Nytt elflygplan – i luften om sex år. Det är rubriken på en nyhetsartikel i SvD 2022-09-16.
Nytt svenskt elflygplan – i luften om sex år – Näringsliv (svd.se)
Om sex år ska det första nya elflygplanet vara i drift. Det lovar svenska Heart Aerospace som nu med stöd av Saab och flera stora företag drar igång en storsatsning på elflyg i Göteborg.
Att flyga med elmotor går naturligtvis. En annan sak är om det går att flyga med en kombination av startvikt – nyttolast – distans, som gör det rimligt utan en exponentiell utveckling av batteriers energitäthet. Kilowattimmar per kilo. Det låter för bra för att vara sant, så det behöver vi titta på.
Är inte detta ett i raden av projekt i koldioxidjakten, som det är nästan oförskämt att ifrågasätta. Jämför elbilar, stål utan kol och CCS. De framstår nästan som kloka i jämförelse.
Flygets andel av koldioxidutsläpp är liten och elflyg kan aldrig bli annat än en fraktion av den totala belastningen från flyget.
Svaret på frågan i rubriken är alltså nej.
Tege Tornvall visar i länken nedan några fakta om elflyg.
Varför flyger inte strutsar | KLIMATSANS
Elflygplan kommer av tekniska orsaker aldrig att kunna ersätta de typer av flyg som med fossila bränslen idag svarar för cirka 98 procent av alla kommersiella flyg och därmed samma andel av flygets fossila utsläpp. Främsta orsaken är helt enkelt att batterier har en underlägsen energitäthet jämfört med flygfotogen, som har cirka 3,7 kWh energi netto per kilo. Litium/jon-batterier ger cirka 0,12 kWh. Flygfotogen ger alltså 30 gånger mer. Det är samma bakomliggande orsak till att en batteribil idag enbart har en räckvidd under ideala förhållanden på cirka 40 mil. Den är normalt 200 kg tyngre än motsvarande dieselbil, som har 2-3 gånger så lång räckvidd och därtill inte påverkas av vintertemperaturer, som minskar elbilens räckvidd med 40 procent vid minus 7 gr C. Samma temperaturpåverkan måste gälla elflygets batterier och här blir ju den effekten påtaglig året runt beroende på altituden! Batteriet i ett elflygplan ska ju dessutom räcka till all styrteknik, hydraulik samt värme och ventilation i kabinen.
Medelstora plan som till exempel Airbus 220 eller Boeing 737 med runt 150 säten väger cirka 60 ton vid starten varav cirka 16 ton är bränsle. Det betyder att ett elflygplan med 150 platser måste ha cirka 400 ton batterier för en genomsnittlig flygning – mer än sex gånger större startvikt. Ett sådant flygplan kan aldrig lyfta av exakt samma orsak som att strutsar inte kan flyga – för hög startvikt!
För närvarande verkar maximala antalet passagerare vara cirka 10 för de få prototyper på elflygplan som finns. Planer för framtiden – alltid minst 5-6 år framåt – inkluderar större plan för fler passagerare. Det mest visionära exemplet kommer nog från svenska Heart Aerospace. VD:n och grundaren Anders Forslund, berättar entusiastiskt om deras modell ES-30, konstruerat för 30 passagerare. Räckvidden anges till 200 km, men som reserv kommer det att finnas två generatorer för elförsörjning. Dessa kommer att drivas av förbränningsmotorer och förnybart flygbränsle som i nödfall skall kunna ge ytterligare 200 km räckvidd. Hmmm…här har ingenjörerna lagt pannorna i riktigt djupa veck och tänkt till. Driver de med oss?
Det bevisar ett gemensamt drag hos både för VD och investerare, nämligen den totala bristen på sinne för proportioner och likaså bristen på kostnadsanalys ställd mot beräknad effekt i koldioxidminskning, som är grunden för att projektet existerar.
