Flygtillverkaren Heart Aerospace i Säve utanför Göteborg utvecklar ett eldrivet passagerarplan för 30 passagerare, avsett för högst 50 mils avstånd. Konkurrenter är snabba tåg, bränsledrivna propellerplan och även bilar på motorväg.
Planet heter ES-30, syftande på eldrift och 30 passagerare. Dess litium/jon-batterier uppges i fackpress väga drygt 5 ton (nämns inte på företagets hemsida). Med 7 kg per kWh kapacitet motsvarar det ca 730 kWh.
Med nu rådande råvarupriser kostar varje kWh 1.200-1.500 kronor. Konkurrens om råvaror har hejdat tidigare prispress nedåt. Batterier lär knappast bli billigare. Ett 730 kWh batteri kostar alltså runt en miljon kronor. Med tio flygturer per dag måste man byta batterier varje år.
Till elpriset måste därför läggas en miljon kronor per år för batteribyte. Även om man kanske kan ladda med billig el, blir det en betydande extra kostnad. Heart menar att tekniskt enkla och lätta elmotorer kräver enkelt och billigt underhåll. I gengäld kräver tunga och dyra batterier mycket hantering och skötsell.
I genomsnitt har ett 30-personers plan för kortdistans 18-20 tons startvikt med passagerare, last och bränsle. Om batterier väger drygt 5 ton, blir mindre kvar för passagerare och last. Enkel matematik.
Lätt motor, tungt batteri
Att motorerna är enklare, lättare och billigare uppvägs av tyngre och dyrare batterier. Konkurrenten är moderna turboprop-motorer, där en gasturbin driver en propeller.
Detsamma har faktiskt elflygplanet, när batterierna inte länge räcker. Då träder en turbingenerator in. Den driver dock inte propellern utan ger el till elmotorn, som i sin tur driver propellern.
En onödig omväg, kan man tycka. En gasdriven generator ger ju avgaser även om den inte driver en propeller.
I själva verket skall ren eldrift efter 20 mil ersättas med gasdriven eldrift. Då skall planet klara 40 mil, varav 20 med ren eldrift och 20 med gasdriven eldrift.
Även turboprop-motorer är ganska enkla. En motor väger 200-250 kg enligt tillgängliga källor. Turboprop-plan har ofta två motor, som tillsammans väger knappt ett halvt ton. Med maximalt 2,5 ton bränsle blir det tre ton, jämfört med drygt 5 ton batterier i elplanet.
Enligt leverantören Siemens väger elplanets motor 50-100 kg. Klart lättare än turboprop-motorn, men den kräver kompletterande teknik för att överföra kraften till snurrande propeller. En liten, lätt moror kräver kraftiga fästen för att kunna överföra stora krafter.
ES-30 har fyra sådana motorer, som alltså tillsammans väger 200-400 kg plus fästen. Därtill kommer drygt 5 ton batterier. Hela drivpaketet väger därför 5,5-6 ton. En tredjedel av planets startvikt. 30 passagerare med bagage väger i sin tur 3 ton. För startvikt 18 ton får själva planet inte väga mer än 8-9 ton.
Begränsad kapacitet
Som buffert mot oväntade problem skall batteriet alltid ha reservkapacitet kvar, troligen uppåt hälften. Av 730 kWh kan 400 vara tillgängliga för 20 mils flygning. Det betyder 20 kWh per mil förbrukning – eller knappt 0,7 kWh per passagerare och mil. För längre distans tillkommer flygbränsle till elgeneratorn.
En vanlig elbil drar sommartid i måttlig fart 1,5-2 kWh per mil. Den blir alltså snålare per person med två passagerare. Detsamma gäller bensin- och dieselbilar, som från port till port konkurrerar med elflygplan på kortare avstånd.
Förhoppningar om bättre och billigare batterier skall förlänga elplanets längsta sträcka från 20 mil med eldrift till först 30 och senare 40 mil. Men detta är i konkurrens om ofta kontroversiella råvaror. Den börjar redan märkas för elbilar.
För sådana är den enkla sanningen att tänkta råvaror inte räcker till. Hur skall de då räcka till även för elflyg? Även elkraft kan bli bristvara med dagens planer på vätgasbaserade industriprojekt.
Den avgörande frågan är dock: varför? Varför lasta batterier i flygplan för korta sträckor, när tillgängliga bränslen både sparar vikt och ger mer utrymme?
Jo: för att dessa bränslen tillför den påstått livsfarliga gasen koldioxid till atmosfären.
Samma gas som är växtlighetens livsnödvändiga näring och genom fotosyntes ger atmosfären dess lika livsnödvändiga syre. Samma gas som globalt snarast är bristvara och som växtligheten skulle behöva mer av.
