pengarna på skolan. Huvudlöst är förnamnet och Ansvarslöst efternamnet.

    https://www.svd.se/stockholm-storsatsar–33000-nya-laddplatser

  19. Fred

    Är inte uppgiften 0.3 liter per mil baserat på att man kör en specificerad sträcka, varav större delen blir på batteriet. Kör man enbart på motorn drar den betydligt mer. Så ”fuskade” Volvo med en hybrid förut kommer jag ihåg. Den drog runt litern i verkligheten.

  20. Ivar Andersson

    MP, som driver regeringens gröna politik, älskar elbilar som behöver metaller till batteriet. Metallerna finns i Sverige men ska inte brytas här enligt MP. Men med barnarbetare går det bra. Tala om att sticka huvudet i sanden.

  21. #19 Fred

    Nissan e-Power Note har ett batteri som kanske tar dig en mil om det är nedförsbacke (1.5 kWh). Batteriets enda uppgift är lagra energi när du bromsar och ge den extra kraft som behövs när du trycker på gasen.

  22. Ivar Andersson

    #14 SatSapiente
    I Landskrona har man trådbussar sedan 15 år tillbaka.

  23. Håkan

    #19 Fred & #21 Johan

    Jag skaffade en Toyota Prius för 10 år sedan som funkade ungefär som en Note. Den hade en uppgiven förbrukning på 0,43 l/mil men det var ohyggligt svårt att komma under halvlitern i verkligheten, kanske 0,54 vore en bättre skattning av förbrukningen. Så det är nog på sin plats att vara lite skeptisk till förbrukningstal som presenteras.

  24. Håkan #6

    Koenigseggs Regera är en riktig miljöbil! Från 2017. Visserligen kostar den 2,1 miljoner dollar, men en hybridbil borde väl ge något i miljöbidrag? 🙂

    https://klimatupplysningen.se/en-hybridbil-som-heter-duga/

  25. #23 Håkan

    Det är nog väldigt sant. Min merca listas nog som 5.8 men då skall man nog åka längre än vad vi gör ( har dock fått ner den i 4.1 genom att ligga ruskigt nära en långtradare på väg hem från Arlanda när det var på gränsen till soppatorsk 🙂

  26. Håkan Bergman

    Rolls-dieseln i stridsvagn S var väl också en sån där konstruktion med två motverkande kolvar per cylinder. Ryssarna kom över ett antal såna där Jumo-dieslar under kriget och använde dom, direkt och i form av kopior, som lokdieslar under många år.

  27. Håkan Bergman

    Håkan #23
    Som jag förstår det så är Notes transmission helt elektrisk, Priusen har ”normal” transmission där elen går in och puttar på emellanåt. Ibland kallar man ett sånt system som Note har för äkta hybrid, Scania har haft nåt sånt under utveckling för stadsbussar.

  28. #16

    innan någon påpekar … jo, jag vill nog ha mer än 16 hästar i generatorn men skulle klara mig på 40. När jag ligger i 120 så drar den ca 5.3 vilket med 40% verkningsgrad är 38 hk.

    Nissan epower Note har 80 hästar under huven, mer än väl tilltaget!

    https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_HR_engine#HR12DE

  29. Hans H.

    Om man nu i framtiden absolut vill undvika utsläpp av koldioxid kan vi väl köra en ”dieselgenerator” med motverkande kolvar på ammoniak framtagen med hjälp av kärnkraft. Oerhört mycket energitätare än vätgas. Kvävgas och vattenånga som utsläpp. Möjligen lite NOX, men går ju ta bort. Den långväga fartygstrafiken tänker sig ammoniak hellre än vätgas som tar bort alldeles för mycket lastvolym och ger besvär med påfyllnad. Ammoniak är mycket mer lätthanterligt.

    Bränsleceller är ett alternativ på sikt, men en ”dieselgenerator” verkar enklare. Någon som kan jämföra?

  30. Lasse

    På tal om bilutveckling.
    EU bilar och alla olika A traktorer är en vanlig syn idag.
    Det finns även varianter med eldrift.
    I grannkommunen drabbades en familj av en olycka då en tonåring förolyckades i e krock med polisen.
    Så ansvarsfulla? föräldrar köper idag vanliga småbilar och bygger om dem till A traktorer.

    Kontentan är väl att vi gillar bilar och ogillar att betala dyrt för dem.