Potentialen att batterier ska bli så mycket bättre, att elflyg kan användas annat än i marginella volymer strider mot naturlagarna. Bättre än litium/jon-batterier finns inte i forskningen ens på lång sikt.
Låt oss för att klargöra detta göra en kalkyl på vilken klimateffekt som kan nås vid övergång till elflyg.
Kalkyl över respektive flyg- och elflygs klimatpåverkan.
Koldioxidens klimatpåverkan har över tid nedvärderats, men här tror vi på IPCC:S hypotes.
Klimatpåverkan kan uttryckas som beräknad ökning i den globala temperaturen, TCR (Transient Climate Response), om atmosfärshalten av koldioxid fördubblas jämfört med förindustriell tid.
Ett högt värde enligt IPCC är 3 grader för en fördubblad halt uttryckt som TCR 3.0.
Vi förenklar och sätter förindustriell atmosfärshalt till cirka 300 ppm. En fördubbling når 600 ppm vilket motsvarar en ökning av 3 gr C/300 ppm eller för varje ppm ger 0,01 grader i ökad global temperatur.
Den globala ökningstakten av atmosfärshalten (NOAA, Mauna Loa) är idag ca 2,5 ppm per år och flygets andel globalt 1,9 procent av ökningen blir då 0,0475 ppm/år. (se diagram och länk nedan)
Temperaturpåverkan till år 2100 om vi stänger alla utsläpp från det globala flyget i morgon
78 x 0,0475 x 0,01 = 0,037 gr C – cirka 4 hundradels grad. Ingen behöver därför känna flygskam!
Men som vi kan se av nedanstående tabell så kommer det inte vara möjligt att ersätta mer än cirka 2 procent av den globala flygflottan med elflyg. Som visas i tabellen nedan är 98 procent av kommersiellt flyg av en storlek, som enligt resonemanget ovan aldrig kan ersättas med elflygplan.
Om vi om tio år genomför den möjliga övergången till elflyg så skulle klimateffekten bli: 0,02 x 0,037 = 0,00074 – cirka 7 tiotusendels grad till år 2100. Försumbart, inte mätbart, kan med god approximation sättas lika med noll!
Vid närmare betraktande ser det ut som att visionerna i alla fall svävar fritt högt i det blå.
https://ourworldin data.org/emissions-by-sector
http://www.fi-aeroweb.com/US-Commercial-Aircraft-Fleet.html
Mats Kälvemark och Evert Andersson
Om man tittar på värmevärde för fotogen så får jag ca 43 MJ per kilo. Det blir ungefär 12kWh. Jag tycker att ditt värde är för lågt. Jag vet inte om du har tagit hänsyn till verkningsgrad. Kan verkningsgraden vara 45%? Sedan kan man kanske använda Happers et al som anser att TCR bara är 1 grad.
Ja, om denna stollighet tom. överträffar stål utan kol och CCS, flyttades en gräns jag knappt trodde var möjlig.
Så länge det finns pengar att söka och få ( i klimatreligionens namn), kommer säkert ett antal lycksökare stå på kö….amen.
Visst finns det nischer där elflyg är lämpligt:
Litiumtekniken har helt tagit över inom modellflyget och gjort det tyst, rent och enkelt att handha. Därtill nästan 100%-ig tillförlitligt.
Hobbyflyget i fullskala kommer efterhand efter med en- och tvåsitsiga sportplan, om uttrycket tillåtes.
Visst blir räckvidden begränsad, men de flesta nöjesflygningar är ändå bara rundturer över nejden på en timme eller mindre.
Som gammal flygplanägare är tanken på en motor som varken behöver tillsyner eller översyner lockande, och laddar man med solcell på hangartaket kan det bli väldigt billiga flygtimmar.
Stora initialkostnader dock.
Men större plan… -nej det är nog inte möjligt.
Mats & Evert, tack! Det är så skönt att ni tryggt med fötterna på jorden orkar granska den ena lättflyktiga gröna visionen efter den andra.
