I en serie inslag i SvT kör man vidare med sin marknadsföring för att vi måste köpa och köra fler elbilar. Man ställer regeringen till svars för att inköpen inte har blivit större förra året. Subventionerna är för låga helt enkelt. Regeringen borde begripa att skattebetalarna borde underlätta den gröna omställningen såsom oppositionen (särskilt MP) vill ha. Betrakta följande aktuella inslag:
Tydligen har radikalhögern tagit över i Sverige, menar EUs före detta kommissionären Frans Timmermans.
Ebba Busch får den ena vinklade frågan efter den andra av reportern. Till slut ilsknar hon till:
”När SVT:s reporter Kristina Lagerström ställer frågor till Ebba Busch om detta avfärdar näringsministern frågeställningen som ”otroligt politiskt färgad”.” Detta tycker Karin Ekman är mycket märkligt och att ministern ”duckar” fast hon redan besvarat frågorna.
https://www.svt.se/nyheter/inrikes/ebba-buschs-reaktion-sager-allt
SvT har producerat en reklamfilm för elbilar som de uppenbarligen är mycket stolta över.
https://www.svtplay.se/video/KrQ4ZJd/svenska-smartpunkter/vid-pump
För inte så länge sedan hade nyheterna ett långt inslag om hur illa regeringen skött utsläppsfrågan, den som man fått kritik för från Klimatpolitiska rådet. Reportern var tvärilsk på regeringen.
Fastän Sverige tydligen ligger i fas så var han inte nöjd och ville räkna om och ifrågasätta naturvårdsverkets siffror. Allt tyder nämligen på att även om vi ökade utsläppen genom en neddragning av den fossilfria inblandningen i drivmedlen så växer skogen så pass mycket att den tar upp detta. Sverige har redan i princip ett noll-utsläpp.
Ingemar Nordin
Professor emeritus i filosofi. Forskningsinriktning är vetenskapsteori, teknikfilosofi och politisk filosofi. Huvudredaktör för Klimatupplysningen.
Men hur kan du tro att Public Service tagit ställning för MP?
De står ju bara på de godas sida!
Klimatet är ju Sveriges ödesfråga — eller hur?
Hörde nyss på radion att Volvo lastbilar hotar att lämna och flytta utveckling av ellastbilar till Kina om de inte får mera stöd i Europa !
Märkligt, eller har de lagt för många ägg i samma korg ?
Alla elbilsägare kom i byxorna – men ingen kan fysik.
Nu har det hänt igen. En batteritillverkare – denna gång Huawei – har visat ett ”revolutionerande” solid state-batteri som ger 300 mils räckvidd och kan laddas på 5 minuter. Elbilsägare jublar i sociala medier och elbilsbloggar kokar av eufori.
Men här kommer det märkliga. Ingen pratar om verkligheten. Ingen nämner fysik. Och ingen ställer frågan: hur ska detta laddas?
Batteritillverkarna tänker inte på elnät – bara kemi. Visst, det är imponerande batterikemi: fast elektrolyt, hög energitäthet, snabb jonrörlighet. Huawei, CATL och BYD slåss om att visa labbresultat. Men samtidigt lämnar de en kritisk del utanför ekvationen:
Hur ska bilarna faktiskt laddas?
Att ladda ett batteri på 5 minuter kräver flera megawatt per bil. Det är inte en gissning – det är enkel fysik:
Energi = Effekt × Tid.600 kWh / (5/60 h) = 7 200 kW, alltså 7,2 MW per laddning.
Vad är infrastrukturen?
Det som krävs kallas infrastruktur:
– Högspänningsledningar
– Transformatorstationer
– Kraftkablar tjocka som brandslangar
– Kylsystem i laddarna
– Buffertbatterier som skyddar nätet
Och – viktigast – ett elnät som inte kraschar
Vill vi att det här ska funka i verkligheten behöver vi hundratals laddstationer i varje stad. Varje station måste kunna hantera samma effekt som en fabrik.
Hur ska vi driva det – med grön el?
I teorin låter det fint att bilarna ska drivas av vindkraft eller solceller. I praktiken är det ren fantasipolitik.
Och det som visar sig fungera i labbförsök har lång väg till färdig produkt om det ens når dit.
Snabbladdning i den här skalan är inte förenlig med grön elproduktion, åtminstone inte inom överskådlig framtid. Det skulle kräva en utbyggnad av elproduktion, distribution, lagring och kylning som ingen har råd eller tid att bygga.
Det räcker inte med ett par laddstolpar och några solpaneler på ett tak. Det här handlar om industrikraftverk per stadsdel – och då är det ändå på gränsen.
Fysikens kalla hand
Det här är inte magi. Det är elkraft:
– Strömmen som krävs är 7 000–10 000 ampere per bil
– Det går inte genom någon liten Typ-2-kontakt från Mennekes.
– Kablarna måste kylas aktivt annars smälter de.
– Om 300 bilar kopplas in samtidigt utan buffert – då går elnätet ner.
Vi kan prata hur mycket vi vill om ”smarta elnät”, men vi måste börja tala om verklighetens elnät – och vad det faktiskt klarar av.
Batteristationer för att rädda nätet
För att inte hela städer ska få blackout när folk laddar sina superbilar måste man bygga:
– Stora energilager
– Mellanlagring i megabatterier
– Effektbalansering på sekundnivå
Allt detta kostar – och det är inget batteribolagen tänker på. Det är samhällets problem. Eller ditt.
Vem ska betala?
Det är kanske den största frågan. För det här är dyrt.
Om du inte har elbil, varför ska du betala via skatten? Om du har elbil – är du redo att betala 5 000–6 000 kr per full laddning för att täcka infrastrukturen?
För det är så mycket det kan kosta, om du ska ladda 600 kWh på 5 minuter med högspänd, grön, kyld el. Inklusive utbyggnad av nät, stationer, buffertar och drift.
Snabbladdning är en labbdröm – inte verklighet
Tekniskt sett går det. Praktiskt sett – nästan aldrig.
Det kommer inte bli 5-minutersladdning för folket. Det blir fortsatt 30–90 minuters laddning, ofta långsammare.
Det är kanske därför flera stora biltillverkare – Toyota, BMW, Mercedes – nu börjar backa från elbilar. Vätgas, hybrider och e-bränslen och moderna förbättrade förbränningsmotorer seglar upp igen.
Och innan alla springer och köper bilar med 5-minutersladdning borde någon kanske fråga:
Vem bygger elnätet? Vem kyler kablarna? Och vem betalar kalaset?
Sist men inte minst, var ska vi få alla mineraler ifrån? Var finns gruvorna parata att skyffla upp miljontals ton med malm varje år?
Om vi riskerar inflation från stigande oljepriser är det ingenting jämfört med inflationen i kölen av stigande mineralpriser. Olja har vi gott om på lång sikt. Mineraler har vi inte gott om på lång sikt.
Under två dagar (8-9 april) samlade representanter för den klimatvetenskap som grundas på vederhäftig DATA för att lyssna till och diskutera kring senaste nytt i klimatfrågan.
Heartlandinstitutet, co2Coalition, Clintel med flera organisationer var delansvariga och vilka kunde man lyssna till?
I princip ”alla var där” ex. Judith Curry, John Clauser och Peter Ridd fick utmärkelse till prof. Seiz’s minne för att han stått rak under attackerna när han försvarat den akademiska friheten och det fria ordet – med kraschad karriär som resultat.
Allt var så långt ifrån vad som förmedlas kring CO2 här i landet man kan komma:
Vi lever under CO2-anorexi!
Mera info på Heartlandinstitutets hemsida och TWTW har lovat att följa upp under kommande veckor.
Hur i hela friden har vårt arma land kunnat hamna så djupt i ”den gröna galna tunnan”?
Ett bidrag till alla som vill taga sig av daga bör införas snarast. Och delar av journalistklubben och politikerna bör subventioneras dubbelt. Alla som insett att vi kokar snart bör koka sig tillsammans. Make Sweden great again.
På samma sätt som jag har kunnat sluta att stödja sådana publikationer som irrat iväg med åsiktsjournalistik i tangentens riktning så vill jag ha tillbaka rätten att välja bort SvT. Jag tror på riktigt att det faktiskt spelar roll om kvaliteten på det man producerar styr vilka inkomster som man får.
Problemet är att allmänheten inklusive de flesta politiker, tjänstemän, journalister mm mm är att de helt saknar elementär kunskap i el lära. Att snabbt ladda ett batteri med en lagringskapacitet på säg 100 kWh kräver självklart en högst avsevärd effekt. Är effekten låg får man kompensera detta med tid. Även om man bara laddar ett traditionellt gammaldags blybatteri från det vanliga elnätet kräver tex praktiskt taget hela natten!
norge subventionerar sina elbilar med 50 miljarder. om sverige skulle hålla samma häjd skulle det behövas nästan 100 miljarder, nästan lika mycket som polisen, men redan nu har usa en bättre utveckling ekonomiskt. man har dom senaste 15 åren en fördubblad tillväxt jämfört med europa. vi måste alltså se till att få en bättre tillväxt och en bättre ekonomi något som varken vindkraft, northvolt eller stegra är bevis på, snarare tvärtom.
Bedrövligt av svt.
Det blir så här – när det bara finns 3 sanningar:
1. Klimathot
2. Klimatkris
3. Klimatångest
Mornarna är fortsatt iskalla och alla väntar på Värmeböljan.
Utanför fönstret, i verkligheten, är temperaturspannet detsamma sedan jag föddes på 1960 – talet…men på något vis har våra temperaturer börjat kallas Extrema, farliga, hotfulla.
Hur – kan likadant och extremt stabilt temperaturspann i 100 år kallas för Varmaste Någonsin och beraktas som ett existensiellt Hot?
Är det rädslan för en ( 1 ) grad högre medeltemperatur som får västvärlden att gå i taket och tro att deras civilisation är omedebart hotad?
Varför Är Vi – sä förbaskat korkade eller lättskrämda av dessa extremt stabila temperaturer?
Svt kör vansinnesracet om krisen, hotet och ångesten – det är inte acceptabelt.
Rekordskörd förra året.
Kall vinter i år igen.
Svenskarna flyr till Spanien.
Fyyyyyyyy, sjutton – så lågt svt sjunkit, totalt fakeinstitut.
Undrar om alla veganer och vegetarianer känner sig lurade när dom tankar biodrivmedel gjort på slakteriavfall?
Om man inte äter kött, kan man tanka biodrivmedel innehållande slakteriavfall då?
Fram tills nuvarande regering sänkte reduktionsplikten användes bl.a. slakteriavfall både från Australien/NyZeeland och Sydamerika för att tillverka biodrivmedel i Sverige.
Detta slakteriavfall skeppades runt halva jorden till oss, har du någon aning om hur mycket och var detta biodrivmedel tillverkades?
Är det inte då bättre att respektive länder tillverkar biodrivmedel med sitt eget slakteriavfall så det kan göra nytta där på plats istället för att skeppas över halva jorden bara för att Sverige ska slå sig på bröstet och vara duktiga?
Om du tittar på denna länk så kan du se hur mycket slakteriavfall mm. som blandas in i olika biobränslen och var detta kommer ifrån: https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiODhlN2IyNmUtMmQ4OC00MzFmLTlkZTEtMWNhZGNhZmFjNzkwIiwidCI6IjVjMTk0OGIzLWE5ODYtNDg1MC04M2YyLTQ2NTk2NWMzNmNhMSIsImMiOjh9
CO2-halten i atmosfären mäts ju ändå ute på Mauna Loa-observatoriet på Hawaii, långt från Sverige.
