Om man tittar på prognoserna för försäljning av elfordon (EV), och sedan på alla metaller som dessa elbilar kommer att kräva för att tillverka sina batteripaket, är det lätt att titta på sviten av ”ny energi”-metaller och föreställa sig en källa av rikedomar som flödar till gruvbolag och projektutvecklare, en annan så kallad, marknadsföringshype-driven ”supercykel” för att konkurrera med eller till och med överträffa den decennielånga boomen av basmetaller som drivs av Kina.
Verkligheten har visat sig mycket mindre ljus. Detta inlägg fokuserar på spodumen som en proxy för litium i allmänhet, men samma principer gäller för nickel, mangan, kobolt, grafit och till och med i viss utsträckning för koppar.
Spodumen, malm för utvinning av litium, är den vanligaste källan till litium i hårda bergarter och säljs till raffinaderier till ett pris baserat på en referenskvalitet på 6 %-ig litiumoxid (Li2O) innehåll. Utvunnet historiskt för en rad applikationer, inklusive användningar som keramik, smörjmedel och flussmedel, men nu har spodumen också dykt upp som en viktig källa till litium för batterier, med leverans ungefär i nivå med litiumsaltlösningar.
Spodumenpriserna tog fart under åren 2017-2018 och steg till cirka USD 800 per ton för referensmaterial. Inom två år hade priset sjunkit till mindre än 400 USD per ton. Investeringarna i litiumprojekt avtog markant, vilket pressade ut tidsramen för tillväxten av litiumtillförseln.
Samtidigt accelererade den globala försäljningen av elbilar som ungefär fördubblades i enhetstermer från 2017 till 2019 och fortsatte att växa under det första året av pandemin. Precis när utbudet av litium minskade, växte efterfrågan snabbt, med det förutsägbara resultatet av en återhämtning i priserna. Från lägsta till topp klättrade priserna på spodumen 20 gånger på lite mer än två år, och nådde en nyans över 8 000 USD per ton i december 2022. Ändå hade priset den 10 november 2023 sjunkit med mer än 75 % för att stå kvar på 2 000 USD per ton.
Det är lätt att titta på dessa stora rörelser. Icke desto mindre är det vi har sett (och troligen kommer att se igen åtminstone en gång före slutet av decenniet) den naturliga prisutvecklingen på en snabbt växande råvarumarknad. Prisuppgången 2017-2018 genererade ett enormt intresse för litium och ledde till snabba expansioner av befintliga producenter, allt i en fortfarande begynnande miljö för litiumbrytning av hårda bergarter. Ökningen av utbudet i förhållande till den inkrementella batteriefterfrågan var stor, en viss efterfrågetillväxt avtog, (då särskilt Tesla uppfyllde produktionsmålen) och litiummarknaden fick snabbt kraftigt överutbud. Så priset gick ner.
Billigare litium bidrog givetvis till att öka efterfrågan på elbilar och regelförändringar, särskilt då EU, signalerade till biltillverkarna att förbränningsmotorn anses åtminstone av vissa beslutsfattare vara en solnedgångsprodukt. Följaktligen sköt litiumpriset i höjden på grund av förnyad knapphet. Som alltid med råvaror är ett högt pris det absolut bästa sättet att stimulera nytt utbud och lägre priser. När det gäller litium har det förekommit ett försök att utöka befintliga gruvor där det är möjligt, särskilt i Australien. Som ett resultat har Australien blivit den överlägset största litiumleverantören, och stod år 2022 för nära 50 % av den globala litiumtillförseln.
Nya produktionskällor har dock uppstått i en takt som är anmärkningsvärd inom gruvindustrin. Kinesiska företag inklusive Sinomine och Huayou Cobalt har tagit gruvutvecklingen i Zimbabwe i produktion i en hisnande takt; Zimbabwe har på ett par år stigit in sig in i raden av de fem främsta litiumproducenterna. Vissa branschobservatörer förutspår att vi på grund av ett utökat afrikanskt utbud (inklusive några förbryllande operatörer i Nigeria) kunde se priserna på spodumen sjunka till cirka 1 200 USD per ton år 2024.
