Materiens näst minsta beståndsdelar är molekylerna. Om vi inte delar upp atomerna. De molekyler som fått de största
rollerna, säg inflytandet, på klimatberättelsen är koldioxid och vätgas. CO2 och H2.
Koldioxiden klimatpolitikens fokus
Trots sin låga halt i atmosfären – cirka 4 molekyler per 10 000 i atmosfären – är koldioxiden förutsättningen för allt liv
på Jorden. Så som bland andra Patrick Moore pekar på har en trend mot så låg nivå att livet på Jorden hotas, tack och
lov brutits efter Den Lilla Istidens slut på 1800-talet.
Klimatpolitiken vilar på att koldioxid är fienden. Två enkla fakta att ha i åtanke. Det första är att även om vi lyckas
eliminera koldioxid enligt de optimistiska planerna går det knappt att särskilja effekten på den globala uppvärmningen
från det naturliga bruset av naturliga klimatvariationer. Då spelar det heller inte så stor roll att den målsättningen inte
har någon stabil koppling till verkligheten. Betrakta perspektiv och proportioner. Det är orimligt att få fram den
energimängd som skulle krävas för att ersätta fossila bränslen, som idag är >80 %.
Det finns kvantifierat hur mycket koldioxid som måste elimineras för att 1,5 OC eller åtminstone 2 OC global
uppvärmning som mest ska få bli. Det benämns ”The Production Gap”. GtCO2e q/yr svarar mot den mängd fossila
bränslen som ska bort.
En titt på diagrammet och ett barn förstår det omöjliga.
Med IPCC:s kalkylmodell blir temperatureffekten – 0,0004 OC till 2050 om alla våra svenska utsläpp försvinner.
Ändå har världen tagit som sin prioriterade uppgift att eliminera den. Åtminstone varje ökning. Parisöverenskommelsen
och därur sprungna, mer eller mindre galna program.
Vätgas är den andra huvudrollsinnehavaren.
Trots sin litenhet i berättelsens nyckelroll. Av någon obegriplig verklighetsfrämmande övertro på att politik rår på
naturlagarna, har EU valt att satsa stort på vätgas som bränsle. Det som avses är vätgas från vatten genom elektrolys.
Det är just det. Vätgas finns inte att utvinna. Vätgas måste tillverkas. Elektrolys är enormt energikrävande. Ska
sedan vätgasen komprimeras för lagring och senare användning som bänsle i gasturbiner är processförlusterna så
stora, att idéns plats är ’runda arkivet’ från start. Professor Samuel Furfari visar att tankarna fanns i precis samma
form redan 1923. Samma process.
Sedan dess har de fått luft under vingarna flera gånger. Nu står hoppet till att lagra elenergi i vätgas för att göra
väderberoende elproduktion möjligt. Naturvetenskapen sätter alltid stopp. Processens verkningsgrad kan aldrig
nå en nivå som gör det ekonomiskt möjligt. Albert Einstein tillskrivs citatet att ”Vansinne innebär att man upprepar
exakt samma misstag hela tiden och ändå förväntar sig ett annat bättre resultat”.
Precis som koldioxidökningen har gett oss bättre förutsättningar att odla mat till en växande befolkning, är vätgas
också viktig för mänsklighetens försörjning. Den är en nödvändig ingrediens vid tillverkning av konstgödsel.
Framtidens dom över klimatpolitiken blir hård
Så småningom måste väl skygglapparna falla. Två molekyler är oundgängliga för livet på Jorden. Den ena (CO2) är
åtminstone en del av världen beredd att bränna alla resurser på att minimera och den andra (H2) ska vi elda upp
efter att med stor insats av energi elda upp för energi!
Det senare i sig en paradox. Vi bygger väderberoende elproduktion för att eliminera koldioxid. Vindkraft fungerar
bara om det blåser. Annars måste reglerkraft finnas. Då ska det överskott som produceras lagras i vätgas och sedan
ge el i gasturbiner. En skrivbordsprodukt från ett skrivbord där inga ingenjörer fick plats.
Vätgas där den behövs
Världen tillverkar och använder 130 miljoner ton vätgas per år. Tillverkningen sker genom spjälkning av naturgas.
Det ger förstås koldioxid till atmosfären. Den allokering av pengar till vätgasprojekt som EU har beslutat har inte
gett mycket resultat. Det visar hur dödfödd tanken är. Inte ens när någon annan tar risken finns vettiga projekt.
