Jag såg en artikel om den nya elbilen Polestar 2 som snart rulla på våra vägar. Det är Volvos avknoppning som nu lanserar sitt andra försök till att konkurrera med Tesla och denna gång kanske det fungerar. Jag kommer inte att recensera skillnaden i prestanda mellan olika elbilar utan ta en titt på det system som kallas ”bonus – malus”.
Bonus – Malus
Idén med systemet är att de som väljer en ”miljöbil” skall premieras och de som väljer en vanlig bil skall bestraffas. Den som bara räknar på statens intäkter och utgifter kan visa på att bidraget finansieras av avgifterna så systemet är ett nollsummespel. Som politiker kan man då peka på att man räddar världen från klimathotet utan att det kostar några pengar men för att få ihop den kalkylen så måste man vara ordentligt fokuserad på problemet – eller, som det verkligen handlar om, ha skygglappar stora som soptunnelock.
Miljöbilspremien är på maximalt 60.000 kronor och betalas ut till den som köper en ny bil med koldioxidutsläpp under 70 g/km. Premien är som högst 25% av priset på bilen men de flesta elbilar är betydligt dyrare än 240.000 kronor så det är i verkligheten inte en begränsning. Köper man en elbil så kan man räkna med att kvittera ut hela beloppet men köper man en hybrid så minskar bonusen med antal gram koldioxid som den släpper ut per km.
Vad kostar en elbil?
En elbil är dyr i inköp om man jämför med motsvarande modell som går på diesel eller bensin. Eftersom det var Polestar 2 som jag såg i en artikel så kan vi ta den som jämförelse. I DN:s artikel så jämfördes den men en Volvo 40 XC:
Polestar 2 kostar i standardutförande 659 tusen kronor och varför då inte jämföra det med vad en Volvo 40 XC kostar. Volvon finns i en rad olika motorutförande och ligger i pris mellan 300 tusen och 450 tusen kronor. Glädjen att få köra en elbil kostar i runda slängar mellan två och tre hundratusen kronor. Visst är det svårt att jämföra körupplevelsen mellan en elbil på 408 hästar och ett vridmoment på 660 Nm med en bensinbil på ynka 247 hästar men om vi ser det till den praktiska nyttan så är bilarna rätt lika.
Vi skulle kunna andra bilar och göra jämförelsen mellan liknande modeller och komma till ungefär samma skillnad. En Kia e-Niro går lös på 480 tusen men man kan få en Kia hybrid under 300 tusen även om man lägger på en massa extrautrustning. En Nissal Leaf går lös på 400 tusen men för 200 tusen kan man plocka upp en Qashqai eller Juke.
Man kan fråga sig om en elbil verkligen är värd tvåhundratusen kronor i merkostnader och svaret är nog rätt enkelt – nej. Det är naturligtvis svårt att jämföra en nyttosak med en statuspryl men om det hade varit värt den extra kostnaden så hade elbilslobbyn inte drivit fram en subvention på sextiotusen kronor. Även med denna subvention så är försäljningen rätt mager. Räknar vi bort de elbilar, som efter det att bonusen är betald, exporteras till Norge så är det anmärkningsvärt få.
Nu skall vi inte gräva oss djupare ner i denna sörja utan se vad tanken med subventionerna var.
Vad får vi för vår miljöbonus?
När staten (det är du och jag) går in och subventionerar ett elbilsköp med 60.000 kronor så vill vi naturligtvis ha valuta för pengarna. Den valuta vi då räknar i är ton koldioxid som vi minskar våra utsläpp med. Låt oss för enkelhetens skull räkna med att en elbil går 20.000 mil under sin livslängd. Låt oss även anta att en motsvarande bensin eller dieselbil släpper ut 150 g koldioxid per km. Det skulle betyda att vi minskar våra utsläpp med 30 ton koldioxid. Inte dåligt betalt för 60.000 kronor …. eller?