Så vad tycker man om detta? Å ena sidan är ett golv i intervallet USD 1 000 per ton en enorm nedgång för spodumen från sin topp. Å andra sidan är det långt över priset på 375 USD per ton som marknaden hade år 2020. Och det drastiska fallet i litiumpriserna kan nog bidra till att sporra antagandet av elbilar åtminstone i någon utsträckning. Men det (mycket) lägre litiumpriset innebär att vissa gruvprojekt, särskilt gruvverksamhet i tidigt skeden, kan bli försenade. Finansiering blir bara svårare på en mindre sprudlande marknad. Denna dynamik skapar ytterligare en potentiell vändning av priskarusellen, eftersom volymtillväxten för elbilar driver på en ökad efterfrågan på litium, medan expansioner på utbudssidan bromsas av lägre priser och minskad likviditet tills efterfrågan återigen går om utbudet och priserna stiger.
Dessa typer av prisrörelser är oundvikliga på en alla snabbt växande råvarumarknader. Det är absurt att föreställa sig att nytt utbud från ögonblick till ögonblick kommer att matcha ny efterfrågan även på etablerade marknader, än mindre på nya, osäkra marknader under utveckling. Istället är vi dömda att se toppar och dalar när marknaden växer, och med tanke på den förväntade tillväxttakten kommer omfattningen av sådana svängningar sannolikt att bli höga under överskådlig framtid. Stora tonnageunderskott blir så småningom små på en växande marknad, medan stora procentuella underskott förblir stora.
Branschobservatörer ser inget uppenbart slut på den volatila priscykeln på litiummarknaden, i frånvaro av en avgörande (och kanske osannolik) väg bort från elbilar. Lägre elbilsvolymer än förväntat kan leda till att prissvängningarna dämpas, men de kommer att förbli en viktig kraft på marknaden under litiums snabba tillväxtfas. Marknadshöjder kommer att utlösa investeringar, en del av dem spekulativa, medan dalar sannolikt kommer att driva på konsolidering.
Makroekonomisk motvind till efterfrågan på metaller torde förvärras av en alltmer protektionistisk handelspolitik, såsom åtgärder från vissa västländer för att frikoppla handeln från Kina. Med tanke på svag efterfrågan på kort sikt, låga metallpriser och högre finansieringskostnader, kommer gruvinvesteringar att utmanas under de kommande åren. Resulterande underinvesteringen kommer att tunna pipelinen av framtida gruvor även när regeringar inser behovet av politik för att hjälpa till att täppa till finansieringsgapet, särskilt där investeringar från Kina-länkade företag inte är tillgängliga.
Enligt BloombergNEFs årliga prisundersökning för litiumjonbatterier sjönk de genomsnittliga paketpriserna till 139 USD per kWh i år, en minskning med 14 % från 161 USD/kWh år 2022. Det genomsnittliga priset på batteripaketet är ett resultat av mer än 300 undersökningsdatapunkter som BNEF samlat in från köpare och säljare av litiumjonbatterier som går in i elbilar för passagerare, kommersiella fordon, bussar, två- och trehjuliga fordon och stationära lagringsapplikationer. Priserna varierar beroende på sektor, med elbussar och kommersiella fordon i Kina som har de lägsta priserna på 100 USD/kWh. Genomsnittliga paketpriser för helt eldrivna personbilar var 128 USD/kWh.
Claes-Erik Simonsbacka
Konsumentrapport: Elbilar är mindre pålitliga än bensinbilar
Amerikanska ägare av elfordon har i genomsnitt upplevt fler problem med sina bilar än ägare av fordon med traditionella förbränningsmotorer, säger Consumer Reports (CR) i sin årliga rankning av varumärkets tillförlitlighet.
I år har Lexus, Toyota och Mini visat sig vara de tre mest pålitliga märkena i CR:s biltillförlitlighetsrankning, med de två japanska märkena som byter plats från förra året. Biltillverkaren Honda följer efter, med sitt lyxiga Acura-märke på fjärde plats och det vanliga Honda-märket avrundar de fem bästa.
I år behandlade CR det snabbt växande antalet elektrifierade erbjudanden som biltillverkare producerar: hybrider, plug-in hybrider (PHEV) och elfordon (EV). Som ett resultat lade CR till tre nya problemområden: elmotor, EV/hybridbatteri och EV-laddning
Genom att jämföra de genomsnittliga elektrifierade drivlinorna med bensindrivna fordon, fann CR att av 20 problemområden har hybrider i genomsnitt 26 % färre problem än gasfordon.
Elbilar har dock 79 % fler problem än bensinfordon och laddhybrider klarar sig ännu sämre, med 146 % fler problem än bensinfordon.