EU-kommissionens ordförande Ursula von der Leyen hade (har?) en plan att köpa 10 miljoner ton från arabländerna.
Win / win när de inte ska sälja olja!
När spricker bubblan?
Den är ju från början skör som en såpbubbla. Det är svårt att tänka sig att EU:s högsta ledning, alltså inklusive
medlemsländernas regeringschefer, inte börjar inse verkligheten. Några tongivande måste nog bytas innan personlig
prestige kan övervinnas. Eller något drastiskt ske. Trots idogt arbete för att avslöja den svaga grunden för alltihop,
så lever den lite till. Det borde inte gå att blunda för orsakerna till att EU sackar efter i ekonomisk utveckling längre.
Man behöver bara titta på vilken betydelse vi gett ett par små molekyler.
Evert Andersson / Mats Kälvemark
”Det finns kvantifierat hur mycket koldioxid som måste elimineras för att 1,5 OC eller åtminstone 2 OC global
uppvärmning som mest ska få bli. Det benämns ”The Production Gap”. GtCO2e q/yr svarar mot den mängd fossila
bränslen som ska bort.”
Det som inte finns kvantifierat är hur mycket som måste tillföras för att bibehålla rimliga nivåer av CO2 och temperatur när de långa klimatcyklerna nu vänder ner. Och det är naturligtvis lika omöjligt att påverka.
https://drive.google.com/open?id=1VBPM9q8pZhTxsxA2_fZNSv82NUat_Sl7&usp=drive_fs
Tack men varför skall det vara så svårt få bort CO2?
Clean air act gjorde att SO2 försvann på ett nafs. 95% lägre halter idag.
Varför är det inte lika lätt med CO2? 😉
(frågar åt en av Sveriges största utsläppare som skall göra detta med ekonomiskt resultat baserat på säkra EU pengar-Stockholm Exergy)
Ungar går i ”Mulle” eller förskolan och lär sig att allt i naturen är bra för någon annan. När vi – och alla andra stora som små – andas får växterna näring/mat, CO2. Tacken från växtligheten är att de producerar mer syre till oss och så har det fungerat i all evighet.
Men, sedan händer det något med ungarna, de blir skolade och lär sig mer och mer, somliga fördjupar sig i någon liten bubbla, denne någon i sitt lilla ”kaninhål” samlar akademiska meriter, blir respekterad expert med höga arvoden.
Enligt Naturvårdsverkets första chef Valfrid Paulsen är en expert, ”en man som genom sina specialkunskaper undgår fel i detaljer på sin triumferande färd mot den stora villfarelsen”.
Och, vem vågar opponera mot alla dessa experter, nakna kungar, som styr oss?
2
Det är inga problem, Det enda som behövs är förstås lagstiftning. På samma sätt kan man säkert också få jorden att rotera i motsatt riktning. Lämplig lagstiftning löser allt. Dessutom är svensk lagstiftning också hållbar och feministisk-
#4 Lag eller muta-det går bra vilket som!
Fast den muta som Södertälje fått räckte inte. Men våra vänner på Stockholm exergy är ståndaktiga, projektet fortskrider, De har väl gått för långt före?
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/sodertalje/darfor-blir-det-ingen-koldioxidfangare-i-sodertalje
Vem drabbas-Kunderna indirekt ägarna direkt. Och Ägarna är: Stockholm Exergi ägs till lika delar av Stockholms stad och Ankhiale, ett europeiskt konsortium bestående av APG, Alecta, PGGM, Keva samt Axa. (försäkringsägt?)
De klimathotsreligiösa är totalt okunniga om historia, tydligen. I alla fall historia när det gäller energi och bilar.
De föreslår ”lösningar” (på ett egentligen påhittat problem) som redan har prövats och övergivits för att de inte fungerar. Exempelvis det där med använda sol och vind för att producera el eller att låta bilar drivas av elmotorer och batterier i stället för förbränningsmotorer.
Allt det där prövades i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet och övergavs för att det blev för dyrt och dåligt. Bilar med förbränningsmotorer konkurrerade ut dem med elmotorer och stora batterier.
På 1800-talet ersatte fossila bränslen sol och vind. Hur kan någon inbilla sig att den utvecklingen ska kunna vändas tillbaka, ens med enorma subventioner? Fossila bränslen vann då för att de helt enkelt är mycket bättre än sol och vind. För i stort sett allt, och inte bara för att producera el.