Vad kostar en utsläppsrätt? Priset på de så kallade utsläppsrätterna ligger i dagarna på 25 euro per ton koldioxid. Vi skulle alltså kunna köpa 30 utsläppsrätter för dryga sjutusen kronor … en bråkdel av vad vi ger elbilsköparen!
Om man verkligen tror på klimathotet och att vi kan rädda världen genom att minska våra utsläpp av koldioxid så skulle man väl gå man ur huse och demonstrera mot detta resursslöseri. Detta ser man dock inga tecken på; alla gröna lobbyister trycker i stället på för att vi skall ha större subventioner och mer skattelättnader. Man undrar vad som är den egentliga drivkraften och vem det är som är grundlurad?
Lektor inom datakommunikation, KTH.
I <3 CO2 – Koldioxid är kanske inte världens viktigaste gas men den kommer som bra tvåa efter syre.
Johan är tillbaka. Rolig och med sting som alltid! Och extra snäll. Var kommer strömmen ifrån?
En annan aspekt av subventionen är att tillverkarna/handlarna kan pressa upp vinsten mer än vad som annars vore möjligt. RUT/ROT visar med all önskvärd tydlighet vad som sker med en marknad när subventioner införs – producenterna/utförarna höjer priserna och intecknar därmed hela eller delar av subventionen.
Globalt finns det redan en livkraftig marknad för icke-subventionerade elbilar. Det är på alla sätt svårt att förstå varför svenska skattepengar ska strösslas över handlare/tillverkare/köpare när det inte finns något underliggande starkt behov. Låt marknaden verka istället.
Bra Johan! Det finns också skäl att se på om det inte är beskattningen av förmånsbilar som också driver på. Det är ju en betydande andel som är registrerade på juridiska personer.
Tack Johan för ditt informativa blogginlägg.
Ja hypen med elbilar och hur den drivs av en pengakarusell som finansieras skattevägen av oss som har en “riktig” bil. Grundförutsättningen för idiotin är ju vanföreställningen om fossilt CO2:s klimatpåverkan, som ju de flesta KU:läsare vet att det är just en vanföreställning. Dessutom ser vi ju nu i Coronatider att det inte ens blir minsta hack neråt i Keelingkurvan, vilket visar att ökningen av atmosfärshalten, som f.n. är ca 2,5 ppm/år, till en stor del kommer av naturliga bidrag från hav och land.
Och för de troende i klimathotssekten måste man ju påminna om att en elbil har med sig ett tungt bagage av CO2-belastning från batteritillverkningen från gruva till färdigt batteri. Litium och kobolt som är viktiga grundmaterial utvinns ju dessutom under miljömässigt vedervärdiga förhållanden
ofta med barnarbete involverat. Allt detta förträngs av klimathotssekten.
Om vi ändå för ett ögonblick ser på saken med sektens ögon, så bör ju även de ställa frågan vilken klimateffekt enligt deras religion som uppnås med elbilar i Sverige.
Låt oss för att beskriva detta måla med stora penseldrag. År 2018 var Sveriges andel av de globala CO2-utsläppen 0,11%. (Global Carbon Atlas) Bara som jämförelse var motsvarande för Kina 28%.
Låt oss snabbt göra ett överslag vilken klimateffekt vi skulle få om vi stänger hela Sveriges CO2-utsläpp imorgon. Vi utgår från IPCC:s data på TCR (den tempökning som ges av en
fördubblad atmosfärhalt av CO2 jämfört med förindustriell nivå, som vi förenklat sätter till 300 ppm). Vi väljer ett enligt IPCC AR5 osannolikt högt värde, TCR=3 grader.
Fördubblad halt blir då 600 ppm, en ökning med 300 ppm, dvs 3/300 grader per ppm eller 0,01 gr/ppm. Globala ökningstakten är f.n. 2,5 ppm/år.
Sveriges andel 2,5 x 0,0011 = 0,00275 ppm/år. Fram till sekelskiftet blir det ackumulerat 0,00275 x 80 = 0,22 ppm.
