Elflyg

Det här inlägget skriver jag mest för att jag, som många andra på KU är allmänt skeptisk. Även om vi vet att små drönare fungerar utmärkt med batterier och elmotorer, är jag misstrogen när det gäller kommersiellt passagerarflyg.

På flera sätt känner jag mig löjlig när jag försöker skriva något om flyg eftersom jag vet att det finns så mycket kunskap bland KUs kommentatorer, men skam den som ger sig.

Eftersom jag föredrar att inte använda google i onödan så börjar jag med att använda duckduckgo. Jag söker först på på elflyg och får några förslag. Det finns massor av optimistiska uttalanden, men det mesta är i bästa fall på planeringsstadiet.

Jag börjar med att läsa om det första elflyg som är godkänt och faktiskt flyger.

Planet heter Pipistrel Velis Electro och enligt en artikel i DN så har det plats för två personer, är 6,5 meter långt med ett vingspann på 10,7 meter. Det väger 428 kg inklusive 140 kg batterier om sammanlagt 24 kWh. Det kan vara i luften en timme och har en marschfart om 170 km/timme. De plan som finns i Sverige används för utbildning.

Det finns också planer på att bygga ett passagerarplan som kan ta 19 passagerare, Heart Aerospace ES19. När jag söker på det ordet så finns det mycket information om de som vill köpa planet men jag har svårt att hitta faktauppgifter. Det som sägs är att det ska ha en räckvidd om 40 mil och gå med en hastighet om 400 km/timme. Det behöver en start och landningsbana om 700 meter.

Jag hittar ingenting om storlek, eller om hur mycket batterier det har.

Helst skulle jag vilja hitta ett konventionellt propellerdrivet flygplan för ungefär 19 passagerare att jämföra med, men av kunskapsbrist, jag har ingen aning om hur jag ska hitta ett sådant plan, så nöjer jag mig med att läsa om det plan som jag ser när jag åker E4-an förbi Linköping, det plan som jag har kallat Saab-Fairchild, men som lär heta Saab 340, så jag söker på Saab 340.

SAAB 340

Det är (enligt Wikipedia) ett större plan med plats för 34 passagerare. Det är nästan 20 meter långt och har ett vingspann om 21,5 meter. Tomvikten är 8,6 ton och det kan tanka nästan 2,6 ton bränsle, vilket borde vara drygt 3 kubikmeter. Fullastat väger det drygt 13 ton. Marschfarten anges till 524 och räckvidden till 870 km. Maxhöjden anges till 7620 meter och bränsleförbrukningen anges till 0,94 kilo per kilometer, vilket låter lite. (Jag påminner mig vad piloten på en jumbojet en gång meddelade oss passagerare att bränsleförbrukningen var som om vi satt i var sin bil.)

Startsträckan anges till 1285 meter och stighastigheten till 10,2 m/s.

Marschfarten på 524 km/timme motsvarar ungefär 145 m/s. Jag gör antagandet att planet måste komma upp till minst 100 m/s för att lyfta. För att komma upp till den hastigheten på 1250 meter behövs det, enligt regeln att hastigheten i kvadrat är 2 gånger vägen gånger accelerationen, en acceleration på 10 000/(2 x 1250) = 4 meter per sekundkvadrat.

( v2 = 2 as eller a = v2/2s )

Vi inser också att med en acceleration på 4 meter per sekundkvadrat tar det 25 sekunder att nå upp till 100 m/s. (Jag har noterat att det brukar ta ungefär en halv minut innan ett plan lyfter.) Räknar vi med en vikt på 12 500 kg krävs det en kraft på 50 000 Newton.

Den tillförda energin, kraften x vägen, blir 50 000 x 1250 = 625 00 000 J = 62,5 MJ. Den energin har omvandlats till rörelse-energi, massa x hastighet i kvadrat delat med 2, d.v.s.

12500 x 100 x 100 / 2 = 62,5 MJ, vilket ser bra ut. Effekten ges av energi/tid vilket blir 62,5/25 = 2,5 MW.

Jag gör sedan antagandet att planet ska upp til 6000 meter med en stighastighet på 10 m/s vilket tar 600 sekunder eller 10 minuter. Sedan gäller det att gissa stigvinkeln och då noterar jag att 10 % ger 100 m/s horisontellt, 5 % ger 200 m/s , vilket är mer än maxhastigheten så jag lägger mig däremellan och gissar på 8 % vilket ger 125 m/s horisontellt. Då har vi efter 600 sekunder kommit 75 km från startpunkten. Det krävs en effekt på 1,25 MW för att lyfta planet 10 m/s och om vi antar att vi har tillgång till 2,5 MW så används 1,25 MW för att”övervinna luftmotstånd”. Då borde det krävas något mindre än 1,25 MW för att hålla planet igång på lagom höjd.

Möjligen är det av intresse att ett plan på 12,5 ton på 6000 meters höjd och med en fart på 150 m/s har en lägesenergi på 750 MJ och en rörelseenergi på 140 MJ, totalt ungefär 900 MJ.

När jag försökte att räkna på bränsleförbrukning fick jag inte siffrorna att stämma, men det kanske inte behövs för att förstå förutsättningarna för elflyg.

ES-19

Så vad ska man tro om ES-19.

Medan Saab 340 har 3 passagerare i bredd så skulle jag tro att ES-19 har två i bredd och då kan längden vara ungefär den samma, och även om planet är något mindre ”i volym” och även om motorerna är lättare så bär det på ett batteri.

Planet ska ha en startbana på 700 meter och ha en fart på 400 km/timme eller 110 m/s. För att få lätta räkningar antar jag att det behöver en fart på 80 m/s för att lyfta och att det behöver 800 meter för att få upp den farten. Då behövs det återigen en acceleration på 4 meter per sekundkvadrat.

 

Om vi utgår ifrån samma totalvikt, så ska dragkraften återigen vara 50 000 Newton och effekten ska vara 2,5 MW. Den tillförda energin efter 20 sekunder är då 50 MJ. Om prestanda är jämförbara, men hastigheten något lägre, kan vi anta att stigvinkeln är densamma så att stighastigheten är 8 m/s och horisontal­hastigheten 100 m/s. På 10 minuter kommer det upp till en höjd av 4 800 meter och kommit 6 mil från startpunkten. Jag antar nu att det räcker med 1 MW för att hålla planet flygande på den höjden.Vi har använt 2,5 MW i 600 sekunder och använt 1500 MJ. Planet ska nu flyga i 50 minuter, d.v.s. 3000 sekunder, med en energiförbrukning på 1 MW. Totalt krävs det 4500 MJ.

Jag brukar räkna med att det behövs 6 kg batteri för 1 kWh, d.v.s 3,6 MJ. Ett batteri på 6 ton kan då hålla 3600 MJ, medan det behövs 8 ton för 4 500 MJ, alltså 4,5 ton plan och 8 ton batteri.

Det borde alltså vara möjligt att bygga ett elflygplan som kan ftakta 19 passagerare 40 mil, men vad det ska vara bra för förstår jag inte.