#6 Lars Kamél
På 1940-talet fanns i Halmstad åtminstone 2 eldrivna lastbilar. Den ena var en Volvo, som användes för att transportera cyklar från Maskinfabriken Rex till SJ:s fraktgods, en sträcka på någon kilometer. Den andra, en mindre pickup, hade ett grossistföretag. Den tjöt när den körde och ksllades därför för iiaabilen.
Båda försvann ungefär 1945.
För flera år sedan skrev en person om elbilar I landet. Motormännens Riksförbund var involverat på något sätt. Vet dock ej, om informationen finna kvar.
6 Riktigt
De första bilarna var elektriska men övergavs eftersom batterierna för 125 år sedan hade otillräcklig lagringskapacitet Det har förvisso förbäittrats men ännu finns det inte batterier som kommer i närheten av de kolvätebaserade drivmedlen. Dessa lagrar lätt så där 15 kWh/liter. Jag kan inte se hur elbatterierna kan komma upp till mer än 5-10% av detta och inte ens i teorin. Sedan finns det förstås ammoniak som inte släpper ut CO2 men har andra nackdelar. Säkert kan någon kommentar om detta
Modellerna matas med klimathot.
Men, som svt meteorologerna påtalat några gånger denna vinter ” våra modeller har svårt att beräkna kyla.”
I morse var det så dags igen för modellerna att missa temperaturnedgången på morgonen – som så otroligt ofta dom senaste åren.
GP skrev om den västsvenska halkan i morse – mängder av avåkningar och en seriekrock, 5 till sjukhus.
Vi såg det inte komma, sa SMHI ungefär.
Och – därför missade vägverket att salta.
Nåväl – det missades en del även i går morse.
Man undrar ju – är dom senaste årens missar i modellerna bara en slump?
Erfarenheterna kring morgonkylan så här års borde Smhi rimligen kunnat använda vid modellkörningarna…eller?
Finns det numera någon parameter i modellerna som skruvats fel?
Under vintern förvånades vi hela tiden över Svt:s meteorologer och deras kvällssändningar ” och i norr 20 – 25 grader kallt, lokalt 30..” när man själv noterat tidigare samma kväll att flera orter redan hade mellan 35 & 40 grader.
Meteorologerna skyller på att modellerna har svårt att se kyla – men stationsavläsningarna kan ju iaf inte vara svåra att se….i realtid.
Trist och farligt blir det i alla fall, sedan flera år tillbaka, i den västsvenska trafiken.
Själv märkte jag av dom glashala vägarna i morse, påväg till abborrsjön..men när jag lyssnade på SMHI:s väderrapport vid 7..så sades inte ett ljud om halkan.
Förvånande är det inte – men bedrövligt dåligt av Smhi.
Klara mornar i mars ger stor utstrålning till rymden ovanför och därmed stor risk för markfrost.
Skicka ut en varning – och sluta babbla om att det är så himla varmt!
Ibland undrar man – har dom lagt in en förstärkt återstrålning av mer koldioxid i modellerna…så att kylan missas.
Riktigt så illa är det väl inte – utan sannolikt handlar det om propagandan ” nämn inte ordet kyla eller frost”…stackars meteorologer.
Som vintern 2023/24 som hade en väldigt lång period i norr med under 35 minus dag efter dag…och meteorologen fick slut på omvägar i rapporterna till slut sa hon ” och i norr…blir..det…kallgrader.”
Visst är det sant, 35 – 40 minus är ” kallgrader”…..men förr sa då meteorolgerna ” sträng kyla ”….ett uttryck som numera är närmast förbjudet.
#9 Magnus
SMHIs modeller tror kanske att koldioxiden dämpar kylan. Därför blir det svårt för modellerna att förutse kyla. Moln dämpar kylan men kanske tror SMHI att moln bara påverkar den inkommande solstrålningen.
Stockholm Exergi har annons för sitt EU-finansierade stolleprojekt på ett helt uppslag i DN idag.
”Någon måste ta på ledartröjan”
”Att nå klimatmålen handlar inte bara om att minska utsläppen,
utan också om att faktiskt ta bort det som redan släppts ut.