När fler elbilar kommer ut på marknaden och biltillverkare bygger varje modell i större antal ser vi att några av dem har problem med EV-drivsystemets motorer, laddningssystem för elbilar och elbilsbatterier (som skiljer sig från de lågeffekts 12- volt-batterier som driver tillbehör), säger CR..
Ägare av Ford F-150 Lightning och Mustang Mach-E, Genesis GV60, Hyundai Ioniq 5, Kia Niro EV och EV6, Subaru Solterra, Toyota bZ4X och Volkswagen ID.4 rapporterade alla några av dessa problem.
Who Makes the Most Reliable New Cars?
”We had insufficient data to create brand rankings for Alfa Romeo, Fiat, Jaguar, Land Rover, Lucid, Maserati, Mitsubishi and Polestar.”
https://www.consumerreports.org/cars/car-reliability-owner-satisfaction/who-makes-the-most-reliable-cars-a7824554938/
PS – Nyss varnade en grupp amerikanska bilhandlare Biden Administration för att de flesta amerikanska bilköpare inte är intresserade av att köpa elfordon.
Mvh,
Tack för en fin översikt om svårigheten att genomföra den gröna omställningen i ett ekonomiskt perspektiv – snabbheten, ogenomtänktheten och agendadriven är parametrar som är livsfarligt när det gäller sund ekonomi.
Idag kan man läsa i DI att kinesiska staten tvingats skjuta till 3,6 miljarder till sin vindkraftpark Markbygden 1, dom senaste åren – vindkeaftägande och drivandet av dessa anläggningar är ett veritabelt blodbad.
Det är däremot lukrativt att få tillstånd, som kan säljas och det är lukrativt att bygga och sälja vindparker – till aningslösa köpare, ofta pensionssparare, kyrka och kommuner.
Grön omställning och cowboy – ekonomi är synonymt.
Tyskland, våran viktigaste handelspartner, har knäckt sin ekonomi ned den gröna omställningen och vi andra står på tur – när normala ekonomiska lagar och incitament upphör att gälla.
Det är verkligen ett allvarligt läge – i Co2 jakten.
Detta är nog bara början på vad innovativa batteribilsägare kan hitta på. Kan vara orsakat av svår räckviddsångest kanske?
”EV fire in carport was likely caused by the toaster used to warm the battery”
https://www.autoblog.com/2023/12/04/ev-fire-in-carport-was-likely-caused-by-the-toaster-used-to-warm-the-battery/
Eftersom jag fick ännu en insikt om dom gröna penningströmmarna idag, så klämmer jag in den oxå..
Här på västkusten har vi några av sveriges första stora vindkraftparker – dom blöder alltid pengar och tillförs med jämna mellanrum stora belopp från hemliga företag utomlands, ett exempel är panamareggade.
En lokal journalist försökte gräva fram vilket företag som investerade 200 miljoner i ett av våra krisande bolag – det var omöjligt, enda svaret hen fick var att detta bolag godkänts av banken och därför var att berakta som legalt.
Sedan kom jag till insikten att – dessa okända företag kan få billiga gröna lån som dom i sin tur lånar ut till högre ränta till våra problemföretag, pengar rullar in, sedan kommer nästa okända bolag in några år senare och så fortsätter karusellen – utan insyn och utan ifrågasättande.
Att försöka bibehålla sunt förankrade prisrörelser och normala förhållanden i utbud och efterfrågan är helt omöjligt i den gröna ekonomin – världsekonomin vilar nu på helt nya grunder och har blivit en del av skuggsamhället – och det är vi och dom kommande generationerna som får betala.
Tack för inblicken i Litiummarknaden.
På en mogen marknad brukar det finnas sätt att sälja det man inte har . Prissäkringar av olika slag.
Dessa är avsedda att jämna ut riskerna med i detta fall gruvverksamhet .
Marknaden kanske mognar?
”Sedan kom jag till insikten att – dessa okända företag kan få billiga gröna lån som dom i sin tur lånar ut till högre ränta till våra problemföretag, pengar rullar in, sedan kommer nästa okända bolag in några år senare och så fortsätter karusellen – utan insyn och utan ifrågasättande”./ #4 Magnus blomgren
Exempel på projekt finansiering
Översatt, efter bästa förmåga, till svenska:
1. ESFC Investment Group erbjuder finansiering med ett minimibidrag från projekt initiativtagare för alla branscher : energi, gruvdrift, kemiskt avfall, industri, jordbruk, maskiner, infrastrukturprojektets initiativtagare logistik, fastigheter, turism etc.