    #16 Det vore intressant att pröva en dieselelektrisk drift av bilar. Med solceller på taket:
    https://www.nyteknik.se/fordon/det-har-ar-sono-motors-som-ska-bygga-solcellsbilar-i-trollhattan-6955815

  31. Simon

    Bra artikel!

    Man kanske skulle köpa en elbil, riva ut alla batterier och allt annat onödigt krimskrams och montera en gammal hederlig luftkyld bensindriven VW-motor. 😉

  32. Björn

    Verkligen en intressant genomgång! Hoppet ökar att vi kan få en mer förnuftig övergång till nya fordonsmotorer, där man går en gyllene medelväg mellan den gamla förbränningsmotorn och modern elteknik. Bravo!!

  33. Tack Johan, du skriver underhållande och med stort sakinnehåll. Skickligt!
    Om en elbil in på nätet i Sverige. Jag uppfattar det som att den (kortsiktigt-några år) ökar fossilbaserad elproduktion nån stans i Nordiska elområdet (eller möjligen längre bort, kommunicerande med Nordiska elområdet). Den fossilfria elen, hydro, kärnkraft, vind, sol m m har ju ledtider på många år mellan investeringsbeslut och produktion. Och producerar det den kan. Men den fossilbaserade har dagar till månader. Visst, elbilarna skyndar på investeringsbeslut i fossilfri produktion. Och visst, man kan vara hygglig och belasta elbilen med dagens mix av fossilfritt och fossillbaserat. Men det som faktiskt händer på säg kanske fem års sikt är att olje/gas/kolproducenterna får sälja till elproducenterna istället för till macken. Vad säger ni? Vad händer på fem års sikt? Vi har ju inte ens tio år på oss. Här finns många som förstår sig på elnät och elproduktion.

  34. Mats Kälvemark

    #25 Johan
    Men Johan, så får du inte göra! Inte ta såna risker! Dvs ”slipstreama” bakom en långtradare. Du måste vara mer försiktig, men kanske var det inte så mycket värre än dina äventyr med kanotfärder i forsar? Nu blir jag nervös. Vi behöver dig även framöver som författare av suveränt roliga och faktabaserade inlägg!

  35. Håkan Bergman

    Det finns också en drivlina som kallas elektrostat, där man helt enkelt ersätter transmissionen med eldrift i stället för mekaniska växellådor. Tigerstridsvagnen planerades ursprungligen för en sån transmission, men det föll på att Tyskland inte hade koppar tillräckligt, dom hade inte ens kopparmantlad finkalibrig ammunition. Mycket koppar kommer det att behövas i en elektrifierad framtid.

  36. Johan+Montelius

    #35 Mats

    🙂 Det var faktiskt intressant att se hur mycket man kunde komma ner i. Räknade ut att om jag låg dödsföraktat bakom en långtradare hela vägen ner till Skåne så skulle jag kunna betala lunchen vid Gyllene Uttern.

    … skulle dock inte slå mitt rekord på 5:48 till Lund så jag hoppar nog den övningen.

  37. Johan+Montelius

    #35 Håkan Bergman

    och det var Porsche som föreslog den drivlinan. Här är kanske den första bilen med bensin driven generator och elmotorer för framdrift.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Lohner%E2%80%93Porsche

  38. Johan+Montelius

    #31 Simon

    .. jag har tänkt i de banorna och här är grejen – vad jag förstår så är dieselskatten inte så hög för verksamheter med fasta dieselgeneratorer. Man skall alltså köpa en gammal elbil där batteriet sagt sitt och slänga in en dieselgenerator i skuffen. Att man glömde stänga av den fasta dieselgeneratorn innan man la in den i bilen för transport kan väl inte var straffbart. När det är dags för besiktning så kör man de 200 meter som krävs på ett vanligt bilbatteri 🙂

  39. Håkan Bergman

  40. Bert Thuresson

    Om man kunde isolera förbränningsrummet med ett material stark som stål och termiskt isolerande- skulle man få bra verkningsgrad då? Om…

  41. jensen

    Historisk jämförelse.
    Varit ägare till en ”dinosaurie-bil ” med motor ( dragster) och växellåda från USA, chassis från England. Kaross från Italien. Byggdes före oljekrisen -73. slagvolym ca. 7,5 l.
    Vikt 2 ton.
    Bränsleförbrukning:
    Vanlig körning : 2l/mil.
    Häftig körning : 4 l/ mil.
    Slipstreaming: 1,5 l/mil.
    Slutsats: Enastående utveckling senaste 50 åren, enligt den hyperintressanta , aktuella tråden.
    Egentligen borde även jämförelse inkluderas med ”sportbilar” från början av 1900-talet med slagvolymer 25-30 liter.