För denna gas varnar statsvetare, ekonomer, jurister, beteendevetare och även agronomer och biologer – av okunskap eller mot bättre vetande. Drivna av luftburna önskedrömmar.
Tege Tornvall
Står ”ES” för Extremely Stupid??
Tack Tege för att du visar att elflyg kan man glömma annat än som en våt, grön dröm
Mer info finns här:
https://klimatupplysningen.se/ar-elflyg-framtiden/
Saxat från artikeln i länken:
Koldioxidens klimatpåverkan har över tid nedvärderats, men här tror vi på IPCC:S hypotes.
Klimatpåverkan kan uttryckas som beräknad ökning i den globala temperaturen, TCR (Transient Climate Response), om atmosfärshalten av koldioxid fördubblas jämfört med förindustriell tid.
Ett högt värde enligt IPCC är 3 grader för en fördubblad halt uttryckt som TCR 3.0.
Vi förenklar och sätter förindustriell atmosfärshalt till cirka 300 ppm. En fördubbling når 600 ppm vilket motsvarar en ökning av 3 gr C/300 ppm eller för varje ppm ger 0,01 grader i ökad global temperatur.
Den globala ökningstakten av atmosfärshalten (NOAA, Mauna Loa) är idag ca 2,5 ppm per år och flygets andel globalt 1,9 procent av ökningen blir då 0,0475 ppm/år.
Temperaturpåverkan till år 2100 om vi stänger alla utsläpp från det globala flyget i morgon
78 x 0,0475 x 0,01 = 0,037 gr C – cirka 4 hundradels grad. Ingen behöver därför känna flygskam!
Men som vi kan se av nedanstående tabell så kommer det inte vara möjligt att ersätta mer än cirka 2 procent av den globala flygflottan med elflyg. 98 procent av allt kommersiellt flyg är av en storlek, som enligt resonemanget ovan aldrig kan ersättas med elflygplan. Om vi om tio år genomför den möjliga övergången till elflyg så skulle klimateffekten bli: 0,02 x 0,037 = 0,00074 – cirka 7 tiotusendels grad till år 2100. Försumbart, kan med god approximation sättas lika med noll!
Tack för inlägget!
Som läget är nu är energitätheten femtio gånger större än hos den övre gränsen för lithium-jon celler.
Start och landningsvikt är också ett problem för batteriflyg.
Och vill kunderna verkligen flyga i ett batteri?
Det hypade israeliska elplanet Alice tex med fyra ton batterier för nio passagerare är byggt med egenskaper som hos ett segelflyg.
Lite svårt att hitta bra jämförelser (det mesta som publiceras är från batterifantaster) men här är ett litet kursarbete från Stanford som tydliggör problemet lite kortfattat.
http://large.stanford.edu/courses/2021/ph240/segal1/
Dessutom står ju flygbranschen som helhet för cirka två procent av de globala utsläppen av koldioxid.
Hur mycket resurser är det då rimligt att lägga ner för att minska dessa utsläpp med några procent?
Men att resa är ju numera skamfullt, det har aktivisterna fått igenom, så det kanske är en väntad utveckling.
Själva poserar de med husdjur som bidrar med utsläpp motsvarande 90 timmars bilkörning i en stor SUV per år.
Och alla dessa fina husdjur i tex USA bidrar till lika mycket utsläpp som 13,6 miljoner bilar.
Allt enligt aktivisternas räknenissar själva.
En batteribrand är inte heller att leka med. Om man befinner sig i en situation där man inte kan fly, så kan den bli helt förödande.
Ett problem som ett norskt rederi har identifierat och förbjuder nu batteribilar omborde på sina färjor.
https://www.svt.se/nyheter/utrikes/norskt-rederi-forbjuder-elbilar-ombord-giftiga-gaser-vid-brand
Jag befarar att våra energi- och klimatministrar, som ska leda den så kallade gröna utvecklingen är totalt förblindade av att stå centrum och få allt ljus på sig, har tappat allt vad eftertanke och eventuell självcensur heter. Någon kunskap och erfarenhet i frågan att tappa lär de knappast ha.
Det jag sett och läst om Heart’s flygplansprojekt är 20 mil som praktisk distans och det är vad man räknar med att man kommer på batteridrift. Turbinen är en ”range extender” för att de skall kunna uppfylla kraven på planering för alternativ landningsplats den dagen dimman sveper in, eller när någonting annat kräver att piloten går vidare till en alternativ landningsplats.
Frågan är då hur intressant det är för en resenär att ta flyget, med incheckning, säkerhetskontroll, parkeringsavgifter, mm, för sträckor under 20 mil … själv har jag aldrig valt flyget för sträckor under 50 mil.
