Den meningslösa jakten på fossil koldioxid tar sig många uttryck. Ett av de tydligaste exemplen är de pågående försöken att ställa om från bränslebilar (Internal Combustion Engine, ICE) till batteribilar (Electric Vehicles, EV). Inom EU och USA styrs, baserat på IPCC:s narrativ, omställningen med planekonomiskt uppsatta regler med enorma böter, som straffar biltillverkarna om deras genomsnittliga utsläppsdata för aktuellt modellprogram överstiger satta gränsvärden. I det sammanhanget betraktas EV som nollutsläppare och man bortser då helt från det bagage av koldioxid, som finns med från batteritillverkningen. Detta har vi belyst i flera inlägg här på KU.
En beräkning där hänsyn tas till detta visar att den mest sålda Tesla Y laddad med EU27- elmix aldrig ger mindre utsläpp än en VW Golf Diesel. Ingen hänsyn tas heller till att för att tillverka batteriet till 1st EV måste 200 ton malm och bergarter brytas ur jordskorpan. Oftast under vidriga förhållanden vad gäller arbetsmiljö och generellt negativ miljöpåverkan. Men konsumenterna vägrar nu att foga sig under EU:s planekonomi. Än så länge styr marknaden efterfrågan och för EV är den dramatiskt vikande.
För den senast rapporterade månaden augusti sjönk försäljningen i Tyskland med 70% och i Europa som helhet med 44% jämfört med förra året. Den negativa trenden gäller speciellt uttalat för tunga (> 3,5 ton) batteridrivna lastbilar som ännu inte kommit in ”på kartan” för lastbilsmarknaden. Nu ropar tillverkarna på subventioner. Ingen åkare klarar konkurrensen med elbilar mot riktiga lastbilar, så marknaden finns inte.
Lite aktuell statistik
Statistik som visar fordonsflottans fördelning på fordonsslag i Sverige: (trafikanalys, trafa.se) Tunga lastbilar innebär en total fordonsvikt större än 3,5 ton.
Naturvårdsverket är ansvarig myndighet för statistik om utsläpp av växthusgaser. Enligt dem svarar 2023 både tunga lastbilar och arbetsmaskiner för 6% vardera av våra utsläpp av växthusgaser. Försäljningen av tunga batteridrivna lastbilar i Sverige går katastrofalt dåligt, ändå sämre än för EV.
Tanken att tunga lastbilar, entreprenadmaskiner och traktorer helt skall kunna ställas om till batteridrift är inte bara en logisk tankevurpa. Det är i själva verket en serie av logiksaltomortaler som kommer att kraschlanda in i en betongvägg.
Branschen (=lastbilstillverkarna) skriker nu efter skattefinansierade subventioner för att få fart på den ”obefintliga försäljningen”. Det går sällan väl när politiken försöker skapa en marknad vad det än gäller. Volvo säger sig dominera världsmarknaden med cirka 700 levererade tunga batterilastbilar under 2023. Motsvarar 1 procent av deras försäljning och väsentligt mindre än 1% av antalet tunga lastbilar i trafik i Sverige. Det visar att tillverkarna inte kan lura kunderna/ åkeriföretagen till att bli klimathjältar. De styrs klokt nog av kundnytta och maximalt värde för pengarna. De är i regel väl förankrade i verkligheten. Och enkel matematik visar att en omställning ger en helt försumbar klimatnytta som med god approximation kan sättas till noll baserat på IPCC-matematik. Att EU i detta sammanhang hotar med miljardböter borde eliminera den sista återstoden av deras förtroende och visar total avsaknad av kontakt med verkligheten.
Tunga lastbilar är ganska konstant vad gäller antalet registrerade fordon i trafik. Nu cirka 86 000.
Anledningen till fiaskot med batteridrivna, tunga lastbilar står naturligtvis att söka i att kunderna inte vill ha dem. Det finns helt enkelt ingen marknad för dem. Orsakerna är enligt nedan.
- Att uppfylla mål som inte ens går att mäta
Antag det orimliga att vi faktiskt lyckas göra svensk lastbilstransport med tunga lastbilar fossilfri. Det är väl etablerat att om svenska utsläpp ”nollas” nu är temperaturpåverkan år 2100 0,0027 o C. (IPCC matematik med bas i TCR 3.0 gr). Till år 2050 blir detta 0,00084 oC. Om alla lastbilar kunde köras fossilfritt från och med i morgon 6 % av det eller 0,00005 oC. Att utan rejäla subventioner få mer än 5 % av alla tunga lastbilar eldrivna är en utopi. Med 5 % av den lastbilsflottan för tunga lastbilar talar vi om 0,000003 oC. Tre miljondelar av en grad.
EU bör snarast skapa incitament och stödja utvecklingen av sådan temperaturmätning, som dessutom ska kunna skilja på hur stor del av tiotusendelarna människan ska få skulden för och dessutom sortera bort bruset från de mycket större naturliga variationerna. Förlåt raljerandet, men måluppfyllelsen går inte att verifiera. I och för sig en viktig förutsättning för att klimatpolitiken alls ska gå att driva utan störande inblandning av allmänheten.
- Hållbarhet – räckvidd
Utgå från Volvos FL Electric som uppger 540 kWh batteri för räckvidd upp till 30 mil. Den batterivikten kan uppskattas uppgå till 540/80 x 0,77 = ca 5 ton. (Uppskalat från ett Teslabatteri) Cirka 10 kg / kWh. Batteriers energitäthet är 30 gånger lägre än diesel. En fulltankad diesel med 600 liters tank har en räckvidd på ca 170 mil, nästan 6 gånger mer är för batteribilen.
De mineraler som är nödvändiga för elektrifieringen finns inte i tillräcklig mängd ens för fordonen i våra 11 % av världen. Dessutom sker en miljöförstöring i monumental omfattning där plundring av sällsynta jordmetaller, litium och koppar bryts. Om vi extrapolerar tidigare utredning 200 ton mineralbrytning för batteriet till en vanlig EV personbil behöver jordskorpan släppa till 2000 ton för en ellastbil, om vi ser Volvon som modell. Våld på jordskorpan med destruktiv miljöpåverkan och ofta vidriga arbetsmiljöförhållanden. Många batterimetaller är redan bristvaror (litium, kobolt, koppar) och nya gruvor tar tiotals år att starta.
Lägg till ett batteribyte efter varje kanske 20 000 mil. Ny koldioxidbelastning och nya 2000 ton mineralbrytning. Det är svårt med priser för batteribyten, men säg att 200 TSEK skulle vara något så när rätt för 50 kWh batteri. Då borde nytt 540 kWh batteriet kosta minst runt 1500 TSEK.
- Ekonomi
Priset. En batterilastbil är i utgångsläget upp till 3 gånger dyrare än en diesel. Även på sikt fram till 2030 kommer enligt IVA:s bedömning en batteridriven lastbil kosta 2,2 miljoner kronor.
Dubbla priset jämfört med en diesel. Den största anledningen till skillnaden är kostnaden för ett 5 ton tungt batteri med begränsad livslängd. Nyttolasten blir mindre vilket också fördyrar transporterna.
- Laddinfrastruktur
Otillräckligt utbyggd infrastruktur för laddning där dieseln på 20minuter kan tankas på alla mackar. Snabbladdning av batterilastbilen tar timmar, fulladdning över natt.
