I den så kallade dieselskandalen måste Volkswagen och andra biltillverkare manipulera avgasmätningen i sina dieselmotorer för att klara EU:s strängare avgasregler Euro 5 och Euro 6. Dessa tillåter inga utsläpp av kväveoxider resp. minimala av koldioxid.
Detta kräver fullständig förbränning, vilket både biltillverkarna och EU:s tekniker förstås visste. Utan fullständig förbränning kan man inte samtidigt eliminera kväveoxider och minimera koldioxid.
Volkswagen konsulterade Bosch, fordonsindustrins ledande teknikleverantör. Bosch pekade på ett sätt att elektroniskt påverka själva mätprocessen.
Det gjordes med elektronik som registrerade när avgaser mättes och just då tillfälligt tillförde litet mer bränsle. Då förbrändes bränslet fullständigt utan kväveoxider. Men det drog något mer bränsle och bildade något mer koldioxid.
Ingen skada
Det skadade ingen, eftersom koldioxid inte är något gift utan är växtlighetens livsnödvändiga näring. Men det upprörde okunniga EU-politiker, som tror att mer koldioxid hotar att farligt värma Jordens atmosfär.
Omedelbart anklagades Volkswagen med flera för fusk. Men i stället för att kraftfullt försvara sig med starka sakargument, böjde sig biltillverkarna och dömdes till skadligt höga böter. Det passade bättre med EU:s egentliga syfte.
EU vill nämligen inte rena avgaser utan helt få bort olja och gas ur marken som drivmedel och ersätta dem med elektricitet, lagrad i stora batterier i bilarna. Nu tvingar EU med hot om höga böter biltillverkarna att utveckla, tillverka och sälja allt högre andelar elbilar.
Detta ingår i den så kallade ”gröna omställningen”. Den drivs av fruktan för de två energiformer som jämte vattenkraft ger elektricitet hela tiden, dygnet och året runt: alltså kärnkraft samt kolkraft – förbränning av kolbaserade bränslen.
Men bara kolbaserade bränslen ur marken. Om de kommer från biomassa anses de nämligen inte kunna värma atmosfären, eftersom de kommer från nyss döda växter och djur, som anses ingå i ett naturligt kretslopp. Kolbaserade bränslen ur marken anses däremot inte ingå i naturen.
Ändå är koldioxid exakt samma molekyl oavsett varifrån den kommer. Den kan komma från atmosfären, från varma hav, från växtlighet eller från Jordens inre. Samt från förbränning av kolhaltiga bränslen. Det kan kallas dess arvsynd.
Förhatlig förbränning
Det är själva förbränningen som gör kolbaserade bränslen ur marken förhatliga. Bristande kunskaper om förbränning och avgasrening får inte bara EU utan hela västvärlden med övriga Europa, USA, Kanada, Australien och Nya Zeeland att förkasta kol, olja och gas ur marken som energiform.
I stället vill de ha vind- , sol- och biokraft, som de tror inte tillför koldioxid till atmosfären. Eftersom uppåt 85 procent av mänsklighetens energitillförsel är just kolbaserad energi ur marken, är detta dock i praktiken omöjligt.
Det börjar redan märkas i enskilda länders energiförsörjning, inte minst Sveriges och Tysklands. Men de styrandes ideologiska låsningar är så starka att det kanske måste gå riktigt åt pepparn innan de till slut tvingas inse att lösningen inte är att sluta bränna kolhaltiga bränslen ur marken.
Lösningen är i stället att.effektivt rena all sådan förbränning. Och att helst göra den fullständig. Då blir bara vattenånga och nyttig koldioxid kvar. Icke förbränt material kan nyttiggöras som gödningsmedel och på andra sätt.
Något för Sveriges riksdag,, regering, myndigheter, regioner, kommuner och näringsliv att snarast begrunda. En riktig valvinnare i nästa val!
Angreppen på dieselmotorer kom först från USA. Amerikanska biltillverkare besvärades av konkurrens från dieselbilar, särskilt tyska och främst från VW-gruppen.
De hade inget annat att möta konkurrensen med än skärpta regler. För att värna amerikanska jobb skärpte därför USA:s trafiksäkerhetsverk NHTSA regler främst för kväveoxider, vars risker de kraftigt överdrev.
EU tvekade dock inte att anamma samma syn och därmed angripa sin egen bilindustri. Nu är EU drivande kraft bakom.
Tege Tornvall
Kväveoxider i trafiken: Professorerna Matthias Klinger och Dieter Köhler vid Fraunhofer-institutet.