#1
De allra bästa turbinmotorerna har en verkningsgrad uppåt 65%, men tittar man på flygplansflottan i stort så är 45% en mer sannolik siffra.
Som teknikdrivande forskningsprojekt kan man så klart tänka sig elflyg eftersom viktens betydelse sätter frågan på sin spets och visst kan man tänka sig att ”hobbyflygaren” kan uppskatta en i det närmaste ljudlös upplevelse – men för kommersiellt bruk … då lär det inte hjälpa hur mycket politiska floskler man än tar till – viktsförhållandena blir med dagens batteriteknik inte bara en utmaning …
Enligt GP presenterades ES-30 ”på ett det närmaste hallelujamöte bland de över 200 inbjudna gästerna från flygbranschen.”
VD:n för Business Region Göteborg framhöll att han tyckte att det var väldigt roligt att forskning och utveckling inom området kom till Göteborg. Staden kommer att bli världsledande inom ”den framtida mobiliteten och klimatomställningen och det är enormt bra.”
Artikeln är tyvärr låst: https://www.gp.se/ekonomi/heart-aerospace-bygger-fabrik-i-g%C3%B6teborg-ger-1-000-jobb-1.81121353
Ett annat område där man tror att eldrift är möjlig är för lastbilar. Åtskilliga ton extra bara från start.
Elflyg kan väl bara drivas med propellrar? Några el-jetflyg är väl inte möjligt. Långdistansflygningar med propellerplan vill väl ingen ha även om räckvidden kunde utökas.
#7
En rimlig nisch för eldrift av riktigt tunga transporter är ju annars tåg … dock utan batterier. Malmbanan i norr är ett utmärkt exempel … direkt kopplad till Harsprångets vattenkraftverk … men det är klart, om det konceptet skall fungera i södra Sverige så krävs det planeringsbar kraft … och den vet vi att förra regeringen tvingade fram en nedläggning av …
Det är bara att inse att de flesta journalister och politiker inte kan räkna och möjligheten att förstå skillnaden mellan effekt och energi vida överstiger bildningsnivån. Då blir det som det blir.
#5 Magma Elflyg ljudlöst? Har du hört en liten drönare? Elmotorn är nog ljudlös men propellrar som snurrar låter rejält. Segelflyg får nog betraktas som ganska ljudlöst men ska du lyfta från marken och bestämma kursen själv så måste propellrarna snurra . Då låter det.
#11
Det är klart att propellern låter – jag har hört även större propellrar än små drönares 🤔 – och jag inser att elflyg inte är jämförbart med segelflyg – men allt är relativt.
Se förr mitt inlägg som att nischen som elflyg rimligen kan fylla är smal – extremt smal … om nu någon skulle vara intresserad av att dra med sig ett antal kilo batterier extra för att slippa motorljudet …
#1 LasseLu
Vårt värde, cirka 3,7 kWh energi netto per kilo, har vi ”knyckt” från Teges artikel i länken till Klimatsans.
Det avser netto inklusive verkningsgrad. Vad gäller TCR har vi medvetet valt 3.0 gr, som är på högkant, för att i debatten slippa diskussion om att vi valt för lågt. Klimatpåverkan som kommer fram i kalkylen, är ändå ovedersägligen så låg att den inte är mätbar. Som vi ofta säger ”den kan med god approximation sättas till noll”. Tyvärr hjälper inte detta i de pågående stolleproven med vätgasstål respektive CCS. Det riktigt otäcka är att anlednigen ofta är att EU öser investeringsmedel över dem. Det är väl våra skattepengar som studar tillbaka, nu med vänster- och grönvinkling. När jag för Stockholm Exergi har visat att deras CCS-projekt ger en temperturpåverkan till år 2100 med 25 miljondels grC, får jag som svar:
”FN:s klimatpanel menar de att det inte räcker med att enbart minska koldioxidutsläppen för att motverka klimatförändringarna, koldioxid behöver även fångas in från atmosfären och lagras och det förutsätter bio-CCS. Det bidrag på 180 miljoner euro Stockholm Exergi beviljats från EU:s innovationsfond för att bygga och driva den nya anläggningen ska också ses i ljuset av möjligheten att sprida tekniken. Projektet valdes ut för dess potential att bidra till omställningen av den europeiska energisektorn och möjligheten att mildra klimatförändringarna. Spridningspotentialen är stor, ser vi endast till Europa finns det ungefär 400 fjärrvärmesystem i närheten av anläggningar där bio-CCS tekniken kan användas. Det skulle bidra till en betydande neutralisering av EU:s utsläpp av klimatgaser.”