Mycket bra genomgång, Christian S, #3,
Tillnyktrande som en spann med iskallt vatten i ansiktet.
Eller – borde vara det.
Varför ska någonting alls subventioneras (med skattemedel) på en marknad? Varför ska inte allt få klara sig bäst det kan på marknaden? Och om det inte går att sälja tillräckligt mycket av det, så försvinner det helt enkelt.
Dagens klimathotslarm handlade om humlor som är anpassade till fjällen. De tål inte värme och kan inte flytta längre norrut när det blir varmare.
Hur stor blir den nya effektavgiften för en laddstation som laddar med 7 MW per uttag?
#8 iah
Det vore bra, om du följde de skrivregler som finns.
SVT måste kritisera regeringen varje dag så inte folk röstar fel i höst.
När Karin Ekman, ansvarig utgivare på SVT, skriver en tydlig partsinlaga hänvisar SVT till paragraf 8 i Sändningstillståndet: Det är tillåtet med åsikter i SVT!
Fast paragraf 8 handlar om att PS ska presentera flera synvinklar så tittare/lyssnare ska få en korrekt bild och kunna bilda sig en egen uppfattning. Om man räknar antalet gånger Lennart Bengtsson fått vara med i SVT jämfört med Johan Rockström eller Greta Thunberg får man en uppfattning om hur det är med mångfalden.
På tal om att ge en helhetsbild, känner Karin Ekman till följande?
– Sverige släpper ut 1,3% av EUs CO2 (2023)
– Sverige har näst lägst CO2-utsläpp per capita i EU
– Jättar som Tyskland och Polen släpper ut mer än dubbelt per Capita, och Spanien, Italien, Frankrike ligger kring 50% mer
– Om Sverige nådde Net Zero i morgon kommer temperaturen år 2100 påverkas -0,003 grader – enligt mycket osäker bästa vetenskapliga uppskattning
Osv
Hej! Sök på ”cobalt mining in Congo” på Youtube, så kan ni se ett stort problem till med elbilar och ”förnybar energi” som allt för sällan tas upp…
/Mats
Sverige har redan nått Net Zero under flera år. Det hela beror på hur man räknar. Med underlag från Naturvårdsverket nåddes detta mål 2009, 2011-2016, 2023 och 2024 om man räknar med upptag av CO2 i skog och mark.
#10 Claes
På 60-talet kom Esso med reklamkampanjen:
”En tiger i tanken”
Nu skulle man kunna lansera följande slogan:
”En gris i tanken”
Bokstavligen korrekt, men den kanske skrämmer bort vissa religösa personer. Om man inte får äta det, får man då köra på det?
Elbilar är en formidabel dubbelbluff vilket väl snart bara EU:s klimatgodkända politiker tror på. Om så alla världens personbilar försvann skulle det inte ha mätbar påverkan på den globala temperaturen. Utgångsläget idag är att mer än 95% globalt fortfarande är bränslebilar. Och globala elnät är till ca 60% fortfarande fossildrivna. Och globalt svarar fossila källor för 87% av all energi. Enbart grav brist på omdöme (eller förstånd om man så vill) kan hålla elbilsmyten levande. Vill man ha mätbar klimateffekt får man väl helt stänga ner det land som svarar för en tredjedel av alla utsläpp.
https://klimatupplysningen.se/elbilar-2026-inte-pa-egna-meriter/
https://klimatupplysningen.se/elbilen-varldshistoriens-storsta-dubbelbluff/
Vad såg vi 1991?
Var det beviset för bluffen?
Pinatubo exploderade och minskade solinstrålningen, med 10%, – vilket nästan omedelbart sänkte den globala medeltemperaturen med 0,5 grader Celsius.
Våra antropogena koldioxidutsläpp hjälpte ingenting – en smäll skickade oss halvvägs till Lilla Istiden.
Som vi alla vet har solinstrålningen ökat extremt fort sedan 1980 – talet.
Så fort att hela uppvärmningen skulle kunna förklaras med ökad solinstrålning.
Det finns ingenting, ens i närheten, av klimatpåverkan som mer eller mindre solinstrålning.
Är vi rädda för mer uppvärmning? Då skall vi absolut inte rena atmosfären ytterliggare med bl a elbilar, som har låga svavelutsläpp.
Hade vi dock tänkt efter det minsta lilla i denna värld – så är det dock underbart med 1 grad varmare globaltemperatur, sedan Lilla Istiden.
Låt skogsbränderna brinna i fred i vildmarksområden, släpp ut lagom mycket svavel och kväve – men köp aldrig elbil – för den ruinerar dig och skattebetalarna och stjäl viktiga naturresurser och förstör naturen.
Christian S #3
Om man läser de web-sidor som handlar om elbilar så är de överlag lite skeptiska till hur fort Solid State batterier kommer att slå igenom. Där skrivs det att de första serieproducerade elbilarna med Solid State batterier kanske kommer runt 2030. De bilarna kommer att vara väldigt dyra och i bästa fall så kommer Solid State att allmänt förekomma i elbilar runt 2040.
Just nu verkar utvecklingen av LFP-batterier gå snabbast. Vikten på dessa batterier har sjunkit ganska mycket på bara några år. De är nu i praktiken c:a 30% tyngre än NMC som är den vanligaste typen i elbilar. Då LFP är betydligt billigare än NMC så finns de nu i ganska många småbilar som inte har så lång räckvidd. LFP är också mycket tåligare och åldras långsammare än NMC.
Min uppfattning är att elbilsägare överlag kan mycket mer om både fysik och elförsörjning än folk i allmänhet. Under vinterhalvåret så laddar vi som har elbilar i huvudsak elbilen nattetid.
Att du kan väldigt lite om elbilar framgår av din kommentar. Ett elbilsbatteri på 600 kWh har bara tunga lastbilar och bussar och där är det laddtider på runt 40 minuter som gäller. Elbilsbatterier som kan ladda på 5 minuter var att ett 100 kW batteri kunde ladda med max effekt på närmare 1000 kW i någon minut och det var i intervallet 10-70% som tog 5 minuter.
En personbil som går medellångt, c:a 1250 mil/år förbrukar 2500 kWh/år. Det mesta laddas på hemparkeringen nattetid. Sex miljoner bilar (personbilar och pickuper) kommer förbruka c:a 15 TWh. Om vi räknar med att allt laddas nattetid under 2500 timmar så ger det en effekt på 6000 MW. Det är mindre än skillnaden av maximala effektbehovet på dagen och normala effektbehovet nattetid. Det kommer att ta minst 30 år innan bilparken är utbytt till elbilar och under den tiden hinner elnätet att uppgraderas så att det klarar elbilarnas behov.
Propagandamaskinerna SVT och SR borde stå på egna ben 95% av deras produktion är politisk propaganda för EU:s och FN:s huvudnarrativ. Vi kan spara 10 miljarder/år genom att själva gå in på FN:s eller EU:s webbsidor om vi vill veta något om dessa organisationer. Vill vi veta vädret kan vi själva välja vädertjänst. Vill vi veta vad som händer i världen kan vi själva välja nyhetskanal på nätet.
Claes #10
”Undrar om alla veganer och vegetarianer känner sig lurade när dom tankar biodrivmedel gjort på slakteriavfall?”
Det där är en fråga jag också undrat över.
Lennart Bengtsson #7
Jag laddar det mesta i min elbil med ungefär 8,5 kW effekt. Jag gör det hemma när min bil är parkerad i garaget. När man har egen laddbox, som jag har, är det bekvämt med elbil.
#25 Sigge
Farmor Anka körde ju på sin tid en batteribil av märket Detroit Electric, 1916 års modell. Varför tror du att bränslebilar sopade batteribilar bort från marknaden under 1920-talet?
Mats Kälvemark #26
På 1920-talet fanns inte litiumbatterier.
#22 solid state skjuts allt längre på framtiden om det ens kommer att komma ut på marknaden. Akilleshälen är allt för snabb litiumplättering på anoden. Litiumplättering gör batteriet till skrot.
Ska man ladda med 1MW så har man lika mycket varav ca 100kW ska kylas bort från batteriet. Oavsett batterikemi utsätts batteriet för en enorm stress. Då gäller det att kylsystemet fungerar 100% annars blir det tråkigt.
Restande 900kW ska kylas bort i laddkablar och laddare. All denna överskottsvärme försvinner ut i tomma intet och kan inte tas tillvara på något vis.
Tänk då att den kraftfullaste värmefläkt du kan köpa avsedd för 220V är på 3kW. Tänk dig att du stoppar in 33st 3kW-värmefläktar i en metallåda mindre än en kista. Det är oerhört mycket värme som kylsystemet måste ta hand om. Det är lång mycket mer än vad som uppstår i en förbränningsmotor. Och så sitter elbilsfolket och raljerar över förbränningsmotorernas låga verkningsgrad. Detta batteri med mycket lagrad energi sitter 30cm eller nått rakt under sätena.
Batterierna förväntas tåla allt från ökenhetta till arktisk kyla, torka som väta och snabba temperaturväxlingar, hålla i 10-15 år och sluta fungera under kontrollerande former och inte som Etna.
Ingenting får gå fel för då kan det leda likt förgreningarna i träd till en kaskad av problem.
Åtminstone åtta potentiella felkällor per cell kan jag komma på. Multiplicera det med 7000 eller 8000 celler.
1. Dendritillväxt/litiumplättering inuti batteriets inre.
2. Nedbrytning av det fasta elektrolytskiktet (SEI) eller gasgenerering inuti batteriet. Det blir verkligen ett problem när elektrolyten i batteriet börjar sönderfalla termiskt eftersom den genererar sitt eget syre och plöstligt, Tjernobyl och du är med på nyheterna.
3. Intern kortslutning som kan leda till snabb höjning av temperaturen. Elektrolyten kan läcka ut vilket är liten av en katastrof vilket leder till att batteriet slutar fungera.
4. Mekanisk utmattning p.g.a vibrationer, stötar osv.
5. Tillverkningsföroreningar. Ingen tillverkningsprocess på Jorden som kan säkerställa att små föroreningar inte följer med.
6. Termisk rusning oftast orsakad p.g.a. andra underliggande problem.
7. Vid varje cell finns en positiv och negativ flik för att anslutas till sina andra kompisar. Dessa flikar är lödda tillsammans med andra. Dessa lödpunkter kan drabbas av materialutmattning p.g.a. kyla, värme, stötar, vibrationer och framför allt av att en herrans massa ström skickas in och ut. galvanisk korrosion. En metallflik sitter lödd mot en annan metallflik av ett annat materiel. Galvansik korrosion som kan försvaga anslutningarna.
8. Kylsystemet som ska skvalpa runt där i 10-15 år, vad händer om det blir helt eller delvis blockerat av utfällningar och annat som kan ha lossnat under årens lopp? vad händer om en del av batteriet blir varmare än andra delar?
Sigge #22
Det finns människor som åker till fjällen eller till Öland över veckosluten från Stockholmsområdet. Hur gör de om de bara laddar bilen hemma över natten?