När fastighetsbolaget Heba tecknade ett 15-årigt avtal med Stockholm Exergi om att ta bort 1 000 ton koldioxid per år från atmosfären tog de steget från ord till handling: En pionjär i sin bransch att satsa på permanenta minusutsläpp.”
Utökad info finns även på hemsidan:
https://www.stockholmexergi.se/koldioxidinfangning/samarbete-heba/
Blir kul att följa.
Lars Kamél #6 och BG#7
Tidigt 1960-tal i Sandviken användes ett eldrivet fordon för att transportera post och paket mellan järnvägsstationen och posthuset i nästa kvarter. Föraren stod utomhus på en plattform i ena änden och styrde med en spak.
Gunnar S. #12
Dom där var rätt vanliga på järnvägsstationer förr, plattformstruckar var väl benämningen då. När volymerna ökade blev det bensintruckar som kunde dra flera släp vid behov. Sen rörde SJ till det på 80-talet och beslutade om att all trucktrafik skulle vara elektrisk
Når Ursula von der Leyen gick ut och förklarade att vätgas skulle bli EUs framtida drivmedel och energikälla så trodde jag knappt mina öron. Hur hade hon fått den idén? För mycket vin vid en av kommissionens middagar?
Hon verkade hur som helst inte särskilt insatt kostnader och konsekvenser. Skulle exempelvis alla bensimackar byggas om till gasstationer? Hur skulle det tillverkas och transporteras och förvaras?
OT: Fick upp i mitt flöde en insändare från centern i Oskarshamns tidningen:
”Den småskaliga vattenkraften byggde en gång i tiden upp Sveriges elsystem. Nu riskerar den raseras av Tidöpartiernas taffliga hantering. Vi får rapporter från verksamhetsägare att förslagen som läggs fram riskerar att helt radera ut den småskaliga vattenkraften trots att den bidrar med viktig elförsörjning i både Kalmar län och i hela södra Sverige.”
Undertecknare är bland annat ”Klimat- och energipolitisk talesperson” rickard nordin…
När jag googlade fick jag denna träff (publicerad 8 jan 2019):
”Regeringen har beslutat om kompletterande bestämmelser till propositionen om vattenmiljö och vattenkraft. Den nya lagstiftningen trädde i kraft den 1 januari 2019 och berör uppemot 4 000 vattenkraftsrelaterade verksamheter.”
https://www.jpinfonet.se/kunskap/nyheter4/nationell-plan-for-miljoprovning-av-vattenkraften/#:~:text=Regeringen%20har%20beslutat%20om%20kompletterande%20best%C3%A4mmelser%20till,%C3%B6verenskommelsen%20vars%20m%C3%A5l%20%C3%A4r%20att%20Sverige%20%C3%A5r
Vilket inflytande Tidö-regeringen har som kunde ta beslut nästan 3 år innan de valdes…
Vidare googling:
”En energipolitisk överenskommelse har träffats mellan Socialdemokraterna, Moderaterna, Miljöpartiet de gröna, Centerpartiet och Kristdemokraterna. Överenskommelsen innebär att Sverige ska ha moderna miljökrav på svensk vattenkraft. Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2019.”
https://www.regeringen.se/rattsliga-dokument/proposition/2018/04/prop.-201718243
Har centern ingen skam i kroppen och hur smutsigt kommer kommande valet att bli?…
#9 Magnus blomgren
”Modellerna matas med klimathot.
Men, som svt meteorologerna påtalat några gånger denna vinter ” våra modeller har svårt att beräkna kyla.””
Kan det vara så tokigt att SMHI:s modeller tar sina värden från stationer som är påverkade av UHI och inte från de stationer som finns på landsbygden och därmed bör vara opåverkade från UHI.
Någon skrev i en annan tråd om att Göteborg får sommar några veckor tidigare än landsorten utanför Göteborg. Vilket jag tar som stark misstanke om att UHI-påverkade stationer används i SMHI:s modellkörningar.
Tänk Skit In Skit Ut. Vilket då kan omvandlas till för hög temperatur in -> hög temperaturprognos.
Lösningen är att flytta dessa, alternativt sluta använda alla stationer som påverkas av värme på något sätt. Som stationerna var förr i tiden.
#16
alternativet är väl att göra som ”de” vill
flytta in till storstaden — finns det inga väljare kvar på landsbygden behöver ju politikerna inte bry sig om dem
Berra #15
Nej, ett parti som håller Torbjörn Fälldin som ett helgon har ingen skam i kroppen.