Och temperaturpåverkan, om vi stänger Sverige vid halvårsskiftet blir: 0,22 x 0,01 = 0,0022 = ca 0,002 grader lägre temperatur vid sekelskiftet. Det är så lite under så lång tid så det är inte mätbart! Enfaldig jakt på CO2 är meningslös och medför drakoniska kostnader som i stället behövs för samhällets välfärd och återuppbyggnad efter den verklig krisen, Covid 19.
Predika detta för alla klimathotare och be att de ger sig på Kina istället om de vill få en mätbar effekt av sänkta utsläpp. Det är bara det att Kina, Indien och andra länder ångar på för fullt med fossildriven generering av elenergi och så kommer det att förbli, i varje fall under all överskådlig framtid. Fossilt svarar idag globalt för ca 85% av all energi och siffran den andelen kommer att ligga kvar över 80% av ett ständigt växande energibehov globalt. Snacka om att klimathotarna inom EU sticker huvudena i sanden
för att slippa se verkligheten i omvärlden. Men religion är religion och de låter sig svårligen konverteras till realism. Ända till dess att verkligheten kommer ikapp oss alla i kristider som nu?
Intressant ide att jämföra kostnaden för ”klimatåtgärder” mot priset för utsläppsrätter. Det är ju ett lysande sätt att mäta vettigheten i åtgärden. Uppenbarligen är inte elbilar speciellt vettigt.
Tyvärr verkar det väl som att ”klimatpolitiken” inte styrs av rationella ekonomiska överväganden. Om man tror att CO2 utsläppen kommer leda till en klimatkatastrof inom en snar framtid, så spelar väl kostnaden ingen roll. Rädda människor är farliga. Speciellt om de sitter i regeringen, och dessutom har kontroll över SVT.
På Vetenskapsradio i P1 pratade man om en ny rapport som varnade för skogsplanering och menade att det kan leda till högra koldioxidutsläpp eftersom skogsbränderna väntas öka i framtiden. Tror jag att jag uppfattade det som. Skogsbränderna har minskat i antal och när det sker så är ofta anledningen till att man inte undervegetation. Är det varmt och torrt så beror det på att det är mycket solsken och lite moln.
Mitt ”tips” om den egentliga drivkraften är tråkigt och allmängiltigt. Andelar av medborgarna i Sverige vill helt enkelt att personbilar skall förbjudas. De vill att persontrafik skall ske med kollektiva färdmedel.
Andelen som förespråkar ett samhälle utan transporter med personbilar, har inte och kommer förmodligen inte, se de samhällsekonomiska konsekvenser en utebliven mobilitet innebär.
Låt oss föreställa oss vad som ”händer” den dag alla som normalt ”tar bilen” till sin arbetsplats,, inte gör det,,, utan stannar hemma och ”navelskådar” i stället.
Låt oss föreställa oss vilken ”kostnad” denna endagsaktion skulle ha.
I det sammanhanget förmodas krisen till följd av Kinaviruset vara en västanfläkt jämfört med vad konsekvenserna av utebliven personbilsanvändning innebär.
Men,,, Nu är ju inte Svenskt politiskt handhavande något som kännetecknas av konsekvensanalyser utan mer då av känslostyrda argument, med ringa eller obefintlig anknytning till verkligheten.
Dags att strypa bidragen från oss ”vanliga” bilägare då det börjar bli för kallt i vårt land.
Senaste – enligt media – rekordvärmebölja var inte i närheten av uppmät alla tiders rekord.
Men nu några dagar senare är det så ovanligt kallt i Juli att SMHI måste gå in manuellt och kolla siffrorna.
KALLAST I SVERIGE IGÅR KL 20:00 – IDAG KL 08:00
Stekenjokk -1,8 °C (*)
Gielas -1,6 °C
Blåhammaren -0,8 °C
Storlien-Storvallen -0,8 °C (*)
Vilhelmina -0,5 °C (*)
Korsvattnet -0,4 °C (*)
Västmarkum -0,4 °C (*)
Sylarna -0,3 °C
Börtnan -0,1 °C
Gäddede 0,2 °C (*)
(*) Värdet har fastnat i våra preliminära kvalitetskontroller och det kommer att granskas manuellt.