• Investeringar: från € 50 miljoner och mer.
• Lånebelopp: upp till 90 % av projektkostnaden.
• Lånetid: från 10 till 20 år.
Eget kapital ersätts med garanterad finansiering.
I alla fall måste projektets initiativtagare stå för de löpande kostnaderna innan bygglov erhålls. Dessa kostnader kommer att betraktas som bidrag till projektet. Kostnaden för mark eller erhållande av rättigheter till den betalas också av .projektets initiativtagare
En flexibel kombination av bankfinansiering och bidrag från finansiella investerare föreslås för byggperioden och minst 15 års drift av anläggningen, som ersätter den traditionella projektfinansieringen.
SPV kommer endast att skapas för byggandet av projektet där lånegaranten kommer att ha en majoritetsandel endast under byggtiden. Den nödvändiga krediten kommer att försäkras med externa garantier på ett sådant sätt att projekt initiativtagarens Bank inte har några problem med att finansiera anläggningens byggande,.
I slutet av konstruktionen kommer tillgångarna att förvärvas av en investerare som kommer att få en årlig inkomst i minst 15 år, vilket ger möjlighet att köpa tillbaka tillgången till det operativa företaget. Investerarens framtida årsinkomst måste ha en garanti från Operatörens Bank.
Procedur för utförande fram till driften av verksamheten:
Ett exklusivt samarbetsavtal kommer att tecknas mellan projektets initiativtagare (verksamhetsutövaren) och vårt företag tillsammans med det rådgivande finansierings- och investeringsstruktureringsföretaget som vi föreslår.
I detta avtal finns alla steg och villkor som krävs för att erhålla finansieringen. För mer information se:
https://esfccompany.com/en/company/management/
Mvh,
#5 Lasse
Råvarupriser kan vara förvirrande eftersom det förekommer olika priser beroende på om råvaran i fråga säljs på eller utanför börsen.
Spotpriset på Litiumhydroxidmonohydrat finns här:
https://www.fastmarkets.com/commodity-prices/lithium-hydroxide-monohydrate-lioh-h2o-56-5-lioh-min-battery-grade-spot-price-cif-china-japan-and-korea-dollar-kg-mb-li-0033/
https://www.fastmarkets.com/commodity-prices/lithium-hydroxide-monohydrate-lioh-h2o-56-5-lioh-min-technical-and-industrial-grades-spot-price-ddp-europe-and-us-dollar-kg-mb-li-0021/
LITHIUM HYDROXIDE CIF CJK (FASTMARKETS) FUTURES – QUOTES
https://www.cmegroup.com/markets/metals/battery-metals/lithium-hydroxide-cif-cjk-fastmarkets.quotes.html#venue=globex
Mvh,
En cirkulär batteriekonomi blir en akut fråga på grund av den förväntade ökningen av elfordon på vägarna till åt 2030. Reparation och återanvändning av högspänningsbatterier kan ge ett viktigt bidrag, vilket förklaras i en ny vitbok från Leadec.
Lagligt påtvingad minskning av koldioxidavtryck
EU:s nya batteriförordning (BATT2), som trädde i kraft i augusti 2023, ökar trycket på fordons- och batteritillverkare. Från år 2024 kommer de successivt att tvingas minska batteriernas koldioxidavtryck. Detta kan uppnås genom att förlänga batteriets livslängd genom reparation och återanvändning och genom att öka andelen återvunnen råvara som används i batteritillverkningen.
White Paper on Battery Repair Focuses on Economic Strategies
Jämfört med ett nytt batteri kan reparationer minska kostnaderna med 30 till 50 procent, beroende på modell säger Leadec
Whitepaper Battery Repair
https://www.leadec-services.com/our-services/electric-vehicles/whitepaper-battery-repair
Mvh,
När det gäller nya Volvo-bilar så är det största missnöjet att bilens operativsystem och applikationer uppdateras ofta. Det är Android operativsystem och mycket Google. Jag har varit irriterad några gånger. Det är inte så att det inte går att köra bilen, men när uppdateringar pågår hittar bilen och telefonen inte varandra och en del andra saker fungerar inte bra. Det som oftast uppdateras är kartan för GPS och när det sker går det inte att använda GPS-navigering.