De sträckor som jag kan tänka mig komma ifråga skulle kunna vara Nyköping – Visby eller Kalmar – Visby som alternativ till färjan och frågan blir då – hur många linjer med liknande förhållanden går att hitta?
Det verkar som en väl optimistisk planering att starta en helt ny industri med en sådan analys av marknaden …
Det stora problemet för elflygsbranschen att övervinna är naturligtvis, som flera innan mig nämnt, just den bedrövligt låga energitäthet som batterier uppnår …., likaledes tidsförhållande för ”tankning”.
En sak som emellertid de flesta missar vid en jämförelse med turbinmotorflygplan är att vikten för drivmedel minskar under flygning, likväl som att man inte behöver tanka fullt vid kortare distanser – vilket i sig sparar drivmedel och sträcker ut det avstånd som kan flygas – lite förenklat bör man använda medfört drivmedels medelvikt vid beräkning av drivmedelsförbrukning och flygplanets räckvidd.
Det gör även att ett turbinmotordrivet flygplans landningsvikt är lägre än dess startvikt, och eftersom belastningen på landningsställ är högst vid landning så kan även landställen göras lättare …
Vid eldrift har man alltid ”full tank” när man pratar vikt, oavsett vilken laddning batteriet har.
Däremot är väl 15 miljoner i statsbudgeten ingenting som skjuter Sverige i sank, om inte annat så är det kanske något för ett statsråd att kunna peka på för att visa på sina ”goda klimatambitioner”. Jämfört med satsningarna på väderkvarnsel så är det ändock en blygsam satsning som inte ens förstör svensk infrastruktur …
#4 Fredrik
”Men att resa är ju numera skamfullt”
Såvida man inte åker privatjet till något flådigt COP- möte … 🤥
En tung men lättläst debattartikel från Jessica Stegrud och Tomas Brandberg SD
https://www.gp.se/debatt/eu-ska-inte-tvinga-p%C3%A5-sverige-orimliga-klimatkrav-1.89663028
Var ska vi lagra alla batterier. Det lär ju bli en hel del gamla batterier som ska tas omhand om omsättningen är med ett nytt batteri varje år per plan.Ibland får man känslan av att miljö och klimat Inte går hand i hand i jakten på co2.
Hur går det med elvägarna som också ska visa att Sverige går före?
# 11 Ivar A
Om nya regeringen fäster någon vikt vid Tidöavtalet, så sägs där på sidan 17:
”Nyttan hos stöden, styrmedlen och den statliga organiseringen på klimatområdet ses
över. Denna genomlysning bör även omfatta en bedömning av samspel med
styrmedel på EU-nivå. Ett uppdrag om att ta fram beräkningskonventioner för
klimatnyttan ges till relevant myndighet, liksom att återkommande utvärdera och
redovisa effektiviteten hos den förda klimatpolitiken.”
Om regeringen lever upp till Tidöavtalet i den citerade paragrafen, så kommer med omedelbar verkan elvägar, koloxidinfångning (CCS), elflygplan, projekten med vätgasstål att stoppas. Bidragen till solceller likaså.
Det här blir en bra test på hur seriöst man tar fasta på vad som står i avtalet.
De kommer snabbt till ett vägskäl för beslut. Ska Sverige trotsa EU och medvetet ta smällen med eventuella böter? De är i så fall växelpengar jämfört med vad som i nämnda projekt kommer att kastas i svarta slukhål. Besparingen blir ändå formidabell
Tja, kan man lägga miljarder på ”stål utan kol” så kan man väl lägga miljoner på batteriflyg när man ändå är i farten. Samma slöseri, eller godhetsmarkerande, olika nivåer. Det är möjligt tack vare ett samhälle som är på väg att förlora sig, mycket tack vare att den viktiga granskande makten, journalistiken, har anslutit till samhällsnarrativen istället för att kritiskt granska dem.
Den prog-inspirerade punkgruppen Ebba Grön sjöng om staten och kapitalet redan 1980, nu 40 år senare gäller det i kanske ännu högre och tydligare grad än då.
Harpsundsekan’s möten är numer utbytt mot Schwab’s samling i Davos, där staten och kapitalet gör upp över huvudet på befolkningen…..”same same, but different”…
Flygplan ska naturligtvis strömmatas med luftledning.
Batterier är ett feltänk.