Detta trots att solen knappt går ner på hela natten.
Eilif Hensvold #1
Frågar du ”gröna bilister” så kör dom på ursprungsmärkt gotländsk vindkraft, vad nu det är för djur. Och allt lite mera besvärande material som ingår i bl.a. elbilar kan man med fördel outsourca till Långtbortistan.
https://www.politico.eu/article/why-the-eu-may-need-to-revive-mining-to-go-green/
Polestar 2 ska konkurrera med Tesla. Här är de nya priserna:
• Tesla Model S Long Range: 909 000 kronor.
• Tesla Model S Performance: 1 069 000 kronor.
• Tesla Model X Long Range: 1 000 900 kronor.
• Tesla Model X Performance: 1 169 000 kronor.
Bilar är statusobjekt. El bilar ÄR hög status-eftersom de visar att ägaren har råd OCH är miljömedveten-i allmänhetens ögon.
Viljan att äga något som ger status är en drivkraft för många.
Sån är inte jag-vår gamla snipa är från 1960 talet-snart sjösatt med nyinsatt elmotor-Häpp!
Några trettio ton blir det inte. Elbilen laddas med elektricitet som till övervägande del producerats av kol eller naturgas.
Ett argument för att överhuvudtaget ha vindkraftverk i Sverige är att den tränger undan kolkraft, främst i Tyskland.
Dock, den kilowattimme som förbrukas i en svensk laddstolpe kan omöjligen samtidigt ”tränga undan” en tysk smutsig kolkilowattimme.
Myten att elbilar i Sverige inte släpper ut koldioxid är falsk.
Om inte bonusen ger renare luft så kanske malum har den effekten?
Fast nya bilar er mindre utsläpp än gamla.
Nybilsförsäljningen rasar med 20%
Säg ca 10% renare luft från ny bil jämfört med gammal. Då ökar utsläppen med en äldre bilpark med 2% bara genom den minskande nybilsförsäljningen. 20 000 mil och 150 ton CO2 skulle kunnat vara 147 och minskande.
#9 Håkan Bergman
Absolut, så är det! Johan är jättesnäll! Största subventionen ,mer än 60.000 kr, är väl uteblivna skatter från drivmedel. Jag tror det är en viktig psykologisk faktor för köp. Låg milkostnad. Så klart måste det rättas till, men det kan ta tid.
#14 Eilif Hensvold
Det är nog därför som Danmark chockhöjer skatterna på nya elbilar 2021.
Produktionen av elbilen ger upphov till mycket mer utsläpp av Co2 än produktion av bensinbilen! Jag har inga siffror på det men utsläppsminskningen blir betydligt mindre än 30 ton sett över hela livscykeln.
#6
Anledningen till att klimatindustrin ifrågasätter eller misstänkliggör skogsplantering är för att de inte vill ha något som flyttar fokus från deras agenda: att klimatförändringar ENBART beror på människans konsumtion av fossila bränslen och ENBART kan påverkas genom att människan slutar förbränna dessa fossila bränslen.
Att mer skog binder mer koldioxid är ingen ”bra” nyhet för klimatindustrin, eftersom det kan förhindra den stora förflyttning av pengar och makt till globala institutioner som människorna måste påtvingas för att jorden inte skall gå under.
ELBILAR?
Globalt är 87% av all el fossilproducerad. Så räknar man från ax till limpa så är CO2-utsläppen för en elbil i drift betydligt större än för en modern diesel.
Det Nordeuropeiska elsammanbetet rätt komplicerat. I artikeln från SVD 2018-12-19 av Bjarne Sjödell och Jan Hemresors är slutsatsen: ELBIL = KOLBIL. Se bilaga: ”Elbilarna är inte lösningen— laddas med kolkraft.”