#11 Rossmore
Vi har beskrivit lurendrejeriet kring Stockholm Exergi:
https://klimatupplysningen.se/ccs-det-varsta-bondfangeri-som-valsignats-av-klimatkyrkan/
Klimateffekten om de lyckas blir till 2050 minus sju miljondelar av en grad.
En mycket bra approximation ör NOLL. Regeringen slantar via Energimyndigheten in 20 miljarder kr i detta svarta hål utan att blinka eller tänka. Det skulle räcka till 285000 höftledsoperationer.
Det finns en rad skäl till att vädermodeller är ”dåliga på kyla”.
Kyla/frost beror starkt på molnigheten och klimatmodeller är erkänt dåliga på att hantera moln.
Lokal frost är oftast ett s k mesoskalefenomen, det varierar på en skala av enstaka kilometer, ofta beroende på att kalluft ”rinner ner” och samlas i lågt liggande områden. Klimatmodeller är dåliga på att hantera topografins inverkan på vädret och riktigt usla i så liten skala.
Sedan finns det andra effekter i ännu mindre skala, t ex att frost/is ofta bildas på broar/viadukter fastän det är sommarväglag på båda sidor om dem. Sådant måste väghållare och trafikanter vara medvetna om, men det är de ofta inte.
Kall luft är även torr och har därmed lägre specifik värme, skillnaden i energi mellan 20 och 30 minusgrader är mycket mindre än mellan 20 och 30 plusgrader. Små fel får därför större effekt på slutresultatet.
#19 Mats Kälvemark
”Stolleprojekt”, som jag sa.
Kommer någon vettig människa om tio eller tjugo år att se tillbaka på vår nuvarande period och tänka att ”de tänkte helt rätt och vidtog exakt rätt åtgärder för att rädda världen”?
Svar Nej! De kommer att betrakta det som fullkomligt vansinne och helt sjukt!
#17 Sten Kaijser
”alternativet är väl att göra som ”de” vill flytta in till storstaden — finns det inga väljare kvar på landsbygden behöver ju politikerna inte bry sig om dem.”
I så fall kommer väl antalet väljare att minska ytterligare pga matbrist.
Det fattas ett ”O” i den utmärkta texten som på intet sätt är syrefattig!
Leta och förstå!
Det finns ett teoretiskt bra sätt att lagra vätgas: väte+koldioxid blir metanol. Om det går att fixa i mycket stor skala är för mig obekant – det finns pilotanläggningar.
Metanol är en bra grund som drivmedel och för att bygga de flesta organiska föreningar.
Det är korkat att använda fossila kolväten till bränsle. Kör naturgas och alkoholer.
#8 Lennart Bengtsson,
”Dessa lagrar lätt så där 15 kWh/liter”
Energiinnehåll i diesel är knappt 10 kWh per liter. Av detta kan man kanske tillgodogöra sig 3 kWh för framdrift av bilen plus en del till för värme då det är kallt. Litiumjonbatterier har ett energiinnehåll av ca 0,7 kWh/liter d.v.s. ca 25 % av diesels inte 5 till 10 % som du skrev. En elbil slipper dessutom bära med sig en hel del prylar som tar plats t.ex. en stor tung motor, avgassystem, kylare, generator och ibland blybatteri.
Sedan är förstås elbilar tyngre än fossilbilar, men det var volym du jämförde.
# Anevs 23.
”Det är korkat att använda fossila kolväten till bränsle. Kör naturgas och alkoholer”
Nu anser jag personligen att ”fossila” kolväten är en benämning som gör att vi hela tiden använder alarmisternas språkbruk … eftersom just de fossila bränslena är de som sägs påverka klimatet. Det är bättre att kalla dem för det de alltid hetat, organiska kolväten … eftersom de inte tycks påverka klimatet alls 🤔.
Oavsett vilket man gör så bör man vara konsekvent … och då är väl även naturgas ”fossil” …. eller är det ”bara” ett organiskt kolväte … ?? Eller bara ett kolväte … ?? 🥴
# Lars-Erik : Fossilbilar – bilar uppgrävda ur jord … 😳
De facto så är dagens EEV väsentligen mycket tyngre än ICE-fordon. Oavsett vad som sägs om att drivlinan väger mindre.