Man skall väl vara lite av självplågare eller fantast för att sätta sig i ett flygplan för att ta sig cirka 20 mil – Göteborg-Ängelholm. Procedurerna omkring flygningen tar längre tid än denna. (I reklambladet ES-30 Tech Specs saknas uppgift om tex marschhastighet för flygplanet, https://heartaerospace.com/es-30/)
Även om maxhöjden anges till 20 000 ft lär planet normalt färdas på betydligt lägre höjder, där man har direkt känning av vädret. Jag flög för ett antal år sedan i dåligt väder i en SAAB turbopropp från Detroit, Michigan, till Cincinatti, Ohio, ca 40 mil. Det var en mycket turbulent tur från början till slut, eftersom planet flög relativt låg. Från C. for jag vidare i en 737 till Norfolk VA. Området med kraftig turbulens passerades snabbt och därefter var det lugnt hela vägen.
Även om flygningen skulle vara kort, ser jag ingen anledning att utsätta mig för elflyg.
– Drivlinan för ES 30 enligt Heart aerospace kostar 1 % resp. 5 % av motsvarade tuboprop resp. turbofanplans.
– Planet är enbart tänkt att användas till korta rutter där det inte finns andra alternativ än båt eller konventionella flygplan.
Energitäthet är en nödvändig storhet i varje typ av framdrift av flyg.
Att det trots detta framhärdas med batteri inom flyg har sannolikt med den nordamerikanska marknaden, usa å kanada, att göra – där finns en rejäl marknad för kortare flyg och flygtaxi.
Långa sträckor med framdrift av lågenergilösningar kommer att kräva ett paradigmskifte i själva farkostkonstruktionen – allt annat förefaller vara en utopi.
En nordamerikansk marknad med några tusen elflyg för kortdistans kan dock innebära att viss mängd innovationer som förbättrar kapaciteten avsevärt, folk är påhittiga men fysikaliska lagar är envisa hinder.
Jag har flugit en del i nordamerika och där noterat många svåra vädersituationer pga terräng och stora landmassor som skapar rätt våldsamma väderfronter – och att flyga genom dessa elektriskt laddade oväder hade nog känts oroväckande i ett batteridrivet plan…
#2 Mats Kälvemark
Varifrån får du siffran TCR = 3?
I IPCC-AR6-WG1 (kap 7) beräknas koldioxidens styrka som växthusgas till 1,8. Den angavs till 1,6 i AR5. Det innebär att jordens medeltemperatur kommer att öka med 1,8 grader vid en fördubbling av koldioxidhalten. Multiplicerar vi mest sannolika koldioxidökning med 1,8 får vi en mest sannolik temperaturhöjning med ca en grad från nu till om 100 år.
IPCC_AR6_WGI_FullReport-2022.pdf
Jag noterar dock att även värdet 3 ger en temperaturhöjning som är så liten att ingen levande varelse kommer att kunna uppfatta med sina sinnen (om du räknat rätt).
Det viktigaste är dock att vi skall vara sparsamma med jordens ALLA resurser. Det gäller såväl olja som litium, kobolt och andra ämnen. Det gäller även sk. ’förnybara’ ämnen när dessa inte räcker till behovet och förstör vårt välstånd, vår miljö och våra landskap. Ett illustrerande exempel är våra skenbart stora skogar. De växer så det knakar men det räcker ändå inte till behovet, tex behovet av att göra flygbränsle av avfallet.
#7 Magma
”… skulle kunna vara Nyköping – Visby eller Kalmar – Visby som alternativ till färjan och frågan blir då – hur många linjer med liknande förhållanden går att hitta?”
Det uppfattar jag som en mycket stor global marknad.
#10 L
”Ibland får man känslan … ”
Den känslan har jag hela tiden.
#13 Enough
Den yttersta anledningen är att journalismen saknar naturvetenskaplig bildning och matematisk förståelse för proportioner, det finns dock goda undantag. Det är anledningen till att den granskande makten stödjer samhällsnarrativen i stället för att granska dem.
Ebba Grön i Staten och Kapitalet,
öppet som ett ögonblick
uppror och förförelse
allt var liksom i rörelse.
#14 Dan
Menar du att vi skall byta nuvarande livsfarliga ledning mot en ledning av luft?
Flygskam förknippas oftast med sol- och bad-resor för oss nordbor, men är det verkligen vi som ska skämmas? Det reses som aldrig förr i Europa enbart och det är bara möjligt med flyg, den som tror att tåg kan ersätta det resandet är helt enkelt ute och cyklar. Men varför reser ”vi” så mycket? Jag tror att det i mångt och mycket har med vår sjuka ekonomi att göra, pengar koncentreras via skatter och avgifter till ett antal noder i Europa, Bryssel är det värsta exemplet, där pengarna administreras av ansvarslösa och lättlurade idioter. Montera ner det här systemet låt folken själva behålla pengarna och ni ska se att resandet kommer att minska drastiskt.