Enligt Hans-Uno Bengtsson så lär Enrico Fermi ha sagt att en teoretisk fysiker ska kunna räkna ut vad som helst, på en faktor 10 när. Jag är visserligen inte teoretisk fysiker, men jag tror att de siffror jag kommit fram till borde ligga inom 25 % från de rätta värdena. Jag hoppas att någon av våra kommentatorer ska kunna ge mer precisa uppskattningar.

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Magma

    Det finns anledning att fundera en hel del på batteriflyg och det är helt klart att det går att få en propeller att snurra med bra effekt med hjälp av en elmotor, problemet i flygsammanhang är som Sten är inne på vikt och räckvidd när man ser hur låg energitätheten är i ett batteri jämfört med flygfotogen.
    SAAB 340 har skapliga prestanda för flyg på korta avstånd med sina två turbinmotorer på ca 1600 Hp vardera för A-versionen och lite mer för B-versionen, däremot förslår det inte långt om man skall resa internationellt.
    Vid längre avstånd är i dagsläget en modern turbofläktmotor helt outstanding både i prestanda och verkningsgrad och att ersätta dessa med med de gröna drömmarnas batteriteknik är helt enkelt inte möjligt inom överskådlig tid.

  2. Claes Johnson

  3. BG

    # 1

    Det batteridrivna planets landningsvikt är lika med dess startvikt, vilket ger större påfrestningar på landningsstället vid landning.

    Bränsledrivna planen lättar i vikt allteftersom flygningen fortgår eftersom bränslet förbrukas. Borde ge bättre ekonomi, eftersom planet hela tiden blir lättare och kan trimmas.

  4. Lennart Bengtsson

    varför inte istället använda vätgas eller kanske ännu bättre ammonium, NH4, som till och med innehåller mer energi än vätgas.

    Kanske någon kunnig kemist kunde kommentera

  5. Evert+Andersson

    Det finns anledning till att en emu inte flyger fast den är en fågel.

  6. Lennart Bengtsson

  7. Lasse

    Tack Sten
    Brukar också gilla att räkna på rimlighet-men inte på denna nivå 😉

    Har installerat en 3 KW elmotor i en snipa och där ser man tydligt att farten är en energikrävande faktor.
    Kommer glidande fram med 1/3 av effekten och då håller batterierna många timmar, men för att nå båtens maxfart krävs full effekt och räckvidden blir begränsad.
    Men då bär vattnet oss!

    Så varför inte börja med avvecklingen av fossilenergi där det är lättats-och det är definitivt inte flyget!

  8. B. Johansson

    Ett jämförbart 19-passagerarflygplan med turbopropmotorer finns här: https://en.wikipedia.org/wiki/British_Aerospace_Jetstream

    Sedan är räkneexemplets antagande om lättningshastighet i starten lite väl högt. Torde snarare ligga runt 120-130 kts (ca. 60-65 m/s).

    Men helt klart är att det måste till betydligt energitätare batterier för att få ett eldrivet flygplan att kunna bli såväl operativt som kommersiellt acceptabelt.

  9. Kurt Ericson

    För mååånga år sedan skulle jag till Säffle för en utbildning. Flyg Stockholm- Karlstad. Avståndet ca 40 mil, perfekt för det i artikeln nämnda elflyget men det fanns som väl var inte då. Detta var någon gång före jul och vädrets makter hade bestämt snö, mycket snö. När vi kom till Karlstad fick vi vänta i luften medan landningsbanan snöröjdes. Kommer inte ihåg den exakta väntetiden, kanske en halvtimme, kanske en kvart? Jag skulle haft god tid att ta mig till stationen och tåget till Säffle men missade detta med stor marginal och fick ta det sista för dagen. (Under väntetiden hann jag besöka fru Juneroth som jag bodde hos under praktiktid som jag gjorde på Karlstad Mek.verkst ca 20 år tidigare. Mycket trevligt) Hade det varit ett elflyg så hade jag missat både det besöket och kursen i Säffle.

  10. johannes

    Tack Sten

    Hur kyls batterierna?
    Utan kylning, hur lång laddtid?

    Ett bränsleplan tankas fort och planet drar i väg igen så fort sista passageraren klivit ombord. Planen måste vara i luften så mycket det går för att få ekonomi.

  11. Hans H

    #4 Lennart Bengtsson

    Jag har tidigare här på KU flera gånger hänvisat till att sjöfartens samarbetsorganisation utpekat NH3, ammoniak som nästa bränsle för långväga fartygstrafik på världshaven. Efter naturgas vilket bränsle i dagens fartyg vinner alltmer insteg.

    Det gäller att ha en lång planeringshorisont, stora fartyg byggs inte i en handvändning. Avgörande för beslutet var energiinnehåll mot bränslets volym. Fartyg är mer påverkade av lastvolym än av vikt. Och vätgas är MYCKET volymkrävande.

    Alternativet till grön ammoniak har varit grön metanol. Den behöver koldioxid för att tillverkas förutom den gröna vätgasen. Koldioxid i för metanoltillverkningen tillräckligt koncentrerad form kan fås ”gratis” ur förbränningsgaser. Dock på få platser i de mängder som krävs i dagens stora och rationella fabriker som har kapaciteten 1 Mton eller mer. Ett tillkommande steg fås som kostar, kondensering av koldioxid och frakt till fabrik.

    Som jämförelse behöver en fabrik för ammoniak, de ligger också storleksmässigt på 1 Mton, bara elektrolyserat vatten – ett behov ju även metanolfabriken har. Kvävet fås ur luften.

    Det drivs mindre fartyg med ammoniak på prov på Nordsjön sedan snart två år.

    Stena Line driver metanollinjen. Den lär ha uppstått av en rädsla för ammoniaks giftighet vid gasutsläpp i maskinrummet. En delvis psykologisk faktor – risker finns även med andra bränslen. Men kanske påverkas totalvikten. Metanol har betydligt större volymkrav för samma energimängd men har enklare hantering.

    Helhetsbilden avgör och jag tror fortfarande på ammoniak för t ex de containerjättefartyg som trafikerar världshaven. Trots att Stena är en av spelarna inom området.

    Vätgas är otänkbart i sammanhanget. Det är ett rackarns svårhanterat ämne så fort man vill lagra en lite större mängd. Och det vill man i storskaliga fraktsammanhang. Och inom industrin.

    Det lilla ordet lagra låter banalt men är det INTE!

  12. Mats

    Dornier 228NG är nog det närmaste du kommer när det gäller konventionellt propellerdrivet plan att jämföra med. Även ATR-42 och De Havilland Canada Dash 8/100 som är något större tål nog att jämföras.

  13. Mats

    Ett till jämförelseobjekt; Embraer 120ER

  14. Brutus

    # 11 Hans H : Låter intressant. Lämpar sig ammoniaken bara för stora maskiner? Skulle det vara möjligt att driva last- och personbilar med ammoniak? Hur ställer det sig prismässigt jfrt med diesel/bensin? Elbilarna tror jag är en återvändsgränd pga behoven av sällsynta metaller, som riskerar att bli en uttalad bristvara.

