Myten om självkörande förarlösa fordon

I samfälligheten jag tillhör hade vi tidigare en diskussion om att utöka antalet parkeringsplatser. Det hade blivit trångt med allt fler familjer med två bilar. En grannkvinna motsatte sig bestämt fler parkeringsplatser “för vi skulle snart inte äga några bilar”. Jag sade – vad menar du? “Det blir snart bara självkörande bilar man beställer när man ska åka någonstans. Dessutom är bilar inte bra för klimaaatet” svarade kvinnan som absolut inte var någon knasboll.

Min kommentar till detta är – suck!

Allt fler biltillverkare gör reklam för “autonomous cars”. Men vad är sanningen? När kommer självkörande förarlösa bilar? Om de kommer – blir det mer eller mindre bilåkande?

För att kunna svara på det måste vi reda ut ett antal begrepp. Först finns det många nivåer av automatisering.

SAE_levels

Källa: SAE International

Figuren ovan visar olika nivåer av automatisering av fordon och det är viktigt att förstå vad de innebär. Lite mer detaljerat finns denna bild:

SAE_j3016-levels-of-automation

Nedan är SAE (Society of Automotive Engineers) definitioner på automationsnivåer:

Nivå 0 (Level 0)
Ingen automatisering alls. Föraren står för all körning. Varningar kan finnas, t.ex. att det finns ett fordon i döda vinkeln. ABS-bromsar hör till nivå 0.

Nivå 1 (Level 1)
Automatisering via förarstödsystem, exempelvis autobroms och adaptiv farthållare.

Nivå 2 (Level 2)
Automatiken kan ta över körningen under kortare stunder/sträckor genom att gasa, bromsa och styra. Föraren måste hela tiden vara beredd att på eget initiativ ta över.

Nivå 3 (Level 3)
Automatiken kan ta över körningen under längre stunder/sträckor men föraren är fortfarande ansvarig för körningen och måste när som helst vara beredd att ta över ratt och pedaler efter en varning. Volvo har bestämt sig för att hoppa över denna nivå då de anser den vara osäker.

Nivå 4 (Level 4)
Automatiken kan ta över körningen i princip helt och hållet, även vid vid nödsituationer. Men det finns restriktioner när fordonet inte kan/får framföras av datorerna. Uppfylls inte kriterierna så stannas fordonet eller startas aldrig. Restriktionerna kan vara att bara vissa vägar kan köras, hastigheten är begränsad eller bara med bra väder. Ratt och pedaler behöver inte finnas men kan vara med. Föraren behöver inte vara beredd att snabbt ta över kontrollen till skillnad från Nivå 3.

Nivå 5 (Level 5)
Full automatik utan restriktioner. Fordonet behöver inte längre ratt och pedaler. Det behövs ingen förare utan alla kan vara passagerare.

När biltillverkare pratar om “självkörande bilar” menar de nivå 3 eller 4 ovan. Troligen aldrig nivå 5. Vad säger då de stora tillverkarna?

Ford

År 2017 sa Ford Motors VD Mark Fields till CNBC att Ford planerar att ha “Nivå 4 fordon år 2021. Ingen gaspedal, ingen ratt och passagerarna behöver aldrig ta kontrollen över fordonet i ett fördefinierat område.”

Som flera andra tillverkare spolar Ford Nivå 3 automatisering och går direkt på Nivå 4.

Men 2019 backade Ford och dess VD Jim Hackett sa “Vi överskattade ankomsten av autonoma bilar”. Om Nivå 4 bilarna som skulle komma 2021 sa Hackett: “Dess tillämpning kommer att bli smal och den blir geografiskt begränsad för problemet är så komplext.”

Toyota

Toyota har ett samarbete med NVIDIA. Gill Pratt, VD på Toyota Research Institute sa 2016: “Ingen av oss i biltillverkar -eller IT-industrin är ens i närheten av att uppnå sann Nivå 5 automation. Det är troligt att inom ett decennium uppnår ett antal företag Nivå 4 automation som fungerar i vissa specifika områden”.

Volvo

År 2016 inledde Volvo ett $300 miljoners samarbete med Uber. VD Håkan Samuelsson sa “Det är vår ambition att ha en bil som kan köra fullt autonomt på motorvägar 2021.” Han sa dessutom att “full autopilot skulle kosta $10.000 till att börja med”.

Men här är det oklart vad Håkan Samuelsson menar. Det är uppenbarligen någon typ av Nivå 4 med restriktioner.

Daimler och BMW

Daimler och BMW sa 2017 att de planerar både Nivå 4 och Nivå 5 bilar i stadsmiljöer i början av nästa decennium.

Min anm. Redan här en motsägelse. En nivå 5 bil som inte kan köra på landsbygden är en Nivå 4 bil.

2019 sa Daimler och BMW att Nivå 4 bilar kommer att komma år 2024.

Tesla

TeslaModel3

Teslas VD Elon Musk sa 2016 att “i slutet av 2017 skulle en Tesla kunna köra från Los Angeles till New York utan att en människa skulle behöva röra ratten”.

Det blev naturligtvis inte så och Tesla kom 2019 med nya fantasifulla uttalanden. De skulle komma med fullt självkörande bilar – “full self-driving”. Men frågan om de inte menar Nivå 3 automation då föraren måste vara beredd att ta över. Fast det går att sova när bilen självstyr ibland om omständigheterna är bra. Tesla skryter med att dess bilar har “full self-driving hardware”. En mjukvaru uppdatering är allt som krävs för att få självkörande bilar.

Waymo, Aptiv, GM Cruise

Waymo ägs av Googles moderbolag Alphabet. Dessa bolag påstår att det kommer taxifordon utan förare inom ett par år.

________________________________________________

Förvirringen är närmaste total då SAE Nivå 3 – 5 blandas ihop i en salig röra. Först är det enorm skillnad mellan Nivå 4 och Nivå 5. Oberoende ingenjörer har medianvärdet år 2052 när Nivå 5 bilar kommer att finnas ute. Några gissar på år 2040, många på 2050 och 2060, vissa gillar på 2070 eller kommer aldrig. En sak är i stort sätt alla experter eniga om: Det blir inga Nivå 5 fordon inom 20 år. Nivå 4 ja – men inga Nivå 5.

Juridiken

Det har hänt flera dödsolyckor med autonoma bilar. Den mest kända är nog när en Volvo Uber taxi körde ihjäl en fotgängare ledande en cykel i Arizona. Taxin körde på Nivå 3.

Volvo_Uber_accident02

Som vanligt köpte Uber/Volvo sig fri från negativ publicitet genom en “hemlig överenskommelse” med ihjälkörda kvinnans anhöriga.

En annan dödsolycka inträffade i september 2019 i Florida där föraren av en Tesla Model 3 omkom efter att bilen kört över i mötande körfält. Olyckan är under utredning och det är ännu oklart vem som har ansvaret – Tesla, föraren av Teslan eller någon annan.