  42. Håkan Bergman

    Bert Thuresson #40
    Det kanske vore bra i varmare länder, här levereras ju en del snåldieslar med separat dieseleldad värmare när spillvärmen från motorn inte räcker för att hålla kupén varm och rutorna imfria.

  43. Lars Cornell

    Funderar. En motor blir effektivare ju kallare det är.
    Samtidigt behövs mer uppvärmning av det utrymme som innehåller människor.
    Om man skulle rita en kurva över det sambandet, hur skulle den se ut?
    Forskning kan ta många tokiga vägar.

  44. BG

    Aquarius sägs inte behöva någon smörjning. Eftersom motorn har ett antal lager måste de nog smörjas på ett eller annat sätt. Hur kyls den?

    I mitten av femtiotalet kom en personbil från Chrysler till Sverige på sin turné i världen. Den hade framtidens drivkälla, en gasturbin. Den var mycket törstig och försvann fort.

    På sjuttiotalet sysslade Volvo med Sterlingmotorer; en kollega till mig var engagerad. Sterlingmotorer lär ha använts i husbilar som generatoraggregat. Motorn kunde köras med allsköns bränslen och betraktades som en framtidens drivkälla.

    Att ha 600 kg batterier under golvet är värt sitt pris. En gammal bekant berättade i går för mig att ägaren av en elbil stod inför en kostnad av ca 300 000 kr för ett nytt batteri; bilen i sig lär vara värd betydligt mindre.

    Själv har jag under 15 år åkt omkring med dieselmotordrivna fordon. Eftersom vi gör en hygglig långresa under sommaren, t.ex. Göteborg – Lorient tur och retur, har vi en bil med bra räckvidd. Den förra, en herrgårdsvagn med en diesel på ca 120 hk och sexväxlad manuell låda hängde utmärkt med på autobahn och hade en räckvidd av ungefär 120 mil. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen under en fyra veckor lång tur höll sig på ca 0,48 l/mil. Lite stadskörning i Paris kunde förekomma.

    Bilen är ersatt av en ny med 150 hk diesel och åttaväxlad automatlåda. Under ”rådande omständigheter” har inga långresor kunnat göras men vid senaste bränslepåfyllning låg den totala genomsnittliga förbrukningen på 0,53 l/mil.

    Verkningsgraden för en modern dieselmotor med turbin och laddluftkylare ligger en bit över 40 %.

    Ett problem med dieselmotorer är att den hyggligt höga verkningsgraden ställer till med problem vintertid. Kupévärmen kan bli sisådär. På femtiotalet körde jag en militär Mercedes lastvagn med en 90 hk förkammardiesel. Under resa från Hässleholm till Sollefteå och tillbaka, satt vi och frös i tjocka skinnjackor och benen insvepta i filtar.

    Hur Aquarius och andra motorer kommer att bete sig under den nordiska vintern återstår att se liksom hur de skulle klara sig under körning i värme – öken i Arizona.

    (Ju 86:an kallades nog vanligen för B3. Min första flygtur gjordes i en sådan i mitten av fyrtiotalet på F 14, sittande längst fram i nosen.)

  45. Gunnar Strandell

    För drygt 20 år sedan gav sig SL in i den här branschen och byggde hybridbussar med etanolelektrisk drift.

    De förväntade fördelarna uteblev dock.

    Länk:
    https://www.osti.gov/etdeweb/servlets/purl/20016967

  46. pa

    Finns ingen anledning att minska CO2 utsläpp! Fullständigt meningslöst och dessutom vansinnigt!

  47. #44 BG

    B3 – yep, bland annat licenstillverkad av SAAB, men det fanns ett Tp9 som var en Ju86 som ABA köpt för civil trafik.

    Nu när jag lusläser sidorna så inser man dock att varken Tp9 eller B3 var utrustade med Jumo 205 dvs den tre/sex-cylindriga dieseln. Det var bara de första flygplanen i tysk tjänst som hade den motorn.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205

    Jag vet inte hur Aquarius klarar sig utan smörjning men det är ju en tvåtaktsmotor utan vevhus med massa roterande saker. Det enda som kräver smörjning är kolvarna i cylindern – lite tvåtaktsolja 🙂

  48. #39 Håkan Bergman

    Då skall vi bara hitta en elbil med dragkrok …… ehh, finns inte så många 🙁

  49. BG

    47 Johan Montelius

    SAAB byggde ”den oljeldade djungeltrumman” varav 96:an blev den sista. Jag tror inte det vore uppskattat med det slaget av rök längs vägarna. Vevrörelsen i tvåtaktarna var rullagrad. Jag har haft 5.