  15. Lars-Eric Bjerke

    Sten Kaijser,
    ”Det borde alltså vara möjligt att bygga ett elflygplan som kan frakta 19 passagerare 40 mil, men vad det ska vara bra för förstår jag inte.”

    En del svar får du på Heart Aerospace hemsida t.ex.

    ”Our electric motor is about 20 times less expensive than a similarly-size turboprop, and about a 100 times less expensive than the cheapest turbofan. More importantly, maintenance costs are more than 100 times lower. These lower operating costs will make 19-seater electric aircraft competitive to 70-seater turboprop aircraft.”

  16. Lars-Eric Bjerke

    Sten Kaijser

    forts.
    Bränslet utgör en stor del av flygkostnaden speciellt på korta sträckor. Där har eldrift en fördel inte bara vad gäller bränslepriset utan också genom att drivlinans verkningsgrad är högre vid eldrift.
    Elflygplan bör också ha en fördel vad gäller buller och vibrationer.
    Men som ofta, nästan allt beror på hur bra batterier man kan få tag i och vad de kostar.

  17. # 16 Lars-Eric B Kostnaderna är nog inget problem när det gäller att bekämpa koldioxiden. Där verkar det finnas hur mycket pengar som helst. Rena svarta hålet.

  18. Hans H

    #14 Brutus

    Bussar drevs av ammoniak i Belgien under ww2

    En trycktank behövs. Vilket ju även gäller vätgas i högsta grad. Den senare behöver göras tjockväggigare för vätgas och väger då självklart mer. Samtidigt som den är mer volymkrävande! Ändå kör Japan stenhårt spåret vätgas i bilar,… Även Norge har varit i täten, känd är en olycka (explosion) i Sandvika för ett par år sedan med en vätgasmack. Googla. Mina ögon numera för klena.

    Ju större tank ju mer nackdel för vätgas när vi pratar trycktankar!

    Metanol i tanken har ju Björn Gillberg propagerat för länge – i samband med att han dömde ut ”stickspåret” etanol. Vilket han och många andra inklusive mig själv hela tiden hävdade att han hade rätt i!!!

    Etanol kräver större bränsletank för samma räckvidd, det vet många. Metanol kräver dock ännu större tank. En nackdel i trakter med glest mellan mackarna. Men bristen på täthet i laddinfrastrukturen för elbilar är mycket värre. Och dyrare komma till rätta med.

  19. Anders Gustafsson

    Finns en till aspekt att fundera på för elflyget. På större flyplatser kommer det vara ganska många plan med stora batterier som helst ska laddas på ganska kort tid. Dettta kommer att kräva ett mindre kraftverk i anslutning till flygplatserna. Laddtiderna kommer också vid ”snabbladdning” att vara väsentligt längre än tiden för att tanka flygfotogen vilket kan innebära längre stillestånd för flygplanen.

  20. tty

    Det här med just 19 passagerare är ingen slump. Upp till 19 passagerare är det ”Part 23” regler som gäller, över 19 passagerare ”Part 25”.

    Det är väsentligt mindre krav på ett Part 23 flygplan. Ingen kabinpersonal krävs t ex, och det är betydligt lindrigare prestandakrav vid bl a motorbortfall.

  21. tty

    Några andra saker att tänka på för elflygspekulanter.

    FAR Part 23 flygplan får max ha en tjänstevikt på 5670 kg, vilket begränsar mängden batterier.

    Ett passagerarflygplan måste ha bränsle att göra en ”missed approach” plus att flyga till en alternativ flygplats + en reserv om 45 minuter (dock bara 30 minuter om man flyger VFR på dagtid, vilket dock reguljärflyg i praktiken aldrig gör). Den lagligen användbara flygsträckan för ett elflygplan med en räckvidd av 400 km lär därför inte överstiga 150 km.

    Det är sant att underhållskostnaden för motorerna ofta är så mycket som drygt hälften av hela underhållet för ett konventionellt flygplan. Här finns mycket stora potentiella vinster, men man måste komma ihåg att propellrar och landställ också är underhållstunga system. Och landstället kommer att bli mycket hårdare belastat för ett elflygplan som alltid landar med samma vikt som startvikten (vilket för övrigt kommer att innebära att ett elflygplan generellt kommer att behöva en väsentligt kraftigare struktur, dagens flygplan är INTE dimensionerade att landa med max startvikt, utom i extrema nödlägen).

    Frågan är också hur det kommer att bli att certifiera ett flygplan med litiumjonbatterier med tanke på brandriskerna. Kommer det t ex att vara tillåtet att ladda med passagerare ombord? Man måste tänka på att näst efter ett katastrofalt strukturbrott är brand ombord det värsta tänkbara haverifallet, och att flera totalhaverier av fraktflygplan orsakats just av litiumjonbatterier.

    Om ett 19 passagerare elflygplan skall konkurrera med ett 70 passagerare turbopropflygplan så bör man tänka på att vinsten i driftkostnader inte bara måste täcka in 4 elflygplan, utan även 4 besättningar, 4 uppställningsplatser på flygfälten och 4 ”slots” i luften.

    För övrigt så vill jag protestera mot att jetflygplan sägs vara mera ekonomiska än propellerflygplan. En turbopropmotor har betydligt bättre ekonomi, men har alltid haft svårt att konkurrera kommersiellt p g a högre ljud- och vibrationsnivå, lägre marschfart (eftersom propellerspetsarna måste gå i underljudsfart) och, framför allt, att det tycks vara omöjligt att övertyga passagerarna att propellerflygplan inte är gamla och farliga.

    Förresten så kommer ett elflygplan inte att bli så väldigt mycket tystare än ett konventionellt flygplan, speciellt vid marschfart. En mycket stor del av ljudet och vibrationerna kommer från propellrarna och luftströmmen runt planet, inte från motorerna.

    Jag har funderat på sträckor där elflygplan skulle kunna fungera med dagens teknik, och det finns faktiskt några, t ex Bodö-Lofoten, Vancouver-Victoria, linjerna mellan Shetlandsöarma och kanske Skavsta-Visby, men inte är de särskilt många.

  22. jensen

    Skulle flyga från LA till San Francisco. 1 tim.
    Tyvärr stängdes en av landn.banorna av ”klimatskäl” Lång kö av landande plan. Fick flyga 1,5 tim. i väntan.
    Hur löses detta med EL-drift??

  23. Gabriel Oxenstierna

    Med tanke på att det är elflygets barndom kan det vara värt att besinna vilken lång utveckling det motoriserade flyget har bakom sig. Alla är vi barn i början.

    https://youtu.be/Sp7MHZY2ADI

  24. molson

    #16

    Buller från propellerflygplan kommer till största delen från propeller spetsarna när dessa tidvis kommer upp i ljudhastighet.

