Fler busser – sämre service
Falun och regionen satsar nu på eldrivna bussar. Syftet är att få fler att åka buss.
Men det lär bli svårt, när samtidigt vänthallen vid Knutpunkter i Falun stängs och Pressbyrån slutar att sälja biljetter.
Dyrt blir det också. Bussarna kostar runt nio miljoner per styck, mer än dubbelt mot de dieselbussar de skall ersätta. Beställda och planerade 25 + 19 elbussar kostar tillsammans nära 400 miljoner kronor. Det är nära 3.000 kronor per dalahushåll.
Att det är billigare att ladda bussen hemmavid uppväger inte på långa vägar dess värdeminskning. En buss för nio miljoner minskar mer och i värde än en för fyra miljoner. Enkel matematik.
Jag har mejlat regionens bussansvariga ingående frågor om bussarnas drift och ekonomi. Svar kan väntas efter helgerna. I väntan på dem räknar jag med att bussarna ToR Falun-Borlänge kan gå uppåt 30 mil per dag.
Med stopp inräknade drar dieselbussen ca 4 liter per mil – eller ca 120 liter per dag. Det väger ca 100 kilo och kostar runt 1.650 kronor för vanlig diesel. Men regionens bussar går på biodiesel HVO. 120 liter sådan kostar runt 3.000 kronor.
Om 25 dieselbussar körs 30 mil per dag hela året, går de runt 10.000 mil och drar runt 40.000 liter per buss. Med vanlig diesel kostar det ca 660.000 kronor. Med HVO-diesel runt en miljon. Merkostnad per buss är 340.000 kronor. Med 25 bussar blir det minst 8,5 miljoner kronor dyrare.
Allt för att beröva atmosfären växternas näring koldioxid från bränslen ur marken. Men HVO avger lika mycket koldioxid från biobränslen. Växterna känner ingen skillnad. All koldioxid är koldioxid, oavsett var den kommer ifrån.
Om dieselbussen per dag förbrukar 120 liter bränsle, räcker en 150 liters tank gott och väl. Den är stor som ett badkar, ryms var som helst under bussens golv och väger runt 150 kilo.
Elbussen drar inkl. stopp minst 14-15 kWh per mil. Om den skall köras 30 mil per dag utan att laddas, behöver den 420-450 kWh batterikapacitet. Men för att skona batteriet bör man varken tanka fullt eller köra tomt. Det kräver därför minst 500 kWh batteri. Med 7 kilo vikt per kWh väger det 3,5 ton.
Mot 150 kilo dieseltank står alltså 3,5 ton batteri. Det minskar bussens lastförmåga – eller kräver större och tyngre buss.
Dieseldrivna stadsbussar väger 12-15 ton och tar uppåt 8 ton last. 3,5 tons batterier nästan halverar lasten.
Inget bussbolag går med på det utan kompensation. 3,5 ton batterier kostar med gängse marknadspris minst 3,5 miljoner kronor att läggas till själva bussens pris.
För 25 bussar blir det nästan 90 miljoner kronor högre pris. Allt för att beröva atmosfären växternas näring. Hur många inser och vet det?
Tege Tornvall, Leksand
++++++++++++
Olönsam solkraft från varma öknar
Ivanpah-projektets 173.000 solpaneler i den varma Mojave-öknen i sydvästra USA skall stängas sedan de inte levererat utlovad elektricitet efter 11 års drift.
Totalt har projektet kostat 2,2 miljarder US-dollar, varav 1,4 miljarder offentliga lån – tio gånger mer i svenska kronor.
Panelerna har riktats mot tre höga torn. Där har vätska värmts till ånga för att driva turbiner, som i sin tur alstrar elektricitet.
Men långt från tillräckligt mycket. Höga kostnader, låga intäkter och svåra miljöproblem har satt stopp för projektet.
Från början (2014) levererade projektet inte hälften av utlovad elektricitet. Nu är det tre fjärdedelar, inte heller tillräckligt.
Mojave-öknen mellan Kalifornien och Nevada hör till världens varmaste områden med den kända Death Valley (Dödsdalen).
Liknande projekt finns i öknen i Marocco i nordvästra Afrika. Nyligen stängdes landets största projekt, Attaqa, efter en förlust på 51 miljoner US-dollar (en halv miljard kronor).
Tege Tornvall, Leksand
Källor: Google (delägare i Ivanpah), Power Dialogue, Saudis ACWA Power, Maroccos MASEN-projekt.
Koldioxidutsläppen är ett ickeproblem för mig. Däremot är det skönt att slippa avgaserna från dieselfordon. Eldrift ger dessutom tystare trafik. Olja är en ändlig resurs som vi måste hushålla med. Varför inte satsa på eldrift med trådbussar. De har fungerat bra i mer än 50 år i östeuropa. Idag har Sverige endast en trådbusslinje i Landskrona.
Appropå bussar;
Det hade väl funnits ”bra” begagnat att köpa på nära håll. Förmodligen till ett häftigt ”rea-pris”.
https://www.gd.se/2025-04-13/regionens-vatgasdrom-kraschade-nu-saljs-bussarna/
Inte riktigt samma ”drivlina” men ändå! Uppfyller väl alla ”gröna” krav på väsentligheter i upphandlingen.
Kommer ”batteri-bussarna” att rulla när det blir ett par minusgrader månne?
Appropå vätgas;
Tyska aktörer på den ”gröna” sidan har framhävts som föregångare i resan mot ett koldioxid-fritt transport-system. Det verkar som att de har ”kört i diket” och väntar på vem som skall bärga vraket.
https://www.energinyheter.se/20251204/34075/tyskland-stanger-nastan-40-procent-av-sina-vatgastankstationer
# Rolf 1.
Olja är definitivt en ändlig resurs i det långa perspektivet och alldeles för värdefull att ”slösas bort” där det går att hitta andra effektiva lösningar … och då ryms inte batterier inom begreppet effektiva lösningar.