Det här problemen gäller för alla Volvo-bilar som har Android och Google. Jag tror att det även gäller för andra bilmärken som har android och Google. Flera bilmärken har egenutvecklade produkter som inte är lika avancerade (inte lika krångliga enl mig) för bl a uppdateringsstrulen.
Sigge #9
Du måste skaffa och betala för 5G till bilen och aldrig röra dig utanför 5G nätet för att det ska fungera smärtfritt. Glöm inte att lägga på den utgiften när du tankar nästa gång.
För min SKODA 2019 finns ett SD-minneskort dit jag kan ladda ned nya kartor från nätet. Det tar ca en timme med 100/100 MB/s. Från början var det en karta men nu tvingas jag välja mellan fyra kartor för att data ska rymmas på minnet.
Liknar stentaflor, som inte är en tandkräm, i min värld.
Att vägnätet förändras är en mardröm ur informationssynpunkt och något som kommer att fortsätta att sätta krokben för helt autonoma fordon.
Se upp för stupet! Vilket stuup?
OT: Svinkallt i Norden två månader i rad (och fortsätter) men rekordvarmt i resten av världen.
Måste vara gretas och återställ våtmarkernas förtjänst…för det kan väl inte vara naturliga variationer….
https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/mQmVyg/sverige-fast-i-bla-koldbubbla-139-arigt-koldrekord-slaget
Gunnar Strandell #10
Om jag aldrig skulle köra bilen utanför 5G-nätet så blir det billigt, för då kan jag inte köra bilen alls.
Uppkopplad bil? Nej tack!!
#8
Litiumjonbatterier går inte att reparera. Det är utbyte och skrotning av dåliga celler som gäller vad än EU drömmer om.
Och återvinning av ingående metaller är svårt och dyrt. I motsats till vad många tror finns det inte någon klump litium inne i batteriet utan litiumatomerna är utspridda (”intercalated”) en och en i elektrodmaterialet. Och detsamma gäller till stor del de andra åtråvärda metallerna också. De är också utspridda i elektroderna,
Visst, det går att separera och rena dem,men det blir dyrt och energikrävande.
Foliehatt #13
Jag skulle önska att min bil inte var uppkopplad. Det jag blir irriterad på är just när uppdateringarna sker och appar för radio och telefon inte fungerar som förra gången jag använde bilen. När uppdateringen sen är klar så fungerar bilen som vanligt.
Jag är lite fundersam över hur bilens digitala teknik kommer att fungera om 20 år.
Berra #11
Japp, svinkalla nord.
Onekligen har det varit varmt globalt de senaste månaderna.
Det vi får läsa om är uppgifter från Copernicus ERA5 renalysis som kombinerar modelldata med observationer runt om i världen till ett globalt dataset.
Är det någon här som har koll på hur tillförlitligt etc detta är?
Hur kan man leverera data med hundradelar trovärdigt?
Hur gör man över hav, som dominerar ytan, polerna etc?
Känns som detta sätt torde innebära stor felmarginal.
https://cds.climate.copernicus.eu/cdsapp#!/dataset/reanalysis-era5-single-levels?tab=overview
Sigge, Gunnar, foliehatt
Jag har ingen täckning alls i områden någon mil hemifrån.
Bästa köpet av bil är en som är över 30 år. Ingen skatt. Och ingen uppkoppling. Dessutom kan man meka själv!
Det enda som är bra att köpa till är reservdunk och snöspade på vintern så är det bara att tuta och köra.
tty #8
I USA har en fabrik öppnat som utvinner litium, kobolt, nickel och några metaller som tidigare inte utvanns från restprodukten svarta massan (black mass). Än så länge är det mest svart massa från småbatterier som anländer till fabriken. Det skrotas inte tillräckligt med elbilar än. Just nu så importerar de svart massa från i stort sett hela världen för att utnyttja så mycket som möjligt av fabrikens kapacitet. På sikt räknar de med att det endast kommer att vara batterier från Nordamerika som de kommer att återvinna metaller ifrån.
Northvolt har ju planer på att bygga en liknande fabrik i Skellefteå som de räknar med skall vara i drift ungefär 2030.
Fredrik S #17
Min uppfattning är att bilar som gått över 15000 mil har lite för mycket driftstörningar om man kör 2000 mil om året. Om jag körde 500-700 mil om året och jag hade tid att mecka en del själv med bilen själv så skulle jag kunna tänka mig att ha en gammal bil.