Det kommer att inträffa allvarliga trafikolyckor i framtiden på grund av systemfel/mjukvarufel på Nivå 4 och 5 bilar. Men vem är då ansvarig? Biltillverkaren, tillverkaren av hårdvaran/mjukvaran som styr, passageraren, någon annan? Gäller din olycksfallsförsäkring?

Tesla, Uber och Waymo m.fl. får kritik för sitt sätt att hantera säkerheten. I California försöker myndigheterna hålla reda på olyckorna med autonoma bilar. Det finns en lista på olyckor för 2019. Säkert har en hel del missats. Sen är det så att även med förarstyrda bilar inträffar olyckor. Det borde gå att på sikt förbättra olycksstatistiken med autonoma bilar. Men juridiken måste hänga med.

Boeing 737 MAX

 

Den extremt hårt reglerade flygindustrin släppte igenom ett systemfel på Boeing 737 MAX. Två plan kraschade med många döda. Här är det ganska uppenbart att Boeing tar på sig hela ansvaret för systemfelet. Självklart är det så att bilindustrin med självkörande bilar kommer att ha många systemfel som kommer att leda till allvarliga olyckor i framtiden. Bilarnas yttre miljö är betydligt mer komplicerad än den hårt reglerade flygtrafiken.

Sen är det så att detta med autonoma bilar kanske inte alls leder till det folk antar. En studie i USA om påverkan på Washington DC av autonoma bilar säger att det kommer att leda till ökad biltrafik. En ökning med 46% – 66% jämfört med att inga autonoma bilar finns. Kanske inte så konstigt. Blir det lättare och billigare att åka bil så ökar resandet. Folk kan välja jobb längre bort från hemmet.

Ett förslag i studien är att “pooling” införs så att fler delar på bilen under samma resa. Men om bilen är förarlös – vill man verkligen dela bilen med andra okända personer?

Min egen kommentar är att politiker är mycket positiva till självkörande förarlösa fordon. Folk ska helst inte äga några bilar. Flera rödgröna partier är idag rent bilhatande. Nivå 4 och 5 fordon blir en utmärkt skattekälla som man kan full kontroll över. Även individen kan kontrolleras och resor kan förbjudas om de inte är godkända. Däremot talar mycket för att totala resandet kommer att öka med autonoma fordon.

Idag finns förslag på köttransonering och flygransonering i Sverige med “skadliga koldioxidutsläpp” som motivering. Om politikerna via skatter lyckas förbjuda folk att äga sin bil så kommer bilransonering (läs taxiransonering) som nästa steg. Allt dessa förslag till ransoneringar är rena dumheterna och även om de införs så kommer de inte påverka klimatet mätbart. Det handlar om klimatdiktatur.

Sammanfattning

Det kommer att dröja minst 20 år, troligen 30-40 år innan förarlösa fordon utan restriktioner av typ Nivå 5 finns ute i allmän trafik. Nivå 4 fordon kommer i trafik tidigare och är i mycket begränsade fall redan igång. Effekterna av dessa förarlösa fordon kanske inte alls blir vad politikerna idag tror utan det kan leda till en kraftigt ökad trafik.

Referens: emerj

 

 

 

 

 

 

 

 

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. Enough

    Hej Per,

    tack för en mycket saklig och strukturerad genomgång av ämnet.

    Precis som du antyder, är politiker och ignoranta tyckare lika förväntansfulla som när väntar barn på tårtan på ett kalas. De tror att saken är löst och klar, bara för att lobbyister har målat upp en tänkt utvecklingsbana, och är oförmögna till kritiskt tänkande. Detta går igen i andra områden, t.ex. klimat, energi och migration.

    Det otäcka är att de (politikerna) sitter på enorma medel, skattemedel, och tycks tro att de är goda när de aningslöst satsar på det de “tror” ska hända ( “politik är att vilja” har vår nuvarande Statsminister sagt minst en gång).

    Ännu mer otäckt är att varken journalister eller de flesta skattebetalare ( väljare) tycks förstå eller se igenom de skönmålade bilderna, och själv känner man sig som en äkta “surgubbe” när man försöker få omgivningen att orka sätta sig in i frågorna.

  2. pekke

    Rätt, full automation Nivå 5 kommer troligtvis dröja flera årtionden eller mer.
    Datorer är korkade !
    Folk måste begripa det nån gång, datorer kan bara göra det de är programmerade att göra !
    Datorer har inget begrep som ” kanske, möjligtvis, mitt i mellan, troligtvis “, de begriper bara 100% ” ja ” eller 100% ” nej “, det finns inget mellan där.

    Ett exempel, Nivå 5 bil kör på gata, på vänster sida om gatan spelar några ungar fotboll, en person går längre fram på trottoaren och tittar ner i mobilen och på höger sida cyklar en person på cykelbanan , bilen anser att det är 100 % säkert eftersom ingen är på gatan.

    Efter bilen kommer en bil med förare som tycker annorlunda, kommer ungarna sparka ut bollen på gatan och springa efter ?
    Kommer mobilägaren gå över gatan eftersom denne sakta börjat svänga mot övergångsstället längre fram ?
    Cyklisten till höger har börjat titta ut mot gatan, skall denne cykla över gatan ?
    Är situationen säker ?
    Nej det finns flera möjligheter att osäkra situationer kan uppstå.

    En erfaren förare värderar hela tiden vad som händer runt omkring och försöker förutspå vad som kan hända de närmsta sekunderna, den mänskliga hjärnan är fenomenal på det.

    En dator kan inte lägga in egna värderingar i olika situationer eller förutspå vad som möjligtvis kan hända de närmsta sekunderna.
    En dator kan bara göra det den är programmerad att göra, det finns fortfarande ingen dator som kan förutspå eller göra egna värderingar i olika situationer på samma sätt som en människa eller t.o.m. djur gör.

    Det finns en anledning till att man fortfarande har piloter kvar på självflygande plan, ett problem där har varit att piloterna litar på att planet sköter sig själv och när planet gått över till manuellt läge har det överraskat piloterna vilket förvirrat dessa, tyvärr i vissa fall med dödlig utgång.