Däremot så är elmotorn i sig en både förhållandevis enkel, billig och effektiv lösning. Det gör i mitt tycke trådbussen som en realistisk och effektiv löning för kollektivtrafik … visserligen bör vi vara hyfsat restriktiva för att undvika alltför dominerande ”trassel” i skyn, något som kanske kan lösas med en hybridlösning, kanske en liten diesel som startar automatiskt strax innan en busslinjes tråd tar slut, och tuffar på tills nästa tråd nås …
Vill man vara lika kreativ som Heart Industries som ger sig ut för att bygga ”gröna” flygplan så kan man ju bygga hybrider där ett mindre batteri laddas av en dieseldriven APU (Auxilary Power Unit) under gång …. fast just det, det sparar inte så mycket diesel o kräver fortfarande ett ineffektivt o tungt o brandfarligt batteri och handlar mest om grönfärgning och bidragsekonomi … och så blir det så klart svårare att hitta någon bidragsgivare att flytta till med sin teknik nu när de bytt president i USA … och att nuvarande regering i Sverige möjligen kroknat på att ge bidrag till sådant som de inte redan är djupt insyltade i… Tänkte inte på det ….!
Tack Tege för dessa fordonsfunderingar.
När det gäller dyra elbilar så begränsas nyttan i de flesta fall av att de körs för lite.
Taxi och bussar har inte detta problemet.
En buss i linjetrafik går väl längre än 30 mil per dag tänker jag.
Om den är i trafik 12 timmar med en hastighet av 50 km/h så blir det det dubbla.
I flera år har NV Skåne haft elbussar i trafik.
Varför kan man inte längre tillverka enkla billiga bilar som man kan laga själv? Är det diverse lagkrav och utsläppsregler som gör det omöjligt tillverka ”folkbilar” numera? Jag menar skulle man tillverka exempelvis Volvo 240 idag skulle jag högst troligt köpa en.
En 12 m lång stadsbuss MAN Lion City E med 480 kW batteri väger ungefär 2,5 ton mer än dieselvariant.
Stadsbussar har ungefär 12 års livslängd och har då gått runt 100 000 mil. Det varierar beroende på om det är förortstrafik eller innerstadstrafik. För bussar som går i innerstaden räcker inte 4 l/mil i dieselförbrukning emedan de som kör i förort klarar sig med mindre än 4 l/mil.
I innerstadstrafik där medelhastigheten är låg klarar MAN Lion City E (480 kWh) köra dubbla arbetspass utan att behöva laddas. (De lite äldre elbussarna hade mindre batterier och klarade inte det)
En elbuss kräver mindre service i bussgaraget. Den dagliga kollen med att fylla spolarvätska och kotrollera lampor måste ju göras även på elbussar, men de behöver inte tankas och det är inga kontroller av olja resp oljebyten.
Laddning av elbussar sker numera oftast med DC-laddare. Det beror på att ibland står bussarna parkerade endast 5-6 timmar på ett dygn och då fungerar det inte mad AC-laddare på 43 kW.
Lasse #5
Bussar i stadstrafik hinner sällan med mer än 30 mil om dagen. Ofta är medelhastigeten för stadsbussar 20-25 km/h när de går på linjen. Sedan är linjerna korta och det är väntetider vid ändhållplatser, så praktiken går de i ungefär 20 km på en timme.
Simon #6
Du har rätt när det gäller utsläppsregler. Att gamla bilar vid besiktning inte klarar avgaskrav är en inte helt ovanlig orsak till att folk väljer att skrota sina bilar.
Ett bra råd till alla som har bränslevärmare i sin bil är att starta den när man skrapar bilrutorna istället för att starta motorn. Det minskar slitaget på motorn och avgasreningen.
Trådbussar fungerar inne i men knappast mellan städer. Särskilt inte vintertid. Det kräver investeringar och underhåll i trafikmiljön. Den stora kostnaden är värdeminskning och avskrivning. Kassaflöde och bokföring.
Med stopp och väntan vid hållplatser med ,motorn igång för värme drar förstås stadsbussar mer – oavsett diesel eller batteri.
Resväg Falun-Borlänge 2,2 mil motorväg + stadstrafik vid jvg-stationer.
4,4 mil ToR. 44 mil med t. ex. tio turer per dag. Det kräver nog ett laddstopp under dagen.
Sigge försvarar envist eldrift. Problemet är inte motorn utan batteri och laddning. Vad menas med ”dubbla arbetspass”? Sträcka? Antal turer?
@ 6 Simon
Du kan ju köpa en Volvo 240 idag. Kollade lite snabbt på Blocket och hittade en Volvo 240 från 1987 som endast rullat 3950 mil pris 99 900 kr. Finns naturligtvis till lägre pris, dock varierar skick och körsträcka. Själv kör jag en Volvo 745 årsmodell 1988, som jag ägt i snart 24 år 31 000 mil.
Tege Tornvall #10
Dubbla arbetspass är när det är förarbyte ute på linjen och inte i bussdepån. Det gör att buss kan vara ute på linjen från tidig morgon till sen kväll. De första elbussarna klarade inte den räckvidden utan då var de tvungna att lägga upp schemat så att alla elbussar kom tillbaka till depån för laddning mitt på dagen. Det fungerar ganska bra på vardagar då det är morgonrusning och eftermiddagsrusning men på helger blir det stökigt då man har en jämn trafik över dagen.
I USA protesteras det mot eldrivna skolbussar. Chaufförerna kör utan värme för att batterierna skall räcka och barnen kommer hem genomfrusna.
https://www.msn.com/en-us/weather/topstories/new-york-parents-say-kids-freeze-on-mandated-electric-school-buses-during-brutal-winter-weather/ar-AA1SNqRO?ocid=BingNewsSerp
Det där med att moderna bilar är svåra att underhålla själv är så klart till del att ny o bekväm teknik är svårare att hålla sig ajour med … men framförallt om att biltillverkarna med en egen underhållsorganisation vill ha intäkter under hela bilens livslängd.
Den filosofin började redan på 30-talet, om inte tidigare. Ett av de första initiativen i den riktningen var när Henry Ford såg till att försänka tändstiften i topplocken så att inte dåtidens tändstiftsnycklar gick ner i hålen, och slipade man ner nyckeln så sprack i regel hylsan som på den tiden var tillverkad av ganska dåligt stål. Till verkstäderna sålde man då tändstiftsnycklar med tunt gods och av bättre stål.