IVL Svenska miljöinstitutet har på uppdrag av Trafikverket och Energimyn- digheten undersökt litiumjonbatteriers klimatpåverkan sett ur ett livscykelperspektiv. Rapporten visar att batteritillverkningen leder till stora utsläpp. För varje kilowattimme lagringskapacitet i batteriet skapas utsläpp om 150 till 200 kilo koldioxidekvivalenter, redan i fabriken. Två vanliga elbilar på marknaden, Nissan Leaf och Tesla Model S, har batterier på cirka 30 kWh respektive 100 kWh.
Redan när man köper dessa bilar har alltså utsläpp skett motsvarande cirka 5,3 ton respektive 17,5 ton. Detta motsvarar ca 5 000 resp. 15 000 mil för en modern dieselbil.
Om man antar en livslängd på 15 år för elbilen så betyder detta att man måste byta batterisetet minst en gång. En ytterligare koldioxidbelastning på 5.3 resp. 17.5 ton!
Partikelutsläppen från bilar (PM) har visat sig ha skadliga hälsoeffekter i ett stort antal studier. Detta har varit ett viktigt incitament att byta till hybrid eller elbilar, i syfte att minska luftföroreningarna. Men i jämförelse med bensin eller dieseldrivna bilar så är PM-utsläppen större för elbilar. Det är slutsatsen i en studie från Edinburgh University.
De stora PM-utsläppen och de mest hälsovådliga är de från däck, asfalt och bromsar m.m. PM-utsläppen från icke-avgas är ca. 90 – 95% av de totala PM-utsläppen. Elbilar har relativt effektuttaget högre PM-utsläpp än fossilbilar. Detta beror på att de väger, enligt studien, 24% mer. Detta ökar slitaget på däck, asfalt och bromsar! Dessa ökade PM-utsläpp är 20 ggr större än PM-avgasutsläppen för dieselbilar. De stora Tesla bilarna som Norge älskar väger avsevärt mer än 24% i jämförelse med dieselbilar och ger då ännu större PM-utsläpp! De totala PM-utsläppen är således större för elbilar än för fossildrivna bilar.
Eftersom elbilar till största delen användes i tätorter så är de ökande hälsovådliga PM-utsläppen från elbilar ett relativt sett större miljöproblem för elbilar än för fossildrivna bilar.
Det som har varit och är problemet med dieselbilar är deras utsläpp av skadliga avgaser. Detta har jag löst med vårt nya CATARSIS avgasreningssystem. Det ger 100% rening! Två stora globala företag är engagerade och om några år bör CATARSIS-sstemet finnas ute på marknaden
Det är en OBEKVÄM sanning att elbilen släpper ut mer CO2 och farliga partiklar än en modern diesel.
Johan M
Elbilen sägs vara billigare i drift än bensinbilen. Har du gjort någon skattning av hur lång körsträcka som behövs för att uppnå break-even?
Allt som tas från elnätet är inte emissionsfritt. Hur många väljer elbil för att reducera emission av CO2? Här i Sverige handlar det mer om bonus malus och i övrigt en valfråga och nyfikenhet vid byte av bil. Grattis alla försökskaniner med sina nya elbilar.
Volymförsäljning av nya bilar är bara möjlig om det finns en andrahandsmarknad och den är i sin tur beroende av att det finns en tredjehandsmarknad, jag tror det verkliga testet kommer där.
#19 Håkan
Mellan tummen och pekfingret skall du jobba på Stockholm Taxi fö ratt räkna hem en elbil. Detta är dock att räkna hem det för den enskilde ägaren; ser vi nationalekonomiskt på karusellen så kan vi inte räkna hem det på långa vägar. Den enskilde kan sätta upp en kalkyl och få det att gå plus med subventioner och minskade skatteutgifter men – någon skall ju i slutändan betala den skatten (kommer för många som en överraskning :-).