Dieselfrågan: Tichys Einblick flera gånger runt 2020
Bild ur mitt föredrag:
Högt tryck och hög temperatur vid förbränning ger alltid små mängder kväveoxider. Det hanteras med katalysatorer. I bensinbilar med hjälp av ofullständigt förbrända kolväten (CO) osv. För diesel med addblue.
Fordonsindustrin har en stark ställning i EU. Många är de väljare som har sin utkomst härledd till fordonsindustrin. Det hade varit ett bättre val att ta diskussionen om det omöjliga uppdraget att minska både CO₂ och NOx där och då – om det verkligen är omöjligt – än att fuska på det sätt som gjordes. Nu har man kvar grunddiskussionen om motorernas utsläpp + en stämpel på sig som oärliga. Det är sämre.
Finns det studier på hur olika bränslen påverkar utsläppen? vilka är i så fall skillnaderna mellan olika s.k. förnybara bränslen (RME, Tallolja, etc) och Diesel framställd ur råolja?
€1. Rätt har du. Moderna turbomotorer arbetar med högt tryck. Tidigare motorer utan turbo ökade effekt och kraft med ökande varvtal. Toppeffekt var när motorn inte orkade varva högre. För att begränsa min text nämnde jag inte katalysatorer. Kanske dumt?
#2. Visst finns sådana studier. Jag återkommer.
1975 infördes krav på katalysatorrening i USA. För att katalysatorn skall kunna tändas krävs rätt mix i emissionerna. Framför allt är det CO halten som behöver hållas ned. Då det bildas mer CO vid hög förbränningstemperatur var man tvungna att sänka kompressionen i motorerna och även använda en EGR-ventil. Det är även viktigt att det sker en fullständig förbränning i motorn då oförbrända kolväten som förbränns i katalysatorn skadar densamma. Utöver rätt mix i emissionerna behövs syre för att katalysatorn skall tändas. På bilar med förgasare utan syrecensor används en luftpump (puls air) för att säkerställa att katalysatorn tänds. När syrecensorn infördes blev insprutningssystemen helt dominerande då bränsle/luft blandningen kunde anpassas så att det blev syre över till katalysatorn. Man blev även tvungen att höja tomgångsvarvtalet då ett högre tomgångsvarvtal möjliggör en mer mager bränsle/luft blandning. Vidare så skadar inblandningen av bly katalysatorn. Sista året med bly i bensinen var i USA 1971 och redan då var man tvungen att sänka motorernas effekt. Det här uppfattades av framför allt den europeiska bilindustrin som protektionism av USA. Den amerikanska bilkonsumenten i allmänhet märkte inte av detta då de amerikanska motorerna var kraftigt överdimensionerade och effektminskningen var marginell. Det var de så kallade muskelbilarna som helt försvann då effekten sänktes så pass mycket att det var meningslöst att försöka marknadsföra sådana bilar. När det gäller den så kallade dieselskandalen började den i USA då Volkswagen försökte runda USA:s emissionskrav för att kunna ta ut högre effekt ur motorerna och därigenom höja bilens körbarhet och attrahera fler kunder. Detta skedde genom att använda dubbla programvaror i motorns styrsystem. Vid inkoppling i bilens styrsystem övergick systemet till den amerikanska konfigurationen. Efter att man kopplade bort sig från bilens styrsystem övergick styrsystemet till europeisk konfiguration och motorn fick högre effekt och sämre emissionsvärden. Myndigheterna i USA prioriterar högsta möjliga avgasrening framför bränsleförbrukning. EU prioriterar lägsta möjliga bränsleförbrukning på bekostnad av möjligheten till att helt eliminera de harmfulla ämnena i fordonets emissioner. Europeisk bilindustri sprider medvetet desinformation om avgasrening då små motorer är mycket svåra och väldigt dyra att avgasrena samtidigt som en hygglig körbarhet skall bibehållas. Att tänka på och begrunda är att en femtio år gammal amerikansk bil klarar dagens europeiska emissionskrav med god marginal.
#4. Bra förklaring. EU stirrar sig blinda på förbrukningen – kanske som ett sätt att komma åt bilen som sådan och dess bruk och betydelse för samhället.
Fordonsbränslen är olika föreningar byggda av kol och väte, kallas därför kolväten. Vid en fullständig förbränning kommer alla kolatomer att bilda koldioxid och alla väteatomer blir vatten. Kväveföreningarna bildas av luftens kväve och mängden beror framför allt på förbränningstemperaturen.