- Incitamenten
Volvo vill gynna ellastbilar med dyrare CO2-utsläpp | SvD. Incitament har två ansikten. Dels subventioner, dels med dyra utsläppsrätter. Det första drabbar medborgarna på skattsedeln. Det andra genom dyrare transporter, vilket driver inflation. Och det har vi redan prövat med världens högsta reduktionsplikt. Höga kostnader på utsläpp ingår i vartenda grönt projekt under falsk flagg som hållbart.
Summerat
Tunga batterilastbilar är summerat kanske det värsta exemplet på en bisarr planekonomi drivet av EU:s narrativ och meningslösa jakt på koldioxid. Projektet kommer att totalhaverera när det fullt ut efter några år konfronteras med den grymma verkligheten. Liksom för batteripersonbilar försvinner marknaden när stöd av planekonomiska subventioner försvinner.
Funderingarna att bygga elnät längs motorvägarna är möjligen snäppet galnare och har kommit till för insikten att räckvidden för lastbilar gör dem omöjliga i jämförelse med vanliga dieselbilar.
Insikten som börjar infinna sig, att berättelsen om att den gröna omställningen blir smärtfria och inte kostar medborgarna något är en lögn. En lögn blir inte sanning hur ofta den än upprepas.
Evert Andersson / Mats Kälvemark
Om Scania, Dagens industri 240928:
”Från både tyska och svenska regeringen är beskedet att det inte kommer något nytt stöd till Northvolts finansiering.
Volymen av eldrivna lastbilar och bussar är försvinnande liten vilket också hänger ihop med att efterfrågan har sjunkit kraftigt. Av nästan 26 000 utlevererade fordon från Scania under andra kvartalet var endast 62 eldrivna. Det är till och med en minskning jämfört med samma tid ifjol när det var 71 stycken.
Vid den här tiden i fjol invigde Scania en stor fabrik för att montera batteri-pack i anslutning till lastbilsfabriken i Södertälje. Ihop med ombyggnad av tillverkningen och en testbana för el-fordon var det en investering på totalt tre miljarder kronor.”
Jag såg just ett inslag på TV4 att EUs von de Layen önskar använda TV4s ”avslöjande” om SDs så kallade ”Trollfabrik” i ett kommande arbete om ”desinformation”.
Inte för att jag tycker SDs tvittrare var så effektiva som desinformatörer så att EU-kommissionen skulle ha någonting att lära av dem … det vore väl bättre att ta klimathotsretoriken som ett högaktuellt exempel på desinformation ….
Miljörörelsens hat mot utvecklingen riktade sig tidigt mot dessa kärna energiförsörjningen, det vill säga de fossila (!) bränslena, kol, olja och naturgas och deras ”avfall” CO2. Kunde man bli av med den ”föroreningen” skulle den moderna civilisationen knäckas.
Vetenskapen var inte till någon hjälp för miljörörelsen. Vetenskapen hävdade ju att mer av, ”livets gas”, CO2 var mer än välkommet i en CO2-törstande värld.
Frågan måste med andra ord politiseras och styras globalt.
Samarbetet mellan miljörörelsen och The Rockefellers/FN ledde till förtalet mot CO2 och klimatkonventionen (UNFCCC).
På COP-möte efter COP-möte efter COP-möte kunde UNFCCC sedan leda västvärldens ”miljömedvetna” politiker att fatta beslut som ledde till ”den gröna omställningen” och den ”gröna” planekonomi vi nu frivilligt förhandlat oss till och lever under.
BASIC-länderna +++++ med utvecklingsvinden i sina segel vinkar nu farväl åt oss FN-slavar i väst som sitter fast i den politiska villfarelsen, att Livets Gas som gynnat biosfären genom årmiljarderna, till synes utan att störa klimatet, nu måste förgöras.
Evert och Mats – tack för allt inte minst den talande bilden på bilen med sin last av Duracell-batteriet.
Tack Evert och Mats.
Utsläpp från koldioxid I elbilar livscykel är verkligen ett underskattat problem.
Dessutom oroas jag över den otroligt svaga myndighetskontrollen av andra kemikalier från bl a batteritillverkningen – det är riktigt elaka kemikalier, I stor skala – vidrigt!
Här hoppar vi ur askan in i elden – fullständigt hål i huvet och ansvarslöst!
Att EU, FN och många andra tror att en huvudlös miljöpolitik är bättre än att vetenskapligt utvärdera utvecklingen – visar på något nytt och otäckt inom samhällsbygget.
Politik har blivit polarisering och alarmism – ist för ”utvärdering och bäst möjliga”.
Nr 2 Magma
Bra! En viktig betraktelse och verkligen mitt i prick!
Tänk om EU och FN hade haft förmågan till självreflektion.
EU, FN och dom gröna är snabba på att svartmåla dom som tycker annorlunda än dom – hela tiden talas det klimatförnekare och ondsinta människor som inte bejakar den rätta tron, nu inbillar dom sig att det är klimatförnekarna som gjort samhället polariserat- hujedamej, vilken logik dessa organisationer använder sig av.
Volvo lastvagnar ”pausar” bygget av en ny batteri-fabrik i Mariestad.
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/kommunalradet-i-mariestad-valkomnar-forsening-av-volvos-batterifabrik
Marknaden gör sig påmind och lugnar ner det hela.
Radion ger oss idag nyheten att torka gör det svårt att nå Manau i Amazonas för att floderna har brist på vatten och landsvägen är sönderkörd med långa lastbilsköer som resultat. Reporter på plats berättar att förare ber om diesel till bil och kylaggregat för att hantera situationen.
Tur för dem att de inte har eldrift.
Detta är bara ett litet udda problem av alla som dykt upp för ellastbilar.
Min favorit är annars att de är tysta och önskvärda för sopbilar som kör på natten och tidiga mornar. Tyvärr visar det sig att hanteringen av sopkärlen ställer till mera buller än dieselmotorn.
Generellt finns inga tekniska problem med elektriska lastbilar i sig, men de ställer krav på omgivningen för att fungera i de logistikkedjor vi är vana vid.
Vi har bara att hoppas på att ”proppen inte går” !
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/sa-ska-elen-racka-till-batterifabriken-i-mariestad
Tack Evert och Mats
Elbilar skall tvingas på oss baserad på en rädsla för växthusgasen CO2.
En rädsla som borde synas.
Är det CO2 som ligger bakom klimatvariationer?
I dagens radioflöde uttalas denna oro av en professor som kopplar torka och regn till växthusgaserna. Denna tro är bara ett mantra som hör religionen till.
Vi om tillber solen får dagligen bevis på dess krafter. Även över Polen lyser solen allt mer: https://notrickszone.com/2024/10/07/new-study-cloud-changes-are-the-cause-of-changes-in-the-accumulated-solar-energy/
”Cloudiness is the most important meteorological factor shaping the amount of solar energy reaching Earth’s surface.”
😉
Ytterligare en teknisk detalj i sammanhanget är batteriernas ”dödvikt” som man släpar omkring på, oavsett om de är fulladdade eller ej. I artikeln uppskattades dödvikten till 5 ton, vilket vi kan jämföra med 600 liter diesel som väger cirka 0,5 ton. Det innebär att man får med sig 4,5 ton mindre nyttolast i en ellastbil jämfört med motsvarande diesellastbil.