I dag handlar det dels om specialverktyg, fast det kanske inte skulle behövts med en något annan konstruktion, och dels om att man inte gärna släpper sina underhållsmanusler. Som ett exempel, hur många av er som har en något så när ny bil har fått med ett kopplingsschema?
Magma #14
Jag har ingen instruktionsbok till min bil. Om jag vill veta något, som t ex rekommenderat lufttryck i däcken så gå jag in i bilens dator, så kopplar den upp sig mot Volvo på något sätt och man får svaret.
Om man får punktering och inte vet hur man skall använda pump eller lagningskit så blir man uppkopplad till en youtubefilm. Jag tycker det är vansinnigt. Där finns det instruktionspapper i bilen men texten är väldigt liten.
mens ni diskuterar bilar så vill jag önska alla en riktig
GOD JUL
och
may the force be with you
OT:
Det är visst inte bara julskinkan och stegra som hoppas på ett liv efter julen…
350 miljoner euro för vattenrening…
https://www.affarsvarlden.se/artikel/de-andra-miljarderna-som-riskerar-att-forloras-med-stegra
Nej! Petroleum är ingen ändlig resurs. Petroleum är ”FÖRNYBART”!
Det är slutsatserna i samband med ett antal djupborrningar i jordens plattor. Man valde platser, som visar tecken på att aldrig ha befunnit sig över markytan. Bl a hittades små volymer petroleum i borrkärnorna,
Slutsatsen är att olja kontinuerligt bildas på djup 10000 m eller djupare under extremt högt tryck resp hetta. Därefter diffunderar oljan mot markytan och här och där fängas den i ”fällor” och samlas.
#17
Ohållbara investeringar för en hållbar värld.
Varför slösa pengar på detta sätt om det inte var för att verka var god.
Att tillverka grönt stål
är vårat mål
eftersom världen inte tål
stålet som är gjort på kol.
God Jul från Tomten!
# 15. Sigge, här är vi rörande eniga. Bilars instruktionsböcker är i regel svår- eller rent oläsliga. Än värre är obegripliga filmsnuttar, som man inte hinner sätta sig in i. Bäst är att ha en enkel, mekanisk äldre bil utan onödig elektronik. För att använda sin bil skall man inte behöva några instruktioner alls. Det skall vara intuitivt självklart. Säkrast så.
GOD JUL !!
OT:
Vi får väl hoppas på att greta får fira sin jul utan sin familj i år…och påsk…
https://www.svt.se/nyheter/utrikes/greta-thunberg-gripen-i-london-e1lix0
Sigge #15 Jag har en Volvo 2020 års modell. Hela instruktionsboken finns på nätet. Jag har en instruktionsbok som jag fick med när jag köpte bilen men den på nätet är komplett med mer detaljerad info. Har fungerat utmärkt att kolla på. Vissa sidor har jag skrivit ut och lagt i bilen. Så just Volvo är exemplarisk vad gäller instruktionsböcker. Sök på Instruktionsbok Volvo och bilmodell.
Tege Torvall #20
GOD JUL till dig själv och till alla andra också för den del.
Det jag tycker är sämst på min bil är att värmereglagen är på en pekskärm.
Arne Nilsson #22
Jag vet att det finns instruktionsbok på nätet också, det är samma som jag läsa på skärmen i min bil. Jag fördrar något som går att bläddra i.
Knapphändiga, svårlästa manualer är legio idag oberoende av produktkategori. Men , som Arne i #22 påpekar dom finns nästan alltid att hämta på nätet, oftast i .pdf-format där man kan skala upp fonten så att även mina snart 160 år gamla ögon kan läsa texten och förstå scheman. Undrar om Northvolt inte fattade att manualen till fabriken får man hämta själv på nätet. RTFM, Read The F*cking Manual, gäller så klart, men hur ska konsumenter veta var man hittar den, en QR-kod till manualen borde vara obligatorisk.
Sigge och Tege,
En klar nackdel med alla moderna bilar med massor med elektronik är ju att det är så mycket mer som kan gå sönder. Att laga bilar har aldrig varit min grej. Jag föredrar bilar som bara går och går….
Jag har haft en vis tur och kör VW från 2010 och är noga med servicen varje år. Jag räknar med att den går minst 10 år till. PS. Fördelen med relativt ”nya” bilar är att rostskyddet är så bra. (Ta i trä!)
En allt större del av fordonsflottan i EU består av laddhybrider.
Laddhybrider stod för drygt 9 procent av alla nyregistrerade bilar under årets första elva månader, att jämföra med 7 procent under samma period i fjol. Elbilar stod för 17 procent, bensin- och dieselbilar för 36 procent och vanliga hybridbilar för 35 procent.
https://www.svd.se/a/xrPJ9p/laddhybrider-poppis-bilforsaljning-i-eu-okar
Elbilar, bensin- och dieselbilar och vanliga hybridbilar står för 88% av fordonsflottan men TT tycker att laddhybridernas ökning från 7 till 9% är viktigare att framhäva.
# 14, 15. Jag undviker över huvud taget instruktionsböcker och -filmer. För vardagen skall man kunna använda varje produkt intuitivt utifrån sunt förnuft. Varje tillverkare som av sina kunder kräver skolbänk kan ta sig i den ända som vetter mot eldplatsen.
Vad hjälper en manual när man inte har verktyg för att lossa skruven?
https://carup.se/bmws-drag-skruvar-bara-de-sjalva-kan-vrida/
När trafiksignalerna slocknar av en eller annan anledning stannar dom självkörande bilarna eftersom dom behöver trafiksignalerna för att förstå trafiken. Tänkte inte på det.
# 23 Sigge
Finns instruktionsboken på nätet så kan du ju lätt skriva ut den och då har du något att bläddra i.
#18
”Det är slutsatserna i samband med ett antal djupborrningar i jordens plattor. Man valde platser, som visar tecken på att aldrig ha befunnit sig över markytan. Bl a hittades små volymer petroleum i borrkärnorna,”
Källa, tack.