Det finns som framgår inget stopp på idiotin. Ändamålet tycks helga alla medel också uttryckt som ”kosta vad det kosta vill!”
Nästa projekt som EU tillsammans med våra svenska politiker (ja, även M applåderar CCS!!) dödar är väl Cementa, som också tvingas att introducera CCS vilket blir förrödande kostsamt. Och oerhört energikrävande, där Gotland redan är i energikris.
Kanske en satsning på vätgas kan hjälpa till att lyfta flyget?
Hinder på vägen?
Hindenburg 😉
Som sagt, står orden ”Hållbart” eller ”Klimat” före nånting, då finns det hur mycket resurser som helst. Då går det att slösa med pengar…
medans det inte finns pengar till riktig lagad mat till våra gamla, eller hjälp till hemlösa och skattetyngda barnfamiljer…
Varför har vi fått ett sånt samhälle?
Är det möjligt att bygga segelflygplan med batteri och elmotor för start?
#16 Ivar A
Se där, det var en riktigt bra idé! Den är nog genomförbar! Sök patent på den eller gå den lätta vägen för att få ”snabba cash”. Sök anslag från EU:s innovationsfond.
Ivar Andersson #16:
En konferens i ämnet med mycket info:
https://nordicgliding.com/elskaa-el-segelflyg-konferens-paa-aalleberg-31-augusti-1-september/
(Man är aldrig först eller ensam om en bra idé)
Se även tidigare diskussion i detta ämne här.
https://klimatupplysningen.se/elflyg/
Vem betalar? Att privata pengar ”slösas” är en sak (det har skapats för mycket pengar av centralbankerna under många år). Men att systemmedia i sin ”okunniga” iver att rapportera om det positiva kring teknisk utveckling alltför sällan försöker sätta sig in i ”vad som talar emot” är förstås nedslående.
Nyheter är förstås i allmänhet oftast negativa eller problemorienterade så media letar väl alltid efter rosenröda historier. Skillnaden nuförtiden är dock kopplingen till klimatet vilket gör rapporteringen bedräglig eller t.o.m hjärntvättande för människor i allmänhet.
Däremot håller jag med Dan om att el-intresset bland sportflyget är motiverat. Precis som små elbilar för stadstrafik och pendling. Att batteriutveckling sker är positivt.
The Great Reset handlar om för mycket pengar under för lång tid. Internetbubblan under 90-talet som sprack år 2001 är bara en susning av det som krävs för att återställa ”penga-fylleriet”. Riskkapitalindustrins uppväxt är kanariefågeln i kolgruvan.
Risk i investeringshänseende har i stora delar eliminerats pga centralbankernas ständiga räddningsaktioner. Vi har nått vägs ände. När kommer EUs egna ”Cyprus-moment”? EU har sedan krisen 2011 förberett att vi kommer att bli av med bankmedel. Frågan är om dagens bankgaranti-nivåer om 1 MSek kommer att hållas?
Lät på VD som det var EU anslagen som hägrade, och att bygga elflyg var en kul grej att leka och experimentera med under 6 år.
Seriöst?