Detta ser vi på personbilar också, även om nyttolasten inte spelar roll på samma sätt. De flesta elbilar väger ju närmare 2 ton, och de större suvarna uppemot 3 ton. Detta sliter förstås mer på vägarna och måste räknas med i kalkylen för kommande ”miljövinster”.
Akilleshälen för elbilar är batterierna. El är bra. Elmotorer är bra. Men batterierna är för tunga, klumpiga, dåligt energiinnehåll och miljöförstörande. Vore det inte bättre att utveckla atomdrivna ellastbilar?
Ellastbilar har stora likheter med fossilfritt stål. Miljönissarna inom EU och Sverige gillar gröna produkter men brukarna vill inte betala ohemula priser som med 97% sannolikhet saknar betydelse för klimatet inom EU och Sverige. Sunt förnuft är en bristvara i hela världen.
”Vore det inte bättre att utveckla atomdrivna ellastbilar?”
Eller varför inte fortsätta med det som vi vet fungerar alla dagar året runt, nämligen diesel.
Här är ännu en galenskap som nu ifrågasätts. SSABs absurda investering i ”grönt” stål på 50 mdr. Kan sätta en slant på att den investeringen aldrig ser dagens ljus.
https://www.di.se/nyheter/megainvesteringen-sagas-obscent-mycket-pengar/
Stefan Eriksson, #8,
proppen kanske redan har gått vad gäller Northvolts batterier – vi få se vilka fler bolag som faller…
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vasterbotten/northvolt-satter-dotterbolag-i-konkurs-pa-grund-av-ekonomiska-krisen
Konkursen drabbar en räcka med underleverantörer, enligt SR. Det blir nog allt svårare för samtliga företag i Northvoltfamiljen att få till avtal med leverantörer från och med nu – när de har visat upp vilket MO som företagsgruppen arbetar enligt.
Global EV Outlook 2024. Trends in heavy electric vehicles
”Sales of electric buses, comprising all medium- and large-sized buses, are far ahead of those of other heavy-duty vehicle (HDV) segments (including medium- and heavy-duty trucks1). Several European countries (such as Belgium, Norway and Switzerland) and the People’s Republic of China (hereafter ”China”) achieved sales shares above 50% in 2023, and more than one-fifth of bus sales were electric in Canada, Chile, Finland, the Netherlands, Poland, Portugal and Sweden. Globally, almost 50 000 electric buses were sold in 2023, equating to 3% of total bus sales and bringing the global stock to approximately 635 000 in total. This relatively low share is primarily due to the limited sales shares in most EMDEs, as well as the low market penetration of electric buses in some larger markets such as the United States and Korea.”
”Sales of electric trucks increased 35% in 2023 compared to 2022, meaning that total sales of electric trucks surpassed electric buses for the first time, at around 54 000. China is the leading market for electric trucks, accounting for 70% of global sales in 2023, down from 85% in 2022. In Europe, electric truck sales increased almost threefold in 2023 to reach more than 10 000 (>1.5% sales share). The United States also saw a threefold increase, though electric truck sales reached just 1 200, less than 0.1% of total truck sales.”
”We expect electric truck sales to continue to increase thanks to strong and ambitious policies, such as the European Union’s CO2 standards for HDVs, which target a 90% CO2 emissions reduction by 2040. In the United States, the newly adopted heavy-duty emissions regulation is expected to result in ZEV sales shares of up to 60% by 2032 in different segments.”
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/trends-in-heavy-electric-vehicles
Mvh,
CO2-utsläppen från en elbil är 1.5 till 2 ggr större än från en modern personbil eller tung lastbil. Vid batteritillverkningen och i gruvorna produceras CO2 som motsvarar minst 11.000 mil med en modern diesel eller tung lastbil med verknings-grader, inklusive kupéuppvärmning, på upp mot 60%. Elbilarna har klassats som nollut-släppare av CO2.
80-85% av all el är fossiltillverkad med en verkningsgrad upp till ca 40% .Elmotorn har en verkningsgrad på 90%. Förluster i eldistribution och vid laddning är ca 15%. Sammanlagt blir detta 40×0.9×0.80 ≈ 30%. Så vid normal körning är CO2-utsläppen från elbilen 60/30 ≈ 2 ggr större än för dieselalternativet.
Det är väl snudd på bedrägeri att tvinga skattebetalarna att subventionera denna LÖGN!
Global EV Outlook 2024
https://www.youtube.com/watch?v=rNmsrN8SPzg
Mvh,
#16 Claes-Erik
Edter att ha läst alla fakta vårt blogginlägg, hur bedömer du trovärdighen i iea:s skrivning:
”We expect electric truck sales to continue to increase thanks to strong and ambitious policies, such as the European Union’s CO2 standards for HDVs, which target a 90% CO2 emissions reduction by 2040. In the United States, the newly adopted heavy-duty emissions regulation is expected to result in ZEV sales shares of up to 60% by 2032 in different segments.”
Jag skulle beteckna detta som naiva, verklighetsfrämmande fantasier, helt i linje med vad iea brukar skriva.
jag kanske har fattat fel men är det inte så att en stor del av lastbilsflottan kör från sverige med gods och som på tillbakavägen har med sig allsköns gods som tex grönsaker. dom kör aldrig så lite som 30 eller 50 mil. likadant är det med dom lastbilar som samlar upp och kör skogsråvara. det finns ingen lönsamhet att ha ett batteri som bara räcker 30 mil eller ens 60 mil. finns det ingen data på hur långt en lastbil i dom olika kategorierna går per dygn?
El-lastbilar, den ultimata galenskapen! Att frakta omkring tunga batterier i stället för nyttolast kan bara ha tänkts ut av bidragsprofitörer hos tillverkarna pådrivna av ”gröna” skojare? Total ekonomisk idioti, och det är inte konstigt att marknaden ratar dessa missfoster! Det är väl bara de mest politiskt korrekta företagen som har några för syns skull.
China Could Have a Million Hydrogen-Powered Vehicles on Its Roads by 2035
24 Jun 2024
Kinas marknad för fordon med vätgas för bränsleceller ökar, med försäljningen som förväntas nå 10 000 enheter i år, 50 000 enheter till år 2025 och mer än en miljon till år 2035, enligt Ouyang Minggao, från den kinesiska vetenskapsakademin och professor vid Tsinghua University.
För närvarande används vätgasbränslecellsfordon främst som kommersiella fordon, på grund av höga kostnader.
Wang Zhao, ordförande för den nya energifordonstillverkaren Zhizi Automobile Technology Co. Ltd., berättade för Caixin att nyckeln till marknadsexpansion ligger i att skaffa grönt väte till låg kostnad.
”Om priset på vätgas kan sjunka till under 20 yuan/kg inom de närmaste fyra till fem åren, kan vätgas drivna tunga lastbilar se betydande utveckling,” sade Wang.
Jämfört med tunga elektriska lastbilar, som blir mer ekonomiska, är bränslecellsbilar med vätgas fortfarande i ett tidigt skede. Wang tror att både rena elektriska och vätgastunga lastbilar kommer att spela kompletterande roller i framtiden: den förra för korta transporter inom 200 kilometer och den senare för längre sträckor.