Högre andel av kol i bränslet ger mer koldioxid. Högre andel väte ger mer vatten. Enbart väte ger bara vatten. Det gäller oavsett om bränslet kommer ur råolja, tallolja, raps eller heter HVO.
”More fuel burns NOx”. Jag är inte expert men har lärt mig följande samband:
Mager bränsleblandning ger högre temperatur. Den höga temperaturen får luftens kväve att bilda kväveoxider NOx.
Vad som händer i katalysatorn överlåter jag gärna till någon annan att förklara.
Att kväveoxidernas skadlighet är överdriven håller jag med om. Där finns även nyttor som sällan nämns. Mängden NOx utsläpp har halverats på 30 år.
https://www.land.se/halsa/rodbetsjuice-spenat-magnold-4-ovantade-halsoeffekter-av-att-ata-nitratrika-gronsaker
”Det gjordes med elektronik som registrerade när avgaser mättes och just då tillfälligt tillförde litet mer bränsle. Då förbrändes bränslet fullständigt utan kväveoxider. Men det drog något mer bränsle och bildade något mer koldioxid.”
Det var väl Ad-Blue-systemet man manipulerade. I USA skulle ägaren inte behöva fylla på Ad-Blue själv, det skulle göras vid normal service. Nu hade designers och ekonomer bestämt storlek på Ad-Blue-behållaren utan att ta hänsyn till den amerikanska lagstiftningen och när man sent om sider kom på att behållaren, samma i alla modeller för att hålla nere kostnaden, var för liten för bilar som gick till USA bad man ingenjörerna lösa problemet. Resten är s.a.s. historia.
DieselGate
Tack Tege T.
Viktigt ämne – och bra att du tar upp hur fel det kan gå med ” gröna utsläpp ” och regleringar och lagar, som missar målet.
Själv tycker jag att den offentliga debatten om elfordon och den gröna omställningen – blir helt missvisande – vi räddar inte naturen, människorna eller klimatet genom att tänka fel, mörklägga eller att bli odemokratiska.
Utsläppen från batteritillverkning och annan grön omställning är fruktansvärda – mycket värre än den harmlösa CO2:n.
Minns batteritillverkningen och kemiutsläppen från denna i Eskilstuna.
Metylenkloridutsläppen på upp till 900 ton/ år godkändes av våra myndigheter.
Men:
Naturvårdsverket valde att inte undersöka eller uttala sig ang utsläppen, resursbrist skyllde dom på..
Enhetschefen på miljöskyddsenheten vid länsstyrelsen i Sörmland sa: ” Det finns ju ett väldigt politiskt tryck på att vi inte skall vara besvärliga”.
Senior professorn i miljökemi sa: ” Det är anmärkningsvärda volymer. Det känns som man i kraft av grön omställning kan göra nästan vad som helst.”
19 500 Eskilstunabor skrev på protestlistan mot utsläppen – när dom skulle lämna över listan till politikerna…så dök ingen upp.
Kemiutsläppen från denna gröna omställning blir enorma – vi hoppar ur askan in I elden.
1996 förbjöds utsläpp av metylenklorid i Sverige, då var utsläppen 447 ton till 2022 hade Sverige minskat utsläppen till 10 ton.. men nu forsar godkännandena ut från våra myndigheter igen.
Ingenting i denna gröna omställning är hållbart, från kortlivade och förlusttyngda vindparker till elbilar osv.
Vi är inte bara lurade – vi har dessutom avdemokratiserats.. läget för naturen och människorna har rekordsnabbt förvärrats av omställningen – som kallas grön.
Metylenklorid lär dessutom vara en mångfaldt värre växthusgas än CO2…
Luften i våra städer har i alla fall blivit betydligt bättre:
https://miljobarometern.stockholm.se/luft/kvavedioxid/kvavedioxid-arsmedelvarden/
I SVD pågår en debatt om hur vi kan få acceptans för högre bränslepriser.
Dieseln kostade som mest 28 SEK per liter nu kostar den onödigt lite 17 SEK.
Ändå kör vi inte mer. Vägarna är väl för fulla och dåliga?
Nr 10 Lasse
” onödigt lite ” Det tycker iaf inte jag – men tackvare lägre pris kör jag lite mer – men inte för att det är kul, utan för att hälsa på släkten i Karlskoga och längs bohuskusten lite mer….
Ett högt pris är riktigt tufft för fattigpensionärerna, dvs en stor del av Sveriges pensionärer – det tidigare höga priset isolerade många på landsbygden och försämrade därigenom folkhälsan…
Våran frihet och gemenskap är något av det mänskligaste vi har, där spelar bränslepriser, fordonspriser och försäkringar stor roll.