BG #22
”tänkte inte på det” : )
#25 Magma
”Organiska kolväten”
Vilka kolväten är inte organiska?
Och nu lite reklam ….
Vill man indirekt köra sin dieselbil på naturgas så finns EcoPar. Innehåller ännu mindre svavel och polyaromatiska kolväten än den utmärkta Mk1 diesel vi har på alla mackar. Fungerar i alla dieselmotorer utan några ändringar. Lagringsbeständig i minst 10 år. Tyvärr finns ännu bara ett tankställe i Norrland för EcoPar. Söder om Dalälven betydligt fler.
Karl Erik R, #29,
hur jämför EcoPar prismässigt mot ”vanlig” mackdiesel?
Anevs #28
” Vilka kolväten är inte organiska? ”
Med tanke på att det finns mängder med kolväte i universum så är det nog ganska troligt att det finns mängder med icke-organiska kolväten, annars blir det svårt att förklara de enorma mängderna utan organiskt liv.
#2 Lasse
Svaret på din fråga ”Varför är det så svårt att ta bort CO2?” är mycket enkelt och säkert trivialt för de flesta läsare här.
CO2 är en central komponent i jordens ekosystem. CO2 produceras (genom förbränning) av djurvärlden, och konsumeras (genom fotosyntes) av växtvärden. Exempelvis innehåller människans utandningsluft c:a 4 % CO2, vilket är 100 gånger mer än inandningsluftens c:a 400 ppm.
Som alla säkert kommer ihåg från högstadiets kemi, kräver förbränning tre komponenter: Syre, värme och brännbart ämne. Om organiskt, dvs kolbaserat ämne förbränns så produceras CO2. Kolet (C) oxideras (O2) alltså. Det mesta som eldas i världen, för att producera värme och nyttig energi, är organiskt material.
Jag ber än en gång om ursäkt för att jag slår in öppna dörrar för de flesta av er, men de som inte har naturvetenskaplig bakgrund kanske behöver påminnas om sådant som är självklart för oss andra.
Enligt chatgpt så är EcoPar A nära nog dubbelt så dyr vid pump som vanlig MK-1 diesel.
#24
Batteripacken hos en batteribil väger dubbelt så mycket som hela drivlinan som hos en konventionell bil.
Det tillgängliga energiinnehållet i ett batteri ryms i en liten bensindunk av plast. En sådan väger full ca 5kg. Ett batteri väger omkring minst 1/2 ton. Således måste man konstant släpa omkring på ett stort, tungt och ineffektivt batteri som alltid väger minst 1/2 ton oavsett om det är fullt eller tomt på elektroner.
Det bästa serietillverkade batterier idag når upp till ca 250Wh/kg. Det är alltså 40 gånger sämre än flytande bränslen. Med dagens teknik kan batterier bli omkring 15-20% bättre. Sedan kickar de fysikaliska och kemiska lagarna in. Dessa är naturlagar och kan inte övervinnas hur mycket man än vill eller försöker.
Skulle man ha ett batteri med samma energiinnehåll som en tank bensin eller diesel skulle det väga ca 3,5ton.
Alla förhoppningar om nya fräcka batterityper som ska sopa banan med flytande bränslen kommer aldrig att infrias. T.ex. solid state har man lovat dyrt och heligt att det ska komma snart snudd på varje månad i 10 års tid. Batteridrift är som att damma av föråldrad 1800-talsteknik omstöpt i ny glättig förpackning.
#30 och #33 foliehatt
Ett prisexempel från denna vecka, troligen innan Hormuz-sundet blockerades av Iran.
Mk1 – 16,70 kr/l
HVO100 – 23,89 kr/l
EcoPar – 25,31 kr/l
#34 Christian S
Nu använder också du värdet 10 kWh/kg i energinnehåll för flytande bränslen men endast kanske 30 % av detta användes för bilens framdrift vilket jag skrev i min kommentar. I värdet för batterier använder du värdet för packnivå och inte för cellnivå, som är 0,36 kWh/kg. Batteribilar återvinner dessutom energi vid fartminskning. Batteribilar slipper också vikten av avgassystem, bränsletank, kylare m.m..
Din siffra 40 ggr sämre är då snarare 5 till 8 ggr sämre.