  50. Lasse

    Funderade på Vankelmotorn-och fann detta:
    ”Mazda meddelade att de håller på att utveckla två elbilar, varav en kommer att ha en liten wankelmotor som räckviddsförlängare. Denna ska vara kompakt, lättviktig och snudd på ohörbar. Dessutom ska den kunna köras på gasol eller bensin.” (NT 2018)

  51. Håkan Bergman

    Johan #48
    Man får väl konvertera nån gammal 240:a till eldrift och smälla in några blyackar där bak för syns skull. Finns det krav på räckvidd för att få ett sånt ekipage godkänt?

  52. Fredrik Dhejne

    Rolig och intressant artikel inkl kommentarerna. Samtidigt blir man väldigt fundersam på hur hysteriskt samhället med politiker, forskning och företag lägger ned en massa energi och pengar på att försöka få bort CO2.
    LKAB och SSAB driver nu två idiotprojekt som om jag fattat det rätt fördyrar deras produkter samtidigt som produktionen kommer att kräva i stort sett all el i Sverige. Snacka om religiös och institutionell dumhet.

  53. Johan Montelius

    #51 Håkan

    Min första bil var en 96:a men med v4:an under huven. Kände mig aldrig riktigt bekväm med frihjulet men man kunde fälla ner baksätet och bädda för två 😀

    Det har nog hänt en del på tvåtaktsfronten och av det jag har läst så är inte avgaskraven något hinder.

  54. Göran J

    Här kommer info om en billig elbil som anländer till Sverige under hösten 2021
    https://alltomelbil.se/saljstart-for-elbilen-dacia-spring-i-frankrike-med-pris-fran-170-000-kronor/

    Har funderingar på denna bil som andrabil.
    Priset är ca 170 000 minus 25% Bonus från vår bidragande myndighet

  55. Johan Montelius

    #50 Lasse

    Kommer de med en elbil med Wankel så är jag såld. Maken till att göra en udda konstruktion finns knappast 😀

  56. Magnus

    Läser man tekniktidningar och även andra så slås man av att det verkar pågå hur mycket forskning som helst om alternativ till fossila bränslen. Det verkar ha ökat enormt på senaste året. Ofta är det nu vätgas det handlar om. Orsaken är troligen att det finns hur mycket pengar som helst att ansöka om till sån forskning. Men det mesta är grundforskning och utmaningarna är enorma innan det blir till ett färdigt koncept.

  57. Håkan Bergman

    Magnus #56
    Jo det finns ju 8000 miljarder i Bryssel att slösa bort. Tänk att det var så lätt att få sol- och vind-kramarna att inse att intermittent elproduktion inte är det bästa sen skivat bröd. Men bättre vore ju att man tänker lite längre innan man rusar iväg och förbygger sig på sånt som inte har nån chans att fungera långsiktigt.

  58. Rolf Mellberg

    För skoj skull bara: Kugelmotor!!
    (underligare motor har jag aldrig sett)
    https://www.youtube.com/watch?v=0CmGJucRDBk
    https://www.youtube.com/watch?v=eRhxctg5mns

  59. #58 Rolf

    🙂 Nu börjar vi spåra ur.

  60. Lars-Eric Bjerke

    Elvägar är också ett sätt att minska batteribehovet. Om man väljer metoden med skena i vägen krävs bara korta bitar väg med skenor eftersom man kan överföra stor effekt. Hittill har man fokuserat på tung trafik.

    https://www.ncc.se/vart-erbjudande/infrastruktur/vagar/elvagar-laddinfrastruktur/

  61. PK

    Intressant artikel! Största energiproblemet med batteribilen, förutom behov av laddstationer, tycker jag är vikten. Precis när vikten på bilar gått ner läggs det in en tung klump. Allt i bilen inkl säkerhet och energianvändning blir sämre. Fortfarande bussar som kör i spårvagnslinjerna i Lund. ”Urban modernitet”???