Jag brukar få byta min androidlur när det inte längre går att uppgradera själva systemet och en del viktiga appar inte går att köra säkert på ett gammalt system. Undrar hur många tredje parts appar som ingår i android för en bil? Det kan bli rätt underhållande om några år.
#19
Min erfarenhet är att så gamla bilar, jag har en som jag sällan använder, inte går sönder på grund av fler mil utan på hur tiden lider. Vid två tillfällen har bilen (dess dator – styrdon) ’gått sönder’ när den stått stilla en vecka.
#20
Jag bytte dator, en Mac Mini, för ett par år sedan. Då tänkte jag ge bort min gamla. Men att radera och generera ett nytt OS på den gamla visade sig vara omöjligt ”minnesfel”. Det tvivlar jag på. I stället tror jag det är Apple som avsiktligt på det sättet gjort det omöjligt att förlänga livet på den datorn med syfte att få sälja fler nya.
Det är rätt många år sedan som Apple gick över till en Intelprocessor. Det medförde att alla Cannons produkter blev oanvändbara eftersom det saknades app för att ansluta till Apples Intel-processor. Jag hade tre stycken varav två scannrar. Det fanns givetvis inget problem med att skapa en app som löste det behovet. Men det gjorde inte Cannon och Apple med syfte att sälja nya produkter i stället för de som med det agerandet hamnade på soptippen trots att de bara var några år gamla. Jag blev så arg på Cannon att jag sedan dess bojkottat deras produkter.
–
#17,19
Jag servar visserligen mina bilar själv men bilverkstäderna brukar bli glada när de får in en gammal pärla då de inte är så komplicerade. Jag har en vinterbil och en sommarbil samt en finbil, alla över 30 år. Det är inte så svårt att få tag på amerikanska bilar med få mil och som bonus är bilar byggda efter 1975 utrustade med en avgasrening som är mer effektiv än dagens EU-bilar. Därför behöver jag inte ha någon miljöångest. Jag bjuder på en åktur i min finbil med 7000 mil på mätaren i länken nedan.
https://www.youtube.com/watch?v=Ka-HveV4Q8s
#18
Det blir säkert bra,med tanke på att det finns stora mängder PFAS i litiumjonbatterier.
#14 tty
A Second Life for the Battery
Utdrag översatt till svenska:
Ett fel kan dock inte uteslutas. I ett sådant fall behöver batteriet dock inte återvinnas direkt – alternativet är att reparera det. Detta är precis vad som görs på Leadec Hoyerswerda-anläggningen.
Hållbar och resurseffektiv
När det defekta batteriet anländer till fabriken i Hoyerswerda reparerar teamet det inom en kort tid, med början med utvärderingen av batteriet och avläsningen av felkoden och felanalys. Reparationsprocessen beror på resultatet av dessa steg.
Ett litiumjonbatteri har en modulär design och kan även repareras därefter. Om till exempel ett fel på enskilda celler diagnostiseras räcker det ofta med att byta ut den drabbade modulen. Andra defekter – oavsett om det är ett defekt batterihanteringssystem eller fel på elektriska komponenter som strömsensorer – repareras av specialisterna i Hoyerswerda. Efter framgångsrik reparation genomgår batteriet end-of-line-testning, där det återigen genomgår sina steg innan det returneras till kunden.
Reparation spelar alltså en central roll i battericykeln. Det är inte bara billigare än att producera nya batterier, utan det sparar också resurser, vilket gör batteriet lite mer hållbart. Det är trots allt också den mest resurskrävande komponenten i e-fordonet.
https://www.leadec-services.com/leadec-pulse-what-moves-us/a-second-life-for-the-battery
Mvh,
#24
Jag tror att batteri-packen måste vara konstruerad för återvinning om det ska funka.
Såg ett YouTube-klipp för ett tag sedan då några med hjälp av stämjärn försökte spetta bort enskilda celler. Det gick väl sådär då cellerna var ingjutna, troligen i epoxi.
#23 tty
Vad tror du om ingenjörererna som tog fram världens första CO2-batteri?