Den gröna omställningen gör oss alla dramatiskt fattigare och mer skuldsatta – och försämrar miljön.
Tege
För EU6 finns gränsvärden för avgasutsläppe av koloxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och partiklar som styr klassningen. De är inte noll. Se
https://www-parkers-co-uk.translate.goog/what-is/what-is-euro6-emissions-standards/?_x_tr_sl=en&_x_tr_tl=sv&_x_tr_hl=sv&_x_tr_pto=rq
Utsläppen av koldioxid gäller ett genomsnitt på 98g/km för alla bilar en tillverkare säljer under ett år.
Villkor för fullständig förbränning i bilmotorer:
– Tillräcklig syretillförsel : För att fullständig förbränning ska ske måste det finnas tillräckligt med syre tillgängligt. I bilmotorer hanteras detta vanligtvis genom luft-bränsleblandningen som kommer in i motorns cylindrar.
– Optimal temperatur : Temperaturen i förbränningskammaren måste nå en nivå som är tillräckligt hög för att initiera och upprätthålla förbränning.
– Korrekt bränsle-luftblandning : Förhållandet mellan bränsle och luft måste vara balanserat; för mycket bränsle leder till ofullständig förbränning, medan för lite bränsle kan orsaka knackning och ineffektiv kraftgenerering.
– Effektiv motordesign : Moderna motorer är designade med teknologier som bränsleinsprutningssystem och katalysatorer som hjälper till att optimera förbränningseffektiviteten.
Fullständig förbränning producerar främst växthusgasen koldioxid samt vattenånga, men det betyder inte att den är helt fri från skadliga ämnen.
Även om fullständig förbränning i bilmotorer avsevärt minskar skadliga utsläpp jämfört med ofullständiga förbränningsscenarier, eliminerar den dem inte helt. Tekniker som katalysatorer används i dagens fordon speciellt utformade för att minska dessa skadliga utsläpp ytterligare genom att omvandla dem till mindre skadliga ämnen innan de kommer ut genom avgassystemet.
Mvh,
#4. Medan flera tillverkare har små 1-liters 3-cylindriga turbomotorer, använder Mazda större utan turbo men med hög kompression. Ett annat sätt att närma sig problemet. Vår Skoda Scala har 1-liters 3-cylindrig bensinmotor på 115 hk/200 Nm.
Med låga 1.260 kg tjänstevikt ger det 5-5,5 liter per 100 km i vardagen och hyggliga prestanda: 0-100 på ca 10 sek. och akademiska 202 km/h toppfart. I somras körde jag 2 x 90 mil med 5 l/100 km i växlande farter.
Vid måttliga 2.500 v/min på 6:an gör bilen 120 km/h med runt 5,5 l/100 km med lätt gasfot. Effektiv långfärd!
#7 Lars Cornell
Den stora utvecklingen på dieselmotorer efter 1990 är datorstyrd insprutning och högre insprutningstryck. Det senare finfördelar bränslet bättre. Höga insprutningstryck ger bättre förbränning, mindre mängd partiklar men högre temperatur och mera kväveoxider. Dessa renas till ca 80 % med kombinationen katalysator och efter den, insprutning av urea (AdBlue).
Motorer med lägre insprutningstryck och därmed lägre temperatur ger mindre kväveoxider men större volym partiklar. De senare fångas upp i partikelfilter med 95-99 % reningsgrad, d v s bara några procent av partiklarna passerar ut.
En bil som kräver AdBlue tillhör den första kategorin och en utan AdBlue tillhör den senare.
En ren katalysator till en dieselmotor är alltid en oxidationskatalysator som framför allt omvandlar giftig CO till ogiftig CO2. Den datorstyrda insprutningen har sänkt halterna av CO så mycket att man behöver inte rena oxidationskatalysatorer längre.
CATARSIS är den ultimata lösningen på avgasrening. Den ger 100% rening av CO, HC, NOx och partiklar. Dvs klarar EURO 7 i sista normsteget 2035. Detta till fyra ggr lägre kostnad än för det nuvarande laminära alternativet. Det ger ett lågt tryckfall och en mycket snabb light-off utan behov av GSTU-system eller liknande.
CATARSIS är färdigutvecklad och med en nyckelfärdig produktions- utrustning.
Den globala kostnaden för den katalytiska delen i ett avgasreningssystem med nuvarande teknologi är ca 800 miljarder/år. För CATARSIS är den 200 miljarder. Skillnaden 600 miljarder är vårt problem. Coatarna av de dyra metallerna förlorar 75% av sin omsättning i OEM och de keramiska substraten utgår. Dessa förhållanden är orsaken till att vi stängs ute från den stora OEM-marknaden. Nu i sex år.