  3. Mats Kälvemark

    Tack Per för en utmärkt analys och mycket klargörande blogginlägg.
    Myten om att självkörande bilar är lösningen på framtida trafik- och klimatproblem har kapats av ”klimatmaffian” utan att de själva ens har tänkt färdigt tanken var fördelarna finns.

    https://www.nyteknik.se/premium/sjalvkorande-bilar-pekas-ut-som-miljobomb-6973956
    https://www.nyteknik.se/fordon/en-majoritet-skrams-av-de-autonoma-fordonen-6973473

    I deras naiva vision ska ingen behöva äga sin bil. Alla bilar skall finnas i pooler där man helt enkelt via sin smartphone beställer fram en bil vid den tidpunkt man behöver transporten.
    Man behöver inte vara högutbildad för att inse var problematiken ligger. Det räcker med att exempelvis i Stockholm studera trafikflödet över en dag för att inse att det blir efterfrågetoppar på morgonen då alla ska till jobbet och på eftermiddagen då alla ska hem från jobbet. Låg efterfrågan däremellan.
    Efterfrågetopparna blir ju per definition dimensionerande för hur många bilar som måste finnas tillgängliga i poolerna. Ingen kommer ju att acceptera att vänta timtals på sin beställda bil. Många bilar kommer sedan att stå stilla mellan topparna i efterfrågan.
    Sedan kan man glömma argumentet att ”man behöver ingen förare”.
    Av Pers blogginlägg framgår att juridiken här, om en olycka händer, är kristallklar. Det kommer att krävas att det finns en ansvarig förare i varje bil, vilket pulvriserar begreppet ”förarlös”.
    Hela tanken med förarlösa bilar är således lika feltänkt och dödfött som tanken om en fossilfri värld
    inom innevarande sekel. Det kommer inte att hända!
    Båda dessa tankar/visioner finner sina dogmatiska förespråkare i samma sekt av verklighetsflyktingar. Säkert kommer de att få frikostiga anslag av skattemedel för att utveckla sina visioner vidare i all oändlighet.

  4. Lasse

    Bilar som kommer på beställning och där passagerare inte behöver köra själv-låter bekant.
    Droska! Taxi eller UBER .
    Det fina med att äga en bil som står utanför dörren är att spontana utflykter kan ske.
    Men vi lär säkert få uppleva allt högre grad av datoriserad körning framöver. Frågan är om vi vill bli styrda av andra viljor?
    Lite off topic-Fick just nytt elavtal. Min leverantör skickade ut brev med förslag som inte direkt gillades.
    Efter mail och telefonkö-visst du kan få samma avtal du hade förut (med kärnkraftsel) . Min fråga till flickan i luren “varför erbjöd ni inte detta direkt!” fick inget svar! Vill vi inte bli lurade får vi styra själv!

  5. Arne Nilsson

    Vem är ansvarig vid en olycka där datorn styr? Självklart är det datorn. Så vi får åtala datorn. Som är programmerad med att “kommer inte ihåg”, svarar inte på det och liknande floskler. Så datorn blir i de flesta fall frikänd. Om böter eller fängelse utdöms så kommer datorn inte att ha några pengar att betala med så staten får eventuellt träda in. Om fängelse utkrävs så får datorn sitta inne ett tag. Låter helt OK, eller?

  6. LarsF

    Tack för en förträfflig sammanställning av vad det handlar om. Bokmärkt för att gå på djupet senare.
    Borde publiseras i de stora dagstidningarna och bli allmännt klargjort för politiker i synnerhet så inte Mp kommer med sina utopiska förslag utan verklighetsförankring..

    För 2-3 år sedan bestämde jag mig att lämna min ISP jag hade då – 4G och fick aldrig över 1 Mbps hela midsommar. Det var droppen.

    I samtal när jag skulle lämna menade man att man inte kommer bygga ut det nätet mer
    – det är 5G som gäller nu, serrö
    Jag:
    – vad är det med 5G som är så brådskande så ni misshandlar nuvarane 4G-kunder
    ISP:
    – självkörande bilar kommer nu , serrö

    Vilken hype detta blivit!
    Hur blåsta är inte ISP-företagen att investera i ny teknik.

    Det var väl en som intervjuades från Chalmers som hade någorlunda koll
    – det är mycket komplicerat

    Tester som gjorts i Kista var väl 17 km i timmen på en fast runda, typ.
    Och av säkerhetsskäl så stannar de för nästan ingenting – så de kommer knappt framåt.
    Man cyklar fortare samma sträcka.

    Det är nog bilföretagen som vill framstå som i frontlinjen av utvecklingen mer än någon slags automatik är runt hörnet. Det som finns är väl automatbromsande om framförvarande närmar sig för fort. Hjälpsystem för att fickparkera har väl funnit ett bra tag – enkel avståndskoll.

    Att få teknologi göra alla bedömningar korrekt som vi människor gör så vi sysslar med helt andra saker medan bilen kör torde vara ren fantasi. Kanske i framtid där det krävs att alla bilar är uppkopplade i samma system – alltså inte blandat trafik mänskliga förare och automatik. Där kan ju plåt få krocka med plåt om man säger och frakta material – inte människor.

    Kanske reguljära vägar avstängda mellan 00:00-04:00 för förarlösa fordon eller liknande. Om nu detta någonsin kan passa in i logistik som företag behöver. Och blir kostnaden lägre – tveksamt. Finns det någon vinst – annat än några liv per år i trafikolyckor, undrar man.

  7. PeterN

    Och allt styrs av programvara.
    Idag utvecklas programvara av människor.
    Även om en del företag använder sig av mycket effektiva hjälpmedel för att ta fram programvara så är det mycket långt krav till att ett AI-system ska kunna ta fram felfri säkerhetskritisk programvara. Max Tegmarks “Liv 3.0” känns ganska avlägset för mig som jobbar med utvecklingsprocesser för säkerhetskritisk programvara.
    Idag håller de flesta bilföretagen på att implementera utvecklingsprocesser för elektronik och programvara enligt standarden ISO26262. Jag upplever att det är långt kvar innan alla producenter av programvara för självkörande bilar klarar av att utveckla programvara som kan certifieras enligt ISO26262. Det finns idag inga lagkrav, det finns inga EU-direktiv eller andra tvingande bestämmelser om certifiering, det är än så länge frivilligt och marknadsdrivet.
    Så vad jag ser kommer självkörande bilar enligt nivå 5 mycket långt in i framtiden, precis som Per skriver.

  8. Roland Salomonsson

    Man anar att många av dessa självkörande fordon är el-drivna. Idag VET tekniker att fordonsbatterier måste bytas ca 5-7 års mellanrum med nuvarande batteriteknik (drifttid nedgått ca 50%). Det kortare intervallet beror av hur många snabbladdningar ett batteri utsätts för, inkl att varje natt erhålls en normal uppladdning. Om ett fordonsbatteri ENBART snabbladdas är batteriet förbrukat inom intervallet 3-5 år.

    Batteriet i en el-bil är en avsevärd del av fordonskostnaden. Samma kostnad kommer alltså att erfordras 2-4 ggr under fordonets livstid. El-bil torde m a o bli enormt dyrt i drift. Och vem skall betala destruktionen av uttjänade fordonsbatterier?
    Bindningarna mellan lithium och kobolt i ett fordonsbatteri är mycket hårda. En separering kräver avsevärd el-effekt och tar lång tid. Någon “återvinning” av ett förbrukat batteri är det aldrig fråga om. Destruktionen handlar enbart om att separera de råvaror som ingår i ett batteri för att kunna deponera dem säkert någonstans. De förbrukade ämnena kan inte användas i nya batterier med nuvarande teknik. Hela destruktionsprocessen med deponering kan beräknas kosta dubbelt mot ett nytt batteri. Batteriföretagen räknar således med att destruktion reduceras till att hela batterier deponeras någonstans.
    Räkna sedan på den totala miljöpåverkan vid framtagning av alla de material en el-bil kräver, framställning av komponnenter (inkl batteri) och jämför med miljöavtrycket för en standardbil (vilken f n kan destrueras till 95%). El-bil blir då ett avskräckande miljöexempel bl a m anl av alla gifter el-bil genererar (som inte standardfordon gör).