Det vi håller på med är att vi nationellt gör våra transporter dyrare än vad de skulle behöva vara. Den enskilde minimerar sina kostnader men styrmedlen är sådana att transportkostnaden totalt sett ökar. Våra transporter är säkert flera miljarder dyrare än vad de skulle behöva vara och det är pengar som vi faktiskt skulle kunna spendera på någonting annat. Vi skulle kunna lägga dem på att förbättra vår miljö genom att bygga fler och bättre reningsverk runt Östersjön, köpa loss stora landarealer och förvandla dem till naturskyddsområden eller investera i moderna kraftverk så att vi slapp dessa förfulande vindkraftverk. Vi väljer istället, påhejade av en framgångsrik lobbyorganisation, att fördyra våra transporter.
Kör själv en verklig miljöbil – en Merca A180 diesel som efter 10 år rullat tjugotvåtusen mil. Hade tänkt ha den kvar i åtminstone sex år till men ”miljövänner” gör allt för att jag skall lägga sexhundratusen på en elbil – hål i huvudet är bara förnamnet.
Man borde trycka upp ”bumper stickers” och skicka ut till alla dieselägare:
”Samhällsbärare”
alla elbilsägare skulle också få en:
”Bidragstagare”
🙂
Hela Gotland utan ström
Strax efter klockan 12 på torsdagen blev hela Gotland strömlöst, rapporterar P4 Gotland.
#23 Johan
Heja, heja Johan. Håller med dig! Elbilar är så korkat så klockorna stannar! Grundtanken med dem är ju förryckt tokig eftersom den enda motiveringen utgår från en ”klimatmotiverad” jakt på koldioxid som har försumbar klimatpåverkan. Och för Sverige en klimatpåverkan som inte går att skilja från noll!
Trots detta så lyckas politiker med profetställning inom sekten genom tvångsbeskattning och subventioner tvinga fram den pågående omställningen mot allt sunt förnuft. Elbilar fanns förvisso redan på farmor Ankas tid. Hon körde en Detroit Electric med blybatterier och extremt begränsad räckvidd. Kunde lika gärna haft en lång sladd.
Men så kom förbränningsmotorn och slog igenom med dunder och brak i och med den första T-Forden 1908. Fördelarna jämfört med elbilarna var så många så de försvann snabbt från marknaden. Främsta fördelarna gällde prestanda och radikalt längre räckvidd och att bränslet var billigt och lätt att få tag på.
Nu har vi genom ekonomisk piska och morot tekniskt sett gått tillbaka till farmor Anka-stadiet. Och det visar sig ju (Ref. till #18 Sven M. ovan) att de till och med är sämre ur miljösynpunkt än en modern diesel, där närliggande teknologisk utveckling kan åstadkomma ytterligare förbättring genom sänkta halter av partiklar och NOx.
Rena elbilar funkar bara som pendlingsbilar i stadsmiljö och speciellt i en snäv omkrets med centrum i Södermalm, Stockholm som är kärnorten för MP-väljare. En modern dieselbil klara mer än 100 mil mellan tankningarna. Elbil?? Näää tack!
Robert N. #24
Jag ser framför mig hur alla Teslor som går på ursprungsmärkt gotländsk vindkraft plötsligt stannade.
Men hur kan man vara så korkade, SvK och Geab kan ju inte vara omedvetna om det här problemet och att enda lösningen är ett väl tilltaget konventionellt kraftverk som kan stabilisera det gotländska nätet?
Håkan Bergman # 26
Det vore ju en stilla önskan, utan att då verka allt för skadeglad. Jag ”erkänner” härmed att jag känner mig road av den tanken.
Det är ju ” i ropet” nuförtiden att det vi konsumerar bör vara ”ursprungsmärkt”, och det är kanske bra.
Så därför vore det ju en ”höjdare” om innovatörerna kunde presentera ett solitt system för ursprungsmärkning av elektroner, så att den ”gröna elen” verkligen också kan detekteras i strömmen.
Sedan är ju fältet fritt för allehanda politiska infall vad avser elförsörjningen och dess ”hållbarhet”.
Denne konsument så då valt vindkraft som huvudsakliga alternativ elproduktion, kan ju då ”slippa” att ta emot strömmen då det inte blåser.