I SVT:s program säger en elbilsägare att bilen själv planerar resan med laddning. Köerna i Malung är alltså bara en brist i planeringen. Naturligtvis är det nonsens, för som vi vet sprids redan sport- och påskloven för att dämpa trafiktoppar, men köerna finns där ändå, både på vägen och vid stoppställen för mat och bränsle.
Jag håller med dig om att elbilar är bra om om man aldrig kör dem längre än att man kan ladda när man kommit hem igen. Då får vi bättre luftkvalitet i storstäderna.
Jag tycker att laddhybrider är en bra lösning för ett land med Sveriges masstransportbehov.
Om laddning ska ske med flera Megawatt vid laddstationer kommer stationerna att behöva batterier som laddas i långsammare takt vid tider då elsystemet klarar av det och priset är lågt.
329 Gunnar Strandell
I Trysil, som ligger rätt nära Sälen och Malung, finns inga långa elbilsköer. Det beror på att hytterna som hyrs ut har elbilsladdare på stugväggen.
#27 Sigge
Du skriver: ”På 1920-talet fanns inte litiumbatterier.”
Det var ju T-orden som sopade batteribilarna av banan. Sammanfattningsvis förlorade de snabbt hela marknaden till bensinbilen på grund av för låga prestanda, för kort räckvidd, urusla vinteregenskaper i kallt klimat, för högt pris och en snabbt förbättrad infrastruktur för bensinbilar. T-Forden hade en motor på ca 20 hk som drog mer bränsle per mil än en standardbil som idag kanske har 150 hk och en räckvidd på 100 mil.
Så utvecklingen av bränslebilarna och deras motorer har varit enorm. Bränslebilen har samma prestanda i vinterklimat och ”gratis” kupévärme. Väl utbyggd infrastruktur med mackar över hela landet och ett andrahandsvärde som inte faller som en sten. Och dramatiskt lägre nybilspris. Så ditt argument för batteribilar var inte så bra? Och inte räddar de klimatet.
Gunnar Strandell #29
Tack för att du inte skriver om påhittade problem med elbilar som inte finns.
Att det blir ett problem i Malung de dagar under sportlovet när det stugbytardagar i fjällen är något som uppmärksammas mycket på web-sidor om elbilar. I år så var en hel del danska bilar som var i kön i Malung. Det är främst vid Tesla-laddarna det blir kö för att de flesta Tesla-ägare inte lärt sig att ladda vid andra laddare.
Det finns en del laddstationer som har batterier numera. Det beror på att nya bilar laddar snabbare än äldre elbilar. Nu ligger ofta medeleffekten under laddtiden på över 100 kW.
Man kan tro då man läser kommentarerna att det är mest pest och elände med elbilar. I luftföroreningarnas Tokyo är man glada för sina ”kei-bilar” (små elektriska elbilar typ Nissan Sakura), elmopeder och elcyklar. Tänk att slippa avgaser från kallstarter och orenade tvåtaktare.
https://www.nissan-global.com/EN/INNOVATION/DESIGN/DESIGNWORKS/SAKURA/
Laddning vid bensinmackar byggs ut i snabb takt. Det beror delvis på att höjningen av reduktionsplikten i år från 6 % till 10 % kan ersättas av mackägaren med försäljning av ”fossilfri” el.
#33 Lars-Eric Bjerke
Om man är klimattrogen och håller sig till narrativet ska man väl åka ”kommunalt” i stora städer? Typ tunnelbana och elbussar. Ställ småbilarna (!?) och elmopederna hemma. De skapar bara trafikkaos. Gäller även i Stockholm, Göteborg och Malmö där batteribilstätheten är maxad i Sverige. By the way, vad tror du om den nya elbilsbonusen chanser att bli succé i Nikkaulokta och Arvidsjaur?
De enda rimliga argumenten för batteribilar är att de a) går tyst och b) inte släpper ut avgaser ur avgasröret (och heller inget har).
Allt annat talar emot dem:
– större och tyngre
– dyrare
– högre kapitalkostnad
– högre värdeminskning
– onödigt starka motorer
– onödigt stora, tunga och dyra däck och fälgar
– stora, tunga och dyra batterier
– mycket lågt energiinnehåll i batterier
– kort räckvidd mellan laddningar
– långsam och dyr laddning vid stolpar
– ännu långsammare laddning hemma (men billigare)
– för få laddställen utanför hemmet
– ökar landets elbehov
– konkurrens om elförsörjning
– miljöskadlig elförsörjning i flertalet länder
– sällsynta, kritiska och miljöskadliga material i batterierna
– farliga och svårsläckta bränder (om än sällsynta).
Det avgör saken för min del. Men som #33 påpekar passar de bättre i storstäder – med flera nackdelar ändå kvar. Tvåtaktare är väl inget svenskt problem annat än för gamla trädgårdsmaskiner och aktersnurror.
Angående T-fordens motor i jämförelse med moderna motorer så kan man fråga sig hur länge en modern motor skulle fungera om den tvingades använda dåtidens smörjoljor. Det har hänt otroligt mycket just när det gäller smörjoljorna.
#35 Mats Kälvemark
”By the way, vad tror du om den nya elbilsbonusen chanser att bli succé i Nikkaulokta och Arvidsjaur?”
Det jag ville säga med mitt inlägg var att för vissa transport och -miljöbehov passar flytande bränslen eller gasbränslen bäst och för andra el. Även i Arvidsjaur använder man eldriven permobil då snön tillåter.
Lars-Eric Bjerke, ja små elbilar till pendling har en nisch i jättestäder med varmare klimat som Tokyo, Shanghai m m men för länder med långa avstånd och kallt klimat som Sverige är det ju bara dårskap att framhärda med elbilar som dessutom är riktiga miljösvin innan de ens körts en kilometer. Undrar när ”Sigge” och andra överentusiastiska batteribilspredikanter ska förstå realiteter? Det är mycket bättre att slopa alla subventioner och låta konsumenten bestämma sitt val av bil men det passar inte för maktgalna politiker på vänsterkanten som gjort till sin livsuppgift att styra och bestämma över folk helt enligt den ideologi de anammat. Miljöpartister spelar i en helt egen division då de hatar bilar och helst vill ha bort alla bilar ur ekvationen inklusive elbilar.
SVT Rapport igår.
Ett inslag om gasbrist i Indien.
Därefter ett inslag om hur långsamt vi överger fossila bränslen.
Det måste väl anses balanserat?
#36 Tege Tornvall
Antalet tvåtaktmopeder har ökat i städerna i takt med att olika företag som budar mat etablerat sig. Buden väljer ofta tvåtaktare i mopedklass II eftersom de är billiga och får köra på cykelbanor.
Mätningar av bensen vid avgasröret är ca 300 000 mikrogram per kubikmeter vid tomgång. Det kan jämföras med EU:s årliga gränsvärde för halten av bensen i omgivningsluft som ligger på 5 mikrogram per kubikmeter.
Lars-Eric, #41,
trots detta levererar matbud certifierad krav-, och vegomat över hela Södermalm och andra områden med hög halt av Miljöpartiröstande. Hörde jag någon säga hyckel?
Själv så skulle jag inte ha något emot att få tillbaka min gamla Sachsmoppe från tonåren. Tyvärr är sådana svindyra att köpa tillbaka idag.
#37 Simon
De ”gamla” motorerna gick dessutom att köra på lysfotogen. Avgaserna luktade illa, det var förbjudet att använda men utanför tättbebyggda samhällen gick det bra. Trevägskran var dock nödvändig.
Jag undrar också – angående fordonstillverkarnas uttalanden med panik i rösten om att kundstocken nu verkligen måste öka på volymen köp av elfordon – när allt de ställer på marknaden är väldigt mycket dyrare än ICE-fordon?
Om försäljning är en viktig faktor för företag så är det comme il faut att a) ta reda på vad kunderna vill ha, sam b) tillverka detta.
Men, vad har vi fått erbjudet oss? testosteron-fordon med vikt, effekt och priser långt över det praktiska och väldigt långt ifrån vad kunderna skulle kunna tänkas vilja spendera pengar på.
Det ger ett rätt korkat intryck att som nu lägga skulden på kunderna istället för att inse att det är en själv – tillverkaren – som inte har gjort sin hemläxa.
I ekot idag så lade Tobias Gustavsson Binder (IVL) ut texten om hur fler elektriska fordon (EEV) skulle kunna bli sålda.
1) gör diesel/dieselfordon dyrare, och samtidigt
2) subventionera EEV
Problemet löst – Häpp!!
EDIT: Ekonomi, miljö, estetiska värden, hälsa – ALLT prioriteras lägre än den ökända koldioxidfaran.
#32 Sigge
”Tack för att du inte skriver om påhittade problem med elbilar som inte finns.”
Om en elbil inte finns lär den knappast ha påhittade problem.
#45
När marknaden är ointresserad är det bara skatter och subventioner som kan rädda elbilsmarknaden. Hoppas att alla elbilskramare har minst två elbilar så att en alltid kan vara fulladdad och den andra stabiliserar elnätet. Tänk på effektavgiften.
Simon, #43,
förbjudet?
på den tiden jag körde moped kunde man tanka lysfotogen vid pump. Några måste ha tankat. Är du säker på att det var förbud?
Elbil eller inte, är frågan. Men jag tror inte att frågan kan besvaras med ja eller nej. Man måste se till vilka förutsättningar och behov köparen har. En fossildriven bil kan användas till det mesta, men ibland passar eldrivna cyklar bättre.
Elbilar är dyra så inte alla har råd med en sådan. Dessutom behöver man ladduttag och parkering på gatan eller i garage. Såsom boende i en mindre stad så tar jag för det mesta elcykeln så vida jag inte exempelvis har matkassar som behöver transporteras. En del har löst transportproblemet med eldrivna lådcyklar. Skall jag till Stockholm så tar jag helst flyg.
Subventioner till elbilar ser olika ut i olika länder. Oslo har t.ex. valt att gynna elbilar dels genom subventionerade inköp, dels genom att göra bomavgifter och parkering billigare. De betalar bortåt 50 miljarder av skattebetalarnas pengar + en del lokala subventioner. Dessa 50 miljarder gör att Norge leder elbilsligan och folk kan känna sig som klimaträddare. Resten av befolkningen gnisslar tänder och betalar för Oslobornas goda samvete.
#48 foliehatt
Du menade nog att fråga #43 BG. Jag vet i alla fall att far min körde med fotogen i grållen. Har för mig man startade den med bensin och kopplade sedan över till fotogen men jag kan komma ihåg fel. Det var ju ett tag sedan.
foliehatt #44
Bilindustrins agerande är närmast obegripligt, det behövs faktiskt inte mycket tankearbete för att förstå hur bilmarknaden fungerar. Det måste t.ex. finnas efterfrågan på bilen i flera led innan den går till skroten och ju mer den tanken slår rot bland köparna och i fallet tjänstebilar leasingföretagen så är elbilsmarknaden snart stendöd. Vila i frid.
En sak man måste tänka på vid laddning (och urladdning) av batterier är det inre motståndet. Detta leder till en värmeutveckling som är proportionell mot motståndet och mot kvadraten på laddnings-/urladdningsströmmen.
Låt oss säg att ett batteri utvecklar 100 W värme om det laddas på en timme. Minskar man tiden till 30 minuter blir det 400 W, på 15 minuter blir det 1600 W och på 5 minuter blir det 14400 W.