BG #6
GP finns att läsa i bibliotekens pressreadertjänst, aktuell artikel var införd 16/9.
Nu lär väl inte efterfrågan bli så väldigt stor på batterier till elflyg. Som tur är ska väl sägas.
Batterier och vätgaslager ska ju frälsa oss från problemen som intermittent väderberoende elproduktion ger också.
Enligt en artikel i SvD ska jättelika ’batteriparker’ kunna ge lägre elpris.
Samtidigt sägs i artikeln att det egentligen bara kan kapa effekttoppar. Och det är korrekt. Artikel säger också att region Uppsala använder 3 TWh el / år och för att klara ett dygn behövs batterikapacitet motsvarande 100 000 normala elbilsbatterier.
Så en rimlig fråga är var ska allt material till batterier komma från? Som vi visat måste jordskorpan brytas för elbilar enligt IEA:s vision fylla tågsätt som våra malmtåg så de räcker sju varv runt Jorden varje år till 2030.
Som Jan Blomgren pekat på behöver Sverige alla batterier som tillverkades 2021 för att hålla oss igång två dagar med vindstilla.
Som många gånger påpekats är bristen på perspektiv och proportioner en global bristvara i politiken.
Putin bleknar i jämförelse när dessa unika råmaterial blir bristvara och Kina förfogar över det mesta av tillgångarna.
Om inte förnuftet kommer till användning igen inom kort ser det mörkt ut för mänskligheten.
#16 Ivar A.
Tja,motorsegelplan finns ju,så varför inte.
Byt ut fossilmotorn mot en elmotor och i med några batterier, klart.Eller.
Lösningen för flyget är naturligtvis: Katapulter!
Planen startas och kommer upp på hög höjd med hjälp av katapulter och får sedan glidflyga till destinationerna. Det behövs inga batterier eller något bränsle.
Smart, va?
I och för sig lär g-krafterna från katapultstarten döda passagerare och besättning. Och går det att tillverka katapulter som inte dödar dem som befinner sig inuti flygplanet, lär många av planen störta för att de inte har fart nog att ta sig till destinationen. Eller för att vädret gör att det inte går att landa där.
Men det spelar väl ingen roll för de klimathotsreligiösa, som anser att de som flyger är onda människor som knappast har något existensberättigande? Såvida det inte är klimathotsreligiösa som är på väg till någon konferens, för att äta och dricka gott och låtsas diskutera lösningar på det inbillade klimathotet. För då är de ju goda människor, trots att de flyger.
En intressant aspekt på elflygplan är regeln ”alternate + 45” (”alternate + 30” för mindre fpl). d v s att ett trafikflygplan måste ha bränslereserv för att gå till en annan flygplats plus bränsle för ytterligare 45 (eller 30) minuters flygning. Med de räckvidder som nämnts hittills innebär det att elflygplan knappast ens kan lyfta lagligt med passagerare ombord. Men förmodligen räknar man med dispens, och att elflygplan får automatiskt företräde före fossildrivna ungefär som vindkraft.
Vätedrivna flygplan är fullt möjligt men de blir STORA p g a av flytande vätes mycket låga energitäthet per volymsenhet. Tänk er typ en 747 för att flyga Stockholm-Sundsvall.
#16
”Är det möjligt att bygga segelflygplan med batteri och elmotor för start?”
Finns sedan länge:
https://www.pipistrel-aircraft.com/products/gliders/taurus-electro/
”Bättre än litium/jon-batterier finns inte i forskningen ens på lång sikt.”
Det gör det faktiskt. Ett litium-luftbatteri är i princip möjligt och skulle ha avsevärt bättre energitäthet, men det gäller mycket riktigt på lång sikt. Sedan har det en annan mindre bra egenhet – det blir tyngre allt eftersom det töms, eftersom det tar upp syre ur luften. Inte bra för ett flygplan.
Ett problem med batteridrivna flygplan är ju som sagt den usla energitätheten jämfört med flygbränsle.