#36 L-E Bjerke
Man bör även ta hänsyn till att batterierna i en batteribil tappar mycket av sin kapacitet i kyla, vilket inte bränslebilar gör. Likaså att ”förlustvärmen” från motorn i bränslebilar används för uppvärmning av kupéutrymmet. För batteribilar måste energin för kupévärmen tas från batteriet, såvida man inte har bränsledriven värmekälla, bensin, diesel eller gasol.
Elbilens akilleshäl är batteriet och kommer så att förbli. En framtida tänkbar väg är att batteribilarna utformas med snabbt utbytbara batterier. Man byter vid en bytesstation till ett nyladdat batteri. Det finns några få bilmärken som satsat på detta, men vägen till en enhetlig standard är lång. Dessutom kräver det fler batterier än antalet elbilar eftersom några hela tiden måste stå på laddning, vilket ökar bristen på metaller och mineraler för batteritillverkning.
24
Jag ber om ursäkt för mitt slarv. Jag avsåg naturligtvis massa och inte volym. Det är naturligtvis massan som är viktigast
För bensin blir värdet 12 kWh/kg För litiumjon batterier är siffran 0.15 – 0.30 kWh/kg
och relationen bensin/litiumjonbatterier = 40 – 80
24
En prel undersökning indikerar att kinesiska forskare i laboratoriemiljö- nyligen uppmätt 0,71Wh/kg samt att det förfaller teoretiskt möjligt att närmast uppnå paritet med bensin/diesel med litium/luft batterier?
Jag föreslår att någon i ämnet kunnig personer skriver ett inlägg i ämnet
Lennart B. #39
Såklart blir såna batterier lättare när dom är fulladdade, haken är att dom inte, som en förbränningsmotor, kan göra sig av med litiumperoxiden, lithiumet ska ju användas igen. Lithium har atomvikten 7 så man börjar med 2*7=14 och slutar med Li₂O₂ med en molvikt 2*7+2*16=46. Förmodligen behövs väl volym också för lithiumperoxiden?
Men vad väger alla förstärkningar som krävs i en batteribil? Exempelvis kraftigare hjulupphängningar och karossförstärkningar för att bära batteriets vikt? Att själva motorn är lättare i batteribilen säger ju egentligen inte särskilt mycket. Dessutom krävs ju separat uppvärmningssystem eftersom man inte får värmen ”gratis” som i en vanlig bil.
#39 Lennart Bengtsson
Läs gärna min kommentar #36.
LB och LEB m fl
Det finns inget behov av att göra elbilar sämre än vad de är. Om några år kommer andelen elbilar ändå bara vara mindre än 10%
globalt och lokalt
det kommer inte att hjälpa hur mycket reklampengar man använder — don’t throw good money after bad money
Bensinbilar och batteribilar.
Jämförelse av vikt mellan Volvos storsäljare
…………………………………………………….. Tjänstevikt …….. Skillnad
XC60 B5 AW Bensin (Mildhybrid)…..1 950 kg —
XC60 Recharge Laddhybrid (T8)……2 150 kg ……. +200 kg
EX60 P6 El (83 kWh batteri)….. 2 190 kg……. +240 kg
EX60 P12 El (112 kWh batteri)…. 2 450 kg…… +500 kg
Många tror att elbilar inte behöver kylvätska eftersom de inte har någon förbränningsmotor, men det stämmer inte – Tesla och andra elbilar har faktiskt komplexa kylsystem för såväl batteri som elmotor och elektronik. Dessutom har de faktiskt två batterier, eftersom de även har ett vanligt 12-voltsbatteri.
Idag läser jag att EU har ett förslag om att skydda sin industri som ska förhandlas mellan Europaparlamentet och medlemsländerna innan det kan träda i kraft.
För mig är det ett klassiskt beteende från ett land eller område som halkat efter i utvecklingen. T.ex. Brasilien som kräver både utveckling och tillverkning på plats för att slippa straffavgifter.
När allt fler länder eller områden gör samma sak blir det handelskrig.
Länk:
https://www.dagensps.se/motor/eu-vill-tvinga-fram-fler-europeiska-elbilar-ny-lag-pa-gang/
Gunnar S. #46
Bocken som trädgårdsmästare alltså.
Nr 44 Lars – Erik Bjerke
Som andrabil i familjen kör vi en C1 bensin.
Tjänstevikt 900 kg.
Att bygga klimatsmarta bilar som väger 2 000 kg – känns som ett stort steg bakåt…för klimat och miljö.