Framsteg inom batteriteknik och elkraftnätverk skulle kunna göra elektriska lastbilar lämpliga för långa sträckor, och så småningom konvergera med vätgasbilar, förutspådde Wang.
https://www.globalneighbours.org/china-could-have-a-million-hydrogen-powered-vehicles-on-its-roads-by-2035/
PS. – Över 800 vätgasdrivna fordon körde ut på vägen i Kina under årets första kvartal. En ökning med 46 %, enligt China Association of Automobile Manufacturers (CAAM). I nationell skala är detta uppenbarligen mycket lågt, särskilt eftersom 10 546 elektriska lastbilar såldes under samma period (en ökning med 146 %). Dessa volymer är dock mycket högre än i någon annan del av världen. Och vätgasrörligheten börjar bara komma igång. Av de 801 bränslecellsfordonen var 359 lastbilar (45 % av totalen) och 162 var bussar.
Mvh,
#19 Mats Kälvemark
Även om det finns stora utmaningar framöver, vilket tydligt framgår av Er artikel ovan, tyder kombinationen av starka regelverk som de från EU och USA, utformat för att driva tillverkare mot att utveckla effektivare och renare teknik och som syftar till att minska utsläppen av växthusgaser från tunga fordon (HDV), tror jag att vi kan förvänta oss fortsatt tillväxt inom den tunga fordonsförsäljningen under de kommande åren.
Framsteg inom batteritekniken är nog avgörande för de tunga elfordonens livskraft. Förbättringar av energitäthet, laddningshastighet och kostnadsreduktion gör tunga elektriska fordon mer konkurrenskraftiga. Till exempel utvecklar företag batterier som lovar längre räckvidder och snabbare laddningstider än tidigare modeller.
Mvh,
Claes-Erik,
jag blir ibland påmind om ett gammalt talesätt:
”Man kan leda hästen till vattnet men man kan inte tvinga den att dricka”
Parallellen är att man kan tvinga fabrikanterna att tillverka elbilar, men man kan inte tvinga kunderna att köpa dem.
Du tittar bara på utbudet — inte på köparna.
# 23 Claes-Erik S Northvolt har väl inte lyckats så bra med sina batterier. Läste just i kuriren att ett företag i Luleå (Titan konstruktion AB) har fordringar på 150 miljoner. Det är det Northvoltföretaget som gick i konkurs idag som luleföretaget ska ha pengar av.
IEA är ingen neutral organisation utan propagerar för elbilar.
För övrigt: Varför talar ingen för trådbussar? Förutom i Östeuropa så är det främst Schweiz bland europeiska länder som nyttjar trådbussar i storstäderna. I Sverige är det (än så länge) bara Landskrona som vågat sig på att använda trådbussar (sedan de lades ner i Stockholm i samband med högertrafikomläggningen 1967).
Jag tror att trådbussar betraktas lite som en fattigmanslösning i väst. Men i så fall är det en väldigt fin fattigmanslösning. Med moderna bussar får man 90 % av kapaciteten till 50 % av kostnaden jämfört med en spårvägslösning. Dessutom kan en modern trådbuss gå några km utan tråd tack vare batterier ombord.
Det finns mycket att läsa om trådbussar på nätet.
#23. När bara batterierna kostar mer än lastbilen och hela ekipaget 2-3 gånger mer än motsvarande dieseldrivna, räcker inga detaljförbättringar.
Långdistansåkerier får betala dubbelt pris för halv kapacitet. Inga åkerier går med på det ens med aldrig så stora subventioner. För att inte tala om råvaru- och resursbrist för batterier och elektricitet. Detsamma gäller än mer flyg, förstås.
För några år sedan byggdes en ledning ovanför en vägsnutt i Sandviken. Tanken var att lastbilar med en kontaktskena skulle kunna drivas på det sättet. Tydligen föll inte testet väl ut eftersom det är avslutat. Angående jättebatterier i lastbilar.
#24 Sten Kaijser
Har efter bästa förmåga försökt, att inte glömma bort logistikföretagens beredskap att anpassa sig och byta över sina fordonsflottor.
Mvh,
#29 fortsättning.
Logistikbranschen genomgår en betydande omvandling då företag alltmer inser behovet av att anpassa sin verksamhet som svar på miljöhänsyn, regulatoriska påfrestningar och tekniska framsteg.
Antagandet av elfordon inom logistiken har tagit fart under de senaste åren. Stora logistikspelare som bland andra DHL, FedEx och UPS har meddelat ambitiösa planer på att elektrifiera sina fordons flottor. Till exempel har FedEx siktar på att dess globala flotta ska vara koldioxidneutral år 2040.
En av de främsta utmaningarna som logistikföretag står inför vid övergången till elfordonsflottor är tillgången på ladd infrastruktur. Utvecklingen av ladd stationer är avgörande för att stödja driften av elbilar. Regeringar över hela världen investerar mycket i att utöka laddningsnätverk; till exempel har den amerikanska regeringen allokerat miljarder genom initiativ som Bipartisan Infrastructure Law för att förbättra EV-infrastrukturen. Logistikföretag tar också proaktiva steg genom att installera ladd stationer vid sina anläggningar eller samarbeta med tredjepartsleverantörer.
Den ekonomiska aspekten spelar en betydande roll för att avgöra ett företags beredskap att byta till elfordon. En studie av McKinsey & Company visar att när batteripriserna fortsätter att sjunka och driftseffektiviteten förbättras, kommer elbilar att bli allt mer ekonomiskt lönsamma för logistikföretagen.
Statliga regler som syftar till att minska utsläppen av växthusgaser driver logistikföretag mot elektrifiering. Många regioner implementerar strängare utsläppsnormer och erbjuder incitament för att anta renare teknik. Till exempel föreskriver Kaliforniens Advanced Clean Trucks-förordning att en viss procentandel av lastbilsförsäljningen måste vara nollutsläppsfordon från och med år 2024. Sådana regler skapar både brådskande och möjligheter för logistikföretag som är villiga att investera i elektriska flottor.
Logistikföretag som använder elbilar kan, enligt uppgift, förbättra sin varumärkesimage och möta konsumenternas förväntningar på hållbarhet.
Mvh,
Att driva lastfordon med batterier, vilka dessutom skall ha last, är inte möjligt. Det är som på bilden i början av inlägget, ett fordon som inte har plats för något annat än batteriet som driver det. Med batterier går fordonsutvecklingen åt fel håll, dessa blir tyngre, större och farligare, istället för att bli lättare och smidigare. Det finns ingen annan väg att gå, annat än att vänta på ny funktionell teknik för framdrift och under tiden använda den teknik vi har.
# 29 #30 C-E S
Hej,
Jag har också efter bästa förmåga försökt:
## Du
andelen utländska lastbilstransporter i sverige
## Copilot
Under 2021 genomfördes cirka 3 miljoner transporter av utländska lastbilar i Sverige. Dessa transporter stod för 41 miljoner ton gods och täckte 798 miljoner kilometer på svenska vägar. Av dessa transporter var 96 % yrkesmässig trafik.
En betydande del av dessa transporter, cirka 30 %, var cabotagetrafik, vilket innebär att de utfördes inom Sverige. Polska lastbilar var de vanligaste utländska lastbilarna på svenska vägar, följt av litauiska lastbilar.