Och de är lika tunga när batteriet är slut vid landning jämfört med konventionella flyg där en ansenligt del av totalvikten minskat vid landning och kan dumpas vid problem.
”Och de är lika tunga när batteriet är slut vid landning”
Ett viktigt påpekande. Detta innebär att landställ och delar av primärstrukturen måste byggas kraftigare och tyngre än för konventionella flygplan som inte är dimensionerade att landa med max startvikt än enstaka gånger i nödsituationer.
Lite mer info om batterier, våra behov och framtida tekniker. Slutsats: Det kommer ta tid att hitta ersättare till litium/jon.
https://second-opinion.se/litium-dominerar-lange-an/
Det är intressant att fundera på vilka linjer ett flygplan med 200 km aktionsradie kan trafikera.
Från Arlanda blir det såvitt jag kan se bara Mariehamn, Gävle-Sandviken, Dala Airport, Örebro, Skavsta och Norrköping. Men inte Åbo, inte Söderhamn, inte Karlstad, inte Linköping och inte Visby.
Visby är väl destinationen med mest potential. Det går från Norrköping och Skavsta, men inte från Bromma.
Jag har räknat med normala starter och inflygningar, men förutsatt att nödgeneratorerna används vid alla diversions och go-arounds och i ev holding patterns,
En annan fråga är hur mycket flygtid man kan få ut ur ett elflygplan. Trafikflygplan flyger ofta 4-5000 timmar per år, och inrikesflygen är igång från tidig morgon till sen kväll, möjligen med att avbrott mitt på dagen.
Ett elflygplan kommer att i de flesta fall landa med mer eller mindre tomma batterier och måste ladda (troligen fullt) innan det kan starta igen.
#29
Det är rätt kul att peak-oil tas upp, för peak-oil och nya revolutionerande batterier verkar fungera likadant. Båda har varit alldeles runt hörnet så länge någon kan minnas, och båda har ständigt skjutits framåt i tiden.
Och vem f-n skulle vilja åka på långresor med elflyg? Sitta dubbelt så länge i en trång stol och skumpa fram genom åskväder eftersom propellerflyg inte kan flyga över vädersystemen som jetplan kan göra. Sedan är ju brandrisken med batterier ökänd numera och hur ska någon flygmyndighet kunna godkänna elflyg ur säkerhetssynpunkt? Frågorna hopar sig och det här känns mer som ett skojeri att sno åt sig bidrag till ett dödfött projekt!
tty #29, Benny mfl
Läste om det Israeliska elflygplanet Alice, vilket är ett av det som kommit längst i utvecklingen mot kommersiell drift. Det är byggt för nio passagerare och har 4 ton batterier placerat i golvet av uppenbara skäl. Batterier utgör 60 procent av planets vikt mot 15-20 bärnslevikt för tex en medelstora jet vid start. Hela planet påminner av säkerhetsskäl mer om ett segelflygplan i design.
Journalisten som skrev reportaget var imponerad av att man lyckats få det att fungera, batteri och flyg är ingen bra kombination, men tyckte de lyckats bra.
Fast han han undrade om folk vill sätta sig på ett batteri och flyga iväg?
Noterade också att företaget bakom Alice säger själva detta bara är en prototyp, dagen batteriteknik är inte duglig än men de förväntar sig snara framsteg.
Själv åker jag nog buss och tåg lite kortare sträckor och vanligt flyg däröver.
Kan dom inte använda stora gummisnoddar till propellrarna?
#34 Håkan Bergman:
De är nog ungefär lika realistiska som litiumbatterier i det här sammanhanget.
16
Jodå det finns en segelkärra med skapliga prestanda
Jag har inte själv provat denna men det vore intressant.