Så femminutersladdning kräver inte bara massiva laddstationer utan även supereffektiva kylsystem i batterierna (och någonstans att göra av med värmen man kyler bort, kyltorn på bilarna?)
#Benny 39#
”Miljöpartister spelar i en helt egen division då de hatar bilar och helst vill ha bort alla bilar ur ekvationen inklusive elbilar.”
Problemet för miljöpartiet är mindre bilar i sig, men privatägda bilar. Med en sådan kan ägaren förflytta sig när som helst, vart som helst och sist men inte minst, utan att fråga någon om lov !
#52 tty
Det du påpekar är grundläggande kunskaper, men vi har en politiker och journalistkår som med få undantag saknar ens en gång den mest grundläggande tekniska och naturvetenskapliga bildningen. Det ger knappast de bästa förutsättningarna för en rationell energipolitik, snarast tvärtom.
#50 Simon
” Jag vet i alla fall att far min körde med fotogen i grållen. ”
Det fanns motorfotogen och lysfotogen. Motorfotogenen var billigast. Då jag köpte min första båt kostade motorfotogenen 14 öre/l på Donsö.
Simon #50
Du minns nog rätt beträffande att man måste starta den på bensin, men man var också tvungen att koppla över till bensin och köra på den ett tag innan man slog av motorn. Gjorde man inte så blev det svårt att starta den eftersom fotogen bara fungerade med varm motor.
Och så kan man ju bygga batterifsbriker lite varstans. Pengar finns, förhoppningarna är stora. I Göteborg byggdes en.
”2026 ska den nya gigafabriken för elbilsbatterier vara i drift på Hisingen i Göteborg. Vid full produktion ska batterier till 500 000 elbilar tillverkas årligen.”
https://www.goteborgenergi.se/i-var-stad/artikelbank/framtidens-batterifabrik-kyls-med-avloppsvatten
Kommunenen satsade hundratals miljoner på vad som nu är en tom fabrik.
”Specialbyggda rör för kylning i batteritillverkningen – det är Göteborgs stads största satsning på fabriken. Projektet har hittills kostat kommunen 488 miljoner kronor och beskrivs som ”avgörande” för fabrikens etablering, där Göteborg vann kampen framför flera andra kommuner.”
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/goteborg-tar-nota-pa-halv-miljard-innan-volvo-cars-och-northvolts-batterifabrik-ar-klar
BG #57,
”488 miljoner kronor”. Ja, men göteborgarna kan väl liksom Stockholmare och Malmöbor sats sina skattepengar på helt meningslösa gröna projekt. Det viktiga är ett gott gröna samvete, inte att folk har råd att leva? Det är väl därför som dessa städer valt de politiker som nu styr träsken?
#56 HB. ”Gjorde man inte så …”
En dos startgas skulle nog fungerat bra. Men det fanns inte då.
#58 Ingemar.
Att de inte lärde sig av katastrofen Gobigas som kostade göteborgarna två miljarder kronor. Det verkar som om de gröna politikerna i Göteborg inte bara är okunniga, de är dessutom obildbara.
Även Volvo Car är på väg mot slutet av sin framgångssaga eftersom de nu slutar att tillverka förbränningsmotorer.
Jag anser att GP GöteborgsPosten och GU Göteborgs Universitet med sina grönmarinerade anställda har ett huvudansvar för dessa för göteborgarna så dyra misstag. På samma sätt som jag här pådyvlar GP huvudansvaret har SvT med sina grönmarinerade journalister huvudansvaret för flertalet andra svenska kostsamma gröna bubblor.
36.
Bortstett från zoner med max. kanske 30 km/h är batteribilar inte tystare än bilar med bensin- eller diselmotorer. I högre hastigheter uppstår, precis som med dessa bilar, ljud från däckfriktioner mot körbanan samt luftmotståndet. Det räcker att stå bredvid en lands- eller motorväg och lyssna, det går inte avgöra vilken sorts bil som kör förbi.
Även naturligtvis i stadstrafik hörs ljud från batteribilar som är i klass med ljud från disel- och bensinbilar.
Angående rubrik och innehåll i texten -så är SvTs propagande inte begränsad till elbilar. De presenterar det visserligen som ett problem att svensken inte köper batteribilar i större mängder, men det är endast EN del av propagandan i stort – som går ut på att kratta för de rödgröna i det kommande valet i september. Som jag skrev tidigare så är det min analys att de gör detta delvis av ideologisk övertygelse, men även med utifrån förhoppningen att SR/SvT vid ett maktskifte ska få den budget som de inte fick av den sittande regeringen. Kanske har de redan löften om detta från de rödgröna. Som extra krydda så ingår det säkert också en släng av hämndmotiv – ”nu ska ni för att ni drog ned på våra pengar”. Med betoning på VÅRA. Då de inte ser, och faktiskt inte har någon koppling mellan det som de producerar och den inkomst de får. De har sina medel garanterade. De uppvisar liknande psykologiska reaktioner som arbetsföra bidragsberoende.
Det ska bli intressant att se hur öppet partiska de vågar bli i sina produktioner. Än så länge har det varit på nyhetsplats samt i olika program med fokus på klimat. Men, mer kommer troligen.
Mitt förslag är att Regeringen kyler av dem en aning genom att stryka hela det klimatpolitiska ramverket och samtidigt SÄNKA SRs/SvTs budget något lite extra. Kanske med motiveringen att de nu har mindre att rapportera då en av deras främsta nyhetskällor inte längre finns kvar.
#56 Håkan Bergman
Ja du har helt rätt. Så var det ju. Glömde man fick man tömma förgasaren innan nästa uppstart.
#55 Lars-Eric Bjerke. Borde ju varit motorfotogen han körde med då. Var väl någonstans runt halva priset mot bensin eller nåt sånt?
Nästan så man sitter och blir nostalgisk här. 😀
#58 Ingemar
Göteborg har unnat sig lyxen av ett verkligt stolleprojekt: Västlänken. Ännu vet ingen, när det kommer att vara klart till någon obekant kostnad.
https://stoppavastlanken.nu/
# Mats 26
”Varför tror du att bränslebilar sopade batteribilar bort från marknaden under 1920-talet?”
Jag tror att svaret är ganska så enkelt – folk i allmänhet hade bättre omdöme, och de hade inte några skattefinansierade kampanjorganisationer som försökte övertyga dem om att hittepå är bättre än fakta …
Ingemar Nordin #49
Du har helt rätt i att för vissa passar elbilar bättre än för andra. Jag tillhör de som elbilar passar bäst för. Jag har egen laddbox i mitt kallgarage, jag kör mycket p g a arbetspendling och i tjänsten. Jag gör inte så ofta långkörningar så att jag behöver ladda vid snabbladdare.
Det jag uppskattar mest med elbilen, nu när jag haft den i tre år, är klimatanläggningen. På sommaren kan jag slå på AC en kvart innan jag skall ha bilen och på vintern kan slå på värmen i bilen trots att den står i kallgaraget. Min förra bil hade bränslevärmare och den skulle inte användas om bilen stod i ett garage. Om jag glömmer sätta på klimatanläggningen innan jag skall åka så blir bilen snabbt varm på vintern. Det tar bara ett par minuter innan bilen är så varm att rutorna kan hållas fria från imma.
Jag skulle inte ha skaffat elbil om jag inte hade haft egen laddbox.
När man läser bloggar där elbilsanvändare diskuterar problem så är det helt andra saker än vad som påstås på den här bloggen som är elbilars problem. Det vanligaste irritationsmoment verkar ha med pekskärmen att göra och uppdaterngar av appar.
Sigge,
en ärlig fråga från en som inte vet. Är det möjligt att koppla bort sig från nätet med sin batteribil? och fortfarande kunna använda den.
#41 Lars-Erik Bjerke
Jag är just nu i Malmö, har varit här i två dagar. De mopeder jag sett som matbuden åkt på har varit eldrivna.
Simon #50
Min morfar som var bonde hade en gammal traktor, Oliver från 30-talet, som han inte använde. Den startade på bensin och sedan när motorn blev varm kördes på fotogen. Han hade igång den en gång om året bara för skojs skull. Jag slätsladdade en åker med den i några timmar på 70-talet.
Annars var det så att min morfar var tidig med att gå över dill dieseldrift. Han hade en BM20 eller BM21 från 1950 som han då hade köpt ny. Den hade tändkulemotor och det var elvärme som värmde tändkulan. Den gick inte att starta på vintern.
Sigge 68,
En moped är perfekt i en stad; lätt att ta sig fram och lätt att parkera. Jag sålde min gamla fossildrivna moped för några år sedan (med viss sorg i hjärtat) och köpte en elcykel istället. Fördelen med elcykeln är att du får lagom mycket motion utan att behöva ta ut sig i backarna.
Varje gång jag hör om elbilar tänker jag på 45 000 hektar förgiftat industriområde i Markbygden och allt ekonomiskt fiffel med våra vindkraftsindustrier i Norra Bohuslän…och att Stockholm inte har 45 000 hektar vindkraftsmisär..stockholm har knappt vindkraft överhuvudtaget.
Elbilar är sveriges mest osolidariska industri och samhällsprojekt.
Igår visade nyheterna misären med giftiga och cancerogena utsläpp vid samsungs batterifabrik i rumänien.
Sverige har sina egna utsläpp och dödsfall vid northvolt – men där pratas bara om att pensionsspararna blåstes på 6 000 miljoner.
Elbilar är energislukande missfoster som hyllas av den gröna eliten i Eu.
Sorgligt industrimisslyckande – man började i helt fel ända och med helt fel syften.
Foliehatt #67
Jag vet inte om det går att koppla bort sig från nätet, men bilen fungerar även om det inte finns mobiltäckning. Jag tror inte det går att koppla bort sig från nätet på varken elbilar eller andra bilar som är uppkopplade. Även min förra bensinbil var ju uppkopplad till nätet.
En av de mest irriterande sakerna är att kartor, infotainmentsystem uppdateras när man kör med bilen. Anledningen skall vara att Volvo har samma system på både bensinbilar och elbilar och på bensinbilarna måste motorn vara igång när uppdaterinagarn görs, för att batteriet inte räcker till när motorn inte är igång.
Det är ju helt absurt hur det har blivit. Kan folk ens läsa en karta längre, eller stanna och fråga om rätt väg?
Alternativt är det väl jag som hamnat ur fas med tiden och utvecklingen…
#68 Sigge
Misstänker starkt att det du sett i Malmö är en anomali.
I Stockholm står det tjogvis med matbudsmopeder parkerade om nätterna vid de flesta större torg, t.ex. Odenplan. Alla jag hittills sett är bränsledrivna.
Förklaringen är enkel, inköpspriset, möjligheten att ladda mopeden och troligen även stöldbegärligheten. Matbud är ett extremt låglönejobb och mopederna måste finnas där jobben finns, dvs i innerstaden. Att köra med mopeden till sin bostad (långt) utanför innerstaden kostar bränsle och ökar stöldbenägenheten om den parkeras där, ekonomiskt bättre då att åka kommunalt till sitt ”arbetsområde”.
Simon #73
Nej man undrar, men sen undrar jag hur det ska gå för alla dom som fått en ny dator med copilot på jobbet? Vad händer den dag copilot klarar jobbet helt på egen hand? Nåja det behövs väl en rejäl omställning för att klara morgondagens samhälle med en krympande befolkning.