  62. Magnus

    Håkan Bergman #57
    Ja det är ju inte så att forskningen är nära lösningen på problemen med vätgas, tvärtom. Men för den oinsatte kan det verka väldigt positivt, som att allt är på gång inom en snar framtid. Och då få de ännu mer av politiker, pengar till forskningen.

  63. #54 Göran J

    Cool!

    … men, den har ett batteri på 26.8 kWh som både kostar och väger. Varför inte byta ut det mot ett på 0.8 kW och en liten bensinmotor. Eftersom motorn är på endast 33 kW så skulle det räcka med en Aquarius a 16 kW. Tanka en gång i månaden och slippa bry sig o hur mycket batteri man har kvar.

  64. Daniel Wiklund8

    OT Apropå EU-pengar. Martin Pei, direktör på SSAB i Luleå berättade att Hybrit ansökt om pengar från EU, 2 miljarder. Energimyndigheten har snart bidragit med en miljard. Det kostar att vara ”klimatsmart”. Man bygger just nu en monstercistern på SSAB. Den ska fungera som en termos, ska rymma 40000 kubikmeter vatten. Detta pga av att fjärrvärmen måste hämta sin energi från annat håll. Just nu är ju fjärrvärmen inte koldioxid fri. Luleå har Sveriges billigaste fjärrvärme. Jag har haft den i snart 20 år, den har fungerat utan problem. Men nu är ju koldioxiden ”farlig”, därför måste den nuvarande fjärrvärmen bytas ut. Monstercisternen är en investering på 100 miljoner. Som sagt, det kostar att låta miljöpartiet bestämma. En fullständigt meningslös jakt på koldioxiden.

  65. Håkan Bergman

  66. Håkan Bergman

  67. Lars Cornell

    #53 Johan. Evinrude tillverkade 4-cylindriga 2-taktare med separatsmörjning och direktinsprutning. Men de har nyligen lagt ned tillverkningen. De hade dålig marknadsföring och trots den effektiva tekniken var den lika tung som en 4-taktare.

    Den koldioxid som via propellern går ned i havet stannar i havet och omvandlas med fotosyntes till växter, fisk och koraller. Eller hur?

  68. Göran J

    Johan #63

    Jag tror att du har en poäng med en liten bensinmotor kopplat till batteriet. Därför är min plan att testa laddning med en liten bensindriven generator som jag kan ha med när det saknas laddstolpe.

  69. Intressant artikel och likaledes kommentarer. För att vara glädjedödare, har vi inte glömt det verkliga motivet för de grönas attacker på bilen? Nämligen avskyn för personlig frihet. En privatägd bil tillåter ägaren att enkelt förflytta sig vart och när han vill, utan att registrera sig och be om tillstånd. Då kvittar det hur bilen drivs. Den är likväl av ondo i egenskap av verktyget som möjliggör denna frihet.

  70. Håkan Bergman

    På den tiden jag höll på och trimmade moppar märkte jag att en moppe man kunde få upp i 50 en varm solig dag kunde man få upp i närmare 60 i lite kvällsdimma. Stridsflygplan under andra världskriget hade ju också vatteninsprutning som extra kraft under luftstrid, i verkligheten var det nog inte vatten utan en alkoholblandning för att det inte skulle frysa eller orsaka en ispropp i insuget på hög höjd. Skulle man inte kunna använda samma teknik på en bil för att få ut mer effekt i mer normala effektregister, speciellt ekonomiskt om man kan spruta in obeskattad alkohol och få ner bensinförbrukningen?

  71. Pojkar, intressant med alla dessa motorer. Min första var en IFA Wartburg, tvåtakt, begagnad, bytt mot ett par hemstickade vantar. Uppsala 1964.
    I alla fall, kanske OT men ändå vårt fokus. Vad händer i klimatfrågan, kort och långsiktigt med nästa elbil in, typ Tesla. Är den hundra procent fossil laddad eller?
    År 1, år två, år tre osv?

  72. Håkan Bergman

    Eilif #71
    IFA Wartburg, var det inte den som kallades för Martin Luther – Här står jag och kan inget annat.