    D v s batteribyte, förutsatt att inte kostnader lastas över till skattebetalare utan skall tas av fordonsägaren, lär betyda att i princip köper fordonsägaren en ny el-bil för varje batteribyte. Möjligen räddas absurda politiker av att ny teknik inom el-bilsbranschen så småningom tas fram, men finns det ett incitament när branschen lär subventioneras hårt?

  9. Peter Lindkvist

    Mycket bra redogörelse, tack Per Welander. Jag har också reagerat på vissa politikers vurm för de s k självkörande bilarna. Det är lätt att förstå vad de ser framför sig, någonting ur en sicence fiktion film där medborgare NN kliver ut från sitt hem, varvid ett silverglänsande, bubbelformat fordon susar fram och ställer sig vid trottoaren och därefter med några enkla röstkommandon tar vederbörande till jobbet. Ett glittrande upplägg perfekt anpassat till nuvarande ledarskiktets feberdrömmar. För att detta ska bli möjligt krävs dock tre saker.

    1. Tillgång på fordon. Om den självkörande bilen ska kunna konkurrera med den egna i garaget måste det finnas ett mycket stort antal lediga bilar i omlopp i närområdet. Och eftersom de flesta behöver färdas under någon timme i anslutning till arbetstid, går det i princip åt lika många fordon, om inte fler, man kan inte ha 20 min väntetid. Miljoner bilar ska alltså skrotas och miljoner nya byggas där Ford och Volvo logotypen ersatts med ett stiliserat S, MP, L i fronten. Risken är att Per Welanders grannes klimaaatångest snarare ökar i den processen.

    2. Automationen. Drömmen om den självkörande bilen står och faller med AI. Nu har media och stolta forskare viftat med det ena AI-projektet efter det andra, men vid närmare granskning har det oftare varit fråga om enklare automation. Alltså nivår 2 eller 3 i artikelns inledning. För att klara att framföra ett fordon i ett flexibelt system utan spårbundenhet och med tillgång till större delen av vägnätet krävs äkta AI, förmågan att snudd på intuitivt hantera stora mängder information parallellt och med maximal säkerhet. Ingen vet ännu hur en sådan dator skulle se ut eller ens vilken teknik som kan komma i fråga. Googles megaprojekt häromdagen är intressant. Det kanske räcker för att hantera ett fordon. Flexibilitet och s k generaliserad intelligens är ett krav. Med dagens AI kan vi bygga en överlägsen shackdator. Men den klarar inte Fia med knuff.

    3. Vägnäten. Högertrafikomläggningen genomfördes på en natt. Den här övergången kräver längre tid. Ska de förarlösa bilarna under tiden blandas med vanliga bilar på E4:an? Eller ska de förarlösa få helt nya vägar att köra på? Som det ser ut idag saknas pengar för att bedriva ett anstädigt underhållsarbete, just nu fick vi sänkta hastighetsgränser på breda sprikraka vägar i stället för asfalt i de största potthålen.

    Av både tekniska och ekonomiska skäl förblir den s k självkörande bilen en löjlig prestigesymbol för det kanske mest världsfrånvända etablissemang västvärlden skådat.

  10. Björn

    Vad är egentligen meningen med självkörande bilar? Det är fullt möjligt att konstruera sådana bilar, men är det en sådan passiviserad värld vi vill ha? En självkörande bil kan aldrig ersätta den flexibilitet som en vanlig bil har. Den som inte vill köra själv kan beställa en taxi, för det blir ju samma funktion som en självkörande bil. Det är vi människor som måste ha kommandot över vår egen tillvaro och inte en klick fanatiker som vill ta kontrollen över våra liv med klimatförändringarna som argument.

  11. Lasse

    “Boeings vd Dennis Muilenburg ska i ett kongressförhör på tisdagen erkänna att flygplanstillverkaren begått misstag, enligt ett skriftligt tal som publicerats.
    Det hela relaterar till de två krascherna med 737 Max där sammantaget 346 personer omkom.
    ”Vi har lärt och fortsätter att lära oss från dessa olyckor, herr ordförande. Vi vet att vi gjort misstag och fått vissa saker om bakfoten”, väntas Muilenburg säga under förhöret.
    I förhöret kommer det även att lyftas fram att Boeing gjort förbättringar kring 737 Max som är fortsatt markbunden. Med dessa åtgärder försäkrar företaget om att ”liknande olyckor aldrig inträffar igen”.

    Jag följer utvecklingen i denna fråga noga eftersom jag gärna flyger trots viss skepticism till att överlåta min framtid i flygares händer.
    En bloggare ger mig fina insikter (https://www.youtube.com/watch?v=s3LrsvaCUoo&list=PL6SYmp3qb3uPp1DS7fDy7I6y11MIMgnbO)
    Piloterna har manuella möjligheter som förvånar mig när autopiloten kopplas bort.
    Skruva på bakre vingens anfallsvinkel tex.
    Piloterna drillas med korta mellanrum i simulatorer för att klara extrema situationer och förstå vad datorerna gör när autopiloten styr. Vilket visar vikten av att förstå vad man håller på med även om datorn styr!

  12. Claes Lindskog

    Delvis OT
    Elbilar (självkörande eller inte) betingar idag ett högt pris eftersom batterierna är dyra och kräver gruvdrift som helst bedrivs i andra länder. Batterierna behöver som sägs ovan dessutom bytas ibland.
    Ändå skriver motorsidorna i sina recensioner av elbilar att driftkostnaderna med elbilar är låga. De glömmer då (utom byteskostnaden för batteriet då och då) att även om elpriset är lågt idag får staten in ca 60 miljarder på dagens fordonsflotta. Om fordonsflottan består av enbart elfordon måste denna belastas med en årsskatt som då blir ca 30 000kr/år vilket motsvarar ca 20kr per mil.

  13. Lars-Eric Bjerke

    #8 Roland Salomonsson
    ” Idag VET tekniker att fordonsbatterier måste bytas ca 5-7 års mellanrum med nuvarande batteriteknik (drifttid nedgått ca 50%). Det kortare intervallet beror av hur många snabbladdningar ett batteri utsätts för, inkl att varje natt erhålls en normal uppladdning. Om ett fordonsbatteri ENBART snabbladdas är batteriet förbrukat inom intervallet 3-5 år.”

    Tesla har 8 års garanti på batterierna. Azad Hassans Tesla taxi har hittills gå 54 000 mil med samma batterier.
    https://www.breakit.se/artikel/19898/har-hans-tesla-rullat-langst-i-sverige-kort-over-100-000-mil-om-tre-ar

  14. Daniel Wiklundm

    Men Hassan Tesla hade ju en chaufför.