Elflyg blir ett utmärkt komplement till flygbussarna, dvs matartrafik till storflygplatserna- Kanske bara en incheckning/säkerhetskontroll.
Batteriälskarna borde lägga mer energi på proppelrarnas utformning, storlek och placering – där finns lite fysiska förbättringar att jonglera med…
Har man liten energitillgång blir användningen desto viktigare, oavsett om man fjällvandrar eller flyger…
Vår regering åtnjuter vad vi i Tyskland kallar ”Narrenfreiheit”! Infrastrukturminister Andreas Carlson(KD) ännu ett politiskt ”stolpskott”. Elsa Widding(SD) måste in i regeringen för att möjligen rädda oss från dessa ignoranta polit-galningar!
Driva flygplan med batterier är ju bara vansinne! Där klimathysterin träder in, far tydligen vettet ut.
Hur många människor kommer att dö på grund av alla dessa dyra och meningslösa klimatåtgärder innan klimathysterin är över? Antagligen fler än vad som dödas av extremväder under samma tid.
Nr 23 Lars K.
Det var dagens sanning – frågan är om någon makthavare bryr sig..
#16
”Drivlinan för ES 30 enligt Heart aerospace kostar 1 % resp. 5 % av motsvarade tuboprop resp. turbofanplans.”
Vilket omedelbart äts upp av att batterier är skyhögt mycket dyrare än bränsletankar.
Och jag skulle ytterst ogärna sätta mig i ett plan med 5 ton litiumjonbatterier. Även bortsett från risken för en brand i luften så kommer chansen att överleva t ex en kraschlandning eller allvarlig overrun att vara lika med noll.
#21 Magnus blomgren
”Batteriälskarna borde lägga mer energi på proppelrarnas utformning, storlek och placering – där finns lite fysiska förbättringar att jonglera med…”
Du har rätt. Propellrar kan teoretisk ha nästan 100 % verkningsgrad till skillnad från t.ex. vindturbiner vars teoretiska max är 59 %. Man bör också beakta detta när man jämför elektriska drivlinor med turbojet eller turbofan.
#21
”Batteriälskarna borde lägga mer energi på proppelrarnas utformning, storlek och placering – där finns lite fysiska förbättringar att jonglera med…”
Med tonvikt på lite. Det enda jag vet som skulle kunna ge något större tillskott är Unducted-Fan-konceptet, men det har hittills alltid spruckit på höga ljudnivåer och aerodynamisk komplexitet.
”27
Motorerna på Boeing 787 har 15 % lägre bränsleförbrukning än föregångarna.
The Insane Engineering of the 787.
https://youtu.be/lapFQl6RezA
Propellrars verkningsgrad
Bra propellrar har verkningsgrader kring 80-90 %. Dragkraften och förhållandet lift/drag är förstås också viktiga precis som för andra vingprofiler. Motroterade propellrar, som på en del nya båtmotorer kan också förbättra verkningsgraden, liksom möjlighet att reglera bladvinkeln, som på vindturbiner.
Nr 27 tty.
Dock kan det vara värt att notera några tiotals procent bränsleminskning på senare år tack vare utvecklingen av bättre propellear…
Skall man tänka nya koncept för riktigt låg energiåtgång så behövs ett rejält nytänk i konstruktionen av kroppen och designen på dessa propellrar.
Fast frågan i långdistansflygning gäller nog bränsleoptimering och att fortsätta utveckla dom propellrar som ligger på ritbordet – om vi vill ha snabba förbättringar av ett vinnande koncept.
Och gällande kortdistans så tror jag att folk som pendlar vill komma hem i tid och utan missöden – och då blir nog batterier svårt, oavsett propeller..
Så frågan om batterier blir nog mest hypotetisk..
#29
”liksom möjlighet att reglera bladvinkeln, som på vindturbiner.”
Det är nog riktigt svårt att hitta en flygplanpropeller med fast bladvinkel idag. De blev omoderna ca 1940.
Motroterande propellrar kom ungefär samtidigt, men har haft svårt att slå igenom. Den större mekaniska komplexiteten och vikten väger över mot den lilla effektivitetsvinsten.
#30
”Dock kan det vara värt att notera några tiotals procent bränsleminskning på senare år tack vare utvecklingen av bättre propellear…”
Källa?
Det som verkligen skulle kunna förbättra bränsleekonomin i flygmotorer är nya höghållfasta högtemperaturmaterial. Där finns stora vinster att göra.
Den optimala adiabatiska förbränningstemperaturen för jetbränsle i luft är ca 2600 grader, men turbininloppstemperaturen i dagens motorer är bortåt 1000 grader lägre eftersom det inte finns några material som pallar för mer.