    Dessutom finns det andra parametrar inom flyg att ta hänsyn till, t.ex om vädret på startflygplatsen inte tillåter att återvända till, vädret under landningsminima, vid ett tekniskt fel så måste det finnas en start alternativflygplats
    inom 1tim med flygning på en motor.
    Beroende på destinations flygplatsens väder så måste det finnas ett och ibland två alternativ som har landningsbart väder, dessutom ska man kunna ligga i vänteläge över den alternativflygplatsen i 15min.
    Kan inte tänka mig att Transportstyrelsen ändrar lagarna för ett batteriflygplan!
    Då jag inte kan tänka mig att dom ska tryckkabin på batteriflygplan så kommer dom att flyga på höjder, upp till 3000 meter, där den mesta isbildning finns.
    Vilket innebär att dom måste ta hänsyn till avisning av propellrar, vingar och stabilisator.
    En Boeing767 med 328 passagerare förbrukar ca: 0,3 liter
    flygbränsle/mil som en moppe på en flygning till Thailand och nya moderna flygplan typ. Boeing787 förbrukar ännu mindre.
    Om inget revolutionerande händer i batteri världen så är batteriflyg med mer än några få passagerare en utopi!

  25. jensen

    Vid flyg från ostkusten till västkusten besked att startväntetiden var kort. Bara 30 plan i kö. Bara 30 min tills vi kom först. Hur mycket energi gick åt för alla och kommande att beta av den ökande kön ?

  26. tty

    #23

    Liten historisk översikt som jämförelse:

    Första flygningen 1903

    16 år

    Första reguljära passagerarflygningar över korta sträckor (London-Paris) 1919

    16 år

    Första reguljära interkontinentala flyglinjen (San Francisco-Oahu-Midway-Wake-Guam-Manilla) november 1935

    4 år (fast det hade varit tekniskt möjligt redan 1934, men blockerats politiskt)

    Första reguljärflygning över Atlanten 1939

    19 år

    Flera passagerare korsar Atlanten med flyg än med fartyg 1958

    17 år

    Svenska Amerikalinien läggs ned 1975. Flyget har nu tagit över helt, utom för kryssningar.

  27. UWB

    #11 Hans H
    Ammoniak är en möjlighet, men världens största container-rederi, danska Maersk håller på att bygga upp en flotta med metanoldrivna fartyg.

    https://www.maersk.com/news/articles/2022/03/10/maersk-engages-in-strategic-partnerships-to-scale-green-methanol-production

    Notera samarbetspartners och Örsted är delägare i LiquidWinds pilotanläggning i Örnsköldsvik, med kapacitet om 50 000 ton metanol per år (grön).

    https://orsted.com/en/media/newsroom/news/2022/01/orsted-partners-with-liquid-wind-and-expands-presence-in-green-fuels-with

  28. johannes

    Hur många passagerar km görs med flyg jorden runt med sträckor under 40 mil, resp mer än 40 mil?

    Eller hur mycket flygbränsle i % kan batteriflyg ersätta?

    Kan inte vara mer än max någon %. (killgissar)
    Så vad är då meningen med att ens leka med tanken på ett batterflyg?

  29. Sten Kaijser

    Jag har en svag misstanke om att många ”elsatsningar” egentligen utgår ifrån en tro om att det ”snart” kommer mycket, mycket bättre batterier. Alla vill vara beredda att byta ut dagens stora tunga batterier mot ”moderna lätta”.

    Med tanke på hur många fabriker som planeras för dagens batterier verkar inte batteribranxchen helt övertygad om att det snart kommer bättre.

    En kommentar till Lars-Eric B och Gabriel O; anledningen till att jag försökte att förstå Saab340 var att jag ville förstå de fysikaliska begränsningarna. De kommer ju att vara desamma för elflyg. Såvitt jag förstår så är det enda som kan ge ”batteriflyg” en verklig chans är radikalt bättre batterier.

  30. Sten Kaijser

    När det gäller framtidens transporter tror jag att det för det allra mesta är bäst att ”bära med sig energin” så kommer man så småningom att inse att just flytande kolväten är det bästa man kan hoppas på.

    Om de fossila bränslena blir för dyra kommer man att använda kärnkraft för att få energi till att tillverka syntetiska kolväten.

    (Men först måste politikerna byta ut ordet ”klimatutsläpp” av koldioxid till ”koldioxidberikning” av atmosfären.)

  31. Roland Salomonsson

    Bengtsson!
    Ett av problemen med el-drivt är ju vikt. En behållare med vätgas är vad jag förstår TUNG. Vätgas verkar inte vara särskillt bra lösning.

    En annan sak! De kända förekomsterna av de metaller batterier byggs av, är relativt små. Inte nog – f n finns ingen rimligt ekonomisk metod att återvinna uttjänta batterier. Detta innebär att materialet batterier byggs av FÖRBRUKAS! Vad gör el-bilsindustrin när kunderna inte längre kan köpa reservbatterier till rimliga kostnader? Vem skall betala för slutförvaret av uttjänta elbilsbatterier? Det brukar alltid utpekas ”skattebetalarna”, vilket är detsamma som den delen av befolkningen som INTE har råd att köpa elbilar.

    Vilket ojämlikt samhälle detta skapar.

  32. Rolf Almlund

  33. UWB

    Hur fungerar det, kan man använda metanol i flygplan. Som jag förstår det har de olika bränslena olika energivärden:

    Metanol: 22,9 MJ/kg
    Flygfotogen: 42,8 MJ/kg
    Ammoniak: 22,5 MJ/kg

    Jag har sett att UniPer ska starta en fabrik för flygfotogen (grön) kallat SkyFuelH2 i Långsele, se länk:

    https://www.uniper.energy/sv/sverige/jetfuel

    Ovanstående innebär alltså högre vikt vid metanol / ammoniak i stället för SkyFuelH2.

  34. UWB

    Bra artikel i Energinyheter, jag tror de flesta av oss står bakom slutsatserna:

    https://www.energinyheter.se/en/node/26519

  35. I synnerhet

    Interkontinental flygning med jetplan som drivs av batterier? Glöm det! Flygindustrins framtid är absolut inte elektrisk. Gapet mellan energitätheten hos flygfotogen och turbo och dagens bästa litiumjonbatterier är för stort. Turbofläktmotorer som driver jetplan förbränner bränsle med en energitäthet av 46 megajoule/ kg (ca 12 000 Wh/kg) medan dagens bästa Li-ion-batterier levererar mindre än 300 Wh/kg (mer än en 40-faldig skillnad). Även om vi skulle tredubbla batteriernas effekt fram till 2050 är enrgitätheten fortfarande långt under 3 000 Wh/kg. Det tar oss inte från New York till Tokyo eller från Stockholm till Singapore, vilket vi gjort i decennier med flygfotogendrivna Boeings och Airbuses.

  36. Håkan Bergman

    Sten Kaijser #28
    Jo batterier och laddstolpar debatteras på SvD-debatt just nu. Den börjar med ett inlägg som ifrågasätter Stockholms stads planer på 35000 laddstolpar, det inlägget kan läsas i inkognitofönster, klipp från det inlägget:
    ”Batteritekniken utvecklas snabbt. Laddstolpar sägs behövas för att laddning tar tid. Men i dag finns redan teknik som möjliggör laddning för 10 mil på 3 minuter och full laddning motsvarande 60 mil på 15 minuter. Batteri­utvecklingen går mycket snabbt.”
    Ständigt samma mantra, mycket snabbt. 60 mil på 15 minuter? Räknar vi på en bil som drar 2 kWh per mil snackar vi en laddefekt på uppåt 500 kW! Hoppas laddstolparna märks upp så att man kan gå en omväg.
    Helldén, ni vet stolpskkottet som saltar ihjäl träden utefter våra cykelvägar, kontrar med att klimatet inte kan vänta på ny teknik. Att dom orkar!