”Häpp”
Om jag skulle betala utsläppsrätter för min 10 år gamla dieselbil (194 g/km) som transporterat oss 240000 km så motsvarar det 46,56 ton eller 4,66 ton/år. Med utsläppspris på €19 per ton CO₂ så motsvarar det €88,5 per år. Jag betalar SEK 5640 per år i vägtrafikskatt så………?
Jag vet inte, jag skulle ju lätt kunna betala SEK 900 per år extra för min bils utsläpp bara jag slapp betala den skatt som går till regeringens ohemula bidrag till ”klimatbranschen” sick……..
Batteribilar är helt förkastligt och kommer troligen vara en parantes i sammanhanget.
Redan 2014, om jag inte missminner mig, så gick Toyota (8 miljarder investerades) ut med att vätgasbilar var den framkomliga vägen inte batteribilar. Japans regering var oxå med på tåget. Drivlinan är densamma som för en batteribil så övergången blir mindre komplicerad med utifrån samma plattform. Jag tror på en kombination av fossilt och vätgas om en sisådär 10 år.
Förresten så är Kina med på tåget sedan 3 år tillbaka med stora subventioner för vätgas medan dom minskat dessa för batteridrift. Och nu läste jag häromdagen att EU skulle slå på stora trumman gällande vätgas.
30 Paul
Produktion av vägas måste komma ner i pris för att kunna konkurrera med diesel. När vi har högtemperatursreaktorer som levererar 850 grader så kommer det finnas vätgasproduktion som kan leverera till lågt pris. Då kommer nog vätgas för transporter komma stort.
Är vätgas verkligen framtidens drivmedel för bilar?
Om vätgasen ska framställas genom elektrolys av vatten går det åt mycket el och det bildas mycket spillvärme. Och att lagra vätgasen i fordonet, för att få vettig räckvidd, krävs tankar med höga tryck, jag har hört siffror på 700 Bar. Det känns lite riskabelt att åka omkring med en sådan ”bomb” i bilen. Vätgasmolekylen är liten och ”flyktbenägen”. Om en läcka skulle uppstå och den antänds, brinner vätgas med låga i UV-spektrum och är osynlig för ögat.
Är inte en framkomligare väg att tillverka syntetisk diesel och sedan använda befintlig infrastruktur för distributionen. Man skulle kunna använda radiolys i högtemperaturkärnreaktorer för att skapa ”byggstenarna” i form av kolväten som sedan genom kända metoder, (Fischer-Tropsch), få fram diesel.
Nu får Ni rätta mig om jag fantiserar här:
Subventioner för ”batteribilar” minskas drastiskt i både USA och Kina, därav E.Musks satsning på en produktionsanläggning i Brandenburg, strax norr om Berlin.
Europa är den ”kvarvarande” subventionerade ”marknaden för batteribilar.
Men som sagt; Detta inlägg är ”hörsägen”, jag vet dåligt var jag hörde eller läste denna uppgift.
Alltså inga ”länkar” som verifierar detta, men kanske någon annan här på bloggen vet mer.
# 32
Att sätta sig ned i en vätgasdriven bil är som att sätta sig på en ”kemisk fabrik” utan ”skalskydd.
Inte gärna, om någon frågar mig.
När man bränner vätgas blir det ju H2O.
Jag har undrat om 100 ppm mer H2O i atmosfären är likvärdigt med 100 ppm mer CO2. Eller är har 100 ppm mer CO2 större effekt på ”återstrålningen” ??
Om de är likvärdiga så är det ju ingen vits med att använda vätgas som bränsle ??
Att sen skala upp vätgasen för den massbilism vi har idag låter minst sagt dyrt och riskabelt. Bättre då att som SatSapiente tänker satsa på syntetiska bränslen som passar som hand i handske för befintlig bilpark och infrastruktur.
Jonas #35
Atmosfären innehåller inte mer vattenånga än vad den klarar oavsett om vi bränner väte eller kokar pasta eller potatis.
Nätet av ”tankställen” är ju inte så imponerande omfattande i dagsläget. Men det kanske kommer om investeringarna får säker avkastning. Som sagt,,, om!!