  15. pekke

    Lars-Eric B. #13

    “Enligt min uppskattning har batteriet bara tappat runt 15 procent av kapaciteten. Det tycker jag är mer än godkänt för en bil som har rullat så pass långt”, säger han.

    Står inte hur gammal bilen är men tolkar enligt artikeln att den är c:a 3 år.

    Vi får väl se om ytterligare 3 år hur mycket det tappat.

  16. Christer Eriksson

    #13Lars-Erik Bjerke
    Kanske inte riktigt rättvis jämförelse.Taxibilar rullar mer eller mindre kontinuerligt,och laddas kanske på ett annat vis.Batteriet utsätts för en jämmnare körcykel än ett fordon som körs från bostad till arbetet,och står still dess emellan.Tänker på lastbilar vars motorer rullar hundra tusen mil utan några större motorproblem.Detta tack vare den jämmna belastningen.Förmodar att elbilar liksom fossilbilar mår bäst av att användas.Eller rätta mig om jag har fel

  17. Lasse

    En Tesla kom till sommarstugan och krävde eluppkoppling under de fjorton dag den stog där.
    Batterierna kräver en ständig uppkoppling eftersom de har en egen klimatanläggning för att få jämn temperatur!

  18. Ivar Andersson

    Självkörande förarlösa fordon ligger på nivå 4 och 5. Nivå 1, 2 och 3 är bara hjälpsystem där föraren är ansvarig och ska ta över fordonets framförande vid behov. För över 30 år sedan kom den enkla konstantfarthållaren som gjorde att föraren kunde flytta foten från gaspedalen och ögonen från hastighetsmätaren men föraren skulle övervaka fordonets framförande. Nivå 4 och 5 behöver ingen förare och således ingen ratt och inga pedaler. Utan förare innebär rimligtvis att fordonstillverkaren är ansvarig för fordonets framförande. Nivå 4 finns eller testas idag inom begränsade områden och det finns någon bemannad central som ingriper vid behov som fordonet själv larmar om. Nivå 5 verkar att ligga långt fram i tiden vilket även många teknikoptimister verkar ha svårt att inse.

  19. LarsF

    #8 Roland – för att spinna vidare på dina vettiga kommentarer om batterier och utopiska förhoppningar Mp har över dessa elbilar.

    Från länk nedan
    “While EV manufacturers do provide warranties against excessive capacity loss, some warranties are better than others. BMW, Chevrolet, Kia, Mercedes-Benz, Smart and Volkswagen will warranty their batteries to various levels. On the other hand, Fiat, Ford, Mitsubishi and Tesla specifically exclude capacity from their EV warranty, providing only for the actual failure of the battery – not any loss of capacity.”

    https://www.fleetcarma.com/todays-electric-car-batteries/

    De som har lite garanti för kapacitet i alla fall(från länken)
    “Here are some other examples of how manufacturers cover EV batteries:
    BMW i3 is covered for eight years or 100,000 miles, to 70 percent capacity
    Chevrolet Bolt EV is covered for eight years or 100,000 miles, to 60 percent capacity
    Kia Soul EV is covered for 10 years or 100,000 miles, to 70 percent capacity
    Mercedes B250e is covered for eight years or 100,000 miles to 70 percent capacity
    Volkswagen e-Golf is covered for eight years or 100,000 miles to 70 percent capacity.”

    Kommer litiumbatterier bli billigare eller kommer efterfrågan blixtra till så priset t.o.m ökar de närmaste 10 åren?

    Om man har som en granne här 2×6 mil pendling om dagen – så får man ta i och satsa på 20 mil räckvidd för att någorlunda klara att köra på samma batteri i 10 år eller så. Och andrahandsvärdet torde vara noll efter det – jämför med en bil med explosionsmotor.

    Hur mycket ökar det elbilkostnaden att välja så 20 mils räckvidd på en laddning – utan den mest förödande snabbladdningen som kapar kapaciteten mycket snabbare.

    Personligen tror jag på någon slags bränslecellprincip som kan tankas blixtsnabbt som bensin/diesel som idag. Då kan det motsvara kraven man har för en så stor investering – inte bara kortresor till jobbet, och vintertid också med värme i kupén osv.

  20. jax

    Det är mycket som inte är genomtänkt när det gäller framtidens bilar.
    Elbilar: Funkar ju mycket bra i och omkring stadsmiljö. Men i glesbygden är de ju inte så lysande. Om jag till exempel vill åka till min stuga på vintern, vilket jag gör ganska ofta, behöver jag parkera bilen utan tillgång till el i upp mot en vecka när kanske det är -20 grader ute. Vilken elbil fixar det?
    Självkörande bilar: Samma sak här, fungerar inom begränsade områden. Men återigen, i glesbygden vintertid med oplogade vägar och översnöade skyltar. Hur ska bilen ens veta var vägen är?
    Kontentan blir väl att i och omkring de stora städerna kommer det att funka bra, men längre bort blir vi väl tvungna att avstå från att använda bilar, vilken oftast är det enda kommunikationsmedlet som tillhandahålls. Och hur ska tänkta besökare från städerna göra? Bilarna kan de ju inte använda!

  21. ces

    AAA testade räckvidden hos 5 elbilar: en Nissan Leaf 2018, en BMW i3s 2018, en Chevrolet Bolt 2018, en Tesla Model S 75D 2017 och en Volkswagen e-Golf 2017.
    I AAA:s studie tappade bilarna i snitt 41 procent av räckvidden vid blandad körning när termometern visade sex minusgrader (20 grader Fahrenheit). Den sjunkande räckvidden beror primärt på att det kostar väldigt mycket energi både att värma upp och bibehålla värmen i kupéutrymmet.
    På samma sätt påverkas räckvidden om det är väldigt varmt ute. AAA genomförde också ett test i 35-gradig (95 grader Fahrenheit) värme och även då tappar bilarna i räckvidd, men inte lika kraftigt – i snitt 17 procent. Det handlar även i det fallet om att AC:n stjäl mycket energi, men då för att hålla nere temperaturen i kupén.
    https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20190211/kyla-slar-hart-pa-elbilar-tappar-nastan-halften-av-rackvidden/

  22. Robert Norling

    I dessa väntans tider på årets första “snökanon” som brukar drabba oss som bor i den nordöstligaste delen av Svealand så kan man ju fundera på hur förarlösa fordon skulle kunna ta sig fram.
    Nordostliga vindar mellan 15-20 m/s, minusgrader och snö som vräker ner.
    Men man får väl stanna hemma, tända vedkaminen och hoppas att elen inte klipps.
    För något förarlöst fordon kommer definitivt inte att dyka upp vid grindstolparna.

  23. Lasse

    #21 ces
    Det finns räckviddsförlängare!
    Uppfinning som kanske inte höll hela vägen 😉
    Arbetet pågår men stöter ibland på skeptiker och ibland dem som saknar tron:
    https://www.youtube.com/watch?v=JxhW6CQgCrI

  24. Fredrik S

    Rolig framtid som väntar!