Karl-Erik R.
De mest använda teknikerna för kontroll av NOx efter förbränning från kolförbränningsrökgaser är processerna för selektiv katalytisk reaktor (SCR) och selektiv icke-katalytisk reaktor (SNCR) . Dessa två processer använder ammoniak eller urea för att reducera NOx till N 2 och H 2 O.
Tack Karl Erik #15, det var en bra redogörelse.
Sven Nilsson #16. Det var ny viktig kunskap som jag inte tidigare hade.
# 16 Sven M Nilsson
Återigen nämner du CATARSIS men hur jag än söker kan jag inte finna någon information om denna fantastiska uppfinning. Jag tycker det är mycket märkligt då det borde finnas ett antal sidor på internet om CATARSIS om den nu är så bra.
Jag vill veta mer så mycket tacksam om du kan länka till mer information eller skriva ett inlägg där du närmare beskriver CATARSIS.
CATARSIS?
det är väl ett av Northvolt registrerat varumärke? eller vad det deras devis?
#Foliehatt
#Pepsi
CATARSIS®
Se Google ”Sven M Nilsson”
Skicka mig din mailadress till Sven.Nilsson@nilcon.se.
Vi är inne i en ny era, där information i bägge riktningarna är tillgängliga i real tid. Men det fatala är att kunskaper för att förstå denna nya snabba informationstillgänglighet, inte är i fas med varandra. Speciellt gäller denna fatalitet våra politiker som skall fatta besluten, vilka kan vara ödesdigra om de inte förstår konsekvenser av sina egna beslut. Klimatfrågan är ett sådant område som kan få och har redan fått skadliga konsekvenser på grund av ren okunskap, som exempelvis bilindustrin. De s.k klimatforskarna öser ut det en efter det andra av obekräftade samband mellan väder och vind och den s.k orsaken, ”climate change”. Hur kan klimatförändringar vara sin egen orsak? Skall bli intressant att se vad som händer i Baku i november.
20 Foliehatt
CATARSIS® är varumärkesskyddat-
19 Pepsi
Googla på ”Sven M Nilsson”
Beträffande CATARSIS® så lämnar jag inte ut infon till kreti och pleti utan bara till de som jag förhandlar med. Vad skulle Du göra med min info och skulle Du kunna hålla den konfidenciell?
OT
https://www.msn.com/sv-se/nyheter/utrikes/s%C3%A5-m%C3%A5nga-med-elbil-%C3%A5terg%C3%A5r-till-bensin-och-diesel-i-sverige/ar-AA1tczb6?ocid=msedgdhp&pc=U531&cvid=ae964cd98d3d4b27a8196fa18855f19a&ei=50
Lite OT, men ändå relevant tycker jag. Henrik Jönsson tar upp det självklara – varför får inte klimatomställningen kritiseras. Själv använder jag inte order klimatomställning, hur kan vi människor kunna påverka detta på det sätt som förespeglar.
https://www.gp.se/ledare/gastkolumn/miljofragan-ett-nytt-slagfalt-mellan-idealister-och-realister.ce463083-9426-4c16-9597-9bdcb5b92ace
Sedan tar Jessica Stegrud upp det som är lite av min käpphäst. Naturligtvis är den långsiktiga lösningen vidare utbyggnation av kärnkraft, både existerande och framtida teknik, men innan den är på plats måste problemen i EL3 & 4 lösas och detta görs lämpligtvis med gasturbiner. Dessa använder primärt metan, men klarar utan modifieringar lämplig inblandning av både vätgas (om det nu skulle vara något som fick för sig att göra vätgas) och biogas. Nu när Sverige har fått igenom skattebefrielse av biogas kan denna utvinnas i högre omfattning.
https://www.dn.se/debatt/gaskraft-ar-basta-losningen-for-sveriges-energiproblem/
det är inte bara bilar som har problem med avgaser. min svärfar som experimenterade med förbränning hade en förbränningspanna som brände sopor vid så höga temperaturer att en professor som var där och mätte inte kunde upptäcka några gasrester alls och min frus systerson som håller på med förgasning av ved som inte heller ger några restprodukter av rökgaserna men som kräver fuktigare ved än som rekommenderas har försökt att få experter att mäta avgaserna men dom vägrar. villapannor som eldas med ved skall max ha 15% fukthalt. själv har jag eldat med pannan i 12 år och det tar två timmar att elda upp 2500 liter vatten till 95 grader men det krävs ved som håller minst 19% fukt.