Sten #20
Hur tänkte du nu?
Antalet rörelsen (start och landning) till storflygplatsen för till exempel varje Boing 737 400 som skall fyllas med passagerare från dessa små elflygplan ökar med en faktor 4 – 8 .
Dessutom kan det trafikledningstekniskt vara svårt att mixa dessa små elflygplan med andra prestanda.
Det skulle nog betyda att ytterligare start och landningsbanor till storflygplatserna måste byggas, trafikledning och klargöringskapacitet skulle behöva stärkas..
Sist men inte minst skulle Luftfartsverkets ekonomi braka samman när man inte får inkomster från alla parkerade bilar på på flygplatserna.
Arlandaparkeringen är en av de lönsammaste verksamheterna på t.ex. Arlanda. 🙂
Nr 32 tty
På senare år var en dålig formulering – jämfört med mina år inom flyget var en något bättre formulering men då blir det några decennier…
Gällande bränslet vore det önskvärt med en rejäl förbättring av restprodukternas kemi och att arbeta sig bort från mängden farliga ämnen och då skulle verkligen matrial som tål högre temperatur komma väl till pass..
#18 Lars Cornell
Som du ser skriver jag att TCR3.0 gr är ett högt värde enligt IPCC. Enda orsaken att jag valt detta höga värde är för att vara säker att inte någon klimatfanatiker invänder att jag ”körsbärsplockar”. Som du konstaterar : ..”värdet 3 ger en temperaturhöjning som är så liten att ingen levande varelse kommer att kunna uppfatta med sina sinnen (om du räknat rätt).” Tjaa, du får väl kolla om jag räknat rätt. Sedan jag publicerade kalkylen första gången 2020 (tror jag det var), har jag hittillls inte fått någon anmärkning. Det viktiga för Evert och mig är att redovisa de försumbara klimateffekterna för alla stolleprojekt och ställa detta i relation till de monstruösa kostnaderna för projekten.
Gäller elbilar, vätgasstål, CCS, elvägar för lastbilar, elflyg etc.
Vi vill lyfta fram att alla dessa projekt som drivs av klimatfanatiker visar total avsaknad av sinne för prortioner och total brist på analys av kostnader och kalkyl över vilka klimateffekter som kan nås. Ändamålet (= CO2-jakt) helgar alla medel helt enkelt i klimatfanaitkernas grönskimrande paradis.
Fick en ide som jag ska söka bidrag för.
Man har enorma vätgas Zeppelinare utspridda över hela jorden, ovan molnhöjd. På dessa har man solpaneler och där kan ladda elflygen så man kan ta sig till nästa Zeppelinare. På dessa Zeppelinare finns det restauranger, taxfree, loungers osv.
Alternativ 2 är att Zeppelinare står för själva huvudtransporten för gods, passagerare och elfyget fungerar som skyttlar. I princip kan man lägga ner all fartygstrafik och transport med lastbilar, mm
Visst är det en lysande ide och som mycket väl kan genomföras nu med den fina gröna omställningen vi står inför. Vi i Sverige kan bli världsledande när det gäller transporter och slå ut Maersk och alla flygbolag
MP
Det är verkligen inte lätt att hitta flyglinjer kortare än 200 km. Och dessutom måste de ha rätt litet men inte alltför litet trafikunderlag.
Visby till/från Skavsta, Norrköping, Hultsfred, Kalmar går. Linköping är på gränsen och Bromma går bara om det är vindstilla hela vägen och man kan landa rakt in.
Från Arlanda är Linköping, Norrköping, Skavsta, Örebro, Falun/Borlänge, Gävle och Mariehamn möjliga. Luleå-Pajala och Luleå-Gällivare är gränsfall.
Utomlands kan jag komma på ett fåtal rutter: Bodö-Röst skulle gå, liksom Vancouver-Victoria och några rutter mellan öar i Orkney och Shetlands
Det kommer nog att krävas en hel del subventioner och bra tillgång på godhetssignalerande passagerare som reser på skattepengar om det skall fungera.
Plus att långsamgående elflygplan med kronisk bränslebrist förmodligen kommer att fördröja riktiga flygplan så mycket att den totala bränsleförbrukningen ökar.
Men så fungerar ju det mesta i grönvärlden.
#38
Luftskepp med sin begränsade lyftförmåga och stora luftmotstånd är nog de luftfarkoster som är minst lämpade för batterier.