Tror dom var först med eldrift
https://www.lange-aviation.com/en/produkte/antares-21e/technical-data/
Det här med el-flyg, är det inte så att det skall ses som ett utvecklingsprojekt som håller på så länge det kan finansieras via skattsedeln och riskkapital från företag som är beredda att betala för godhetspoäng …
Magma #3
Så är det nog och dessutom oftast ivrigt påhejade av våra gröna näringslivsreportrar. Dessa påstår ofta att flyget står för en betydandet del av utsläppen från transporter, vilket är helt fel och som alla som kan räkna inser.
Vi behöver fler journalister som sätter likhetstecken mellan yrkesstolthet och saklighet.
Ingen har nämnt att drivlinan för ES 30 enligt Heart aerospace kostar 1 % resp. 5 % av motsvarade tuboprop resp. turbofanplans.
# Lars-Eric B
Kul inspel, en detalj i det totalt katastrofala konceptet gör kanske ingen större skillnad för helheten.
Men, jag är helt med dig på att elmotorer är en framtida modell för våra fordon, enkelheten, driftssäkerheten och ffa. kostnaden och resurssnålheten står i en klass för sig. Det är ”bara” frågan om den lilla detaljen att energitillförseln behöver lösas effektivt också ( asch då, tänkte inte på det…).
För min del ser jag att hela 2100-talet kommer att i huvudsak genomlevas i förbränningsteknikens tecken världen över, sett till vad hela mänskligheten kommer att uppleva ( det finns Brasklappar, en är om ett kärnvapenkrig slår ut det mesta som byggts upp hittills, tyvärr ett ganska aktuellt hot nu..). Energin för transport i det långa loppet, kommer knappast att komma från uppladdade batterier, mer troligt från kärnenergi, en långt mer hållbar väg än återvändsgränden batterier. Jag kan se de första prototyperna av kärnenergidrivna fraktfartyg om en 20-40 år, personfordon om en 40-60 år, flyget lär komma in ganska sent i den processen……
Resonemanget blir såklart motsägelsefullt, kärnenergi kan både frälsa och förgöra, men vi kan knappast stoppa den utvecklingen, människan är en strävare och kommer att dra sig till dessa möjligheter och hot, hur vi än vänder och vrider på resonemangen….
#40 Enough
Kort klipp från länken nederst sätter rätt proportioner på elbilshypen.
”Jordens resurser av ovanliga metaller för elbilsbatterier räcker nätt och jämt för att försörja elbilsbatterier för UK’s 31,5 miljoner bilar har en utredning visat.
Antalet bilar globalt är idag som nämnts ca 1,45 miljarder. Målet (IEA) för elbilar 2030 är 140 miljoner, vilket endast är cirka 10 procent av totala antalet bilar.”
https://klimatupplysningen.se/elbilar-raddar-inte-klimatet/
#41 Mats K
Ja, det tål att upprepas. Nu vet jag inte vilken batterikapacitet per fordon man räknat på, men även om man skulle kunna minska kapaciteten per fordon genom att bygga induktionsteknik på de stora vägarna, är det ingen framkomlig väg.
Med en liten hammare kan man inte slå i alla spikar men den kan ändå vara bäst i sin nisch.
#43 Lars-Eric B
Ja, så kan det vara, Lars-Eric, på liknande sätt är ingen kedja starkare än sin svagaste länk….det handlar om att se till ( oväsentliga) detaljer eller till helhet, eller hur?
https://klimatupplysningen.se/elflyg/
Den uppenbara gröna hållbara lösningen för flygtransporter är segelflygplan som drivs av segel! Om ett segelskepp som är så mycket tyngre än ett flygplan kan drivas av segel, måste det vara en smal sak att montera sådana på flygplansvingarna. Det är en genial lösning helt i klass med den där miljöpartistens tanke att ladda elbilarnas batterier med en propeller på bilens tak.
Visst kan det bli problem om det blåser motvind, men då får man vänta tills vinden vänt. Lite uppoffringar måste man tåla för att rädda planeten.