Som jag påpekat flera gånger. Det finns sedimentärt berg ned till mer än 20 km djup.
#28 Berra
Eftermarknaden (läs Kina) kommer säkert att ta fram ett verktyg till denn typ av skruv.
I annat fall så kan man ju tillverka verktyget själv om man som jag har både svarv och fräs.
Ingemar Nordin #25
Jag har haft mina bilar i ungefär 10 år utom de två första som var ganska slitna när jag köpte bilarna. Varje bil har varit bättre och driftsäkrare än den tidigare. Bytet till LED-lampor som inte behöver bytas uppskattas.
Något som blivit krångligare är reglage och instruktioner. Instruktionsboken till min första bil, Volvo 142, var kanske 20-30 med text som var ganska stor och lättläst. Till min förra bil, Volvo V60, så var det en instruktionsbok på kanske 150 sidor och 1/3-del handlade om inställningar för radion.
Batteribussarna tar färre passagerare och har färre säten p.g.a batteriernas höga vikt.
De klarar en halv dag på en laddning. Mycket riktigt behöver de en dieselvärmare för att hålla värmen i bussen. Hade man behållit dieselbussarna hade man fått fri överskottsvärme från motorn man hade kunnat utnyttja till uppvärmning.
Jag åker med batteribussar varje dag. Bekväma är de inte. Kalla och dragiga. Kränger som en eka i grov sjö.
En liten jämförelse jag har låtit göra:
Vikten på batteriet i en elbuss varierar beroende på busstyp, batterikapacitet och teknik, men här är några generella riktlinjer:
Typiska vikter:
• Vanlig stadsbuss (12 meter): Batterier väger ofta 500–1 500 kg, beroende på kapacitet.
• Ledbuss (18 meter): Batterivikten kan ligga på 1 000–2 500 kg.
Exempel:
• En Volvo 7900 Electric har batteripaket på upp till cirka 330 kWh, vilket kan väga omkring 2 000 kg.
• En BYD K9 (12 meter) har batterier på runt 324 kWh, som väger cirka 1 500–2 000 kg.
• Mindre elbussar, som minibussar för lokaltrafik, kan ha batterier som väger mellan 300–800 kg.
Påverkan av batterikapacitet:
• Mer räckvidd = större batteri = tyngre vikt. En buss som ska köra längre sträckor (t.ex. regionaltrafik) behöver större batteripaket och blir därmed tyngre.
batteri (Litiumjärnfosfat) – t.ex. BYD-bussar
• Kapacitet: 324 kWh (BYD K9)
• Celltyp: LFP (Litiumjärnfosfat)
• Vikt: Ca 1 500–2 000 kg
• Fördelar: Brandsäkrare, längre livslängd
• Nackdelar: Tyngre per kWh än NMC
NMC-batteri (Litium-nickel-mangan-kobolt) – t.ex. Solaris, Volvo
• Kapacitet: 250–330 kWh (Volvo 7900 Electric)
• Celltyp: NMC
• Vikt: Ca 1 700–2 200 kg
• Fördelar: Högre energitäthet → lägre vikt per kWh
• Nackdelar: Dyrare, mer känslig för värme
Exempel: Volvo 7900 Electric
• Batterityp: NMC
• Kapacitet: Upp till 330 kWh
• Vikt batteripaket: Ca 1 900–2 200 kg
Mineralfördelningen i ett elbussbatteri beror på vilken batterikemi som används – de vanligaste typerna i elbussar idag är:
1. NMC (nickel–mangan–kobolt)
2. LFP (litiumjärnfosfat)
Här är en översikt över mineralinnehållet i dessa två batterityper per 1 kWh batterikapacitet (ca-siffror), följt av vad det innebär för en hel elbuss.
⸻
1. NMC-batteri (t.ex. Volvo, Solaris, Mercedes eCitaro)
Innehåll per 1 kWh (ungefär):
Råmaterial Mängd per 1 kWh Kommentar
Litium 0,14 kg Katodmaterial
Nickel 0,35 kg Hög energitäthet
Kobolt 0,10 kg Stabiliserar kemin
Mangan 0,05 kg Del av katod
Grafit 1,0–1,2 kg Anodmaterial (syntetisk eller naturlig)
Koppar 0,10–0,15 kg Strömsamling
Aluminium 0,15–0,20 kg Strömsamling och hölje
Total mineralvikt per 1 kWh: ca 2–2,5 kg
En 300 kWh-batteripack (vanligt i elbussar) innehåller alltså ungefär:
• 42 kg litium
• 105 kg nickel
• 30 kg kobolt
• 300–350 kg grafit
• totalt 600–800 kg aktiva material
2. LFP-batteri (t.ex. BYD, vissa kinesiska elbussar)
Innehåll per 1 kWh (ungefär):
Råmaterial Mängd per 1 kWh Kommentar
Litium 0,14 kg Mindre än i NMC
Järn 0,7–0,8 kg Katodmaterial
Fosfor 0,3–0,4 kg Del av LFP
Grafit 1,0–1,2 kg Anodmaterial
Koppar 0,10–0,15 kg Strömsamling
Aluminium 0,15–0,20 kg Hölje & ledare
Ingen kobolt eller nickel
Ett 300 kWh LFP-batteri innehåller ungefär:
• 42 kg litium
• 240 kg järn
• 120 kg fosfor
• 300–350 kg grafit
Sammanfattning
Mineral NMC (300 kWh) LFP (300 kWh)
Litium ~42 kg ~42 kg
Nickel ~105 kg 0
Kobolt ~30 kg 0
Mangan ~15 kg 0
Järn 0 ~240 kg
Fosfor 0 ~120 kg
Grafit ~330 kg ~330 kg

Här ser du en jämförelse av mineralinnehållet i ett 300 kWh elbussbatteri, för både NMC och LFP-kemier. Notera att:
• NMC-batterier innehåller mycket nickel och kobolt, men saknar järn och fosfor.