Vilka är dom globala skadorna av NOx från bilavgaser ?
”Vilka är dom globala skadorna av NOx från bilavgaser ?” / Claes Lundgren #27
Kväveoxider (NOx), som inkluderar kvävemonoxid (NO) och kvävedioxid (NO2), är betydande luftföroreningar som har allvarliga globala konsekvenser.
NOx har dokumenterade negativa effekter på människors hälsa. De kan orsaka eller förvärra andningsproblem, såsom astma och kronisk obstruktiv lungsjukdom (KOL). Kvävedioxid är särskilt farlig eftersom den kan irritera luftvägarna och öka risken för lunginfektioner. Enligt Världshälsoorganisationen (WHO) bidrar exponering för NOx till miljontals för tidiga dödsfall varje år, vilket gör det till en allvarlig folkhälsorisk globalt.
NOx bidrar till övergödning och försurning av ekosystem. När NOx släpps ut i atmosfären kan det reagera med andra kemikalier och bilda marknära ozon, vilket är skadligt för växtlivet och kan leda till minskad biologisk mångfald. Överflödet av kväve i mark och vatten kan också leda till algblomningar, vilket påverkar vattenkvaliteten negativt och skadar akvatiska livsmiljöer.
Även om NOx inte är en växthusgas i traditionell mening, påverkar de klimatet indirekt genom att bidra till bildandet av ozon i troposfären, som är en kraftfull växthusgas.
De hälsoproblem och miljöskador som orsakas av NOx leder också till betydande ekonomiska kostnader. Behandling av sjukdomar relaterade till luftföroreningar belastar hälso- och sjukvårdssystemen, medan miljöskador kan påverka jordbruket, fiskeindustrin och turism negativt
Mvh,
#19 Pepsi; #20 Foliehatt
Jag har sedan några år haft förmånen att följa hur Sven Nilsson med sin dokumenterat fungerande katalysatorsystem (bättre och billigare) trots verieierad framgång hittills har stött på patrull vad gäller genomslaget hos bilindustrin, även om det är de som direkt har verifierat att detta är ett fungerande koncept.
Så ni ska inte raljera över CATARSIS, Det är ett beivs för en nästan hopplös kamp mot de stora ekonmiska intressen i existerande underleverantörskedjor som har otäckt stor makt att obstruera nya tekniska lösnngar, bättre och billigare,som hotar att sopa banan med de gamla. Om CATARSIS fick det genomslag det förtjänar, skulle återigen bilar med dieselmotorer bli dominerande och även slå ut batteribilar med sitt bagage i batterierna vad gäller CO2 och miljödestruktion vid utvinning av råvarorna för batterierna.
#19 Pepsi; #20 Foliehatt och #30 Mats K
About Nilcon
https://www.nilcon.se/innovation/
Mvh,
Fordonsindustrin
Exempel på hur elbilsbranschen skördar oerhörda framgångar just nu (ironi):
https://wattsupwiththat.com/2024/10/29/ford-lost-another-1-2-billion-in-3q-on-evs/
https://finance.yahoo.com/news/hertz-struggles-1-billion-ev-144727539.html
https://notrickszone.com/2024/10/30/dont-feel-sorry-for-vw-liberal-arts-college-dropout-anti-auto-activist-on-supervisory-board/
”Euforin i början följs av en paus, och sedan kommer den stora tillväxten.”
Carsten Intra
CEO Volkswagen Commercial Vehicles
Upplysningsvis så var mitt raljerade över Northvolt. Inget annat.
Humor är en svår form av kommunikation.
Jag verkar ha misslyckats den här gången.
# 30 Mats Kälvemark
Jag raljerade verkligen inte över CATARSIS utan är bara genuint intresserad av att veta mer.
Det är ju verkligen tragiskt om en sådan här fantastisk uppfinning bara slarvas bort.
Debatten om bilars avgaser är, om jag får ta till det slitna men träffande talesättet, att skälla vid fel träd. Kärnfrågan är: Ska det vara tillåtet att förflytta sig när man vill, vart man vill och det utan att begära tillstånd eller att hos myndigheterna registrera förflyttningen.
Här i Frankrike blir det tydligare allt eftersom tiden går hur den statliga propagandan på radio och TV koncentrerar sig på att skapa mobilitetsskam. Tidigare franska miljöministrar har i parlamentsförhör under ed förklarat att deras politik inte syftade till att skapa renare fordon, utan till att minska det privata fordonsägandet.