  37. Hans H

    #26 UWB

    Jag har sett Maersks engagemang i produktionsledet för grön metanol

    Men har de faktiskt lagt ordnar på nya fartyg med metanoldrift? Framgår väl inte av dina länkar.

    Stena kör färjor på metanol. Och visst kan man driva flygplan med det. Vikt är viktigare i flygplan än till sjöss. Tror också tankning kan ske snabbare med metanol jämfört med ammoniak.

    Grön ammoniak produceras idag i Norge. De har elektrolysör igång. Men tror den helt blandas med naturgasbaserad. Hur elpriset i Norges södra elområde påverkar vet jag ej. Tror inte de har ”marknadspris”.

    Lite input från verkligheten om vad koldioxidstegets kostnadsbild i grön metanol kommer att addera – utöver elektrolytiska framtagen vätgas – lär vi nog få i en inte alltför avlägsen framtid.

    Det sorgliga är att med den politiskt skapade röran kring elpriset kommer många beslut tas på irrationella grunder!

  38. johannes

    #31
    Stora svårigheter.
    Det måste vara absolut ren och torr syrgas.
    Annars bildas hydroxid, karbonat och nitrider.
    Skall syret bäras med, whats the point?

  39. Lars-Eric Bjerke

    Hans H
    ”Men har de faktiskt lagt ordnar på nya fartyg med metanoldrift?”

    Maersk har utökat sin tidigare beställning av 8 fartyg från Korea med ytterligare 4, med leverans från 2025.

    https://www.energinyheter.se/20211214/25452/maersk-avslojar-nya-metanolfartygets-design

  40. Lasse

    En utredning:
    https://www.trafa.se/globalassets/rapporter/2020/rapport-2020_12-elflyg_borjan-pa-en-spannande-resa.pdf

    Jo det går säkert att få till detta!
    Bara styrmedel införs!

    Men är det vettigt? Det sägs inget om detta i den utredningen.
    Plocka lågt hängande frukter först, speciellt om resten inte kommer att plockas alls!

    Men vem som skall betala är rätt klart-vi!
    EON erbjuder mig hemladdare för 9 000 (20 000)
    Grönt rotavdrag 50%

  41. Håkan Bergman

    En bild säger mer än tusen ord, Carpe Diem i SvD 16/5.
    https://drive.google.com/file/d/1CqnsMeGM8J7WM4XYXVgHRJvmOD_MIZhn/view?usp=sharing

  42. Håkan Bergman

    Lasse #39
    Det är väl snudd på bedrägeri att kalla hemladdaren för laddare, laddaren är inbyggd i bilen allt boxen behöver göra är att tala om för bilen hur fet din säkring är. Samma som i dagens mobiler all laddelektronik sitter i mobilen. vad är det som kostar i fallet hemladdare utöver installationen?

  43. Gabriel Oxenstierna

    #28 Sten

    Så småningom får vi med god sannolikhet solid state-batterier, med mycket snabba laddtider och högre energitäthet.
    Ett exempel på listat företag som jobber med detta är Quantumscape.
    https://electrek.co/2022/04/26/quantumscape-updates-q1-2022-report-includes-new-16-layer-solid-state-cell-and-scaled-manufacturing/

    Enligt figur i artikeln en bit ned räknar de med en energitäthet på uppåt 900 Wh per liter batteri, mot dagens ca 700.
    Nuvarande problem (charging time, cycle decay, flammability, access to lithium) kommer efterhand lösas med innovativ ny teknologi. Detta är riktigt big business nu och stora satsningar görs att få fram bättre batteriteknik.

  44. Sven Hugosson

    Ett bra flygplan att jämföra med är De Havilland Twin Otter. 16 pax. Ganska långsamt,, byggt för korta rutter och mindre flygfält. Behöver 2st turbinmotorer för jobbet. Elflygtroende glömmer alla operativa säkerhetsbestämmelser för kommersiell luftfart. Enmotorbortfall i starten, reservbränsle (kWh) för flygning till väderalternativ. Airbus och Boeing har räknat grundligt och beslutat att inte syssla med elflyg.

  45. HI

    Beräkningen kan utföras mycket enkelt via energiinnehåll per massenhet och verkningsgrad för omvandlingen mellan kemisk energi och elektrisk/mekanisk dito i batterierna/motorerna (vi försummar skillnader i volym, skillnader i massa för motorer och inverkan av diverse kringsystem o.s.v.).

    Flygfotogen ca 43 MJ/kg, verkningsgrad ca 0,4 (turbofan)
    Litium-jon-batteri ca 1 MJ/kg (i bästa fall för större batterier), verkningsgrad ca 0,9 inklusive diverse elektriska förluster

    Vi har nu för effektivitetskvoten e mellan flygfotogendrift och batteridrift:

    e = 43*0,4/(1*0,9) = 19

    Dock har bränslemassan i vårt förenklade exempel reducerats till noll vid landning, varför vi som genomsnitt över hela flygningen får öka kvoten med en faktor 2, d.v.s. e landar i praktiken på 38.

    Inte heller projekterade framtida förbättringar av batteriprestanda kommer att på ett avgörande sätt påverka ovanstående resonemang.

    Slutsatsen blir att det förvisso går att flyga med batterier, men inte särskilt långt eller fort. Glöm semester i Thailand, möjligtvis kommer man från Stockholm till Linköping eller så. Alla seriösa aktörer inser att elflyg i större skala är ren humbug, men det finns som vanligt massor av bolag som fiskar bidragspengar.

  46. TorbjörnR

    Det är så roligt att läsa era ingångar och perspektiv till detta med elflyg. Tänk om det fick vara så här också i offentlig debatt!

    Man kan som vanligt kallt konstatera att ingen räknar intäkter, kostnader och konsekvenser på systemnivå för elflyg. Ingen är ansvarig för denna infrastruktur som till stor del ska bekostas av skattepengar.

  47. Hans H

    #38 Lars-Eric Bjerke

    Tack. Intressant.

    Här finns en logistisk fråga, det behövs både ”rökgas”- koldioxid och billig el för elektrolysen.

    Åtta fartyg som vardera förbrukar nära 100.000 ton metanol per år!

    Ännu mer tillverkning som ska lokaliseras till norra Sverige? Placera ett kkv där i så fall.

    Hur med elektrodmaterial för elektrolys av vatten? Mycket kommer att gå åt!