#40
Saknar betydelse om det fungerar eller inte. Nu gäller det att mjölka pengar från skattebetalare, regeringen, EU på stolliga gröna projekt
MP
Hej
Jag har en fråga ang TCR;
Läser man i texten från AR3 så talas det om ”unprecedented” 0,4% per år i snitt medan SPM 5definierar TCR till 1% per år (ränta på ränta => fördubbling på 70 år)
Enl SPM5 är det ett ”scenarie” men jag tycker det går ihop dåligt – eller tänker jag fel? Tacksam för upplysning!
https://archive.ipcc.ch/ipccreports/tar/wg1/044.htm
AR3;
Working Group I: The Scientific Basis
1.3 Human-induced Climate Variations 1.3.1 Human Influence on the Climate System
(2:a stycket)
”The amount of carbon dioxide, for example, has increased by more than 30% since pre-industrial times and is still increasing at an unprecedented rate of on average 0.4% per year, mainly due to the combustion of fossil fuels and deforestation.”
SPM 5 sid 29 sista stycket;
”Den övergående klimatkänsligheten är ett mått som anger hur klimatet reagerar på ökande strålningsdrivning i ett tidsperspektiv som omfat- tar årtionden eller århundraden. Den definieras som förändringen av jordens medeltemperatur vid markytan vid tidpunkten för en för- dubbling av koldioxidhalten i atmosfären i ett scenario där koncen- trationen stiger med 1 % per år.”
Med vänlig hälsning, Mats
#42 Mats
AR3 är gammal så den vill jag inte syssla med. Det räcker gott med jobbet att ta sig igenom AR6.
IPCC_AR6_WGI_FullReport-2022.pdf
Sedan bör du inte bry dig om vad som står i SPM. Det är skrivet av politiker med syfte att skapa propaganda för att påverka. Innehållet i SPM stämmer inte helt med innehållet i den vetenskapliga delen WG1. Skillnaden finns beskrivet i
https://clintel.org/oppet-brev-till-varldens-ledare-allvarliga-fel-i-ipccs-spm/
En skillnad är att WG1 inte ger stöd för klimatalarmism.
Med 1% ökad koldioxidhalt och ’ränta-på-ränta’ hammar vi på en fördubbling dvs mer än 800 ppm om ca 70 år. Det är helt orimligt.
Det enda trovärda scenariot är RCP4,5 och TCR=1,8 i AR6. Multiplicerar vi de två med varandra och tar hänsyn till den logaritmiskt avtagande påverkan får vi ungefär en grads temperaturhöjning om 100 år. En grad klimatändring motsvarar en resa på i genomsnitt ca 15 mil i N-S riktning.
Men det finns ytterligare minst tre saker som vi måste ta hänsyn till.
• Scenariot förutser att utsläppen av koldioxid kommer att fortsätta som nu något tiotal år till och sedan avta till en låg nivå när ny kärnkraft kommer igång även i utvecklingsländer.
• Med ökande halt av koldioxid i atmosfären kommer fotosyntesen att öka både på land i synnerhet i haven. Det medför att återflödet av koldioxid från atmosfären till land och hav accellererar. Då uppnår vi så småningom en ny jämvikt som jag försökt att beräkna och då kommit fram till att över ca 600 ppm går det inte att komma.
• Ovanpå denna av människan förorsakade lilla transient finns det andra svängningar med olika periodicitet,
– ElNina och LaNinja med 3-7 års mellanrum.
– Solens 11-åriga cykel.
– NOA, North Atlantic Oscillation med ca 60 år cykel.
– Himlakropparnas rörelse med jordaxelns lutning som kanske främste påverkare har många olika cykler. En av det mer framträdande är på ca 300 år. Andra Milankovich-cykler har periodicitet på ungefär 500 000 år, 100 000 år, 40 000 år och 20 000 år.
– Solfläckarnas intensitet som kan ha förorsakat den så kallade lilla istiden var en period i Europas historia, ungefär mellan 1300 och 1850, som präglades av mycket kalla vintrar och regniga somrar, vilket ledde till omfattande svält och krig. Kanske är vi på väg in i ett nytt Grand minimum.
https://svenska.yle.fi/a/7-1485272
– SMHI redovisar ökad solinstrålning med ca 10% på ett hundra år. Det är tillräckligt för att förklara den temperaturuppgång vi haft, men osäkerheten är stor.
https://www.smhi.se/klimat/klimatet-da-och-nu/klimatindikatorer/stralning-1.17841
Det är min uppfattning.
Alltså det här kan ju inte vara på riktigt…. Man får ju gnugga sig i ögonen.
Titta gärna på The Insane Engineering of the GEnX
https://youtu.be/Sf6H8kSunRA
#43
Tackar för svaret!
Javisst är det motsägelsefulla rapporter de levererar!
Det är så förbannat oärligt att de inte tydligt redovisar vilka osäkra antaganden deras ”hysteri” bygger på.