Då slippet vi PFAS i alla fall🥴
https://carup.se/ingenjorer-tog-fram-varldens-forsta-co2-batteri/
#24 fortsättning
Tekniska svårigheter med återbruk av LIBs som oftast nämns i litteraturgenomgångar är: svårgenomförbara och svårtolkade SoH (State of Health)-tester samt att det inte finns generaliserade tekniska standarder där exempelvis LIBs från elbilar och LIBs som används i batterilagersystem oftast inte har samma tekniska standarder. SoH-tester är svåra att genomföra eftersom vissa klassificeringsparametrar inte erhålls genom engångsmätning som till exempel inre motstånd och elektrokemiska impedansegenskaper, vilket gör dessa typer av tester tidskrävande. Dessutom är vissa klassificeringsalgoritmer för SoH-tester som används idag beroende av mänskliga beslut eller enkla experiment som avviker från det faktiska sekundära utnyttjandet av batterier. Nu finns det dock forskningsprojekt som visar att maskininlärning och olika typer av sensorer kan hjälpa med snabb identifiering av SoH som ger en fast grund för fortsatt beslutsfattande. Detta kan göra återbruksprocessen effektivare samt minska inkonsekvensen i kapacitet och internt motstånd hos återanvända LIBs.
Automatiserade dataanalyser (smarta algoritmer som självständigt kan sortera olika typer av batterier, fatta beslut om batteriernas tillstånd och genom användning av sensorer kan mäta och kontrollera temperaturförändringar) krävs alltså för att göra batteri återbruk effektivare, säkrare och mer ekonomiskt lönsamt.
Mvh,
Betydande deklaration vid COP28
En historisk deklaration som undertecknades den 2 december vid FN:s klimatkonferens COP28 i Dubai av följande stödjande länder: USA, Bulgarien, Kanada, Tjeckien, Finland, Frankrike, Ghana, Ungern, Japan, Republiken Korea, Moldavien, Mongoliet, Marocko, Nederländerna, Polen, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Sverige, Ukraina, Förenade Arabemiraten Emirates och Storbritannien. Länderna har satt upp ett tydligt mål att tredubbla den globala kärnkraftskapaciteten till år 2050.
Deklarationen markerar första gången som regeringar går samman vid FN:s ledande klimatkonferens för att stödja kärnkraft . Deklarationen uppmanar också aktieägare i Världsbanken och andra multilaterala och regionala finansinstitutioner att inkludera kärnenergi i sin utlåningspolitik.
De undertecknande länderna representerar nästan en tredjedel av världsekonomin genom köpkraftsparitet. Sammantaget har länder som står för mer än 75 % av världens ekonomi nu nya kärnkraftsplaner, enligt Nuclear Industry Associations analys av data från World Nuclear Association och International Atomic Energy Agency.
Av världens 10 största ekonomier är det bara Tyskland som inte planerar nya reaktorer.
Mvh,
Kärnenergi är, på grund av den stora mängden el som genereras och det låga antalet dödsfall, världens säkraste energikälla, trots vanliga uppfattningar.
Mvh,
Claes-Erik, #28,
dann wünchen wir Deutschland Hals und Beinbruch
C-E #28
Copenhagen Atomics planerar att testa en toriumdriven kärnkraftsreaktor generation 4 i Marviken till 2025.
https://www.tn.se/naringsliv/33942/avancerad-testreaktor-till-marviken-drift-planerad-2025/
Realistiskt att tredubbla kärnkraften, anser exper
Utdrag:
!Finland har två egna utvecklingsprojekt kring små modulära reaktorer som också kan producera värme. Uppstartsföretaget Steady Energy har redan intentionsavtal med både Helen i Helsingfors och med Kuopio Energi. Intentionsavtalen gäller tio SMR för Helsingfors och fem för Kuopio.
Målet är att få de första reaktorerna klara till 2030.”
”Också energibolaget Fortum undersöker möjligheterna att utveckla SMR för elproduktion. Företaget samarbetar både med ett antal andra energibolag och med ståljätten Outokumpu för att utreda förutsättningarna för små reaktorer.”
https://www.hbl.fi/artikel/6a08d4b3-dbb4-5ddd-bbf0-d2d8a514621f
Mvh,
Oljeefterfrågan: Under 12 av de senaste 14 åren har IEA underskattat oljeefterfrågan med i genomsnitt 820 000 fat per dag per år.
När insikten börjar komma att efterfrågan på olja och gas inte är i fritt fall, kommer investerare att tvingas konfrontera hur lite industrin har investerat för att kompensera för nedgångar. Detta kan komma att leda till en vändning i investerartänkandet och en brådska att köpa in olja och gas. Naturligtvis kommer detta inte att vara direkt baisse för priserna. Rusningen kommer sannolikt också att bli en stormstegring, på grund av något annat som tenderar att förbises mitt i allt övergångsåtagande. Kina är den största vind-, sol- och elmarknaden. Indien har stora ambitioner inom alla tre områden. Ändå representerar dessa två länder ensamma den största drivkraften för efterfrågan på olja, gas och kol. Och deras roll i den globala efterfrågan på kolväten kommer bara att bli större.