Debatten från oss klimatrealister borde i mycket större utsträckning syfta till att få de rödgröna att bekänna färg i det jag ovan kallade ”kärnfrågan”.
#30, #31,#34
Tusen tack fär stöttningen av CATARSIS®. Jag bejöver verkligen det!
Det är en Davids kamp mot Goliat. BASF världens största kemindustris tekniska stab tittade på vår info. ”Det här skall vi lätt boosa genomm marknaden. Ett par timmar senare ”vi är så konservativa att vi fortfarande använder keramiska substrat” I sin annonsering är de verkligen inte konservativa. I fallet CATARSIS så betyder detta att vi blir stoppade på OEM-marknaden. BASF-Catalyst skulle få 75% minskad omsättning på OEM. Man kan ju förstå dem!
#35
Lars, du har en poäng i ditt resonemang. Jag minns när Björn Gillberg lobbade för att Sverige skulle införa motsvarande emissionskrav som USA införde 1975. När så Miljöpartiet bildades fick en av deras taltrattar frågan om även de skulle driva frågan som Björn Gillberg lobbade för. Svaret från MP var kort o koncist, ” Nej vi vill inte ha bilar över huvud taget” blev svaret. Från den dagen insåg jag att MP inte är något miljöparti utan de är ett hot mot både miljö och mänsklighet.
Detta var en märklig vinkling på dieselskandalen som skapar en direkt felaktig bild av vad som hände.
CO2 var inte föremål för emissionslagstiftning på den tiden, enbart NOx, CO och HC. Däremot var bränsleförbrukningen en viktig säljfaktor och VW hade en programvara i bilarna som ”kände igen” när bilen genomförde ett typiskt avgasprov. Det påverkade inte själva mätprocessen men väl hur motorn kördes, med en höjd förbrukning för att klara gränserna för emissionerna.
Problemet med detta, och varför VW fälldes för det, var att bilarna i normal körning på vägarna överskred utsläppsnivåerna för nämnda avgaskomponenter, speciellt NOx. Det märker man inte som bilist, men man ser bränsleförbrukningen som var ställd artificiellt låg. Det hade inte ett smack att göra med CO2.
Vilka ”starka sakargument” föreslår Tornvall att VW skulle fört fram?
#Kent 38#
Undertecknad är uppriktigt intresserad av att få höra din inställning till vad jag kallar ”kärnfrågan” i min kommentar 35 här ovan.
” Ska det vara tillåtet att förflytta sig när man vill, vart man vill och det utan att begära tillstånd eller att hos myndigheterna registrera förflyttningen?”
# 38 Kent Du skriver ”Det hade inte ett smack att göra med CO2”. Finns det verkligen nåt i din värld där inte koldioxiden är inblandad.
” Fullständig förbränning ger inga avgaser”
Denna titel är direkt felaktig. All förbränning genererar avgaser. Fullständig förbränning lämnar inget oförbränt bränsle kvar men genererar likväl avgaser. Avgasernas sammansättning beror av luft/bränsleförhållande och vilken temperatur förbränningen når.
#39 Njae. Självklart kan inte transporter inom allmänna utrymmen ske utan olika typer av tillstånd. Tex krävs körkort för att framföra olika typer av motorfordon på våra gemensamma vägar, flyg behöver start- och landningstillstånd tillsammans med tillstånd att nyttja luftrummet. Tåg behöver klarering för att nyttja rälsen under en viss tid. Fordonen som används ska uppfylla olika lagkrav, men för vägfordon behöver man ju inte något speciellt tillstånd för en enskild resa.
#40 ja det var väl uppenbart?
Henrik Jönsson, sätter sig in i de frågor han behandlar.
Hans gästkolumnist på ledarsidan GP idag (#26 Tack UWb) har rubriken ”miljöfrågan ett nytt slagfält mellan idealister och realister”.
Efter intressanta resonemang rundar han av med
”klimatmålen är en teknisk, ekonomisk och politisk fantasi som är omöjlig att uppnå i sin nuvarande form”.
Och sist men inte minst
”inte förrän politiker och medier vågar tala klarspråk om klimatmålen kan en verklighetsförankrad klimatpolitik formuleras”.
Bra så, men!
Om klarspråk även innebär att politiker och medier lyssnar till vad den grundläggande vetenskapen har att säga om CO2s högst obetydliga roll för klimatet skulle klimatmålen snabbt skrotas och läggas på den vetenskapliga ”skämshögen” tillsammans med Lysenkoismen mm.