• LFP-batterier är fria från kobolt och nickel, men innehåller mycket järn och fosfor.
• Grafit (för anodmaterial) är gemensamt och utgör en stor andel i båda typerna.
Elbussars energiförbrukning i stadstrafik varierar beroende på faktorer som storlek, körförhållanden, antal stopp, temperatur (påverkar uppvärmning/kylning) och körstil. Men det finns typiska genomsnitt att utgå ifrån.
Typisk energiförbrukning:
För en vanlig eldriven stadsbuss (12 meter) ligger energiförbrukningen ofta på:
• 1,0–1,3 kWh per kilometer i stadstrafik
(Källa: erfarenhetsdata från europeiska bussoperatörer, t.ex. VDL, Volvo, Solaris)
För ledbussar (18 meter) är förbrukningen högre:
• 1,5–2,0 kWh per kilometer
Exempel:
Om en 12-meters elbuss kör 200 km per dag:
• 1,2 kWh/km × 200 km = 240 kWh per dag
Faktorer som påverkar:
• Antal passagerare (tyngre last ökar förbrukningen)
• Körmönster (mycket start/stopp vs. mer flytande trafik)
• Topografi (backigt drar mer)
• Klimat (värme/kylning kan dra upp till 30 % extra energi)
• Regenerativ bromsning (återvinner energi vid inbromsning – effektiv i stadstrafik)
Om vi ställer bussarnas batterier i jämfört med en personbil, hur mycket material som egentligen behövs.
Bussarnas tillgängliga energiinnehåll i batterierna ryms i en jeepdunk. En sådan väger ca 25kg.
Så miljönyttan med batteribussar är obefintligt. Det utsläppsbagage de ska släpa omkring på kommer aldrig tjänas in under deras livstid. Var finns avsättningen sedan för begagnade batteribussar?
Medan det finns dussintals variationer, väger ett typiskt elbilsbatteri ca 450kg och innehåller 13kg litium, 27kg kobolt, 60kg nickel, 86kg grafit, 40kg koppar och omkring 180kg stål, aluminium och diverese plastkomponenter.
malmkvaliteten för varje mineral dikterar den mängd berg som måste grävas upp och bearbetas för att framställa mineralerna som är nödvändiga för ett enda batteri; alltså:
Saltvatten (Litium) innehåller ~0,14% litium, så det innebär 9 ton saltvatten för att framställa 13kg ren litium.
Kobolt ~0,1% malmkvalitet vilket blir ~27ton malm som måste grävas upp per batteri
Nickel ~1,3% malmkvalitet vilket blir ~4,5 ton malm
Grafit ~10% vilket blir ~900kg om inte syntetisk grafit används gjord av petroleumkoks, beck och kolstybb.
Koppar 0,6% vilket bli ~5,5ton
Dessa fem element totalt 45 ton malm att bearbeta till ett enda batteri. För att korrekt redogöra för all jord som flyttas, finns det också jordlagret, det material som först grävs upp för att komma till malmen; Beroende på malmtyp och plats tar det i genomsnitt bort tre till sju ton jordlager för att komma åt varje ton malm,[i] alltså ~227 ton totalt. Det exakta antalet varierar för olika batterier och gruvor. Observera att detta inte inkluderar stora mängder kemikalier för att bearbeta och raffinera malmerna, eller brytning/raffinering för de andra 180kg batterimineraler som används (t.ex. stål, aluminium).
# 34 Christian S. Föredömlig genomgång av batteriers resursslöseri. Jag sänder den efter Jul till trafikansvariga politiker och myndigheter. Att eldrift skulle vara ”high tech” är befängt. Det är low tech precis som farmor Ankas General Electric-bil för runt 120 år sedan. Vindmöllor är också low tech precis som gamla vindkvarnar.
Jag var av utrymmesskäl inte så utförlig, men dessa fakta måste fram till regioner och kommuner. Kan Christian möjligen kontakta mig på tege.tornvall@gmail.com eller 070-628 87 76?. Inte just nu, men efter Jul.
God Jul tills dess!
#11 Tompas
Perfekt! Det är ett mycket bra tips. Ena sonen kör för övrigt också en 1988 års Volvo 745. Den har nu gått strax över 40.000 mil men fortsätter att bara rulla på år efter år. Mycket fina bilar som man inte behöver vara datatekniker för att serva och underhålla. Verkar inte heller som att rosten är alltför brutal mot dem. Dom blev tydligen delvis galvaniserade.
Christian S #34
Den vanligaste eldrivna stadsbussen i Sverige är MAN Lion City E. Den finns i flera varianter och flera batteristorlekar. Den vanligaste är 12 m varianten som har 44 sittplatser. Det är fler sittplatser än dieselvarianten har. Det går att få in en sätesrad till eldriven stadsbuss för att dieselmotorn kräver plats längst bak.
Numera är den vanligaste batteristorleken för 12 m bussarna på 480 kWh, då räcker batteriet för en hel dags körning utan att ladda. De första MAN-bussarna som levererades hade batterier på ungefär 350 kWh.
En dieseldriven stadsbuss hinner under sin livslängd förbruka 400-500 kubikmeter diesel. Det skall jämföras med materialet som går åt till batterierna där metallerna är återvinningsbara. Grafiten och fosforen tror jag inte återvinns i dagsläget.
När jag åker eldriven stadsbuss jämfört med dieseldriven så är det bullernivån som är den stora skillnaden.
På vintern är det alltid kallt och dragit i stadsbussarna numera, för att det är flera stora dörrar på högersidan som öppnas ofta. Förr hade stadsbussarna oftast bara en dörr för avstigande, nu är det oftast två som dessutom är väldigt stora.
37. MAN Lion City E kanske har fler sittplatser men kan knappast ta mer last med 3,3 ton batterier.
#37
För det första måste man få dit storskalig återvinning. Den finns inte och det lär dröja. Åtminstone minst 10 år framåt i tiden. Vi har ett kommande ökande behov fram till 2030 med 300-400%. Gruvnäringen kan inte på långa vägar möta efterfrågan.