Har du några specifika frågor om lastbilstransporter eller något annat du vill veta mer om?
## Du
Vilka är de vanligaste godstyperna som transporteras?
## Copilot
De vanligaste godstyperna som transporteras med lastbil i Sverige inkluderar:
– Byggmaterial: Som cement, tegel och stål.
– Livsmedel och drycker: Färska och frysta varor, spannmål och drycker.
– Maskiner och utrustning: Industriella maskiner och jordbruksmaskiner.
– Kemikalier och farligt gods: Inklusive bränslen och kemiska produkter.
– Konsumentvaror: Elektronik, kläder och möbler.
Har du några specifika frågor om någon av dessa godstyper eller något annat relaterat till transporter?
## Du
Vilka är de vanligaste transportvägarna i Sverige?
## Copilot
De vanligaste transportvägarna i Sverige inkluderar:
– E4: Sträcker sig från Helsingborg i söder till Haparanda i norr, och är en av de mest trafikerade vägarna i landet.
– E6: Går längs västkusten från Trelleborg till norska gränsen vid Svinesund.
– E18: Förbinder Stockholm med Oslo via Västerås och Örebro.
– E20: Sträcker sig från Malmö till Stockholm via Göteborg.
– E22: Går längs östkusten från Trelleborg till Norrköping.
Dessa vägar är centrala för både person- och godstransporter och spelar en viktig roll i Sveriges transportsystem.
Har du några fler frågor om transporter eller något annat du vill veta mer om?
## Du
Finns det några planerade infrastrukturprojekt för att förbättra transportvägarna?
## Copilot
Ja, det finns flera planerade infrastrukturprojekt i Sverige för att förbättra transportvägarna. Regeringen har nyligen presenterat en proposition med historiskt stora satsningar på transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037. Här är några av de viktigaste projekten:
– Underhåll och uppgradering av vägar och järnvägar: Regeringen föreslår att 354 miljarder kronor ska avsättas för underhåll av vägar och 210 miljarder kronor för järnvägar.
– Nya investeringar i infrastruktur: Totalt föreslås en ekonomisk ram på 1 171 miljarder kronor för nya investeringar i transportinfrastrukturen.
– Förbättring av kostnadskontroll och budgetdisciplin: För att förbättra transparensen och kostnadskontrollen kommer 59 miljarder kronor att hanteras separat från den totala ekonomiska ramen.
Dessa satsningar syftar till att skapa ett robust, effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem som kan stödja både medborgare och näringsliv i hela landet.
Har du några specifika frågor om något av dessa projekt eller något annat du vill veta mer om?
: Regeringen.se
: Regeringen.se
## Du
Vilka specifika vägprojekt är planerade?
## Copilot
Här är några av de specifika vägprojekt som är planerade i Sverige:
– E4 Förbifart Stockholm: Ett av de största infrastrukturprojekten i Sverige, som syftar till att avlasta innerstaden och förbättra trafikflödet runt Stockholm. Projektet inkluderar en ny motorväg som går väster om Stockholm och beräknas vara klart 2030.
– E20 Förbättringar: Flera projekt längs E20, inklusive utbyggnad till motorväg mellan Göteborg och Stockholm, för att förbättra säkerheten och kapaciteten.
– Väg 40, Nässjö–Eksjö: Ombyggnad till mötesfri väg för att öka trafiksäkerheten och framkomligheten. Projektet inkluderar även en ny gång- och cykelväg och beräknas vara klart hösten 2025.
– E14, Ånge–Bräcke: Ombyggnad till mötesfri väg för att förbättra säkerheten på denna sträcka.
– E18, Kristinehamn–Karlskoga: Projekt för att minska barriäreffekten för klövvilt och öka säkerheten för både djur och trafikanter.
Dessa projekt är en del av Trafikverkets omfattande plan för att förbättra och modernisera Sveriges transportinfrastruktur.
Har du några fler frågor om dessa projekt eller något annat du vill veta mer om?
: Trafikverket
: Trafikverket
Vänligen
iah #20
Kloka tankar, men eftersom förarens kör- och vilotid är reglerad räknar man med att laddning kan göras utan att det påverkar framfarten. Bilar som körs av två förare får dock problem.
Citat från Transportstyrelsen:
”Efter en sammanlagd körperiod på 4 timmar och 30 minuter ska du ta en rast på minst 45 minuter, eller en delad rast på 15 och 30 minuter.”
Tillverkarna har god kännedom om hur fordonen körs. Data tankas över vid varje servicetillfälle eller via mobilnätet.
Dragbil med trailer är den vanligaste lastbilskombinationen och de är sällan lastade till maximalt tillåten vikt, 40 ton. I regel finns god marginal för 5 ton batterier. Skälet är att det ryms 34 pallar på trailern och det är svårt att lasta en pall till 800 kg.
Stadsbussar är speciella för att deras medeleffekt är mycket låg trots att de vill ha god acceleration från hållplatserna. Här passar eldriftens egenskaper.
Branschens svårighet är att bedöma om man kan lita på att planerade lagar, avgifter och skatter kommer att genomföras.
Varför batterier?
Volvo tecknar avtal för att minska fjärrtransporters CO2-utsläpp
Volvokoncernen har tecknat avtal enligt tidigare tillkännagiven avsiktsförklaring med Westport Fuel Systems Inc om att etablera ett samriskbolag för att påskynda kommersialiseringen och det globala införandet av Westports High Pressure Direct Injection (HPDITM) bränslesystemteknik för fjärrtransporter och terrängapplikationer.
Slutförande av transaktionen är villkorat av myndighetsgodkännanden och andra villkor. Samriskbolaget är planerat att starta sin verksamhet under andra kvartalet 2024, efter att transaktionen har slutförts.
HPDI är en bränslesystemteknik som kan användas i fordon med förbränningsmotorer för att ersätta bränslen som släpper ut växthusgaser, exempelvis diesel, med koldioxidneutrala eller koldioxidfria bränslen som biogas eller vätgas.
Utfasning av fossila bränslen med hjälp av förbränningsmotorer som drivs med förnybara bränslen, särskilt med HPDI, spelar en viktig roll i hållbara lösningar, säger säger Lars Stenqvist, Teknisk direktör på Volvokoncernen.
– HPDI har funnits på vägarna i Volvolastbilar i över fem år och är en beprövad teknik som gör det möjligt för kunderna idag att avsevärt minska CO2-utsläppen i LBG-applikationer (flytande biogas) och är dessutom en potentiell väg framåt för vätgas, säger han.