    Flygskam och köttransonering och sen får vi inte ens nöjet att köra bilen längre.

  25. tty

    Nivå 2 och 3 fordon bör absolut inte få förekomma. Det är en grundprincip när det gäller säkerhet att man inte får konstruera system som kräver att människor skall vara på alerten någon längre tid utan att göra något. Vårt nervsystem fungerar helt enkelt inte så. Det demonstrerades t ex vid Uber-olyckan i Arizona. En “vanlig” chaufför hade att döma av filmen hunnit undvika kollisionen eller åtminstone bromsa in kraftigt.

    Dessutom är systemet med manuell körning idag faktiskt är oerhört säkert. Det kommer att bli mycket svårt att konstruera ännu säkrare automatik. Det fanns 2018 ca 6 miljoner motorfordon i trafik i Sverige (+ utländska fordon) och 325 personer dödade i trafiken. Det innebär ett dödsoffer per 20000 fordonsår. Det innebär att det kommer att krävas många tusen självkörande fordon i trafik i flera år innan man ens kan säga någorlunda säkert om de är säkrare än förarstyrda eller inte.

    Vad beträffar Boeing 737 MAX så är det väl närmast ett exempel på vad som händer när försäljningsavdelningen får bestämma. MCAS systemet i sig är knappast farligt (även om en stick-pusher hade varit att föredra), men att inte förse det med ett larm som varnar när systemet inte får valida indata är naturligtvis helt vansinnigt. Anledningen tycks ha varit att Boeings försäljare lovat en storkund att absolut ingen omskolning skulle behövas till MAX-versionen, och ett fett skadestånd om det krävdes. Redan en så liten ändring som ett nytt larm, eller en ny varning + uppgift vad man skall göra om man får varningen skulle tydligen ha utlöst skadeståndsklausulen (trots att ändringar av den kalibern rutinmässigt införs massor av gånger under en flygplanstyps livstid).

    Sedan måste man säga att när det gäller olycka nummer 2 (Ethiopian Airlines) så är det även fråga om grav inkompetens från flygbolagets och piloternas sida. Jag är själv pensionär, men eftersom jag fortfarande är intresserad av flygsäkerhet efter 40 år i branschen följer jag fortfarande vad som händer i stort. Jag visste, efter den första olyckan, vad man skulle göra om MCAS “skenade” (trimma ut planet i tipp med eltrimmen, dra sedan säkringen och trimma manuellt). Det gjorde tydligen inte någon av piloterna (den ene hade dessutom otroligt nog bara några hundra flygtimmar totalt).

  26. tty

    “Vi får väl se om ytterligare 3 år hur mycket det tappat.”

    Tror inte det håller så länge. Minskningen går typiskt långsamt från 100 till 80 procent, sedan brukar det stupa snabbt utför.

    Och, nej, det kommer aldrig att komma några mirakelbatterier. Det finns inga sådana grundämnen. Det bästa som teoretiskt går att åstadkomma är litium-luft-batterier (2Li + O2 -> Li2O2), men även de har betydligt lägre energitäthet än bensin, och befinner sig på laboratoriestadiet. Aluminium-luftbatterier har nästan lika bra energitäthet och finns i drift i liten skala, men är inte laddningsbara.

  27. tty

    #17

    Detta är en av de bra sakerna med Tesla. Den har ett aktivt klimatsystem med vätskekylning och uppvärmning för batterierna. Detta är en förutsättning för att få en vettig batterilivslängd. Dessutom behövs el till lastbalanseringselektroniken som alltid är igång. Den kan visserligen köras helt internt, men då töms batterit så småningom och förstörs. Låt aldrig en elbil stå utan underhållsladdning för länge!

  28. Sven M Nilsson

    Jag har ju tagit fram ett litet billigt avgasreningssystem för dieselfordon som ger i princip 100% rening. Håller på att marknadsföras. Med en verkningsgrad på över 50% och gratis överskottsvärme så producerar en diesel halva mängden CO2. Finns det då någon som helst anledning att ha en dubbelt så dyr elbil?

  29. Gunnar Strandell

    Autonoma fordon är beroende av en mängd indata för att fungera. Utan kamera- och och radarbild framför fordonet kan man inte köra och båda systemen har problem i snö och dimma. Sen kan ju kameralinsen eller radarantennen bli smutsig.
    Detta gäller ju också om en människa kör, men vi kan ju tvätta vindrutan när det behövs. Men vem rengör sensorer på en autonom bil som utan passagerare är på väg att hämta upp mig?

    Det stora problemet med persontransporter är vårt flockbeteende. Regelbundet är det många som vid samma tidpunkt är på väg åt samma håll. Med taxi dubblas körsträckorna för att bilarna måste köra tomma tillbaka för att hämta nästa passagerare. Egen bil sparar alltså energi.

  30. Sven M Nilsso

    Dieselbil vs elbil.

    Jag har nu utvecklat mitt CATARSIS-system för avgasrening i dieselfordon. Ett litet, billigt system som ger praktiskt taget 100% rening av avgaserna. CATARSIS håller nu på att marknadsföras.
    Vad finns det för mening med en dubbelt så dyr elbil som från ax till limpa producerar minst dubbelt så stor mängd CO2 än en modern diesel. Dessutom genererar elbilen 25 – 50% mer farliga partiklar!

  31. Gunnar #29: Ett av de stora problemen för autonoma bilar är dåligt väder. Snöfall gör att vägkanterna inte syns och kameran skyms av snö. Det är inte ens i närheten att Nivå 2 – 5 bilar fungerar då.

  32. Johan Montelius

    Håller med om mycket, autonoma personfordon ligger lite längre fram i tiden än vad man skulle tro om man lyssnar på Musk. Det är nog också helt rätt att vi kommer att använda bilen oftare när den väl kan komma och hämta oss där vi är och köra hem oss efter en sen middag.

    Som privatperson är det mycket en kul grej, naturligtvis bekvämt men inte jag kommer inte lägga hur mycket pengar som helst på nivå 4, nivå 2 ger mig mycket av den bekvämlighet jag vill ha. Där jag dock tror att vi först kommer att se användningen är inte i persontrafik utan för godstrafik.

    Inom en snar framtid, inom tio år, har vi nog långtradartåg bestående av två-tre lastbilar där endast den förste har en förare. Det finns här pengar att tjäna och speditionsfirmorna kommer att driva på utveckling för att kapa sina kostnader. Vi ser det kanske först på motorvägarna mellan olika nav där förare kan ta över och köra de sista milen men även i den begränsade omfattningen kommer det att förändra förutsättningarna att konkurrera med tåg; betydligt mer flexibelt och med kapade kostnader.

    Om det finns någon speditör bland läsarna så vore det intressant att höra vad en förare kostar i förhållande till drivmedel, service, kapitalkostnad mm.

    Nästa steg i den utveckling är säkert att föraren sitter med andra “förare” i en ledningscentral och styr en flotta av transporter.