Skiiit! Glömde länken:
http://www.vatgas.se/tanka/
Elbilstillverkaren Tesla har tagits sig förbi japanska Toyota och är nu världens högst värderade biltillverkare. Teslas tre lönsamma kvartal i följd, kombinerat med ökat förtroende för elbilsmarknadens hållbarhet troliga faktorer bakom värdeökning. Företaget har nu ett värde på 205 miljarder dollar, rapporterar BBC.
SatSapiente#32
För att få med sig tillräckligt mycket vätgas och kunna tanka snabbt används kryoteknik.
Gasen kyls ned till 9 K då den blir flytande. Tankarna är termosflaskor med en ventil som då och då lättar på trycket för att hålla kvar kylan. Garage behöver förstås ha god ventilation uppåt. 😉
Scania har byggt några bilar för en kund i Holland.
Länk:
https://www.hydrogencarsnow.com/index.php/liquid-h2-fuel/
Det slår mig att man inte längre hör nåt om det där fantastiska batteriet runt hörnet som ska revolutionera batteribilarna, räckvidd på flera hundra mil som laddas på några minuter, aka jesusbatteriet. Har man gett upp den drömmen?
#37 Håkan
Hänger inte riktigt med. Menar du att atmosfären alltid är mättad med vattenånga ?
Håkan Bergman # 42
”Tystnaden” är talande. Det är ett flertal kemiska grundteser som behöver ”rundas” för att lyckas med ett koncept där ”energitätheten” är större än produkter ur Li-on tekniken.
Försök pågår att byta ut anoden i battericellen från nuvarande grafit, (kanske kisel) till rent litium.
Problem med utvidgad volym vid värmeutveckling (gällande litium) leder till i princip ”kortslutna” kretsar.
Batteribilar är en parentes i utvecklingen av personbilstrafik.
#43 Jonas
Enorma mängder vatten dunstar (till den starkaste växthusgasen vattenånga) men återförs snart till flytande form (molndroppar, regn, floder) Vad människor kan tillföra här märks inte då det stannar i ångfas i timmar eller dagar och är pyttelite jämfört med naturens flöden.
Koldioxid ackumuleras däremot efterhand och en god andel svävar i luften i decennier. En ytterst kritisk faktor är hur lång tid det tar att co2 vandrar ner i den riktigt stora sänkan – djuphavet.
#45 Rolf Mellberg
Koldioxid har en halveringstid på 4/5 år i atmosfären och ackumuleras inte på det sätt Du förmodar. Organiskt CO2 från förbränning/förmultning har en kortare uppehållstid än dito från jordens inre och upplösta karbonater från havet. Den större andelen av kolisotopen C 12 i förhållande till C 13 hos organiskt CO2 gör att detta försvinner snabbast genom upptag hos växtlighet, eftersom detta föredrar C12, om det får välja, vilket det gör eftersom de flesta ’utsläppen’ av C02 är marknära.
#45 Rolf
Jo, det är jag med på, men samma sak gäller ju faktiskt koldioxid. Det finns ett enormt naturligt kretslopp där människans utsläpp bara är en liten andel.
Det jag undrar är om man gör exakt samma kalkyl för vattenånga som man gör för koldioxid – d.v.s. man tar en förändring av vattenhalten i atmosfären med 400 ppm – räknar ut hur mycket extra IR strålning som kommer att absorberas, och tar det värdet som ökad forcing (W/m2).
Hur mycket forcing ger 400 ppm extra vattenånga jämfört med 400 ppm extra CO2 ? Möjligt att det är försumbart, men det skulle vara intressant att veta.
Det är själva räkneexemplet jag är ute efter. Det är ju räkneexemplet för CO2 som ligger till grund för katastrofteorin – 400 ppm extra koldioxid ska ju ge ca 3.7 W/ m2 extra återstrålning.
Dessutom så har ju klimatmodellerna en förstärkningsfaktor som baseras på extra vattenånga i atmosfären. Den extra vattenångan som skapas av CO2 uppvärmningen spelar tydligen stor roll.