  48. tty

    #31

    Litium-luftbatterier är de bästa som överhuvud taget är teoretiskt möjliga. Det finns inga bättre grundämnen nämligen.
    Men inte ens de kommer i närheten av kolvätens energitäthet. Och som sagt, det finns många problem innan de blir verklighet. Och sedan har de ett alldeles speciellt problem när det gäller flygplan.
    Reaktionen är alltså;

    2Li + O2 -> Li2O2

    Det innebär alltså att ett batteri som innehåller t ex 1000 kg litium när det är fulladdat istället kommer att innehålla 3300 kilo litiumperoxid när det är tomt. Knappast det perfekta flygbränslet. Istället för att som nu successivt blåsa ut bränslet i form av koldioxid och vatten så tar alltså ett flygplan med litium-syrebatterier i stället ombord syre från den omgivande atmosfären.

    Dessutom måste man se till att ingen koldioxid smyger med syret in i batteriet eftersom litiumperoxid spontant förenar sig med koldioxid:

    2Li2O2 + 2CO2 -> 2Li2CO3 + O2

    Alltså av 3300 kg litiumperoxid blir det då istället 5200 kg litiumkarbonat och 1100 kg syre.

    Litiumperoxid är faktiskt så bra på att ta upp koldioxid att det används i bemannade rymdfarkoster och ubåtar.

  49. Björn

    Nej, drift av flyg med batterier kan knappast ha någon framtid, möjligtvis någon form av hybrid. Utveckling av ersättare till den teknik som vi har idag med både rea och propellerdrift, kommer att ta lång tid, där säkerheten måste vara i fokus. Men glöm detta med rena elflygplan för transport av både gods och människor.

  50. Mats Kälvemark

    Elflyg är ytterligare ett bevis på att CO2-jakten tillåts braka iväg från verkligheten ut i cyberrymden i ”tangentens riktning.”
    Ger idiotin ett tydligt ansikte och enda drivkraften är meningslös jakt på fossil CO2. Bra analys av Tege Tornwall i :
    https://klimatsans.com/2020/10/14/varfor-flyger-inte-strutsar/
    Tege skriver:
    ”Medelstora plan med runt 150 säten väger ca 60 ton vid starten. Därav är alltså 6-21 ton bränsle. En genomsnittlig flygning kräver ca 20 procent bränsle. Det väger ca 12 ton. Enligt ingenjörerna ger flygfotogen ca 3,7 kilowattimmar (kWh) energi netto (för själva flygningen) per kilo. Gängse litium/jon-batterier ger ca 0,12 kWh netto per kilo. Flygfotogen ger alltså 30 gånger mer energi per kilo.
    Det betyder att ett passagerarplan med 150 platser måste ha 360 ton batterier för en genomsnittlig flygning – sex gånger startvikten.” Utmaningen för klimatfanatikerna är att inse när en idé är absolut dödfödd. Och här har vi ett paradexempel. Många andra hinder har redan nämnts i kommentarerna ovan.

  51. Enough

    1960 kunde ”atomdrivna” ubåtar konstrueras och sedan produceras. För mig blir det mycket konstigt om inte andra fordon kommer att kunna konstrueras under 2000-talet med förfinad kunskap och teknik.

    Om jag levde under sent 2000-tal, borde jag kunna åka med en reaktordriven bil, som kanske tryckte in energi i elnätet då jag stod parkerad hemma, eller?

    Det är en liten provokation i denna nästan hysteriska jakt på framtidens energiförsörning, de flesta förstår att vi inte kan backa från vårt behov av energi, snarare kommer vi att behöva mer i framtida samhällen. Att vi befinner oss i någon form av successiv förändring, från en lång tid av olja/kol/gas som helt avgörande för ”välfärd”, är väl också de flesta överens om. Starten mot framtida energiförsörjning startar i den del av världen som har ”råd” att prova/utveckla, medans majoriteten har lång tid kvar att ens bygga sig i närheten av den ”rika” världens framsteg.

    Jag tror inte att det kommer någon frälsare i energifråga, den kommer sannolikt att spegla en stor del av hela seklets ambitioner att finna lösningar på att hålla och utveckla nivån västvärlden nått. Så långt jag kan se, om jag tittar på seklets år till år 2100, har jag svårt att se någon annan teknik än kärnenergin som möjlig ”hållbar” källa ( hållbar inom ” ”, eftersom det är ett missbrukat ord idag…).

  52. Michael E

    Frågan om elflygplanens vara eller icke vara är ganska enkel om man lämnar det till marknaden att bedöma utan politiska styrmedel som snedvrider konkurrensen till deras förmån. Det är ett självreglerande system och kunde politikerna hantera elproduktion på det sättet hade vi inte haft elbrist som nu.

  53. Håkan Bergman

    Gabriel Oxenstierna #43
    Jag vet inte hur länge du har följt snacket om batteriutvecklingen, men i åtminstone 20 år har jag följt den, mer eller mindre noggrant, och samma mantra återkommer hela tiden, utvecklingen går rasande snabbt och ”jesusbatteriet” står och väntar runt hörnet. Det här har inte infriats ännu och allt tal om korta laddtider tar aldrig upp problemet hur ska vi få fram effekt om en snabbladdning börjar närma sig laddeffekter på 500 kW. Ett bestående intryck jag har från 80-talet är att en övergång från bensin till el-drift för dragtruckar, blyackar, är att korruptionen ökar till nya oanade höjder, räknenissarna förstår helt enkelt inte den nya tekniken och det blir därefter. Tror i.o.f.s. att det gäller alla teknikskiften, men det verkar som att räknenissarna laggar efter mer och mer i just det här racet.

  54. UWB

    Vi får se vad som händer, det kanske finns passagerare som är villiga att betala en premium.

    Planet verkar vara ett för 19 passagerare med en räckvidd om max 400 kilometer. Laddning på 40 minuter med 1 MW effekt, så det verkar vara batterier som är på (minst 40 MWh). Låter stort och tungt, men det finns inga uppgifter på detta.

    https://www.transportforetagen.se/nyhetslista/2021/juli/nu-lyfter-det-hallbara-flyget-amerikansk-stororder-pa-200-elflygplan-fran-heart-aerospace/

  55. Lars-Eric Bjerke

    Lite mer data om Heart Aerospace ES-19

    ”According to founder Anders Forslund, the ES-19 will have a maximum takeoff weight of around 18,920 pounds (8,600 kg) and would be certificated under the EASA CS23 standard. Its batteries would weigh three metric tons and allow it to fly up to 250 miles (400km) with a 45-minute reserve.”

    Ett tänkt användningsområde i Sverige är Stockholm- Gotland ca 20 mil.

  56. #21 tty
    20 mil, det kan väl vända tillbaka (:

  57. #51
    Vilket leder till frågan: hur liten kan en reaktor göras?

  58. Håkan Bergman

    Lars-Eric Bjerke #55
    Ursäkta, men det är fullkomligt ointressant om svenskt flyg, eller för den delen allt flyg, blir fossilfritt så länge man fortsätter att elda kol för att förse världen med billig energi. Men för all del, ju fortare vår och EU’s klimatpolitik kör i diket desto fortare kan vi börja kravla oss upp ur diket. Vem vet det kanske t.o.m. kan hända under min livstid?