Hur återstoden från ett nedmalt batteri dvs den svarta massan får man koncentrera sig på att få ut ett enda material. BASF har en pilotanläggning i Tyskland där man försöker och experimenterar i större skala. Men man är långt ifrån någon storskalig återvinning. Snarare att 95% av alla uttjänta elbilsbatterier mals ned och hamnar på deponi. Inget av dessa alternativ är särskilt miljövänliga. BASF har pausat sin försöksverksamhet i Spanien.
Dock kommer man inte ifrån starka syror och kemikalier utvunna ur kolväten (!) vid batteriåtervinning på kemisk väg.
Sedan hänger det på vad det är för batterityp
NCA, NMC, LFP osv och deras kemiska sammansättning. Eftersom det inte finns någon enhetlig standard, rena rama vilda västern där ute, gör det hela än mer komplext.
Eller så får man smälta ned batteriet i sin helhet och försöka utvinna mineraler ur smältan och slaggen. Man behöver inte vara raketforskare för att lista ut miljöpåverkan.
Nästa fråga man kan fråga sig hur mycket återvinns? Vad kostar det återvunna materialet? Var finns återvinningen? Finns det avsättning för det återvunna materielet?
Så länge som det är billigare att bryta juvenila mineraler och metaller kommer det vara svårt att få återvinning på plats.
IEA skrev i sin rapport ”Mineral outlook 2024” att om vi får till storskalig återvinning inom de kommande 5-6 åren kan det bara möta behovet med 1-2%.
Christian S #39
”Dock kommer man inte ifrån starka syror och kemikalier utvunna ur kolväten (!) vid batteriåtervinning på kemisk väg.”
Det kanske finns en annan väg?
https://www.youtube.com/watch?v=plwNohRcwGo
Men så klart våra gröna aktivister kanske inte gillar att vi tar korten från deras polare i Kina?
# 4 Magma och
# 10 Tege Tornvall
Trådbussar används mycket i bl.a. Schweiz och f.d. Östeuropa. I Sverige är det endast Landskrona som sedan ett antal år tillbaka använder trådbussar i kollektivtrafiken. Det finns alltså mycket erfarenhet av såväl ekonomi som driftsäkerhet att hämta.
Stockholms handelskammare gjorde för några år sedan en utredning om trådbussar som alternativ till spårvagnar, och kom fram till att trådbussar ger 90 % av kapaciteten till 50 % av kostnaden jämfört med spårvagnar.
En modern trådbuss har oftast ett inbyggt laddbart batteri som gör att bussen kan köras några km utan tråd. Detta gör manövrerbarheten och flexibiliteten mycket god.
Personligen tror jag att trådbussar skulle kunna vara ett mycket gott alternativ i kollektivtrafiken i de större städerna i Sverige, särskilt som en billigare lösning än spårbunden trafik ovan jord.
Jag vill också önska alla här en God Jul och Ett Gott Nytt År, och rikta ett stort TACK till Ingemar Nordin och hans kollegor för ansvaret för denna eminenta sida.
Jag har varit i några östeuropeiska länder och sett trådbussar. Som verkar fungera där. Det borde bli betydligt billigare att bara dra bara ledningar för strömmen än att dessutom dra spår för spårvagnar. Det diskuteras ibland att åter bygga spårvägar i en del städer.
” Sigge #7
En elbuss kräver mindre service i bussgaraget. Den dagliga kollen med att fylla spolarvätska och kotrollera lampor måste ju göras även på elbussar, men de behöver inte tankas och det är inga kontroller av olja resp oljebyten.”
Hur mycket kortare är tiden för kontroll före och efter körning för en elbuss? Rimligen görs kontroller av vätske och oljenivåer med hjälp av elektroniska nivåmätare på samma sätt som i personbilar.
#9
” Ett bra råd till alla som har bränslevärmare i sin bil är att starta den när man skrapar bilrutorna istället för att starta motorn. Det minskar slitaget på motorn och avgasreningen.”
Det är slöseri med energi att tro att en bilmotor skulle nå någon slags drifttemperatur under den korta tid det tar att skrapa isen från rutorna. Det finns såväl bränsle som eldrivna motorvärmare som styrs via tidur. Jag har i decennier haft en bränsledriven värmare, som sett till att bilen varit isfri och kupén varm vid avfärd.
#15
”Jag har ingen instruktionsbok till min bil. Om jag vill veta något, som t ex rekommenderat lufttryck i däcken så gå jag in i bilens dator, så kopplar den upp sig mot Volvo på något sätt och man får svaret.”
Det är mycket lätt att finna rekommenderade lufttryck för en Volvo. De står nämligen på en dekal på förarsidans dörrstolpe.
#33
”Något som blivit krångligare är reglage och instruktioner. Instruktionsboken till min första bil, Volvo 142, var kanske 20-30 med text som var ganska stor och lättläst. Till min förra bil, Volvo V60, så var det en instruktionsbok på kanske 150 sidor och 1/3-del handlade om inställningar för radion.”
Det finns två tryckta ägarmanualer till Volvo V60: en kondenserad version och en komplett om totalt 688 sidor. Den sistnämnda får beställas separat.
#20 Tege Tornvall
” Bilars instruktionsböcker är i regel svår- eller rent oläsliga.”
Att manualerna är svårlästa kan kanske bero på produktansvarslagar. Det vekar vara så, att manualerna är juridiskt vattentäta för att hindra hugade från att stämma tillverkarna för något slag av felanvändning av produkterna. I USA lär det mesta i den vägen vara möjligt. Ett gammalt fall är de, där man använde en gräsklippare för att klippa en häck, varvid den som klippte skadades och stämde tillverkaren av maskinen. Det fanns nämligen inget angivet att häckklippning var otillåten. Jag hade en vän i USA, som berättade om flera liknande idiotiska historier.
Så här i juletid är det kanske läge att påminna om filmen ”Climate: The Movie” som Michel Moore står bakom…
Går bland annat igenom hur mycket gruvbrytning som behöv för batterier, fiaskot med solpanelerna i Iwanpaa (säkert felstavat) som fick värmas med gas för att starta, hyckleriet med att ladda elbilar med kolkraftsel mm mm…sevärd…
https://www.youtube.com/watch?v=A24fWmNA6lM
#43 BG
Jag delar Teges uppfattning om instruktionsböcker.