Som tidigare meddelats kommer Westport att bidra med utvalda HPDI-tillgångar och möjligheter, inklusive relaterade fasta tillgångar, intellektuell egendom med verksamhet, till samriskbolaget. Volvokoncernen kommer att förvärva en andel på 45 procent i samriskbolaget för cirka 28 miljoner USD (ca 290 miljoner SEK), som ska betalas vid slutförandet av transaktionen, plus upp till ytterligare 45 miljoner USD (ca 460 miljoner SEK) beroende på samriskföretagets resultat.
https://www.tidningenproffs.se/nyhet/2024/03/volvo-tecknar-avtal-for-att-minska-fjarrtransporters-co2-utslapp/
Westport Announces Hydrogen HPDI™ Project with a Leading Global Locomotive Original Equipment Manufacturer
VANCOUVER, BC, Nov. 6, 2023 /PRNewswire/ – Westport Fuel Systems Inc. (”Westport” or the ”Company”) (TSX: WPRT) (Nasdaq: WPRT), a leading supplier of advanced alternative fuel systems and components for the global transportation industry, today announced an agreement with a leading global provider of locomotives and related equipment for the freight and transit rail industries, to adapt its hydrogen HPDI™ fuel system for use with the locomotive original equipment manufacturer’s (”OEM”) engine design. The two-year H2 HPDI proof of concept project is expected to begin immediately and is fully funded by the OEM…….
https://investors.wfsinc.com/news/news-details/2023/Westport-Announces-Hydrogen-HPDI-Project-with-a-Leading-Global-Locomotive-Original-Equipment-Manufacturer/default.aspx
Har en fundering:
Vi inbillas att det finns en klimatkris pga fossila bränslen.
Lösningen är att eliminera fossila bränslen genom att elektrifiera.
Det kräver att alla transporter elektrifieras vilket innebär behov av enorma mängder batterier. Bilar, bussar, lastbilar, flygplan, fartyg, etc. ska alla drivas av batterier.
Batterier kräver gruvdrift i enorm skala pga behovet av olika metaller.
Gruvdrift i enorm skala kräver tillgång till maskiner i enorm skala som drivs av fossila bränslen.
Tillgång till fossilt drivna maskiner i enorm skala kräver naturligtvis tillgång till enorma mängder fossila bränslen.
För tillverkningen av batterier krävs bara tillgång till vindkraft (är väl tanken med Northvolt?).
Tillgång till vindkraft kräver dock tillverkning som är beroende av fossila bränslen.
För att få vindkraften på plats krävs transporter som är beroende av fossila bränslen eftersom det väl är först när vindkraften är på plats som den kan bidra till elektrifieringen.
På så sätt elimineras fossila bränslen, eller? Hur fungerar kalkylen?
Gunnar S. #33
Många tradare färjas ju till Sverige, där finns gott om tid för laddning, men kommer nåt rederi att våga sig på det och är det möjligt att bygga sån laddkapacitet på en färja? Om vi inte vore så fixerade vid att järnvägen, dom långa linjerna, ska användas för passagerartrafik kunde vi köra merparten av trailerna på järnväg för dom sträckorna. Titta på USA, där kan man t.o.m. stacka containrarna två på höjden och inga långtadare kör från kust till kust där.
Batteritekniken verkar vara en teknisk återvändsgränd. Man har nu experimenterat med dessa för fordon i ett par decennier (egentligen sedan början på 1900-talet) utan att någon genombrott har skett. Så det verkar vara rätt döfött, endast framdrivet av statliga pålagor och tvångsregleringar.
Är de bra för stadskörning, utan någon större last? Tveksamt eftersom batteribilar är dyra och batterierna är farliga även i stadsmiljö. Trådbussar, som nämndes ovan, tror jag är ett bättre alternativ för stadstransporter om man nu gärna vill ha elmotorer.
Utmed riksvägarna kan det stå 60 sovandes långtradare på mackarnas bakgård.
Något som upprepas var 5 mil.
Vilken effekt behövs på den macken om de skall ladda också?
#36
Skall fartygsdieseln ladda lastbilarna?
johannes #38
Skulle dom inte börja göra fossilfritt fartygsbränsle?
Feta kablar blir det om man ska ladda 60 långtradare, Säg 400 kWh per bil på 8 timmar då snackar vi en total laddeffekt på 3MW om alla sover och laddar samtidigt, kanske inte så sannolikt ändå. Men problem blir det liksom problem för folk i flerfamiljshus som ska försöka få elbilsanvändningen att fungera. Och ändå har vi haft åtminstone två valrörelser där man tävlat om vem som lovar flest laddstolpar, utan att förstå problemet. Och inte mycket har blivit gjort vilket nog är lika så bra.
NEO Battery Materials (TSXV:NBM)
NEO Battery Materials kiselanodteknologi kan enligt uppgift komma att erbjuda betydande fördelar jämfört med traditionella grafitbaserade system genom att ge högre energitäthet, snabbare laddningsmöjligheter och förbättrad cykel livslängd – allt samtidigt som prestanda även kan bibehållas under extrema arktiska förhållanden. Dessa innovationer förbättrar inte bara det praktiska med elfordon utan bidrar också till deras livskraft som en hållbar transportlösning i olika miljöer
https://neobatterymaterials.com/technology/
Bolaget har nu tillkännagivit det gemensamma utvecklingsavtalet med Fortune Global 500 Chemical Materials, med 40 000+ anställda i över 50 länder
https://neobatterymaterials.com/neo-battery-materials-signs-joint-development-agreement-with-fortune-global-500-chemical-materials-company/
https://www.juniorminingnetwork.com/market-data/stock-quote/neo-battery-materials.html
Mvh,
OT: Någon på svt som snart får söka nytt jobb?
Och greta, the gardian och eu som har har spridit fejken vidare…
https://www.svt.se/nyheter/inrikes/sverige-pekas-ut-som-skogsbov-eu-far-fel-uppgifter
Håkan Bergman #39
Rätt tänkt, men det förutsätter att färjorna drivs med kärnkraft. Se t.ex. på det amerikanska hangarfartyget som försörjde Haitis huvudstad Port-au-Prince med el och vatten efter jordbävningen.
Frakt av lastbilar eller trailers på järnväg är svårt i Sverige för att tunnlarna inte är byggda för det. Men det går tåg med containrar till Norrköpings hamn där de lastas över till bilar. Kombitransport kallas det och är gynnat av myndigheterna.
Lars Pettersson var en SJ-chef som ville köra gods på järnväg och lägga ned persontrafiken på de nordligaste destinationerna men politikerna sade nej.
Returfrakter ställer också till det runt våra storstäder. De slukar mat och prylar och levererar mest avfall. En bil som lastar av i Stockholm får räkna med 200-300 km tomkörning för att få en returlast på hemvägen.
Gunnar S. #42
Borde väl vara kontaktledningen som sätter gränsen, men det tycks finnas vagnar som klarar det.
Trailer med container på tåg
Äntligen ett faktaspäckat inlägg i batteridebatten om lastbilar. Som gammal lastbils- och personbils-man så är det bara att konstatera att detta är mitt i prick och inga nyheter för oss i branschen.
Man kan tycka vad man vill om batterier och tillverkning, men är det verkligen det ett land som Sverige ska satsa på? Vad är det för fel i skallen på personer i ledande ställning i Sverige?
Danmark satsar på Biotec och Novo Nordisks framfart är sanslös.
Varför satsar inte Sverige på företagande högt upp i värdekedjan, som Danmark och Schweiz? Varför hamnar vi jämt i ideologiska idiotier? Socialismen på 1970 talet som sänkte landet totalt. Därefter multikultur dravlet på 1990 talet och nu grön ekonomi och sönderslaget energisystem. Det mesta ska sägas kommer ifrån vänster men även borgerligheten har dragits med i de två sistnämnda.
Vad är egentligen orsaken till detta omfattande självskadebeteende? Det saknas trots allt i våra grannländer. Man kan dock i allt högre utsträckning se det i Tyskland.