  59. tty

    #56

    ”20 mil, det kan väl vända tillbaka (:”

    Nej, kravet är att gå till alternate efter en missed approach vid målet.

  60. tty

    #55

    ”According to founder Anders Forslund, the ES-19 will have a maximum takeoff weight of around 18,920 pounds (8,600 kg) and would be certificated under the EASA CS23 standard. Its batteries would weigh three metric tons and allow it to fly up to 250 miles (400km) with a 45-minute reserve.”

    Det kan man kalla små marginaler. Det är 36 kilo under den maximala tillåtna vikten för en commuter enligt CS23. Minsta modifiering eller övervikt någon annanstans så blir det att dra ned på nyttolasten eller batterierna.

    ”Ett tänkt användningsområde i Sverige är Stockholm- Gotland ca 20 mil.”

    Det bör gå, men det är på morrhåret som man säger. Kravet är alltså att gå till alternate + 45 minuter. Arlanda-Visby-Hultsfred är 380 km, Kalmar blir exakt 400 km, Skavsta 370 km. Det är nog säkrast att starta från Bromma, det behövs marginal för taxning och en missed approach också.

    För den som är intresserad av EASA CS23 (som är i det närmaste en kopia av FAA Part 23, men EU kan ju inte följa amerikanska regler, bort det) så finns den här:

    https://www.easa.europa.eu/certification-specifications/cs-23-normal-utility-aerobatic-and-commuter-aeroplanes

  61. Det ser ut som ifall batteriflyg skall slå så måste det tullas ganska kraftigt på flygbestämmelserna eller med helt egna regler för batteriflyg.
    Men det är bara lite politik så är det ordnat i klimatets namn.

  62. tty

    Det kan vara intressant att räkna på vilka linjer som ett flygplan med angivna data skulle kunna trafikera.

    Om vi utgår från Arlanda så ligger Visby, Skavsta, Norrköping, Linköping, Hultsfred, Jönköping, Skövde och Örebro inom räckhåll. Karlstad och Trollhättan går också precis med Såtenäs som alternate.

    Göteborg, Halmstad, Ronneby och Kalmar samt Skåne är utom räckhåll.

    Norrut är Borlänge, Mora och Söderhamn möjliga, men inte Sveg eller Sundsvall. Och givetvis inte Östersund och Övre Norrland.

    Utrikes är det nog bara Mariehamn som är möjligt. Möjligen Åbo, men jag är osäker vilka alternates som finns där.

  63. Sten Kaijser

    Något som slog mig när jag försökte förstå mig på propellerplan var den höga effektiviteten hos en propeller. Jag hade väntat mig att någonting i stil med Betz lag för vindkraft, den som leder till att ett vkv aldrig kan få ut mer än 60% av rörelseenergin hos vinden skulle gälla även för propellrar, men så tycks det inte vara.

    När jag läste om propellereffektivitet fanns det många formler med ingående storheter, men jag hittade ingenting om exempelvis maximal effektivitet. Det föreföll som om vissa propellrar kunde uppnå som bäst 80%, d.v.s. att 4/5 av den energi som propeller-axeln fick från motorn omvandlades till dragkraft. Stämmer det? Någon som vet

  64. Bernt O

  65. Lars-Eric Bjerke

    #62 tty

    Heat Aerospace typiska linjer.

    ”What are typical early routes in the US?

    Examples of routes include Chicago O’Hare International Airport (ORD) to Purdue University Airport (LAF), which is 191 km, and San Francisco International Airport (SFO) to Modesto City-County Airport (MOD), which is 120 km.

    What are typical routes in the Nordic countries?

    Typical routes in the Nordic countries include Stockholm-Visby, Bergen-Stavanger, Skellefteå-Vaasa, Trondheim-Östersund, and Gothenburg-Copenhagen, as well as all domestic flights on Iceland and Greenland.

    What are typical routes in the rest of the world?

    We have seen large interest for domestic flights in Canada, New Zealand, the British Isles, and the Alps, but also from countries like Indonesia, a country of 17,000 islands that has undergone a four-fold increase in domestic air travel in the last decade.”

  66. Mellan Luleå och Skellefteå går det väl bra att flyga. Det är 14 mil. I Skellefteå är det ju gott om batterier.

  67. HI

    #63

    Moderna propellrar kan närma sig 90 % verkningsgrad, men är mycket känsliga för strömningshastigheten nära spetsarna, där man mycket lätt lokalt kan komma upp i överljudshastighet.

  68. tty

    Det är verkligen inte lätt att komma på några fördelar med ”elflygplan”. Det enda jag kan komma på är att man kan stänga av motorerna när man står och väntar i kö på taxibanan. Det kan man inte med konventionella motorer eftersom de termiska cyklerna sliter hårt på motorn och det tar ett antal sekunder att varva upp. Elmotorer är mer okänsliga och reagerar snabbare.

    Ett annat problem är ventilation och tryckkabin. Det löser man med avtappad luft från kompressorn i ett konventionellt flygplan. På ett elflygplan finns inte den möjligheten. Tryckkabin kan man ju dock avstå från, förutsatt att man inte flyger över 3050 m, men ventilation i kabinen är obligatoriskt. Kräver då separat pumpsystem. Och värmesystem. Det är rätt kallt på 3000 meters höjd t o m sommartid. Ett elflygplan vinner i och för sig mindre på att flyga på hög höjd än ett flygplan med värmemotorer.

    Hydraulkraft tar man också från motorerna, men i ett elflygplan blir det nog enklare med separata hydraulpumpar. Det går i och för sig att göra ett flygplan ”helelektriskt” men det tenderar att bli tyngre än med hydraulsystem.

    Varmluftsavisning går inte heller, den går också på bleed air från motorerna. Det får bli eldrivna de-icing boots istället.

    Och hur kyler man batterierna vid snabbladdning? Det måste rimligen till ett vätskekylsystem.

    Och så tillkommer el till kabinbelysning, instrument och instrumentbelysning, radio, pitotrörsvärme, lanternor och ”saftblandare”, landningsstrålkastare, vindrutetorkare, propelleromställning osv.

    Det blir inte så lite av batterikapaciteten som kommer att användas till annat än huvudmotorerna.

    Och inte kan man ha någon APU i ett fossilfritt plan heller, utan allt måste tas från batterierna även när man är på marken, om det inte finns en yttre strömkälla (med rätta egenskaper, flygplansystem går inte på vamlig nätspänning, utan på 400 Hz växelström och 28 volt likström).

  69. Magma

    #15
    Det här med driftskostnader för olika flygplanstyper är en alltid lika aktuell fråga – en intressant iakttagelse är emellertid att kalkyler av driftskostnader ALLTID är låga innan den nya tekniken testats under verkliga operativa förhållanden … först efter några år i drift kommer facit.

  70. tty

    #65

    Den kommentaren avslöjar en hel del. Det rör sig om enstaka utspridda korta linjer. Vad han säger är kort sagt att elflygplan bara fungerar för enstaka sträckor, men inte för huvuddelen av ett flygbolags linjer.