Tillväxtmarknaderna som helhet står för närvarande för 45 % av den globala BNP. År 2040 kommer detta att stiga till 53 %, vilket motsvarar 70 % av den globala BNP-tillväxten. Och dessa marknader är energiintensiva, vilket betyder att efterfrågan på energi kommer att öka under de kommande åren, åtminstone, effektivitetsvinster och allt. Med det kommer efterfrågan på kolväten också att öka, oavsett vilka åtaganden nuvarande regeringar gör vid COP28.
Mvh,
Långsiktiga investerare som pensionsfonder börjar visa en förändring i hur de använder sitt kapital.
Långsiktiga investerare visar tecken på aktivism i vad som kan vara början på en förändring i hur fonder är beredda att använda sitt betydande kapital.
Det senaste exemplet på början på en förändring i global finans är den största australiensiska pensionsfonden, AustralianSuper, som har motsatt sig det nu misslyckade budet på 11 miljarder dollar på Australiens främsta energiåterförsäljare, Origin Energy, från ett konsortium ledd av Brookfield Asset Management och EIG.
Medan pensionsfonder till stor del har hållit sig vid sidan av med passiva investeringar i det förflutna, visar AustralianSupers uttalade motstånd mot ”ett private-equity-konsortium som försöker göra en snabb avkastning” att fonder har börjat använda sina betydande tillgångar under förvaltning och inflytande för att hävda sina position på de finansiella marknaderna.
Kampen som AustralianSuper ställde upp för kontroll över Australiens energiåterförsäljare kan vara ”början på en mycket stor förändring i hur marknader svarar på fonder och fonder arbetar med marknader”, sa Andrew Polson, vd för Frontier Advisors, till The Wall Street Journal den här veckan.
”Det är en annan dynamik när det gäller var kapitalet är beredd att spela,” tillade Polson.
Mvh,
Den globala efterfrågan på el förväntas nå cirka 25400 TWh nästa år, 3 % högre än 2023.
Den globala kolkraftsproduktionen ökade från 4,4 TWh 1990 till 10,2 TWh 2022, en ökning med 133 %.
Mvh,
Eramet and ES launch geothermal lithium pilot in Rittershoffen, France
Det franska gruvföretaget Eramet och Électricité de Strasbourg (ÉS) har invigt ett nytt pilotprojekt för direkt utvinning av litium från geotermisk saltlösning vid geotermiska värmeverket Rittershoffen som drivs av ES i östra Frankrike.
Den nya pilotanläggningen kommer att fungera i minst 6 månader för att demonstrera effektiviteten och säkerställa den långsiktiga stabiliteten hos den aktiva litiumextraktionstekniken utvecklad av Eramet.
Denna franska produktion, utförd av två ledande industriella aktörer, skulle tillgodose behoven för cirka 250 000 elfordonsbatterier per år. Detta projekt, vars slutgiltiga investeringsbeslut väntas i slutet av 2026,
https://www.thinkgeoenergy.com/eramet-and-es-launch-geothermal-lithium-pilot-in-rittershoffen-france/
Mvh,
Instabila elektrolyter i litiummetallbatterier nu lite mer stabila
I en artikel publicerad i tidskriften Advanced Materials noterar forskarna att de har uppnått den rumsligt selektiva fördelningen av den målinriktade solvatiseringsstrukturen av joner vid elektrolyt-anod-gränssnittet genom att tillverka mikro-arrayer av nano-hydroxiapatit (nHA) med hög Li+-bindning energi på kopparfolie.
Baserat på detta fynd bereddes mikro-arrayer av nHA vidare på kopparfolie för att företrädesvis bilda multikoordinerade anjoner vid elektrolyt-anodgränssnittet. Samtidigt verifierade experimentet också att mikro-arrayerna inte påverkar solvatiseringsstrukturen för bulkelektrolyten.
Enligt forskarnas uppfattning ger fyndet av elektronegativa material som avstämmer lokal solvatiseringsstruktur i elektrolyten nya designprinciper för att bygga robust SEI för stabila Li-metallbatterier.
Mvh,