Lite off topic; ”koldioxidekvivalenter”; hur kan man hävda att den ena eller andra ”sällsynta” växthusgasen/föreningen skulle vara ”klimathotande”? De kanske har egenskapen att absorbera mycket per molekyl men det är ju dock under förutsättning att där finns några större mängder energi att absorbera! ”Egenskap men inte möjlighet.”
Nr 45 BG.
Tack för den snygga infofilmen – den sammanfattade snyggt vad flygindustrin i trollhättan sysslat/ sysslar med.
Jag lämnade ductar och blades och roterande bakom mig efter 35 år för helt andra äventyr men denna snutt fick mig nästan att längta tillbaka…men bara nästan, utvecklingsforceringen kräver avkall på för många andra viktiga delar i vår mänskliga vandring.
Men Tack för teknikinspirationen och jag ser att du har samma initialer som en gammal forskningschef vi hade…han var även bra på att spela trummor!
På lättkonstruktionskursen under 70-talet på KTH, sa professor T Rand, att varje sparat kilo på flygplanet var värt sin vikt i guld under planets livstid. Det vill säga mer intäkt eller mindre kostnad om planet är lättare. Med dagens guldpris 18K ca 450 kr/gram motsvarar 5 ton batterier ett värde över 2 miljarder.
Elflyg blir ett bra komplement till ett välutbyggt tågnät för att ta sig över vatten, tex till Storbritannien, Irland eller Finland etc.
# 49 Kent. Ännu bättre med elcykel.
Man kan ju fundera.
Så stora batterier skall alltså ”snabbladdas”? Vad jag förstår skapar en sådan laddning hög hetta. Hur kyls då batteriet? Hur hög är explosionsrisken?
Även medan planet körs (batteriet urladdas) skapas hetta.
Vad blir risken för batteribrand under en resa?
”Ett bidrag till flygbranschens färdplan är att ersätta flygplan som i dag drivs med flygfotogen eller bensin, med eldrivna flygplan, och det redan 2025. Att elektrifiera flygbranschen kommer att ha en stor inverkan även på Elkonstruktörsyrket.”
https://www.google.com/url?q=https://www.transportforetagen.se/globalassets/rapporter/flyg/elektrifiering-av-flygbranschen-sti-200225.pdf%3Fts%3D8d8483baf0c1480&sa=U&ved=2ahUKEwjvlt-oiM_8AhUoR_EDHfzGD-gQFnoECAMQAw&usg=AOvVaw1RXrdCtwdDGeVwgHEP5pGj
#52 BG
Det var en fluffig grön maräng.
När man läst tidigare kommentarer i denna tråd så inser man hur långt från verkligheten denna rapport är.
Om allt flyg i Sverige ska vara elektrifierat till 2025 så måste alla flygningar längre än c:a 20 mil helt förbjudas, det är enda möjligheten.
Är det realistiskt? Vad betyder det för ett avlångt land som Sverige? Vad ska flygtrafiken ersättas med? Nattåg till Norrland? Räknas även helikoptrar till flygtrafik? Var kan man hitta el-helikoptrar med användbar prestanda? Ska militär flygtrafik inräknas? Eldrivna Herkulesplan?
#52
”Att elektrifiera flygbranschen kommer att ha en stor inverkan även på Elkonstruktörsyrket.”
Förvisso. Det kommer att kräva helt nya kompetenser som t ex att kunna konstruera om naturlagarna.
Kent, #49,
eller så kan man industrialisera tillverkningen av syntetiskt bränsle ur koldioxid och väte med hjälp av högtemperatur-kärnreaktorer. Vilket möjliggör fortsatta resor med befintlig teknik, utan nettoaddering av koldioxid till atmosfären
#52
I examensarbetet refereras bland annat till svenska Heart Aerospace som utvecklar elflygplanet ES-19 som skulle sättas i trafik 2025. I Juli 2021 kan man läsa i DI att Heart Aerospace tagit 300 miljoner kronor från investerare samt att man fått en beställning av 200 plan från Mesa Air Group. Ett år senare i september 2022 meddelar företaget att nu istället satsar på ES-30 ett större flygplan som skall vara i drift 2028. Air Canada och Saab har investerat 5 miljoner dollar vardera i bolaget. De 300 miljoner som företaget angett tidigare fått in tycks nu ha dunstat bort. Det behövs mer än ett mirakel att få detta flygplan i trafik till 2028. Snarare är det så att Heart Aerospace rider på den så kallade gröna omställningen.
Kent # 49. Tågtrafiken till England, Finland och Irland blir förvisso en rysare! Nästan som att gå på vatten!