    Och Indonesien tror jag inte ett ögonblick på. Där finns mycket riktigt väldigt många öar, men de flesta ligger alldeles för långt från varandra och det är glest med alternativa flygplatser.

  71. tty

    Betz lag gäller inte för propellrar. Den beror på att ett vindkraftverk bromsar upp luftens rörelse, och det går bara att göra i begränsad utsträckning eftersom luften måste komma undan bakom vindsnurran.

    En propeller som rör sig framåt genom luften har inga sådana begränsningar.

    Och det går faktiskt att göra överljudspropellrar med hög effektivitet. Ryska Tu-95 ”Bear” har sådana med en tipphastighet av Mach 1,2 vid maxfart.

    Men ljudnivån från sådana är helt extrem. Enligt vad det ryktas så registrerar det amerikanska SOSUS ubåtsdetektionssystemet när en Tu-95 flyger över.

  72. tty

    #64

    Bara heliumet kostar med nuvarande pris ca 100 miljoner. Och trenden är stigande.

  73. #72
    Inte nog med det, helium kommer uteslutande från naturgas.
    Ingen naturgas, inget helium.

    Det är rest av alfasönderfall av tex Uran som fastnat i gasfickorna.

  74. Lars-Eric Bjerke

    #70 tty
    ”Vad han säger är kort sagt att elflygplan bara fungerar för enstaka sträckor, men inte för huvuddelen av ett flygbolags linjer.”

    Det som är av störst intresse är väl om ett elflygplan kan få bra ekonomi i sin nisch, och inte om det passar för alla flyglinjer. En sådan nisch kan t.ex. vara plan för fallskärmshoppare.

    Elflygplanet Alice från israeliska Eviation ligger några år före Heart Aerospace.
    https://www.eviation.co/

  75. tty

    Plan för fallskärmshoppare är nog ungefär det sista ett elflygplan passar för. Upprepade långa stigningar med tung last, korta uppehåll mellan passen och maximalt flygtidsuttag per dag.

    Däremot verkar det rimligt att elflygplan kan ersätta t ex Cessna 172 för grundläggande civil flygutbildning. Bara två personer och ingen last, ”snälla” flygprofiler och relativt korta pass.

    Motorglidare bör det passa bra för också.

  76. Håkan

    #75

    Varför utbilda piloter på elflygplan om de sedan ska flyga annat?

    #74, #75
    Mycket väsen för lite ull.

  77. HI

    #71

    Tu-95 Bear har motroterande propellrar, vilka har något högre verkningsgrad, speciellt vid höga Machtal. Ungefär så här ser verkningsgraden ut för olika propellrar/fläktar:

    https://www.researchgate.net/figure/Comparison-of-overall-efficiency-as-function-of-Mach-number-operating-range-for_fig1_292411384

    Det ökända Republic XF-84H ”Thunderscreech”, där propellerspetsarna uppnådde överljudshastighet redan vid tomgång:

    https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H_Thunderscreech

  78. Fredrik S

    Lars-Eric Bjerke #74

    Alice är ju det första elplanet som inte är ”retrofitted” utan byggt från scratch.

    Det ger ju fördelar. Hela planet är designat runt ett batteri mao ett flygande sådant. Det är dessutom designat som en glider för vilket säger en del om hur utvecklare ser på riskerna med batteri.

    Så säkerheten är ju ett frågetecken, ett ex brann ju för ett tag sedan och framtiden får väl utvisa hur lång tid testflygning och certifiering tar.

    Och vill folk flyga i ett batteri när det väl kommer till kritan?

  79. Enough

    #57 Johannes

    Ja, du fångade lite av min poäng.

    Om vi haft det kunskapläge som finns idag, drygt 40 år senare, hade då kärnkraftsavveckling ( med ”tankeförbud”) blivit resultatet av 1980 års folkomröstning? Eller med andra ord; vi har små chanser att veta vilken riktning och i vilken omfattning olika tekniker utvecklas i framtiden.

    Vem hade kunnat ana, så sent som för en 25-30 år sedan, att vi skulle gå ikring med trådlösa avancerade ( och billiga) ”datorer” på stan i form av en mobil idag?

    Mitt syfte med inlägget är att försöka höja blicken och även diskutera utifrån troliga kommande landvinningar. Hur små SMR’s skulle man kunna bygga redan idag? Vilka naturresurser behöver tas i anspråk, hur ”hållbara” är de, är en nyckelfråga i energiförsörjningen, liksom de troliga negativa konsekvenserna för människor som använder energin?

    Alla förstår ju att OM vi skulle kunna använda kärnenergi till det mesta av vårt ökande energibehov, är vi ”hemma”. Det finns väl inga fysiklagar som 100% sätter stopp för en sådan möjlig teknikutveckling?

    Endast en sak är helt säker; mänskligheten kommer energiskt fortsätta att leta efter/ utveckla teknik att utvinna och använda energi…….

  80. Lasse

    ”SAS
    STATLIG RÄDDNING UTOM RÄCKHÅLL ENL ADVOKATER – MEDIA (Direkt)
    2022-05-19 07:58”

    Vem vill betala för grönt flyg med 40 mils räckvidd?
    Vi väljer att resa billigt och smart.
    40 mil med bil går på 4 timmar.
    40 mil med flyg på bestämda avgångstider ger knappast någon tidsbesparing om man inte bor på flygplatsen och skall resa när flyget går.

    Men det finns säkert gott om olika goda investerare som kan satsa på elflyget. Tvätt av verksamhet är lönsamt-Grönsåpa effektivt. Greenwashing 🙂

  81. Peter

    Summering,
    Batteriets energitäthet och vikt är problemet.
    Fysiken för kemisk energi i batteriteknik ger vid handen att ett steg om 10 -30, som skulle behövas för att närma sig konventionella lösningar inte är möjligt, varför iden kan stängas.
    Korta sträckor är dessutom de sträckor som konkurreras ut av andra färdmedel, båt, bil och tåg.
    Idiotin att jaga koldioxid finner inga gränser och det är skamligt att man inte tittar på ekonomi, genomförande och rimlighet innan man slänger ut pengar på dessa projekt.

  82. Håkan Bergman

    Peter #81
    Skamligt är ordet när man betänker vad vi står inför.
    https://www.theguardian.com/world/2022/may/19/ukraine-war-has-stoked-global-food-crisis-that-could-last-years-says-un
    Ibland har t.o.m. FN rätt.

  83. Lars-Eric Bjerke

  84. tty

    #83

    De första interkontinentala flyglinjerna på 1930-talet flögs också med flygbåtar, men de byttes snabbt ut mot konventionella flygplan. På goda grunder. Flygbåtar har en enda fördel, att de inte behöver flygfält. I alla andra avseenden är de underlägsna konventionella flygplan.
    Och jag ser att även detta norska projekt bygger på hoppet om mirakelbatteriet som snart skall komma och frälsa oss.

  85. Håkan Bergman

    tty #84
    Nu väntar vi bara på att nåt geni ska komma på att om man ställer upp planen på marken i vindriktningen så kan dom ladda sig själva.
    Grönare än så kan det knappast bli.