Det går åt ungefär hälften så mycket mycket mekaniker när det blir elbussar istället för bussar med förbränningsmotorer.
Jag vet inte vad du haft för bilar men min V60 som jag hade hann bli märkbart varmare i kupén när jag körde bränslevärmaren redan efter några minuter. Det var ingen skillnad på hur fort det gick om jag startade motorn eller körde enbart bränslevärmaren. Jag hade tidur så för det mesta hade jag varm bil. Men det var inte alltid man visste när man skulle använda bilen.
#37 Sigge ”Det skall jämföras med materialet som går åt till batterierna där metallerna är återvinningsbara.”
Ser man till vad Christian S framfört i sitt bemötande (#39), är Sigge ute och cyklar – igen.
Christian S #39
BD-Nille #46
Det finns nu tre fabriker i Europa som återvinner metaller ur litiumbatterier. Tyskland, Danmark och Polen. Än så länge är det ingen stor verksamhet då majoriteten av batterierna där metaller återvinns kommer från datorer som laptop. När elbilar skrotas så återbrukas batterierna i andra verksamheter som regel.
Stena Metall som är störst i Sverige på att ta om hand batterier skickar den svarta massan till återvinningen i Danmark. Det kan hända att de även skickar till återvinninganläggningen i Polen.
Det verkar som ni som skriver på den här sidan aldrig läser miljönyheter. För några år sedan fanns det inga anläggningar i världen som återvann metaller från litiumbatterier. På bara några år har flera byggts i världen, Tre st i Europa och minst en i Nordamerika.
Sigge #47
Jag måste tillstå att jag är intresserad av miljönyheter, så därför fångade Ni min uppmärksamhet, där Ni refererar till ”tre” återvinningsanläggningar för elbils-batterier inom Europa.
De gör ingen reklam för sin verksamhet. Vid en snabb sökning på ”nätet” uteblir någon som helst information om dessa anläggningar.
Finns dom överhuvudtaget, eller är jag för dålig på att söka?
Däremot fann jag denna artikel som anknyter till ämnet:
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/forsta-storskaliga-fabriken-i-europa-som-atervinner-litiumjonbatterier-byggs-nu-i-skelleftea
Blev det något av denna satsning? Iså fall lär det vara den ”första” anläggningen inom Europas gränser.
MVH. Stefan.
Stefan Eriksson #48
Den anläggningen i Skellefteå var i drift en tid. De mesta som de återvann var från battericeller som Northvolt tillverkade som inte höll kvalitetskraven. Den fungerade bra men ligger nu i malpåse för att det finns andra anläggningar som kan ta hand om batterierna.
Uppgiften om att Skellefteåanläggningen skulle var den första anläggningen som återvann litiumbatterier kan vara riktig. Ofta skryter företag om att de var först fast de kanske inte är det. 2023 eller 2024 kom tyska och danska anläggningarna igång och jag tror båda de anläggningarna var i drift innan Skellefteåanläggningen.
#40 Håkan Bergman
Det är nog inte så enkelt. Google AI svarar på frågan om kokpunkten för klorider av sällsynta jordartsmetaller:
”Rare Earth Metal Chlorides (RECl₃) generally have very high boiling points, often exceeding 1400°C, but many decompose before reaching their true boiling point, especially the lighter ones like Lanthanum(III) chloride (LaCl₃ ~1812°C) and Lutetium(III) chloride (LuCl₃ ~1422°C), while heavier ones like Dysprosium(III) chloride (DyCl₃ ~1500°C) also boil high, all requiring inert atmospheres due to their reactivity. Their exact boiling points vary significantly by element but are characterized by high temperatures, necessitating specialized techniques like distillation for separation,”
Jag tror det finns en bättre metod, vätskekromatografi: https://www.dagensps.se/bors-finans/ravaror/norska-fabriken-ska-bryta-kinas-strupgrepp-star-helt-still/
https://www.ikem.se/globalassets/media-ikem-skola/dokument-ikem-skola/allkemi/allkemi-2024-1-lo.pdf ”De sällsynta jordartsmetallerna kan ses som en biprodukt till fosforsyran. LKAB tillverkar ett koncentrat med en mix av jordartsmetaller i oxidform. Själva separationen överlåts åt företaget Reetec som utvecklat en egen separationsprocess. En lösning med jordartsmetaller pressas då genom kolonner fyllda med ett fast material med påkopplade molekyler som binder till metallerna. Eftersom de olika jordartsmetallerna binder olika hårt kan de fångas upp i fraktioner när de sköljs ut ur kolonnen.”
Här finns nog god potential för framtida utveckling.
¤49 sigge:
Länkar till det du påstår?
Leif Å. #50
Tanken var väl att använda elektrolys, Google AI säger så här:
The Chloride Electrolysis Process In a chloride-based electrolytic cell, the rare earth metal is won from a molten electrolyte mixture: Feed Material: Anhydrous rare earth chlorides, often mixed with alkali chlorides (like \(LiCl\) or \(KCl\)) to lower the melting point and improve conductivity.Cathode Reaction: Rare earth ions (\(RE^{3+}\)) are reduced to metallic form (\(RE\)) at the cathode. This can result in pure metal or, if a consumable cathode like iron is used, a rare earth alloy (e.g., \(Nd-Fe\) or \(Dy-Fe\)).Anode Reaction: Chloride ions (\(Cl^{-}\)) are oxidized at a graphite or dimensionally stable anode (DSA) to form chlorine gas (\(Cl_{2}\)).
Benefits of the Chloride Route The chloride process is increasingly viewed as a more sustainable alternative to traditional methods: Sustainability: Unlike the oxide-fluoride process, which uses graphite anodes that produce \(CO_{2}\) and perfluorocarbons (PFCs), chloride electrolysis can use stable anodes that eliminate these greenhouse gas emissions.Chlorine Recycling: The generated chlorine gas can be captured and recycled.