Ett typiskt internet-troll dyker bara upp lite då och då och försvinner snabbt från debatten. Han/hon hakar upp sig på någon liten detalj som är helt betydelselös och dömer därför ut en hel kommentar, eller inlägget, eller helst hela bloggen. Oftast innehåller hans/hennes kommentar inget av värde som skulle föra diskussionen vidare.
Kent #38
Allt handlar ytterst om CO₂ i den här debatten, vi hade inte hamnat i Dieselgate CO₂ förutan, så är det.
Läs på om DieselGate
Kent du kanske skulle åka ner till Tyskland och prata IGmetall. världens största och mäktigaste fackförening tillrätta, dom tror på fullt allvar att VWs väg ur krisen är att VW ska producera fler batteribilar som dessutom ska vara billigare än kinesiska batteribilar, och så har dom tänkt långt innan den här krisen.
#Kent 41#
Du missförstår min fråga. Avsikten med vad jag frågar är är att få svar på om du betraktar du det som en mänsklig rättighet att fritt kunna förflytta sig från punkt A till punkt B, eller är det så att gemene man bör underställas någon slags myndighetstillstånd för att få förflytta sig t.ex 10 km bortom bostaden.
Frågan är inte hypotetisk, eftersom 2020 -2022 var vi i Frankrike tvingade att antingen digitalt eller på undertecknat papper deklarera sådana förflyttningar, vilket tagits upp här i klimatdebatten som ett prejudikat för att införa liknande begränsningar med hänsyn till klimatet.
#45
Kände inte till den regeln i Frankrike. Vad kom den sig av och hur fungerade den?
#Ann lh 42#
Men om avsikten inte är att ”rädda planeten” utan att införa en ofri planhushållning, då fungerar väl dagens klimatpolitik utmärkt?
#44
Diesel gate handlade inte om CO2. Det handlade om att VW ville sälja en mer bränslesnål bil än deras avgasrening klarade av.
#Kent 46#
Reglerna motiverades med avsikten att förhindra spridningen av Covid-19, men betraktas nu som en beprövad fungerande metod för att förhindra mobilitet.
Kent #48
Nej VW ville sälja en bil med lägre CO₂-utsläpp och då blev det diesel.
#49
Är reglerna kvar?
#Kent 51#
Som jag skrev i min kommentar 45 gällde reglerna 2020-2022. De är nu pausade, men kan aktiveras med kort varsel.
Du undviker att svara på min kärnfråga, varför jag antar att du ser positivt på att begränsa människors lov att fritt förflytta sig.
#52
Jag kan för lite om den frågan i Frankrike för att yttra mig. Verkar märkligt om de uttalat vill begränsa folks mobilitet.
Vad tycker du själv? Och hur är kopplingen till ämnet i tråden?
DubbelKent?
(00:05 & 00:23)
Ingemar Nordin #43
Sannerligen.
Check på allt.
#52 Kent Att du kan för lite är vi nog alla beredda att hålla med om. Eller vad tycker du själv. Det kan du förresten behålla för dig själv.
Sven M Nilsson #36 kan det inte också vara så, att trots framstegen inom nya teknologier som CATARSIS® fortsätter keramiska substrat att vara det dominerande valet i bilkatalysatorer t.ex. på grund av deras beprövade effektivitet, värmebeständighet och stora specifika yta? Dessa egenskaper kan göra dem svåra att ersätta med nya teknologier förrän dessa har visat sig vara lika effektiva eller bättre, under verkliga driftsförhållanden.
Men även om CATARSIS® – teknologi t.ex. kan erbjuda fördelar som högre katalytisk aktivitet, lägre temperaturer för reaktioner och en mer effektiv omvandling av skadliga avgaser utgår jag ifrån att OEM-företag är försiktiga med att anta ny teknologi utan att ha tillräcklig data som visar dess långsiktiga prestanda och hållbarhet. OEM-företag tenderar dessutom att vara konservativa när det gäller att anta nya teknologier, särskilt om de inte har bevisats vara kostnadseffektiva.
Vill i all välmening ställa dig följande två frågor:
– Hur har du demonstrerat att CATARSIS® -teknologin är mer effektiv och bättre än traditionella keramiska substrat under verkliga driftsförhållanden?
– Tror du att klimatmålen som syftar till att avveckla fossildrivna fordon har i detta fall inverkat på OEM-företagens strategier?
Implementeringen av ny teknologi innebär ofta högre initiala kostnader t.ex. i utveckling och produktion. Vilket kan vara en betydande barriär för massmarknaden.
Mvh,