  73. #70 Håkan

    Råkar ha lite ”obeskattad alkohol” efter ett riktigt bra plommonår, men med priset på kopparrör så är det nog den dyraste sprit jag druckit 🙂

  74. #70 Håkan Bergman
    Kul ide men, Enligt fysikalisk termodynamik (tänk carnotcykel-värmemotorer o dyl) skulle en vattentillsats sänka förbränningstemperaturen och därmed den mängd energi du kan utvinna. Så kvällsdimmans ökning av hastigheten får du nog söka på annat håll, kanske satt du mer aerodynamiskt i den kyliga kvällen. Vattenemulsion i tjockare oljor gör dock att oljedropparna splittrar upp och förbränningen blir effektivare (mindre sot) dessutom får man ju genom en sänkt förbränningstemp mindre mänd NOX

  75. Håkan Bergman

  76. #75 Håkan B
    Intressant artikel men kanske inte direkt tillämpbar på din gamla moppe.
    Efter att ha tagit en lång promenad i snöslasket så är jag åter hemma för att käka frukost. Under promenaden fick jag telepatisk kontakt med Herr Carnot som sa; ”Bo du måste tänka på att det inte endast är T-max utan också T-min och alltså delta-T som avgör hur stor effekten blir”. Alltså tror jag att din upphottade 50 cc fick hjälp av dimman att kyla cylindern bättre så att delta-T ökade

  77. Willy

    Achates som nämns intialt har flera motorer på gång. De använder block gjutna i kompaktgrafitjärn CGI för att klara de höga trycken vid PCP. Det materialet kommer med teknik från svenska Sintercast
    Denna motortyp fanns i en F-150 redan 2018 i Detroit
    http://mb.cision.com/Main/15118/2433905/779285.pdf

  78. Här kommer min nästa bil.

    En Toyota Mirai där man struntat i hela vätgasstacken och gastuber och istället satt in denna motor från LiquidPiston

    https://www.liquidpiston.com/how-it-works

    De har en 40hk diesel som skulle vara perfekt

    https://www.liquidpiston.com/x-engine-diesel

  79. Leif

    Faktum är att Nissan släpper e-power tekniken i Europa i början av 2022. Det kommer på Qashqai.

  80. Bert+Nilsson

    Håkan Bergman, Bo G.

    När jag i början på 60-talet satt och harvade till sent på kvällen med en Fordson Major, en s.k. Höglund, med 29 hkr fotogenmotor märkte jag tydligt att den blev snabbare på hemvägen när dimman lagt sig och det var fuktigt i luften.

  81. Larsson

    67 Lars
    Evinrude lades ner p g a extremt dålig marknadsföring, förmodligen också p g a att dem blev uppköpta av oligarkerna i Bombardier .

  82. Gunnar Strandell

    Lars Cornell #67 och Larsson #81

    Tvåtaktsmotorer som spolar luft och sprutar in bränsle efter att portar eller ventiler stängt finns i de flesta fartyg för att det ger hög verkningsgrad och ekonomisk drift.

    Fichtsystemet kommer från Australien och gör detsamma med bensin istället för diesel. Det kräver tändning och god samverkan med insprutningssystemet för att fungera under alla yttre förhållanden.

    Det tar tid att få till det för nya motorer och motorerna måste konstrueras och tillverkas i egen regi. Man hade fungerande system för 15 – 300 HP med 2, 3, 4 och 6 cylindrar.

    I dagarna har Mercury lanserat en utombordare med V12-motor på 650 HP och marknaden ser god ut. I Sverige tillverkas båtar för dem.

    De senaste 50 åren har det gett bäst lönsamhet att förse de 5-10% rikaste med saker de vill ha. Samtidigt har politiker på nationell, regional och lokal nivå trätt in i den folksamlingen, så jag tror inte att det kommer att ändras.

    Har någon sett dagens Statsminister ro en eka på Harpsund och kan han att få Putin eller Biden att ta över årorna? Chrusjtjov kunde.

  83. #79 Leif

    Om dom är smarta så plockar de ur motorn och får den reggad som en elbil. Då kan man plocka ut 70 000 i bidrag och slipper en massa skatt. Att man sen måste monterar in förbränningsmotorn för att komma hem från butiken är väl inget som bilbesiktningen måste får reda på 🙂

  84. Håkan Bergman

    Bert N. #80
    Jo det blir väl lite som en fattigmansturbo, dimma är vatten i aerosolform och när det sen förångas blir det en kraftig expansion inne i cylindern. Lär inte märkas på moderna motorer men gamla tvåtaktare med vändspolning och fotogenmotorer får en extra kick.

  85. Lars Cornell

    #83 Man kan hänga den bakpå om man förser den med dragkrok.
    http://www.tjust.com/2021/energy/batteribil.jpg

  86. Johan Montelius

    #85 Lars

    får man ett bra pris på två så tycker jag vi slår till 😀