Sigge #49
Japp, nu har jag hittat en;
https://www.recyclingtoday.com/news/mercedes-benz-opens-battery-recycling-plant-in-germany/#:~:text=Mercedes%2DBenz%20Group%20AG%20has%20opened%20a%20battery,integrated%20mechanical%20hydrometallurgical%20process%20in%20Kuppenheim%2C%20Germany.
I Tyskland då. Men den Danska anläggningen står ännu i skymundan.
De gör inget ”väsen av sig” kan man lugnt påstå.
Deutsche Welle går igenom komplexiteten med batteriåtervinning av elfordonsbatterier
https://www.youtube.com/watch?v=MrNmr2UAuYY
Batteriexpert Billy Wu går igenom denna övertro på batterirevolution.
https://youtu.be/rBS1r55MZHU?si=iKzDrLn9K5V3mSSk
Artikel från BBC
https://www.bbc.com/future/article/20250404-where-ev-batteries-go-to-die-and-be-reborn
FutureTracker
https://www.futuretracker.com/post/electric-vehicle-battery-recycling
Istället har återvinningsanläggningarna en tendens att flyga i luften
Jag kan räkna till minst sex bränder på bara två år varav en anläggning brann för andra gången. Så det där med netto noll kan ifrågasättas.
Skottland (2), Spanien (1), Taiwan (1), USA minst 1, Sverige (1),
I USA rapporterades in minst 50 bränder inom litiumjonbatteriåtervinning under en sexmånadersperiod 2023.
https://carbon-critical.com/battery-fires-in-u-s-recycling-facilities/
Återvinning av komplexa fordonsbatterier är inte så lätt som det ger sken av.
Det är långt ifrån som att återvinna gamla startbatterier där man krossar höljet, neutraliserar syran med t.ex. kalk och plockar ut blyplattorna för omsmältning.
Stefan Eriksson #53
Att Mercedes eller någon annan biltillverkare är inblandad i återvinning av batterier kände jag inte till. I oktober 2024 var återvinningsanläggningen i Skellefteå i drift, men den lades i malpåse för att de inte fanns tillräckligt med batterier att återvinna, för att det fanns andra anläggningar som också återvann metaller från litiumbatterier.
Den tyska återvinning jag menade är BASF anläggning i Schwarzheide. De påstod också att de var först.
Det verkar som alla påstår att man är först.
Sigge #55
Ja, BASF har låtit uppföra en ”prototyp/test-anläggning” där olika ”ämnen” skall isoleras/utvinnas ur den så kallade ”svart-massan” (malda batterier).
https://www.basf.com/global/en/media/news-releases/2024/04/p-24-122
Det handlar alltså fortfarande om ”test/utveckling/forskning”.
Det är vad jag lyckats läsa mig till för närvarande.
Stefan Eriksson #56
Så liten är inte anläggningen i Schwarzheide. Den skall kunna ta hand om 15 000 ton svart massa om året. Batterier från motsvarande 30 000 bilar. Än så har elbilarna inte blivit så gamla att det skrotas så mycket, så att batterier från 30 000 elbilar om året kommer att gå till återvinning. Många batterier från skrotade elbilar återbrukas.
Jag tycker det rent allmänt är positivt att metaller från batterier återvinns. För 5 år sedan fanns ingen återvinning av metaller från litiumbatterier som suttit i mobiltelefoner, bärbara datorer, elbilar m m.
I en nättidning kan man läsa en helt tokig artikel om att elbilar efter ca 5 år på något mirakulöst sätt blir ”miljövänligare” än bensin och dieselbilar? Problemet är att det enda kriteriet för denna ”miljövänlighet” skulle vara att de släppte ut mindre koldioxid och detta på något vis skulle anses avgörande? Med den typen av ”journalistik” är det inte konstigt att de som inte läst på låter sig luras av bedragarna. Kontentan är alltså att bara du inte släpper ut CO2 så kan du skövla och förstöra miljön i klimatalarmisternas inskränkta tankevärld?
Att trådbussar fungerar i Centraleuropa är en klen tröst för oss här hemma. När Stockholms rödgröna styre prioriterar demonstrationståg framför kollektivtrafik ska alltså ledningarna dras om. Känns sådär.
Sigge #57.
Nja, Ni får läsa lite noggrannare. BAFS,s anläggning i Schwarzheide beräknas kunna PRODUCERA 15 000 ton ”svartmassa” årligen. Vidare extraktion av värdefulla metaller/grundämnen sker än så länge enbart på prototyp-nivån.
Där finns däremot en av världens största lager för ”svartmassa” på denna anläggning.
Jag har läst detta ur BAFS press-meddelande här;
https://battery-materials.basf.com/global/en/news/2025/2025-06-03_BASF-starts-commercial-operation-of-Black-Mass-plant-for-Battery-Recycling-in-Schwarzheide-Germany
Stefan E. #60
Det blir väl som det brukar bli, vi vill inte hålla på med sån där skit vi skickar den ”svarta massan”, betyder egentligen ”vi vill inte veta vad det är”, till Kina eller om vi kan muta nån diktator i Afrika till att ta emot det. Australien bryter en del mineraler som innehåller rare earths men processar inget själva utan skeppar malmen till Kina, låter ju miljösmart att skeppa bergkross för processning.
Håkan Bergman # 61.
Mitt i prick, mina tankar i detta ämne!
Om det hade lyckats att med framgång ”återvinna” dessa ämnen, då hade vi vetat vad det kostar. Vi hade vetat var detta sker. Vi hade vetat hur det görs.
I stället ”locket på” och det brukar betyda att det är någon ”långtbortistan” som mutas att ta hand om soporna.
Så,, de här tre orterna som Sigge refererar till inom Europa skulle jag som miljövän allt gärna vilja veta lite mer om.
Sigge # 47
Den som söker skall finna;
https://www.blackridgeresearch.com/blog/list-of-top-global-lithium-ion-li-ion-electric-vehicle-ev-battery-lib-closed-loop-recycling-services-companies-in-the-world
Fortum battery recykling har uppenbart startat en anläggning i Finland också.
MVH. Stefan.