Snart har vi bilar som ”vet” vart du ska! Du upptäcker det när bilen kör dig till arbetsförmedlingen i.st.f. jobbet.
#69 Sigge
En så gammal Oliver måste vara en raritet idag. I alla fall i Sverige. Jag kommer faktiskt inte på rak arm ihåg någon som hade en sådan. Far skaffade sedermera en dieseldriven Volvo BM 650. Den blev flitigt använd och den finns faktiskt kvar i släktens ägo än idag men det är länge sedan den använts.
#75 Håkan Bergman, klockrent! 😂
Simon #76
Tack! Det fanns också på en del fotogentraktorer en ränna under insugsrör och förgasare där man kunde hälla lite rödsprit och förvärma så att dom kunde starta på fotogen med kall motor. Blåslampor hade en liten ”skål” där man kunde förvärma dom med lite rödsprit, samma med fotogen-kök -lampor och -kaminer.
#4 Ann lh
Du skriver: “… och Peter Ridd fick utmärkelse till prof. Sel’z minne för att han stått rak under attackerna när han försvarat den akademiska friheten och det fria ordet – med kraschad karriär som resultat.”
År 2020 utgav Peter Ridd boken Reef Heresy? Science, Research and The Great Barrier Reef.
I slutet av boken har Morgan Begg skrivit Epilogue. Reef Heresy? The Legal Saga. Den handlar om de juridiska turerna när den akademiska friheten och det fria ordet kvävdes.
I ett förord av författaren står bl.a.
” In the councils of government, we must guard against the acquisition of unwarranted influence, Whether sought or unsought, by the military-industrial complex.
President Dwight D. Eisenhower, farewell speech, 17 January 1961
[…]
Science institutions and universities are now in a similar position [as the military-industrial complex] but between them they are far bigger than the military, at least in most western countries including Australia. Their influence extends into all areas of life from social policy to the environment, from policy on genetically modified foods to how illegal migrants should be treated. In the worst cases they have weaponised the environmental movement with junk science, and other pressure groups with similar questionable social “science”.
This may not last much longer; the truth will eventually out …”
I USA, världens nästs största bilmarknad, så har elbilarna nu 2026, efter slopandet av massiva subventioner en andel på 5,2-6 % av nybilsförsäljningen.
Det är väl här någonstans vi skulle hamna här med under fri konkurrens.
Tänk vidare att det trots allt säljs dieselbilar, idag med malus upp till 34.000 kronor år, ex på franskbyggda dieselversionen av Ineos.
Lika så säljs BMW-bensinare, typ M3T med malus på 25.000 år.
Det finns alltså ändå en efterfrågan!
Fråga hur många elbilar hade sålts med dessa skatter ovan?
Få, nej, inga alls tror jag.
Kan i sammanhanget vara värt att betona, att dagens svenska dieselpris motsvarar ett pris på 399,21 dollar per fat!
Svenskt pumppris på bensin motsvarar i sin tur 326 dollar per fat.
Detta ska ses mot världsmarknads priset på olja nu rakat upp till hela 91,23-92,72 dollar per fat, dvs kring höga 5,4 kronor per litern.
Tillverka en liter diesel av olja kostar sin tur någon krona per liter.
Svenska drivmedelspriser är således främst politiskt bestämda, precis som elpriset.
Så,
Problemet för elbilen är främst att konceptet med förbränningsmotor, flytande bränsle i tank plus O2/syre, är så genialt!
Syret behövs som sagt inte vägas in i konstruktionen, utan det hämtas från den omgivande luften via en ”tratt” och ett filter.
Hur ska batteriet i en elbil kunna klara konkurrensen med detta?
Det bör laddas lika snabbt, ha samma eller bättre räckvidd och helst inte heller väga mer, lycka till med det.
Det finns idag inget fungerande ”business case” kring elbilen.
Grundläggande för att en ny produkt ska kunna slå på marknaden, är att den måste vara bättre i något avseende för konsumenten än existerande förbränningsmotorkoncept samt därtill ge aktieägarna bättre avkastning, i alla fall inte sämre.
Fråga VW och Porsche hur det går.
Ebberödsverksamhet har som sagt alltid ett slut.
Idag är elbilen på samma tema som Vindkraft, Northvolth och Stegra.
Det är blott en form av ponzi-scheme med moderna varianter av Charles Ponzi som håller i spakarna. Särskilt det allmänna vill så gärna köpa ”frimärken”.
Utgången är dock alltid given för sådana här scheman.
EU är världsledande på förbränningsmotorer medan Folkrepubliken Kina helt dominerar elbilskonceptet från ”ax till limpa”. Kinas industriella expansion bygger i övrigt helt på gas, kol och olja. För att massproducera så där jättegröna ”prylar” som sedan skeppas till EU.
Men det är ju inte heller så att det inte säljs bilar med förbränningsmotorer i Kina.
https://www.youtube.com/watch?v=6FJu4ht3BNY
Gröna skyltar är el-fordon, i aktuell kinesisk stad bor det 21 miljoner människor.
EU och Sverige ska givetvis under stenhård konkurrens på världsmarknaden satsa på det man är bäst på, alltså på förbränningsmotorn.
# Simon 37
”Angående T-fordens motor i jämförelse med moderna motorer så kan man fråga sig hur länge en modern motor skulle fungera om den tvingades använda dåtidens smörjoljor”
Och då skall man vara medveten om att det inte bara berodde på vilken kvalitet oljan hade när man köpte den. Oljefilter till Ford kom först på 30-talet och då som ett extra tillbehör som få av Fordägarna ens brydde sig om att köpa – för vad skulle de va bra till … ? Dessutom kan man kritisera tekniken i de allra första oljefilterna, dels gick endast en del av oljan genom filtret på de bilar som ens hade filter och så bestod ”filterna” i regel av lite hopsnurrat hästtagel … en Ford på 30-talet som oftast gick till ganska stor del på dammiga grusvägar var mogen för en utbytesmotor efter ungefär 5000 mil.
Inte riktigt som i dag ….
Magma #80
Det var en fantastisk utveckling av förbränningsmotorer vid den tiden, redan fem år innan T-Forden lanserades flög bröderna Wright den första motorflygningen. Motor på 12 hk, 82 kg tung med block i aluminium konstruerad av deras mekaniker i cykelfabriken, inte illa vid den tiden.
#66 Sigge
Du få gärna uppskatta elbilen och jag hoppas att myndigheterna även kommer att göra det fast med en annan betydelse av ordet.
Du har köpt elbil mest av den anledningen, att den har en fungerande klimatanläggning och du har en egen laddbox.
Jag har sedan flera decennier bilar med automatisk klimatanläggning. Vintertid använde jag förr tidur för att starta den bränsledrivna värmaren, eftersom bilen står ute eller om jag behöver värma kupén en kall kväll.
Någon laddbox behöver jag inte. Tankvolymerna har varierat mellan 60 och 80 liter. Jag har under alla år haft ”laddproblem” en gång. Och det var ”miljörelaterat”. 1988 hade jag min första bil med katalysator; motorn krävde blyfri bensin (Volvo införde blyfri bensin i motorprovningen under första halvan av 70-talet). Resan gick till Frankrike, där enligt den franska turistbyrån blyfri soppa fanns att tanka på ett begränsat antal platser. Ofta täcktes dessa bensinpumpar med en presenning. Under en etapp genom Frankrike och upp till Trier vid Mosel blev ställningen akut. Av de 80 litrarna återstod sex.
Under årens lopp har många försök gjorts att ersätta såväl motor och/eller bränsle. Under kriget drevs motorerna med den tidens biogas – gengas – från träkol eller kubb. På femtiotalet turnerade en gasturbindriven Chrysler i Sverige. Turbinen var högvarvig och törstig. (Stridsvagn S hade en dylik apparat). NSU kom med Wankelmotor och roterande kolvar. Oekonomisk. NSU köptes av VW, som och lade ner motorn. Lär finnas i i en Mazda.
I Braslien konverterade en svensk marinmotortillverkare gjutjärnsmotorer tillverkade av GM i Mexiko till etanoldrift. (Någon sade, att det var bra att ha fiskesupen med sig i tanken.) Etanol och kyla gick inte bra tillsammans. Motorerna startade inte. Kallstarproblem hade även Göran Perssons E85 drivna maskiner i bilar med halverade serviceintervall och med nedlagda bensinstationer som följd. (Själv ställde sig GP vid ett tillfälle under en grön fikus och deklarerade sitt klimatengagemang.)
Och nu har vi batteribilar, som få vill ha och ännu färre har råd med.
Här är en video: Hot or Not: Steven Koonin Questions conventional Climate. Videon kommer med text. 46: 50 in i videon:¤
“The biggest problem in trying to reduce emissions is not the one and a half billion people in the developed world. It’s the six and a half billion people who don’t have enough energy. And you are telling them that because of some vague distant threat that we in the developed world are worried about, that they’re gonna have to pay more for energy or get less reliable sources and so on. They should be able to make their own choices about whether they’re willing to tolerate whatever threat there might be from the climate versus having round the clock lighting, having adequate refrigeration, having transportation and so on.
… They are energy starved. So a great statistic, I don’t think I have it in the book. Three billion people on the planet of the eight billion use less electricity every year than the average US refrigerator. Okay? So fix that problem first, which is existential and immediate and soluble. And then we can talk about some vague climate thing that might happen 50 years from now.”
https://www.hoover.org/research/hot-or-not-steven-koonin-questions-conventional-climate-science-and-methodology
Hur skall de tre miljarderna, som använder mindre elenergi per år än vad ett kylskåp förbrukar, kunna skaffa elbilar och ladda dem? Inte hjälper det att någon svensk elhandlare skickar några solpaneler till behövande för att rädda klimatet.
#80 Magma
Rätt otroligt ändå dom klarade sig 5000 mil med de förutsättningarna. Måste varit extremt täta oljebyten som gällde på dem.
Ordna folkomröstning om ELbilar och EL lastbilar i smband med valet!
#80 Magma, #83 Simon
Jag hade i slutet på 1960-talet en Ford Transit skåpbil med 4-cylindrig bensinmotor utan oljefilter. Oljebytesintervallen var 250 mil. Det fanns ett antal smörjnipplar under bilen som även de skulle fyllas på med fett med samma intervall.
Motorn var förberedd för oljefilter, det gick enkelt att eftermontera en adapterplatta med fäste för ett skruvat oljefilter och då ökade oljebytesintervallet till minst det dubbla. Bekvämt mest pga mindre arbete, men motorolja var inte speciellt dyr då.
Motorn höll bilens hela livslängd, det var rosten som slutligen fick bilen att ge upp.
Många gånger kan man fråga sig, hur det kommer sig att i ämnet totalt, okunniga personer kan uppnå de högsta positionerna och av media framställas som experter. Ett tydligt exempel på det är Frans Timmermans. Han var tidigare EU-kommissionär med ansvar för klimatpolitiken. Han har ingen som helst naturvetenskaplig utbildning. Timmermans studerade fransk litteratur vid Radboud University Nijmegen, vilket har noll värde när det gäller att förstå klimatets utveckling.