  33. Roland Salomonsson

    #13 Lars-Eric Bjerke !

    Den informationen om förbrukning låter fantastisk! Hur är det man säger? “Låter det för bra för att vara sant, så är det sannolikt inte sant!”.

    Batterierna klarar inte laddning så fantastiskt många gånger vid snabbladdningar. Åtminstone 1 ggr per dygn måste en normalladdning ske. Om jag förstår det rätt, så innebär detta att batteriet under laddcykeln skall dras ur till max – och sedan lite till utan att polväxling sker. Därefter skall batteriet laddas på max – och tryckas på ännu lite mer. Denna cykel behöver sedan upprepas ett antal ggr. Tänk er in i vilken tid allt detta tar. Det är inte ens säkert att en natt räcker.
    Ett batteri har ett minne för senaste ur- resp uppladdning. Och all laddning, i synnerhet snabbladdning tappar lite av minimiladdning, men även av uppladdning, om inte upprepade laddcykler utförs. Samtidigt får upp- resp urladdning inte tryckas på så hårt att batteriet blir skadligt hett. Det gäller alltså för laddcykeln att minska minnet i “bägge ändar”, varvid batteriet hålls brukbart som längst tid.

    Det bör också nämnas att instrument ofta är ofullkomliga och låter sig “luras” av ett batteri. D v s när mätare visar att ett batteri har 100% laddning, så innebär detta inte säkert att detta motsvara kapacitéten vid första max-laddningen. Utan 100% är den kapacitét minus typ 15% som bortgått med tiden p g a “minnesförluster” alltså i verkligheten 85%.

  34. Håkan Bergman

    LarsF #19
    I länken står följande:
    “Now, Nissan offers a capacity warranty – should a LEAF lose four bars on its capacity gauge (this equates to about 70 percent capacity, but is not stipulated as such in the warranty) before 60 months or 60,000 miles, whichever comes first, Nissan will repair or replace the battery for free.”

    Kan garantin verkligen vara beroende av vad en batterimätare visar? Låter inte klokt, har nån här en Leaf vore det intressant att se vad det står i det finstilta. Det borde också vara så att det finns en logg i dom här hightech bilarna, inte minst över laddhistoriken, och eftersom dom alla verkar vara uppkopplade lär tillverkaren ha en egen logg, ifall bilen i fråga skulle ha drabbats av partiell “minnesförlust”.

  35. Gunnar Strandell

    Johan Montelius #32
    Om jag förstått det rätt har både Daimler och Scania slutat satsa på platooning för lastbilar.
    Ett skäl är att kameror med tillräckligt hög upplösning är dyra och kräver mycket och snabb datorkraft.
    Ett annat skäl är att det i praktiken inte gått att nå den minskning av bränsleförbrukning som teorierna förutspår genom lägre luftmotstånd.
    En viktig orsak är att vägarna är kuperade och ekipagen har olika vikt och motoreffekt, som gör det svårt att hålla ihop tåget utan att behöva gasa och bromsa.
    Ett fordon med avancerad farthållare, GPS och topografisk kartinformation går snålare ensamt än om det går I kön vid platooning.

    Länk:
    https://www.youtube.com/watch?v=BNOjjOhOCu8

  36. Fredrik S

    OT men Expressen låter ”klimatförnekare” komma till tals säger de.

    Tycker mest det verkar som om de får presentera sig för att sedan kunna dömas ut av experter som Olle Häggström, Mikael Karlsson mfl.

    Eller är jag för skeptisk till syftet/upplägget?

    https://www.expressen.se/nyheter/qs/klimat/de-ar-svenskarna-som-ifragasatter-klimatkrisen/

  37. Fredrik S

    Per Welander gjorde nog rätt i inte ställa upp för att sedan dömas ut av statistiker och miljövetare.

  38. Lars Andreasson

    Svenska Einride har en prototyp som är på nivå 4. Den är förarlös men kan styras från ett kontrollrum. Där är det tänkt att en “förare” ska övervaka uppemot 10 fordon. Einride har fått tillstånd att trafikera Göteborg-Helsingborg som försökssträcka. De siktar på att kunna köra sträckan under 2020. Den finns även i ett utförande för att transportera timmer.

    https://www.youtube.com/watch?v=WwE9anGd1g8
    https://www.youtube.com/watch?v=m5HGUY3xxf8

    Sedan har Nissan visat upp ett fordon som kör i stadstrafik som i alla fall jag blir imponerad av. Det är också nivå 4 men den klarar själv av överraskande många situationer med cyklister, fotgängare mm.

    https://www.youtube.com/watch?v=cfRqNAhAe6c

    Om vi någonsin når nivå 5 är väl skrivet i stjärnorna. Stadstrafik är väl en bra början. Men att klara en snöig vinterväg återstår att se. Men man måste ju gå innan man kan cykla …

  39. Johan M

    #35 Gunnar Strandell

    I vanlig platoon så har man en förare per bil och det man kan tjäna är minskat luftmotstånd. Den stora vinsten görs nog då man slipper tre av fyra förare.

    https://www.youtube.com/watch?v=lpuwG4A56r0

  40. Ingemar Nordin

    Fredrik S #36,

    “Eller är jag för skeptisk till syftet/upplägget?”

    Detta är OT, men du har helt rätt. Expressens syfte med detta är att tysta debatten och att smutskasta klimathotsskeptiker. Det ser man tydligt på upplägget där “klimatförnekare” och “konspirationsteoretiker” förekommer frekvent. Vidare så är all den vetenskapliga forskning som bl.a. vi presenterar här helt bortskuret från presentationen. Detta var rätt förutsägbart.

  41. Fredrik S #37: Nej jag vägrade ställa upp på telefonintervju och TV-intervju för Expressen. Jag vet hur de klipper sönder det och förvränger. Jag kan ställa upp på direktsänd TV/radio eller mail-frågor.

    Jag har varit med att bli uthängd som “klimatförnekare” tidigare. I Expressens artikel står det att jag kopplats till Sverigedemokraterna. Löjligt och lögnaktigt påstående, jag är partipolitiskt oberoende. “Kopplingen” är att jag ätit en måltid med en Sverigedemokrat som var riksdagsman. Inget jag ångrar och skulle kunna göra igen.

  42. Peter Ålund

    Ni ska nog hålla er till klimatforskning tror jag för det här ämnet passar inte in.
    Ni låter som gnällbänken Nyteknik – civilingenjörer verkar ha ofattbart svårt att ta till sig Teslas framgångar –
    Det är precis som att ni tycker att ni vet bättre än alla andra och ändå kränger Tesla 100000 bilar i kvartalet ..
    Självkörande bilar kommer när det kommer – nu kan man ju kalla på sin Tesla på parkeringen … få se hur lång tid det dröjer innan man kan göra det i ett parkeringshus.