#45
”Vad är egentligen orsaken till detta omfattande självskadebeteende?”
Det har jag också funderat på. Har ni tänkt på att vi svenskar har en ganska överlägsen attityd gentemot andra nationer? Det sitter som inpräntat i det kollektiva medvetandet, hos enskilda personer, hos politiker, hos myndigheter och företag – detta att Sverige är världens bästa land och att vi är bättre än alla andra på det mesta. Vi gör det inte på ett buffligt eller skrytsamt sätt, utan mer genom att ta på oss uppgifter som andra är tveksamma till. Vi ska ta ledningen, vi ska visa vägen, vi klarar det här. Som du påpekar ser man liknande tendenser i Tyskland – Wir schaffen das!
Jag vet inte var detta beteende ursprungligen kommer ifrån. Det finns förstås en nationell stolthet i de flesta länder, men inte med den självutplåning som Sverige visar upp – detta att vi är villiga att offra oss själva för en större sak. Att vinsten kommer senare. Det gäller inte bara klimatfrågan utan en mängd andra samhällsfrågor.
Simonsbacka, suck! Dessa nya ”mirakulösa” batteritekniker som utlovar guld och gröna skogar visar sig nästan alltid i slutändan vara marginella förbättringar på samma koncept och ingen lösning på problemen med batteribilar? Dessutom så visar det sig oftast att de är för svåra och dyra att tillverka, ger inga direkta fördelar och kräver givetvis nya ”gröna” miljardsatsningar i stora fabriker där skojare likt den numera ökända Peter Carlsson på Northvolt fyller de egna fickorna med andras pengar. Man är väl alldeles för luttrad för att så här på gamla dagar att låta sig luras av bedragare typ Elon Musk, galjonsfiguren för den ”gröna ekonomin” och den alla efterföljande bidragsskojare vill kopiera och efterlikna!
Vill göra ett litet förtydligande…
Någon jämförde ’Eltanken’*, dvs. batteriet med dieseltanken.
Batteriet ändrar sig inte mycket i vare sig volym eller vikt om det är laddat eller oladdat MEN det gör faktiskt dieseltanken på vilkt sidan. Jag vill mena att vikten av diseltanken är hälften i genomsnitt. Kanske inte är så viktigt men för till exempel flygplan så är detta MYCKET viktigt. Ett flygplan måste ha mycket lite bränsle i tankarna när det landar, det är nämligen för tungt annars…
#47 Benny
Fördelarna med kiselanodmaterial jämfört med grafit är betydligt högre kapacitet, förbättrad energitäthet, snabbladdningskapacitet, miljöfördelar på grund av överflöd och icke-toxicitet, förbättrad prestandastabilitet och lägre vikt som bidrar till lättare batteridesign. Kisel kan ge en kapacitet på cirka 3 600 milli ampere timmar per gram (mAh/g), vilket är nästan tio gånger högre än grafit, som har en kapacitet på cirka 372 mAh/g.
Medan kisel erbjuder betydande potentiella fördelar när det gäller energitäthet och kapacitet för litiumlagring, utgör dess nackdelar – såsom volymexpansion som leder till mekanisk försämring, utmaningar med fast elektrolytinterfas (solid electrolyte interphase) SEI-stabilitet, tillverkningskomplexitet och elektrisk isoleringsproblem avsevärda hinder som måste åtgärdas för effektiv implementering i kommersiella batteritillämpningar.
Kiselbaserade material utforskas inte bara för traditionella litiumjonbatterier utan också för nästa generations batteriteknologier som solid-state-batterier och litium-svavelsystem. Deras kompatibilitet med dessa avancerade teknologier kan leda till ytterligare förbättringar av prestandamått som energitäthet och säkerhet.
Mvh,
Intressant debattartikel i SvD,
https://www.svd.se/a/lwOE3G/kinesiska-bilar-kan-anvandas-for-overvakning-skriver-tord-stroemdal
Nu lär batteribilar från andra länder än Kina också vara en säkerhetsrisk om än inte lika allvarlig, men även moderna riktiga bilar som idag är nerlusade med elektronik och knappt går att köra om uppkopplingen bryts. Kanske inte en tillfällighet att Volvo 240 blivit kult i Japan?
https://www.dagensps.se/motor/den-japanska-karleken-till-volvo-240/
#32. Vad jag förstått är regeringens 1.171 miljarder en totalram, som omfattar bl. a. 354 miljarder till vägar och 210 miljarder tiii järnväg samt andra delprojekt. Inte ett ord om ”höghastighetståg”. Ramen tycks gälla 2026-2037 – med flera riksdagsval på vägen. Alltså politiskt osäker. Kanske facken kan hindra eller minska minskningar.
#32. Vad jag förstått är regeringens 1.171 miljarder en totalram, som omfattar bl. a. 354 miljarder till vägar och 210 miljarder tiii järnväg samt resten till andra delprojekt. Inte ett ord om ”höghastighetståg”. Ramen tycks gälla 2026-2037 – med flera riksdagsval på vägen. Alltså politiskt osäker. Kanske facken kan hindra eller minska minskningar.
#52 ersätter #51.
#52 (#51) Tege Tornvall
Javisst, åkarnas låga investeringsvilja framstår fullt begriplig.
Simonsbacka, det är inte först gången som mirakelmaterial och fantastiska batterier presenteras i laboratoriemiljö? Så vi får väl se om tekniken håller vad den lovar eller om det som vanligt är en tidningsanka? Batteribilar har sin chans den dag man har en lätt utbytbar batterikasset som man själv kan byta på en mack på några minuter. Batteriet ska inte vara en integrerad del av bilen utan lätt bytbar som i en leksaksbil ungefär. Innan dess gör er icke besvär med att lura på folk elbilar.
#55 Benny
Kisel är ett halvledarmaterial som upptäcktes för sina elektriska egenskaper för drygt 100 år sedan. Det visade sig att kisel kunde leda elektricitet under vissa förhållanden, vilket gjorde det till en idealisk kandidat för senare användning i elektroniska komponenter som tyristorer, transistorer, integrerade kretsar (IC), mikroprocessorer. Kisel används även i solceller, LED-lampor och i många andra applikationer.
Man kan säga att kiselns roll sedan 1920-talet varit avgörande inom el- och elektronikområdet, från grundläggande forskning om dess halvledaregenskaper till utvecklingen av komplexa mikroprocessorer som driver dagens teknologi.
Trots sin framgång står kisel inför utmaningar när det gäller miniatyrisering och värmeavledning i högpresterande applikationer. Forskning pågår för att hitta alternativa material som grafen och/eller galliumnitrid (GaN) för specifika användningar där kisel kanske inte räcker till.
Mvh,
För att nå netto noll 2050 dvs om 25 år:
Årlig produktion i miljoner ton:
Aluminium 63,14 (25-50kg/ton)
Koppar 24,2 (6-8kg/ton)
Zink 13,52 (3-10kg/ton)
Mangan 20,6 (ca 1kg/ton)
Nickel 2,3 (1,5-2kg/ton)
Litium 0,095
Kobolt 0,126 (biprodukt från kopparutvinning)
Grafit 2,73 (naturlig och syntetisk)
Molybden 0,28 (0,1-2,5kg/ton)
Kisel metallurgisk 3,43
Vanadin 0,10 (1,6-4kg/ton)
Zirkonium 1,34
Germanium 0,00013
Neodym 0,024
Lanthan 0,036
Praseodym 0,0075
Dysprosium 0,0010
Vad vi behöver 2050 i miljoner ton baserat på 2019 års produktionsnivåer:
Koppar 18033 (745 år)
Zink 48,19 (3,5 år)
Aluminium. 353,7 (5,6 år)
Mangan 886,36 (43 år)
Nickel 4421 (1922 år)
Zink 48,19 (3,56 år)
Molybden 1,50 (5,35 år)
Kisel metallurgisk 67,39 (19,64 år)
Litium 3784 (39831 år)
Kobolt 860 (6825 år)
Grafit 36083 (13217 år) (naturlig och syntetisk)
Vanadin 2773,6 (27736 år)
Zirkonium 2,61 (1,94 år)
Germanium 4,16 (32000 år)
Neodym 1,14 (47,5 år)
Lanthan 5,97 (165,8 år)
Praseodym 0,27 (3,6 år)
Dysprosium 0,21 (210 år)
Från prospektering till färdig gruva tar det 16-20 år.
Återvinning då?
Om man kikar på Australiens mineralbrytning mellan 1990-2023 och applicerar den på övriga världen för att nå netto noll:
Kopparproduktion 1990-2023
520,5 m ton – > x 34,6
Netto noll 34,6 x drygt 30 års produktion
Nickelproduktion 1990-2023
59,2 m ton -> x 74,6
Litium
1,28 m ton – > x 2959
Kobolt
2,75 m ton -> x 313
Grafit
32,7 m ton – > x 1102,5
Vanadin
2,04 m ton -> x 1359
Om inte 30 års gruvbrytning är tillräcklig, kan inte återvinning vara källan (enskilt)
Vad som ännu inte har brutits kan inte återvinnas
Utvinning ur gråberg (koppar) 1934-2012
T.ex Australien
2819 m ton
Att anta samma avfall/malm som Australiens kopparbrytning 2012 generaliserat på den globala skalan x 1792, 5
detta skulle vara katastrofalt för miljön.
Netto noll är och batterifordpn förblir en utopi.
Källa: USGS och GTK
Tack för väldigt mycket bra information i den här tråden om elektrifieringen av lastbilar globalt, batterierna mm.
Simonsbacka, ja du har långa haranger om ny batteriteknik men kan du kommentera varför man via bidrag och politiska påtryckningar ska tvinga folk att köpa en ofärdig teknik som elbilar? Är det inte bättre att vänta till tekniken kommit ifatt och dessutom blivit säkrare innan man kör igång storskaliga experiment med dålig funktion? Nej, det behövs inga elbilar för att utveckla nya typer av batterier så det argumentet kan du glömma.
#59 Benny
Om Litium-Jonbatteriers farlighet
2021-06-07
https://klimatupplysningen.se/om-litium-jonbatteriers-farlighet/
Mvh,
Ersätter #60
#59 Benny
Om Litium-Jonbatteriers farlighet
2021-06-07
”Gällande säkerhetskriterier beaktar inte litium-jonbatteriernas potentiella brand och explosionsrisk”
https://klimatupplysningen.se/om-litium-jonbatteriers-farlighet/
Mvh,
Hur elbilar kan stödja nätet under ett strömavbrott: ett verkligt exempel
Huvudförfattaren till studien, seniorforskare Dr Björn Sturmberg, säger att det är första gången i världen som den här typen av fordon-till-nät-svar (vehicle-to-grid response) på en nödsituation har demonstrerats. ”Det visar att elfordon kan ge den backup vi behöver i en nödsituation som denna,” sa han.
Under en stor stormhändelse som så småningom bröt strömmen till tiotusentals hem, kunde en flotta av elfordon (EV) mata tillbaka ström till Australiens elnät, enligt en ny rapport* från The Australian National University (ANU)
Händelsen i februari illustrerade också hur välskött enkelriktad (dvs icke V2G) laddning av elbilar kan ge ett väsentligt bidrag till säkerheten i elsystemet. Det fanns 23 icke-V2G-aktiverade elbilar inkopplade vid de sex fastigheterna under evenemanget i februari, som laddade med i genomsnitt 30,8 kW. Att stoppa denna laddning, tillsammans med laddningen av de fyra V2G elbilar som laddades i början av beredskapen, skulle ha skapat ett bidrag på 57,9 kW till kraftsystemets frekvensåterställning utan användning av V2G.
”Våra resultat visar att fordon-till-nät kan vara en kraftfull bidragande faktor till vårt kraftsystems säkerhet, och att alla elfordon har en viktig roll att spela”, avslutar Dr Sturmberg.
För mer information, läs under rubriken Full Text:
Vehicle-to-grid response to a frequency contingency in a national grid – successes and shortcomings
https://www.researchsquare.com/article/rs-4445838/v1
Mvh,
Rio Tinto en av världens största koppar- och aluminiumproducenter kan bli världens tredje största producent av litium efter att de kommer att ta över litiumjätten Arcadium för 6,7 miljarder dollar.
Transaktionen förväntas slutföras i mitten av år 2025, med förbehåll för godkännande av Arcadiums aktieägare.
https://source.benchmarkminerals.com/article/rio-tinto-commits-to-buy-arcadium-lithium-for-6-7-billion
P.S. – Ovanstående visar på förtroende för den långsiktiga efterfrågan på litium, vilket tyder på att Rio Tinto ser marknadsförhållandena för batterier, som en möjlighet snarare än en risk.
Mvh,
Svante Axelsson – nationell samordnare för Fossilfritt Sverige – skickar oförtrutet ut debattartiklar som innehåller olika nivåer av ouppnåerliga fantasier. Betalar verkligen Sverige hans lön, det verkar så. I vilket fall som helst ska denna organisation upphöra 31 december i år, om inte Regeringen skjuter till mer pengar, vilket förhoppningsvis inte sker.
I följande debattartikel skrivs till exempel följande:
”Säkerställ med långsiktiga styrmedel att totalkostnadskalkylen (TCO) för en biogas- eller vätgaslastbil är i paritet med en diesellastbil.”
Eftersom Sverige inte får ha skattefrihet för biogas för EU så är enda chansen att uppnå detta med bidrag till hugade åkare som vill använda alternativa bränslen. Detta måste vara innebörden bakom uttrycket ”långsiktiga styrmedel”.
Eftersom vi vet att en vätgaslastbil är lika dyr (om inte dyrare) än en ellastbil, samt har högre driftskostnad kan det innebära att Staten köper in vätgaslastbilar till svenska åkare, som tankar dyr vätgas och med detta upplägg blir TCO lika som för diesellastbilar. Är det något att lägga skattepengar på – jag ställer inte upp på det.
https://www.di.se/debatt/nu-hojer-vi-ambitionerna-for-mer-fossilfri-gas/
#62 Claes-Erik,
vi har ju redan i Sverige avtal om frånkoppling av elförbrukning när effekten inte räcker till.
Slutsatsen av artikeln skulle kunna vara att elbilar kan stabilisera nätinstabilitet när de deras laddning kopplas ifrån. Dvs om de aldrig hade varit uppkopplade så hade inte överbelastningen av nätet inträffat.