I Sverige utnämndes den skolskolkande 15-åringen Greta Thunberg till klimatexpert av Svt och andra media och i FN finns dess chef Antonio Guterres som ständigt kraxar om att planeten håller på att brinna upp, utan den ringaste sanningshalt. Det föreligger ett allvarligt systemfel, när kunskap negligeras, och enbart rubrikskapande uttalande beaktas.
Beträffande att köra på fotogen är min erfarenhet från att köra moped på 60-talet att mopeden gick lika bra på fotogen som bensin. Dessutom kunde den varva ut lite mer i nedförsbackarna på fotogen. Problemet var bara att jag måste tänka på att ställa den i solen för att den skulle starta. Fotogenen fick jag tag på via en kompis som var bondson. Det var då vanligt ned fotogendrivna traktorer, som dock måste startas på bensin. En byinvånare körde dessutom sin gamla bil på fotogen och hade monterar en kran där han kunde växla mellan bensin- och fotogendrift, vilket kunde vara bra om polisen stoppade honom.
Christian H, #86,
som ung fick jag av äldre, mer erfarna, lära mig att,
”it is not what you know, which matters, it is who you know”
SvTs underliggande politiska syfte med Smärtpunkt/Pump blir klart vid intervjun med Hemnes kommunordfröande, Paul Asphaug – cirka 10:30 in i filmen. Hans uttalande om att koldioxid inte är en farlig gas är det mest radikala uttalander MOT hela programmets upplägg som framkommer i detsamma – ett upplägg vars kärnbudskap är att Sveriges regering gör för lite för att minska utsläppen av denna gas i Sverige.
Men, SVT:s reporter Kristina Lagerström släpper direkt Asphaugs radikala mothugg vad gäller koldioxiden själva inneboende farlighet. Inga följdfrågor om detta redovisas i filmen.
Fokus är istället att framställa Sveriges regering i så dålig dager det bara går. Framför allt Ebba Busch.
Som det står i Bibeln angående falska profeter och hur man kan känna igen dem – av frukten känner man trädet. Slutklämmen i den delen av Lukasevangeliet lyder – Ty vad hjärtat är fullt av, det talar munnen.
SvT talar det som de är fulla av.
Ja man kan säga att bensin, diesel och fotogen är som syskonen i en dysfunktionell familj:
Bensinen är den bortskämda tonåringen som kräver konstant uppmärksamhet och sänkt skatt för att inte få ett utbrott.
Dieseln är den flitige arbetaren som plötsligt blev dyrare bara för att marknaden och politikerna insåg att vi faktiskt behöver mat på bordet.
Och fotogenen? Den har flyttat hemifrån, bytt namn till ”Lampolja” och blivit hipster, nu hittar du den bara i dyra småflaskor på lyxavdelningen eftersom den vägrar umgås med pöbeln vid pumpen.
Ja det är faktiskt intressant att studera hur saker och ting förändras med tiden.
Jämfört med elström som har ett eget pris oberoende på hur den jobbar.
Där vattenkraften kan jämföras med den trygga gamla morfarn som funnits sedan tidernas begynnelse, gör allt grovjobb i bakgrunden och levererar alltid, så länge han inte blir torr i strupen och behöver en paus.
Och kärnkraften: Den högpresterande kusinen som jobbar dygnet runt utan att blinka. Han är extremt effektiv, men alla i familjen sitter på nålar och väntar på att han ska råka välta kaffekoppen så att hela huset måste utrymmas.
Och vindkraften: Den flummiga tonåringen som bara hjälper till när han känner för det.
Och oljan: Den rika, smutsiga morbrorn som ingen egentligen vill bjuda in längre. Han dyker bara upp när allt annat skiter sig, tar hutlöst betalt för besväret och lämnar svarta fotspår på mattan innan han drar igen.
Och kontentan blir att vi behöver dem alla😁
Att batteribilar skulle vara så mycket enklare för att de inte har säg 6000 rörliga delar är rent strunt. De har 7000-8000 celler som rör på sig kemiskt.
Och allt prat om att man kan gå in och byta enskilda celler ifall något skulle hända med batteriet, det är dags att avliva den myten en gång för alla.
Batterier är högspänningsbatterier med 400-800V. Strömstyrkan hamnar på ca. 187A. 80mA är fullt tillräckligt för att döda en människa. Teoretiskt sett kan ett batteri döda en människa 234 gånger om. Det krävs fackmannakunskap för att ta sig an ett dylikt batteri.
I vissa fall är batteriet en integrerad del av bottenplattan så det är mer eller mindre omöjligt att lossa.
I andra fall väger det mellan 1/2-3/4 ton. Knappast något man kryper under bilen, lossar och slänger upp på sin arbetsbänk hemma i garaget. En myriad med skruvar håller lock m.m. på plats. Celler och moduler kan sitta fast med epoxyhartsliknande material lika hårt som diamant. Huruvida man ska hacka loss denna expoyharts är upp till det sunda förnuftet att avgöra.
Toleransen mellan varje cell får inte vara större än 0,1-0,2 mV och det gäller över hela elbilsbatteriet oavsett om det är individuella celler eller moduler.
BMS kan korrigera men bara till en viss given punkt. Det gör, tillsammans med de antal olika battericeller som finns på marknaden och att hitta en cell som håller samma nivå som övriga celler, att jobbet med att reparera kräver kunskap, bra tillgång till begagnade battericeller och är tidskrävande.
Bara att sitta och mäta varje cell individuellt är tidskrävande eftersom vissa elbilsbatterier kan innehålla över 7000 individuella celler.
Kravet gäller vid tillverkning av nytt elbilsbatteri. Varför fick NorthVolt kassera så många celler för varje batteri som byggdes?
Sätter du in en cell med för hög avvikelse kommer BMS detektera spänningsfel (50 mV räcker) och försätta hela batteriet i reducerat effektläge.
Av samma anledning kan därför knappast kraven var lägre på ett elbilsbatteri när det gäller att byta ut skadade celler som när batteriet tillverkades.
Nytt batteri får man sällan. Det defekta batteriet byts ut mot ett rekonditionerat batteri som rent teoretiskt skulle kunna ha sämre kapacitet än vad de utbytta hade när det fungerade.
Och det är lite av ett vågspel för man vet inget om det utbytta batteriets status, om det har varit utsatt för kollision eller liknande. Det räcker med en mindre kollision för att celler kan bli skadade. Och det är inget man utläsa genom koppla in sin felkodsläsare till OBD II-uttaget för det finns inga sensorer osv som registrerar. Felen kanske inte gör sig till känna med en gång. Den kan dröja ett tag och sluta med en katastrof.
Elbilsfolket skriker sig hesa och viftar med garantikortet. Garantin täcker fabrikationsfel, inte handhavandefel eller normalt slitage. Batteriet krymper en smula för varje laddning. Knappast någon läser alla punkterna i garantivillkoren utan man tar det för givet. Möjligen att försäkringen kan gå in och täcka. Som med allt annat blir det åldersavdrag. Knappast att försäkringsbolagen betalar för reparation eller utbyte om bilens batterigaranti har upphört att gälla. Finns garantin kvar så finns det garanterat kryphål som gör att tillverkaren frånsäger sig allt ansvar. I praktiken blir det väl som med Mercedes 30-åriga rostskyddsgaranti på E-klass, inte ens värt bläcket det var skrivet med.
Redan nu kasseras många nya krockade batteribilar för försäkringsbolagen kan inte garantera batteriets skick.
Batteribilar blir som en slitochslängvara likt en telefon. Knappast någon köper en 7-8 år gammal iPhone eller Samsung, hopplöst utdaterad med osäker funktion.
Att jag inte svarade igår EM berodde på att jag hade annat för mig än att sitta vid datorn.
BG #82
Jag känner flera som vill ha elbil men av olika anledningar inte skaffat en. Kan man inte ladda elbilen i egen laddbox, som jag gör, så skulle jag heller inte ha elbil och det är väl vanligaste skälet. Ett annan vanlig orsak är inköpspriset, många har inte råd och för att en elbil skall bli billigare än en bensin- eller dieselbil behöver man köra över 2000 mil per år.
När det gäller elförsörjning i fattiga länder så är det ett par miljarder människor som bor så att de inte är anslutna till elnät. Den lilla mängd el de använder kommer numera oftast från solceller. S k kampinglampor har ersatt fotogenlampor i fattiga länder. Batteridrivna kylboxar är också något som börjar användas i u-länder där anslutning till elnät saknas och laddas med solceller.
#Foliehatt
Jag är benägen att hålla med dig om att det är vilka man känner, som är viktigt för karriären och inte vad man kan. Det finns det otaliga exempel på. Greta Thunberg är exempelvis hedersdoktor vid tre universitet: Hedersdoktor vid Mons universitet, 10 oktober 2019, hedersdoktor vid University of British Columbia, hedersdoktor vid Helsingfors universitet, samt ett otal andra utmärkelser, jämte stora pekuniära gåvor. Hon är rikligt belönad utan att kunna något och är egentligen bara en maskot, som har utnyttjats av den starka ekonomiska elit, som vill tillskansa sig all makt och göra oss andra fattigare och mer beroende av dem. Mycket illa!
Bilismen är en nagel i ögat på klimatalarmisterna. För några veckor sedan läste jag i Vi Bilägare att man år 1986 kunde köpa en ny rymlig och erkänd kvalitetsbil som Mercedes 200 för under 100000 kr. I dagens penningvärde motsvarar det 270000 kr. För den summan får man idag bara en småbil t.ex. en Huyndai Inster för 299000 kr. Till den bilen kostar ett bakljus groteska 30280 kr! Biltillverkarna håller på att gå under av alla klimatrelaterade myndighetsrav, gör stora förluster på sina elbilar och försöker därför kompensera sig genom för höga priser på bilar med förbränningsmotor och groteska reservdelspriser. Ledande klimatalarmister vill inte att vi vare sig skall ha råd med bil eller kunna resa utomlands på semestern. De vill att våra resor sker kollektivt, så de kan hålla koll på oss och se till att vi inte reser mer än nödvändigt.
Christiabn S #90
Det man vet om äldre elbilar idag så finns det bara två modeller med tillförlitliga uppgifter ifrån. Det är Tesla S och Nissan Leaf tillverkade före 2014. Service- och underhållskostnader är mycket lägre för de bilarna än för andra lika gamla bilar. Tesla S har bra batteristatus även på bilar som gått 30-40 tusen mil. Nissan Leaf har inte lika bra batteristatus, där har batterikapaciteten ofta sjunkit under 70% för bilar som gått mer än 20 000 mil. Tesla S hade ju på den tiden dubbla räckvidden jämfört med Nissan Leaf.
Om batteriet i en elbil visar sig defekt innan garantitiden går ut så byts hela batteriet ut mot nytt och det blir ny garanti på batteriet. Att det är fel på batteriet så att det behöver bytas beror nästan alltid på tillverkningsfel och det brukar visa sig ganska snabbt. De flesta tillverkare har 8 år eller 16 000 mils garanti på batteriet. Tesla har på vissa modeller 10 år och 19 200 mils garanti (120 000 miles). Det finns några tillverkare som har 10 år och 20 000 mils garanti.
SatSapiente #85, #80 Magma, #83 Simon
Minn instruktionsbok för Borgward Isabella 1955 anger rundsmörjning vid 150 mil och oljebyte vid 300 mil.
#93
garantifel täcker fabrikationsfel som ev uppkommer inte att man som bilägare laddar som en slarver osv. Garantivillkor får man se som fina ord på ett papper. Vill man åberopa garantin så slingrar sig alltid tillverkaren i regel och frånsäger sig allt ansvar. Garantin kanske gäller när bilarna är relativt nya och utbytena relativt få. Vad som händer i takt med de åldras och blir fler återstår att se. Men då gäller det att man har läst villkoren och man får absolut inget nytt batteri. Snabbladdar man varje dag sjunker batterikapaciteten i rask takt. Det finns praktiska exempel på det. Tillverkningsfel behöver nödvändigtvis inte komma med en gång utan på sikt. Det som verkade bra hos FoU visade sig vara en ren katastrof i verkligheten. Nisse och hans kollegor på FoU kan inte förutse det oförutsägbara. Tesla S har andra problem rörande kvalitetsbrister. Bränsletanken hos en konventionell bil byter man aldrig ut. Motorerna kan gå hur lång som helst om man sköter de rätt. Man kan dra fram ett ladugårdsfynd där motorn koksat igen eller rostat fast och få igång motorn igen just för att den är mekanisk. Blir batterier djupurladdat kan det ta allvarlig skada och blir skrot. Det är därför batteribilar aldrig kommer att bli veteranbilar eller ladugårdsfynd.
Som jag skrev tidigare i tråden ser, hör och känner man inget vad som sker inne i batteriet utan man måste förlita sig helt på att sensorer, mjukvara och datorer tolkar informationen 100% rätt. Det gäller att mjukvaran inte tolkar ett fel som rätt eller lagrar felkoder som inte presenteras för bilägaren.
Simon #76
Olivern som morfar hade finns kvar. Han sålde den billigt tillsammans med en tvåskärig släpplog till en motorintresserad tonårskille på 70-talet. Tyvärr så har nog traktorn inte varit igång sedan 90-talet. Även morfars BM20/BM21 finns kvar, den såldes till en som samlade på gamla BM-traktorer. De två traktorerna användes nästan aldrig under de sista 7-8 åren morfar drev gården.
Min morfar hade den egenheten att han sålde nästan aldrig gamla maskiner. I mitten på 60-talet köpte morfar en liten granngård, där ingick maskinparken, bl a en BM Victor. Med uthusen till den granngården fick han utrymme till att ställa in maskiner han aldrig använde.
Christian S #95
Du sprider en massa felaktiga uppgifter. Sluta med det!
Garantivillkoren är tydliga, 8 år eller 16 000 mil vilket som kommer först hos de flesta tillverkare. Om det inte är något fabrikationsfel på batteriet så går det inte få batterikapaciteten att bli mindre än 70% inom garantitiden även om man snabbladdar upp till 100% varje dag.
Om batteriet måste bytas på garantin så är det ett nytt batteri som gäller och det är full garanti på nya batteriet. Det är Tesla som började med de garantireglerna och nästan alla andra tillverkare har följt efter. Om någon tillverkare avviker så är det som regel lite längre garantiregler.
Mest batterier har bytts på tidiga årsmodeller av Nissan Leaf. Den statistiken används ofta av elbilshatare som påstår att det gäller alla elbilar.
”Sigge” på Carup kan man läsa om många fall där biltillverkarnas ignorans mot kunder med garanti beskrivs så utgå från att sådana ”garantier” är närmast värdelösa när problem uppstår så sluta skönmåla! Kan man krångla sig ur och skylla på konsumenten så gör man som tillverkare det, ingen nyhet precis.
#97
Hade du haft kunskap i ämnet så hade vi inte haft den här diskussionen eller sitta och påstå att jag far med osanning.
Garantin täcker inte normal degradering, fysisk skada, olyckor, felaktig laddning eller obehöriga modifieringar.
Du kan få ett likvärdigt rekonditionerat batteri, inget nytt. Garanti är ingen självklarhet. Rostskyddsgaranti gäller genomrostning och knappt ens då gäller garantin,
De kan gå in med dator och avläsa hur laddningar har sett ut och körvanor. Utifrån det så fäller de hellre än friar och man står där med Svarte-Petter och får hosta upp en kvarts miljon själv. Frågan är om man gör det om bilens värde understiger kostnaden. Tveksam skulle jag säga med batteribilarnas monstruösa värdetapp med flera tusen kr i veckan. Om bilen är värd 150000kr och det kostar 1/4 miljon att byta så får man ställa sig frågan är det värt att hosta 100000kr för att få ett begagnat batteri med den osäkerhet det kan råda runt skicket.
Tillverkarna garanterar omkring 1500 laddcykler. 1500 laddcykler är ca 8 år.
Norrmannen och elbilstestaren Bjørn Nyland fick i en två år gammal Tesla 3 som gått som taxi i Oslo och bara snabbladdats. 15% av ursprungliga kapaciteten var borta. Det är mycket på bara två år. Det ger en faktisk räckvidd vid 80% laddning omkring 20 mil.
Låt de som vill köra elektriskt göra så. Låt de som vill slippa – slippa.
* En och samma punktskatt på samtliga typer av fordon
* samma momssats
* samma beräkningsalgoritm för vägtrafikskatt
* samma trängselavgifter
* samma relativa skattesatser på ”bränslet”
etc.
Låt sedan kundkollektivet avgöra vad de vill köpa och köra.
Christian S #99
Garantin på batterierna är 8 år och 16000 mil. Det är inga restriktioner för hur de får laddas. Har batterierna mindre än 70% kapacitet kvar så får man nya på garantin.
Rekommendationerna för att man inte så ofta skall ladda upp till 80% är för att batterierna skall degraderas långsammare så att de kan hålla många gånger längre än batterigarantin.
Jag har också sett det reportaget av Björn Nylund. Det var en taxi som gått 10 000 mil. Den hade 85% kvar i batteriet. Även om man fortsättningsvis skulle enbart snabbladda batteriet så skulle batterikapaciteten efter 16 000 mil vara högre än 70%. Björn Nylund testade också ju att köra bilen i 100 km/h och han kom över 40 mil. Han avslutade med att han aldrig varit med en bil som på så kort tid hade förlorat så mycket batterikapacitet. 85% brukar bilar som gått 20 000 mil ha kvar.
Med 1500 laddcykler kan min bil gå c:a 50 000 mil.
Det du påstår om elbilar är mest en massa osanningar.
Det faktum att elbilar måste subventioneras på olika sätt för att folk skall köpa dem är i sig ett bevis på att de inte är konkurrenskraftiga. Det är vi som inte kör elbilar som drabbas av detta genom högre skatter, direkta och indirekta, samt olika regleringar om var och hur vi tillåts köra. Jag vill köra en bil där jag har befälet över gasen, bromsen och styrningen och inte en bil som spionerar på mitt körsätt. Dagens bilar har blivit elektroniska lekstugor, som fråntar föraren all körglädje och bestraffar oss med högre kostnader, övervakning och otrivsel. Dessutom har nya bilar på tok för stora, breda, dyra och tunga däck. och är oftast fula. För att ytterligare förstärka tråkigheten är de mestadels grå i olika nyanser. Samma sak gäller inredningen. Färg är något man inte vill veta av. Dystert, dyrt, opålitligt och tråkigt är dagens meliodi när det gäller nya bilar.
Christian H
Nej tacka vet jag Henry Ford, hans T-Ford kunde man få i valfri färg så länge den var svart. Tidiga t-fordar kom i flera färger, men när volymerna ökade blev lackeringen en flaskhals i produktionen och Henry tålde inte att titta på målarfärg som torkade och kom fram till att svart lack torkade fortare så då fick det bli svart. Men Henry hade åtminstone en ursäkt.
Håkan Bergman #103
Henry Ford och hans medhjälpare var tidigt ute med att se produktionen som ett flöde, där det gäller att ta bort flaskhalsar. De tog också befäl över hela försörjningskedjan från gruvor till slutkund. En stor skillnad mot västvärlden idag där ett otal mellanhänder blir inblandade och vill ha vinst i varje led.
I Asien finns stora koncerner, som liknar Henry Fords ideal.
Jag var med när SANDVIK delades in i sju bolag som började skicka räkningar mellan varandra.
#101
Sigge, kasta inte sten i glashus och projicera din egen okunnighet på andra.
Kan du inget är det bättre att tiga.
Har du läst garantivillkoren för din bil?
Vi vet att du är batterikramare långt ut i fingerspetsarna och med en dåres envishet till varje pris måste försvara hopplöst föråldrad 1800-talsteknik omstöpt i ny glättig förpackning.
Laddning varje dag = 1 laddcykel.
Du har varit ute och kört och så kommer du hem och stoppar in laddkabeln igen dvs laddning. Lika korkat som att så fort man har varit ute och kört åker man och tankar upp till 80% av tankvolymen för annars kan tanken ta skada och börja krympa. Man får heller inte köra ned till reserven så att tanklampan börjar lysa för då kan tanken och bilen ta skada.
Att batteriet skulle hålla i 70 år med din nuvarande laddning, det är och förblir en önskedröm från din sida.
Snabbladdar man varje dag och går ned under reserven så faller det under kategorin ”felaktig laddning”. Du ska hålla dig mellan 20-80% för att batteriet ska hålla. Enstaka gånger kan man ladda fullt men man får fortfarande inte gå under reserven för då kan batteriet ta skada. Och laddar man fullt för ofta kan batteriet ta skada samt att det krymper konstant 1-2% varje år oavsett laddning.
Av säg 75kWh är 45kWh tillgängligt och det är vad som ryms i en bensindunk.
Som jag skrev innan kanske ditt batteri håller i 10-15 år och förväntas lägga av på ett kontrollerat vis och inte som Katla.
Det utsätts för skakningar, vibrationer, stötar, intern som extern kyla och värme, intern galvanisk korrosion, massa ström in och ut osv vilket försvagar batteriet rent mekaniskt. Sensorer kan lägga av pga att de har blivit gamla. Säkerhetsbrytare som ska koppla ifrån högspänningsbatteriet vid en ev kollision samtidig som krockkuddarna utlöser kanske inte löser ut för att de aldrig har använts och har korroderat fast. Gud förbjude men det kan leda till en dj*vla brand.
Kontaktorer eller säkringar som inte löser ut eller fungerar bristfälligt.
Det finns också BMS, som batteriövervakningssystemet och relaterade tillståndsavkännande system, som kan misslyckas på en massa intressanta sätt i ditt elbilsbatteri, som t.ex. spänningsensorn kan driva iväg på något sätt, som att sensorn som sitter på batteriet eller på enskilda celler eller moduler för att bestämma spänningen bara lägger av eftersom den blir gammal. Termodynamikens andra lag. Den finns överallt. Temperatursensorer kan också lägga av eller så kan de bara vara placerade på fel plats, eller så kan det finnas någon driftseffekt som de inte har kommit på hos FoU.
Det finns kalilbreringsfel och det kan finnas fel i firmware-logiken eftersom Nisse på forskning och utveckling gör sitt bästa och hans team gör sitt bästa med logiken för styrningen. Men det här är ett komplext system och det kan misslyckas på sätt som de inte kan förutsäga. och i så fall kommer logiken att vara felaktig eller inte justerad, om man så vill, för varje potentiellt felläge. Då kan styrsystemet potentiellt inte ingripa vid rätt tidpunkt. Fel i uppskattningen av laddningstillståndet kan uppstå eftersom saker och ting åldras och det kan till och med bli ett fel i kommunikationen på CAN-bussnivå, vilket uppstår när bilen åldras. Inget av detta är nödvändigtvis går att förutse.
problemet med system som inte aktiveras särskilt ofta är att de bara fastnar. De är problemet. Det här en riktig problem. Och elbilar får inte heller en frikort där heller. Om du använder något varje dag, säg att du vrider på en kran varje dag, du lossar en uppsättning bultar varje dag eller varje vecka, vad som helst, är det osannolikt att de rostar. De saker som fastnar, de saker som fastnar i en viss position, är saker som inte aktiveras ofta. Det blir problem eller hur? Det är därför det är svårt att ta isär en maskin som inte har varit isärtagen på 20 år. Väldigt lätt att ta isär en maskin som har använts en gång i veckan. Så det är det. De är också säkerhetskritiska system och de är mycket tidsberoende när det gäller deras tillförlitlighet på lång sikt. Så termodynamikens andra lag ger inte dessa saker frikort heller.
Sedan kan jordpunkter rosta bort med åren och orsaka att hela bilen blinkar som en julgran och andra intermittenta fel.
Så nej du gör inget frikort bara för att du omkring i en Farmor Anka-bil omstöpt i ny glättig förpackning.
# 100
Vi har som sagt redan svaret i USA på denna uppställning.
5-6 % kommer att välja en elbil vid nybilsköp, så en nisch finns redan…
Det är också viktigt att åter betona att en liter bensin/diesel kostar ca 6-7 kronor/litern och att resten i likhet med elräkningarna idag är skatter, ja när du glatt betalar 19-23 kronor/l vid pump.
Så,
när en ny kinesisk BYD kan ta en malusskatt på 25.000 om året, ja som en ny europeiskt byggd BMW M3, och ändå sälja,
Då, då vet vi att elbilskonceptet är moget och att det står på egna meriter,
Det finns ingen anledning för Sverige eller EU, att skattemässigt gynna Folkrepubliken Kinas industristrategiska val på fordonsområdet, för att samtidigt missgynna sin egen industriella bas.
Det är en kinesisk fordonsindustri i övrigt helt uppbyggd kring kol, olja och gas.
Vidare,
Vad jag vet, så har vi 2026 inte ens fyrfilig väg mellan Sveriges två största städer.
https://youtu.be/rEQGxwNRQ38?t=1575
Att få fyrfilig väg mellan Stockholm och Sundsvall vore väl ett minimum i den globala konkurrensen? Bör inte EU gå in där?
https://youtu.be/XnMwY6IYMJU?t=203
Det måste någon gång bli ett slut på det europeiska självskadebeteendet.
#105 Christian S
Eftersom du kan väldigt lite om elbilar borde du tiga. Du blir sur på mig för att jag rättar dina felaktigheter.
En laddcykel är att ladda från 0-100%. Laddar man som jag oftast gör från ungefär 45% upp till 80% så är det en tredjedels laddcykel. Det är lite bättre att ladda lite grann ofta än mycket mer sällan. När man räknar laddcykler skall man ju även räkna in bromsenergin. I stadstrafik kan en fjärdedel av laddningen vara återvunnen bromsenergi
Batteriers livslängd vet man inte än. Det man vet är att degraderingen är snabbast i början. Det finns Tesla Model S som gått över 100 000 mil utan batteribyte, med de är bara 10-12 år gamla. De har haft 60-80% kvar av batterikapaciteten. Det verkar som åldern på batterierna har större påverkan än man från början förutsatte och laddcyklerna mindre påverkan. När man jämfört äldre Teslabilar så åldras batterierna långsammare i Norge än Kalifornien vilket har med temperaturen att göra.
Det finns inga krav att hålla sig inom 20-80% för att garantin skall gälla. Men batterierna degraderas långsammare om man följer råden. Att gå under 20% är inte så farligt för batterierna utan det rådet är mest till för att man skall ha energi kvar om blir stående i en bilkö. 20% skulle i min bil räcka för att hålla bilen varm i 5-6 timmar om det är -15 ute.
När det gäller elbilar och brandrisk så är det ungefär 1/10-del jämfört bensin- och dieselbilar. 2025 brann det 20 elbilar i Sverige vilket är en minskning från 23 året innan.
Om BMS slutar fungera går det inte att ladda batterierna.
Det är trots allt enklare med kalibrering av batterier än bränslestyrning och avgasrening i en förbränningsmotor.
På sista punkten kan jag hålla med dig. I synnerhet om man skall ställa av en elbil en längre tid så behöver den startas upp och laddas med jämna mellanrum. En elbil bör inte stå mer än två veckor för att 12 V batteriet inte blir urladdat. Tar man ur 12 V batteriet så bör man var tredje till fjärde kolla så högvoltsbatteriet inte blir urladdat. För att kolla det måste man sätta i 12 V batteriet.
Gunnar Strandell #104
Jag jobbade lite som konsult åt banverket. Min timdebitering var 25% lägre än om de anlitade interna konsulttjänster. Ändå kunde jag ta ut högre lön än vad de interna konsulterna hade i lön.
#107
”Eftersom du kan väldigt lite om elbilar borde du tiga” och det kommer från dig som inte kan något om vare sig fysik, sladdar, elektricitet eller batterier. Stackare!
Batteribilen går ned i något som kallar för ”limp mode” när batteriet går ned under 20%. Under 10% blir det ”Turtle mode”. Det händer inte med en konventionell bil. Motorstyrningslampan tänds när det är 2-3L kvar och den slocknar så fort man tankat. Vare sig motor eller tank tar skada av att tanka fullt eller köra ned till 0.
Batteriskydd: Att konstant använda litiumjonbatterier under 20 % (och särskilt under 10 %) kan orsaka belastning, påskynda nedbrytning och minska batteriets livslängd.
Spänningssänkning: När batteriets laddningstillstånd (SoC) sjunker blir det svårare för batteriet att bibehålla den nödvändiga spänningen, vilket leder till ”spänningssänkning” där batteriet inte kan leverera full effekt.
Nödreserv: Bilen begränsar hög strömförbrukning (acceleration, uppvärmning) för att säkerställa att du har precis tillräckligt med energi för att nå en laddstation.
Gör miljön och plånboken en tjänst och köp dig en bensinbil istället för att göda KKP:s partikassa. Din batteribil kommer aldrig ha tjänat in sitt utsläppsbagage under hela dess livstid.
Du skrev det här:
”Batteribilen går ned i något som kallar för ”limp mode” när batteriet går ned under 20%. Under 10% blir det ”Turtle mode”. Det händer inte med en konventionell bil. Motorstyrningslampan tänds när det är 2-3L kvar och den slocknar så fort man tankat. Vare sig motor eller tank tar skada av att tanka fullt eller köra ned till 0.”
Min elbil varnar när det är 15% kvar i batteriet och föreslår att jag skall åka till en närliggande laddstation. Det skall också finnas ett sparläge som bilen går in i men så lågt har jag aldrig laddat ur batterierna. 7% är det lägsta jag haft i bilen.
När bilarna går in i sparläge varierar mellan olika tillverkare.
KIA och Hyundais bilar går in i sparläge när det är 20% kvar i batteriet.
Min elbil som nu gått över 7000 mil har gjort att jag inte behövt köpa ungefär 5 kubikmeter bensin. Batteriena i min bil skall vid tillverkningen ha orsakat 7,2 ton CO2-utsläpp. Nyare elbilar har mindre utsläpp från batteritillverkningen då tillverkningsprocesserna blivit energisnålare med tiden. Elen jag laddar är för det mesta när elpriset är lågt, på vintern när det är mycket vindkraft i systemet och på sommaren när det är mycket solenergi. Förra året laddade jag 4000 kWh hemma och 600 kWh externt för 2200 mil som jag körde.
Jag kommer inte att byta bort min elbil än på några år. Det är den bästa bilen jag haft. När jag byter bil vill jag inte byta tillbaka till bil med förbränningsmotor.
#52
Räkna med att 5-10% av effekten försvinner i interna laddförluster i batteriet.
Vid 250kW ska alltså mellan 12,5-25kW kylas bort ur batteriet så länge laddningen pågår. Det är långt mycket mer än vad som uppstår i en förbränningsmotor.
Ska man ladda fullt på fem minuter behövs 1MW i laddeffekt. 100kW ska kylas bort under fem minuters tid från batteriet. Resten av värmen måste kylas bort ur aktivt kylda (oljekylda) laddkablar grova som brandslangar och även ur den oljekylda transformatorn. Och all denna överskottsvärme eldas för kråkorna.
Upphör kylningen smälter laddkablarna och orsakar kortslutning. Råkar man hålla i laddhandtaget samtidigt blir man kortaste vägen till jord och himlafärden sker omedelbart utan närvaro av en präst. Transformatorn kan börja brinna och det är högst otrevligt. Batteriet utsätts för en enorm stress. Fungerar inte kylningen till 100% då är det bara att lägga benen på ryggen och spring så för livet så att du klara livhanken.
Röken från brinnande elbilsbatterier är extremt giftig och innehåller en cocktail av skadliga gaser, främst från batteriets elektrolyt och brända material, inklusive farliga ämnen som vätecyanid (HCN), vätefluorid (HF), saltsyra (HCl), samt kolmonoxid och andra organiska föreningar, sotpartiklar och tungmetaller. Pricken över i:t är kobolt, Satan själv. Denna rök orsakar allvarliga luftvägsbesvär och irritationsskador, och en stor utmaning är att den vita röken i början är frätande, medan den senare blir mörk och sotig vid full ”termisk rusning” (självförstärkande upphettning).
Christian S #111
Att det är laddförluster känner jag till. På min bil räknar man med laddförluster på c:a 8%. När man skriver hur mycket bilen förbrukar räknar man in laddförlusterna. Min bil har förbrukning 0,171 kWh/km enl WLTP och har en räckvidd 425 km. Det med batteri på 67 KWh.
Det du har läst är nog om BYD Denza. Den kan ladda 10-70% på fem minuter. När laddeffekten är som högst år den över 1000 kW. Den bilen har LFP-batterier som har lägre laddförluster än NMC, Jag är faktiskt inte så imponerad av den bilen. Bilen väger 2,7 ton. Det verkar som man valt LFP-batterier för att kunna imponera med laddeffekten, Med NMC-batterier hade bilen varit 200-250 kg lättare, men då hade den inte kunnat ladda lika snabbt, kanske 600 kW.
NMC-batterrier har blivit ganska vanliga i mindre elbilar som har ganska kort räckvidd. Men de laddar som regel snabbare än ett NMC-batteri som är lika tungt.
Du skriver mycket om att elbilar kan börja brinna, nu när elbilar funnits i ett antal år vet man att elbilar brinner väldigt sällan. Av de 20 elbilar som brann förra året i Sverig var det bara några få där branden spridit sig till batterierna.
#112 Sigge
Uttjänta elbilar och batterier kanske inte självantänder lika lätt som bensinbilar, men packar man dom tätt i stora antal och sätter eld på dom på något sätt kan konsekvenserna bli mycket otrevliga.
Titta på denna video: https://www.youtube.com/watch?v=axlofcmkZ2M Storbrand i elbilar. Orsaken var inte elbilarna, men när man fått eld på en av dom blev det katastrofalt.