  43. Ulf

    Svar 36

    Otroligt infantil artikel. Återigen dessa 97 procent som aldrig någonsin existerat. Amatörsmässiga invändningar ifrån s k experter (inte på klimat i alla fall). Helt osannolikt låg kvalité men svenska folket kräver väl tyvärr inte mer än så eftersom tidningarna anser att pajaserierna räcker.

  44. Ulf

    Per Welander

    Blev det några nya parkeringar då?

  45. Fredrik S

    Ingemar Nordin, Per Welander #40,41

    Jo, det var ju väntat. Det är standard sensationspress på Kalle Anka nivå, trots “seriösa” upplägg mred klimatredaktion.

  46. Fredrik S

    Peter Ålund #42

    Jo, det är gnälligt och du lyckades precis sätta dig på andra sidan av gnällbänken.

    Själv tycker jag det är upplyftande med lite kritik efter att få höra allt religiöst prat från ekonomiskt oberoende Teslaägare som åker fram och tillbaka till Tesla i Holland och köper svindyra T-shirts och kepsar.

  47. Ulf #44: Nej inga nya parkeringar. Men det föll också på byråkratin att anläggningsbeslutet måste ändras. Mycket krångligt och vem som helst skulle kunna stoppa och överklaga en ändring.

  48. Peter Ålund #42: Du tycker inte din egen kommentar låter som en otroligt gnällig sådan??? Antalet bilar Tesla säljer har inget med Nivå 5 bilar att göra. Toyota sålde 800.000 bilar bara i augusti 2019. Också ovidkommande för denna artikel.

    Påminner om att du ska ha en god ton om du ska kommentera här. Annars kommer du åka ut. Nu är du varnad.

  49. foliehatt

    ** Kommentar borttagen av moderator. Bloggens kommentarsregler ska inte debatteras i denna tråd. Skicka e-post till redaktionen om du vill framföra något om reglerna. **

  50. Ulf

    Svar 36

    Jag kan nu konstatera att de 97 procenten som räknats fram på ett ur statistisk synvinkel totalt oseriöst sätt numera inte bara tror att människan i huvudsak ligger bakom klimatförändringen utan de tror dessutom att vi har ett klimatnödläge. Expressen gick väl ut med en snabbenkät med den tilläggsfrågan. Dessutom tror tydligen de 10 som granskats att allt är en konspiration eftersom 97 procent av forskarna tror det är klimatnödläge. Journalistik när den är som absolut sämst. Synd vi bor i ett land där det i praktiken är omöjligt att stämma en journalist för ärekränkning.

  51. Ok att i denna tråd diskutera Expressens artikel om oss även om det är utanför ämnet. Jag och andra utpekade får säkert återkomma till Expressens artikel här på Klimatupplysningen.

  52. ces

    #42 Tesla har ännu aldrig kommit upp i en produktion på 100 000 i kvartalet.

  53. Christian H

    Jag menar att all denna AI som man försöker pracka på oss bilister är av ondo och föredrar nivå 0. Dessutom menar jag att en van bilist är säkrare än vad dessa system kan bli. Man behöver inte ha mycket fantasi för att föreställa sig vad som kan hända om smarta hackare tar sig in i bilens datasystem och ändrar på några parametrar. Dessutom är det ytterligare ett steg i övervakningssamhället, där staten vill ha full kontroll på allt medborgarna företar sig. Bilismen har blivit ett hatobjekt bland många politiker och enligt den Orwellska principen: “Okunnighet är styrka” har man utsett miljöpartisten Lena Swensson-Smith att leda trafikutskottet. Hon är en rabiat bilhatare och saknar körkort vilket borgar för att hon inte förstår trafikens villkor. Hon har varit verksam i Lund där hon verkar för att drastiskt minska antalet parkeringsplatser och vill också chockhöja de redan höga p-avgifterna. Förevändningen är förstås att rädda klimatet.

  54. Karl Ingström

    Fundera lite kring vilka som driver på för självkörande bilar:

    – bilindustrin.

    Varför:

    Det går att sälja flera bilar om man inte är begränsade av att ha en förare med körkort. Marknaden blir större.

    Framtiden innebär fler bilar inte färre.

    Tänk en tredje och en fjärde bil som kör ungarna till skolan, kompisar, aktiviteter mm.

  55. Gunnar Strandell

    Johan M #39
    Handlar det bara om att minska antalet förare finns redan lösningar med två trailer efter en dragbil. Sådana ekipage har körts mellan Södertälje och Malmö av Scania och mellan Göteborg och Malmö för Volvo utan att det krävs några tekniska extravaganser.

    Länk:
    https://www.youtube.com/watch?v=oO8PPFXoQNA

  56. Robert Norling

    # 53 Christian H.
    “Bilismen har blivit ett hatobjekt bland många politiker och enligt den Orwellska principen: ”Okunnighet är styrka” har man utsett miljöpartisten Lena Swensson-Smith att leda trafikutskottet. Hon är en rabiat bilhatare”
    MP damen i fråga var väl en av de som skämde ut sig när de på fullt allvar föreslog att folk skulle köra lådcykel för att veckohandla vid shoppingcentra.

  57. Christian H

    #56 Robert Norling

    Jag hade missat hennes stolliga uttalande om lådcyklar. Dock är det ett omhuldat transportmedel transportmedel inom mp, där cyklisten kan njuta av vind, regn och snöblask när veckohandeln skall ske. Bilarna skall till varje pris motas bort från stadskärnorna och resultatet ser vi i många städer i form av tomma butikslokaler då det blir olönsamt att bedriva handel där. Egentligen är fenomenet ett uttryck för genuin främlingsfientlighet riktad mot lantisarna som helst ska hålla sig borta från deras stad.

  58. Gunnar Strandell

    Christian H #53 & #57, Robert Norling #56
    Jag tror att ni menar Karin Svensson-Smith. Hon var ordförande i trafikutskottet fram till valet 2018, men är inte kvar i riksdagen längre. Hon har tagit till sig tåglobbyns argumentation och driver den sin politiska gärning.

    Jag ser henne tillsammans med Gudrun Schyman som politiska svikare eftersom de båda blivit invalda till riksdagen för ett parti och sedan bytt parti eller startat eget strax därefter utan att ställa sina platser till förfogande.

    Länkar:
    https://www.riksdagen.se/sv/ledamoter-partier/ledamot/karin-svensson-smith_d7c326a9-83e4-11d4-ae60-0050040c9b55?riksmote=2005/06

    https://sv.wikipedia.org/wiki/Karin_Svensson_Smith

  59. Fredrik S

    Gunnar Strandell #58

    Hon började som kommunist 1975 och sadlade efter trettio år om till en grön sådan.

    Lite tyst om henne nu tycker jag.

    Fast förra året kommer jag ihåg att hon tyckte att det kan vara bättre för miljön att köra omkring med en gammal miljöfarlig bil än att köpa en ny miljövänlig angående familjen väldigt fossila bensindrivna Volvo från -94.

    Det får vi väl tolka som en bekräftelse på att den höga beskattningen på betydligt nyare fossila bilar som de drivit igenom bara är stöld och bedrägeri.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *