I västvärlden anses nu kol – i form av koldioxid – hota att farligt värma atmosfären. Det sätter energirika bränslen i strykklass och tvingar bilister med bränslebilar att tanka mer av sämre bränslen med lägre energiinnehåll.
Helst skall vi helt sluta köpa och köra bränslebilar eller i alla fall köra dem helt på biobränslen. Men förutom att vara sämre och dyrare kräver dessa biologiska råvaror i konkurrens med mat och andra mer livsnära behov.
Varken för Sveriges eller världens alla bilar räcker råvaror för biobränslen till. Men det gör inte heller sällsynta och dyra råvaror till elbilars batterier. Även där råder konkurrens med andra, mer angelägna behov, särskilt för fattiga länder.
Därför kommer nog bränslen från kol, gas och olja ur marken (petroleum) till heders igen. Flera länder återgår nu motvilligt till kol som främsta energikälla för att säkra företags och hushålls energiförsörjning.
Ingen brist råder. Kol är Universums fjärde vanligaste kända grundämne, det vanligaste fasta grundämnet. Den unga Jorden fick kol och andra grundämnen från exploderande stjärnor ute i kosmos. I Jordens inre finns enorma mängder ursprungligt kol kvar.
Energiinnehållet avgör
Hur mycket av ett bränsle som går åt beror på dess energiinnehåll. Av marknadens vanligaste bränslen ger diesel mest före bensin och etanol.
I tidigare testkörningar med nya bilar har etanolbilar i praktiken dragit 25-30 procent mer än bensinbilar och 50-60 procent mer än dieselbilar.
Skillnaden ligger i bränslenas kolhalt. Kolet är deras energi. Diesel har mest kol före bensin och etanol. Vid jämn fart drar en och samma bil med olika motorer mest etanol, näst mest bensin och minst diesel – men lika mycket kol.
Flytande bränslen är lättare än vatten. Per liter väger bensin 0,75 kg, etanol 0,79 kg, diesel 0,83 kg.
Elbilars litium/jon-batterier väger 7 kg per kWh. Mindre elbilar drar ca 1,5 kWh per mil i måttlig fart och varmt väder. De behöver 10,5 kg batteri per mil. Den vikten motsvarar 14 liter bensin, 13,3 liter etanol och 12,7 liter diesel.
Olika långt på olika bränslen
Med förbrukning 5 l/100 km med diesel, 7 l/100 km med bensin och 9-10 l/100 km med etanol krävs så här mycket av olika bränslen per mil: Diesel 0,42 kg, bensin 0,53 kg, etanol 0,71-0,79 kg
En mil med elbil som drar måttliga 1,5 kWh per mil kräver 10,5 kg batterier per mil. För en långfärd på 50 mil behövs då 525 kg (75 kWh) användbar batterikapacitet.
Men för att skona batteriet bör man varken köra slut på batteriet, snabbladda eller ladda fullt. Det betyder att en 50 mils långfärd utan laddstopp kräver minst 90 kWh (630 kg) batteri.
Sådana batterier kostar 90-135.000 kronor med rådande priser, 1.000-1.500 kronor per kWh. Efter flera års sjunkande priser blir batterierna åter dyrare, eftersom sällsynta råvaror som litium, kobolt och nickel blir dyrare.
Högre fart t. ex. svenska motorvägars 110-120 km/h, gör elbilar törstigare med acceleration, tung belastning, högre fart, kyla och komfortfunktioner.
Då drar de runt 2 kWh per mil och kräver för 50 mil 100 kWh batterier – plus marginal för att skona batteriet. Alltså runt 120 kWh (840 kg, 140-180.000 kronor). Så stora och dyra batterier finns inte. Än större elbilar drar mer än så .
Kronor och ören
Vi Bilägare testade fyra stora och ca 2,5 ton tunga elbilar. De drog drygt 2,5 kWh i snitt med praktiska räckvidder 32-40 mil från 85-100 kWh batterier. Men för praktiskt bruk var bara 80-95 kWh tillgängliga. Bilarna kostade runt miljonen eller mer.
Normalstora elbilar kostar ”bara” runt halvmiljonen. Vi Bilägare sommartestade fyra sådana bilar. Trots måttlig förbrukning på 1,33-1,67 kWh per mil nådde de bara 29,4-40,5 mil innan batteriet var tomt – inte att rekommendera!
Även om de flesta bilfärder är inom 5-10 mil, behöver man ibland köra långt. Att då betala minst en halv miljon kronor för en bil som måste laddas runt var 30:e mil med tidsförlust på vägen är svårt att försvara.
Särskilt som tid är en bristvara. Visst kan vi filosofera över tidens stress och värdet av att leva långsamt, men tiden har ett pris som måste betalas – av kunden. Bakom kunden står enskilda hushåll. Det är vi som bär alla samhällets kostnader.
När det gäller transporter är vikten viktig.
Tack Tege för påminnelsen!
Att införa eldrift sänker transportförmågan.
Speciellt vid längre transporter.
Flyg bör behålla sina bränslen.
Tunga lastbilar i linjetrafik likaså.
Bilar och Bussar med korta normala körsträckor bör vara dem som främst kan ställa om om det behövs.
Så varför är det kol som utgör grunden för allt liv? Arvin Ash är en populär Youtuber som förklarar fysikaliska frågor på ett lättförståeligt sätt. Här beskriver han kolets centrala plats för livet på jorden:
https://youtu.be/kAFC4RY1cKQ?si=nNqEzVNqPuDx9ABs
En matematiklektion som de klimatgoda människorna och politikerna är i stort behov av. Frånvaron av basala matematikkunskaper, eller åtminstone användningen om de finns, är orsak till mycket elände som klimatpolitiken orsakar.
En bra och tydlig artikel.
Hur tänker de att alla hästtransporter ska utföras med elbilar?
#4 TorbjörnR:
Är det inte tvärtom som är idealet?
Att elbilarna dras med hästar…
#1. Även mindre bussar drar 5-10 kWh per mil. För att gå 20 mil på en dag behöver en sådan minst 100-200 kWh batteri, alltså runt ett ton. Större bussar drar 10-12 kWh per mil, alltså det dubbla. Gängse marknadspris ligger på 1.000-1.500 kronor per kilo, alltså 1-2 Mkr extra utöver själva bussen.
Även små närtrafikbilar lär behöva minst ett hundratal kilo batterier för 5-10 mil per dag. Tyst gång utan avgaser är en faktisk fördel. Men knäpp tyst ’är farligt.
Tack Tege för din upplysande artikel. Elbilarna bygger på en dubbelbluff. De finns som företeelse enbart av den anledningen att i klimatkyrkans narrativ tror man naivt att eftersom de inte har avgasrör så förorsakar de de noll CO2-utsläpp. Det är den första bluffen .Men vi vet ju att det är en vanföreställning och att bealstningen med CO2 i första hand kommer från prouktionen av batterierna. Se diagram i länken. Den andra bluffen är att CO2:s klimatpåverkan är orsaken till den globala uppvärmningen. Men professorerna Lindzen, Happar och van Wijngaarden reder ut att effekten fram till 2050 vid en total stängning av alla utsläpp blir minus 0,034 gr för USA. Omräknat för Sverige (0,1% av de globala utsläppen) blir detta minus 0,0003 gr C. USA:s utsläpp är ca 13% av de globala och därmed nästan av samma storleksordning som transporternas andel av totalen, 16 %. Att stänga utsläppen från alla transporter globalt skulle ge minus 0,04 gr C till år 2050.
Så att elbilarna överhuvudtaget finns till bygger på vanförställnngar och de redovisade bluffarna. Se er omkring så ser ni så många nyttiga idioter som går på bluffarna.
https://klimatupplysningen.se/elbilen-varldshistoriens-storsta-dubbelbluff/
Bensin och diesel har snarlik energidensitet, ca 45 MJ/kg, med bensinen till och med någon decimal mer än diesel. Etanolen ligger på knappt hälften.
Förbrukningen beror inte bara på energiinnehållet utan ansenligt även på verkningsgraden i energiomvandlingsprocessen. Dieselförbränningen är mer effektiv på att omvandla den kemiska energin i bränslet till mekanisk jämfört med Ottoprocessen, men ingen av dessa kommer i närheten av verkningsgraden hos en elbil. Det är därför en förbränningsbil drar 6-8 kWh/mil och en elbil ca 2 kWh/mil.
Det finns också en nationalekonomisk aspekt på eldrift. El kan vi producera inom landet, vilket vi inte kan göra med olja. Varje år förbrukar vi ca 9 miljoner m3 diesel och bensin i Sverige till en kostnad av 160 miljarder sek. Motsvarande energimängd för eldrift skulle kosta ca 25 miljarder sek. Detta är dessutom pengar som går till svenska aktörer, inte oljesheiker.
Den för långresan som Tege skriver om kan ändå inte genomföras utan pauser och laddning går fortare och fortare för varje generation av elbilar.
Jämförelsen mellan olika kolbaserade bränslen ovan är tvivelaktig. Det är bara per volymsenhet som diesel är något överlägset, per viktenhet är faktiskt både bensin och fotogen något överlägsna diesel.
Skillnaderna mellan olika petroleumbaserade bränslen är dock liten. Däremot är biobränslen (typ biodiesel) och etanol kraftigt underlägsna.
Bäst per viktenhet är naturgas (metan) som ligger ca 15% över de flytande alternativen, men värdet per volymsenhet är naturligt mycket lågt. Väte ligger ännu högre per viktenhet och ännu lägre per volymsenhet.
Fast kol i alla varianter (stenkol, brunkol, träkol, antracit…) ligger däremot betydligt under alla petroleumbaserade bränslen både per vikt- och volymsenhet. Anledningen är den energi som frigörs när kol-väte bindningarna bryts och vätet oxideras, och som tillkommer utöver den ”raka” oxidationen av kol till koldioxid.
Och naturligtvis är i princip alla kemiska bränslen, även de sämsta, kraftigt överlägsna batterier. Att lagra elektricitet kemiskt är en mycket ineffektiv process, vars enda fördel är att det råkar vara det enda som finns (utom pumpkraftverk, som ju inte är rörliga).
Ja, den här ”Kent” fortsätter sprida villfarelser, nu angående elbilar? Det är ju fullständigt struntprat att påstå att elbilar bara drar 2/kWh milen? Men visst om man ”glömmer” att elen måste produceras, överföras och lagras i batterier med de effektförluster det innebär kan man ju låtsas att allt är guld och gröna skogar med elbilar? Men ”Kent” vet säkert bättre än de biltillverkare som nu äntligen vaknat och börjar utveckla nya bensin och dieselmotorer med bättre verkningsgrad då de insett att elbilar är dyra, tunga miljösvin och rent ut sagt farliga med dagens teknik.
#9
”ingen av dessa kommer i närheten av verkningsgraden hos en elbil.”
Alldeles riktigt, en modern elmotor har en verkningsgrad över 95%. Tyvärr har de många stegen före motorn (generering, upptransformering, transport, nedtransformering(ar), vidaretransport, likriktning, laddning, urladdning) sammanlagt en mycket sämre sammanlagd verkningsgrad, och sämre än motsvarande för petroleum (utom möjligen om elen helt genereras via vattenkraft).
”Detta är dessutom pengar som går till svenska aktörer, inte oljesheiker.”
Har du kollat vem som äger de svenska vindkraftverken?
#10 Benny
Om du hade läst inlägget ovan så ser du att jag tar siffrorna från Tege..
I vardagen så är det mer praktiskt med elbil än en bil som man behöver åka och tanka ifall man har egen laddbox. Jag behöver ladda min elbil ungefär två ggr/vecka. Det gör jag över natten i mitt garage. De nätter jag skall ladda sätter jag i sladden. Jag anpassar laddningen efter elpriserna så gott det går.
Ungefär tre ggr per år gör jag långresor och då får jag snabbladda bilen. Min elbil har inte så lång räckvidd men den laddar ganska snabbt. Jag brukar ta en kopp kaffe och gå på toaletten vid laddpauserna. När jag gjort det så har bilen laddat så jag kan åka 20 mil till i motorvägsfart.
En sak som inte diskuteras så mycket är att elbilar har glesare serviceintervall och att servicen går snabbare. En elbil servas på en halvtimme så man kan gott vänta kvar under tiden bilen servas.
En familj som jag känner flyktigt har två bilar i familjen, en elbil och en laddhybrid. De har minskat bensininköpen från nästan 2500 l/år till 300 l/år. Det var Ukrainakriget som fick de att köpa elbil resp laddhybrid. De vill inte stötta Putin med att köpa olja. Minskad efterfrågan på olja gör att OPEC+ begränsar produktionen 22% av produktionsbegränsningarna brukar Ryssland stå för. Det är likadant med mig, det var inte miljöskäl som gjorde att jag skaffade elbil nu, utan det var Ukrainakriget.
Nu när jag haft min elbil i två år så vill jag inte byta tillbaka till bensinbil. Nästa bil blir också en elbil.
#12
”laddning går fortare och fortare för varje generation av elbilar.”
Vilket gör att verkningsgraden sjunker för varje generation av elbilar eftersom laddförlusten är proportionell mot kvadraten på laddströmmen.
Benny #10
Elbilar som drar ungefär 2 kWh/mil är i jämförbar storlek med bilar som drar ungefär 0,7 l/mil.
Den mesta laddningen av elfordon görs nattetid då elnätet är lägst belastat och då är energiförlusterna i elnätet ganska små.
#13 Sigge
Familjen som du känner flyktigt.
Har dom kollat vem som äger vindkraftverken dom laddar ifrån.
#9, tty. Förvisso. Men vi tankar inte och betalar inte för vikt utan för volym, som då spelar en roll. Bränslenas vikt är föga viktig, däremot batteriernas.
#11. tty. Elmotorns höga verkningsgrad omintetgörs helt av batteriernas låga energiinnehåll. Verkningsgrad gånger energiiinnehåll ger omkring en faktor 3:1 till förmån för bensin och särskilt diesel.
#13. Sigge. En gång var tredje vecka tankar jag fullt, ca 45 liter. Det tar knappt två minuter vid automatpump. Var som helst, när som helst. Det rinner 25-30 liter per minut ur slangen.
Sigge #15
”Den mesta laddningen av elfordon görs nattetid då elnätet är lägst belastat och då är energiförlusterna i elnätet ganska små.”
Det må vara sant för din situation, men inte för människor som bor i dom stora bostadsområdena runt våra större städer. Nu har vi en längre tid indoktrinerats att förlägga vår förbrukning till låglasttimmarna på natten, vi ska ladda elbilar, i den mån vi har tillgång till laddning, tvätta, diska, värma varmvatten och gud vet vad och som bonus utlovas lägre elräkningar. Jag får ett intryck av att man inte vet vad man håller på med, distributionsnätet är inte dimensionerat för ett sånt konsumtionsmönster och nu försöker man rätta till det med effektavgifter, vad blir nästa drag?
Angående bensin och diesel förbrukning årligen så består priset (inte kostnad) av detta vid pumpen av 50 procent skatt.
Var ska dessa mijlarder tas om alla transporter skulle bli elektrifierade?
Enligt Energifakta så är import av mineralolja och produkter därav 185 miljarder och export av samma slag 132 miljarder.
#15. Sigge. Energiförlust 15-20 procent vid laddning bör räknas med. Mindre elbilar drar i måttlig fart och bra väder runt eller knappt 1,5 kWh per mil. Större elbilar drar då uppåt 2 kWh per mil. I högre fart och sämre väder drar mindre uppåt 2 och större 2,5 kWh eller mer, särskilt vintertid och med hög belastning. Flera dagars stillastående minskar laddningen – marginellt, men ändå.
Jag räknar effektiv snittfart 100 km/h med råge på långfärd på bra väg i bra väder. Då måste man med elbil ta laddpaus omkring var 30:e mil.
Christer Eriksson #16
Det finns flera hundra bolag som äger vindkraft i Sverige. De fem största, enligt Svensk Vindenergi, som äger vindkraft som är i drift:
Vattenfall
Fortum
Uniper
Statkraft
Skellefteå Kraft
T #20
När man räknar elförbrukning på elbilar räknar man in energiförlusterna vid laddning.
Min bil har enligt WLTP räckvidd på 425 km och elförbrukning 17,1 kWh per 100 km. 425×0,171= 72,6 kWh. Det är vad som beräknas gå åt för att ladda mitt batteri på 67 kWh.
Tege #17
Jag tankade två ggr i månaden c:a 55 l varje gång. Jag bor på landet och behövde ofta åka omväg för att tanka. Den mack som jag dagligen åkte förbi lades ned för ungefär 10 år sedan.
Håkan Bergman #18
Det är stor skillnad på elförbrukningen på natten jämfört med på dagen. Så att tillföra extra elförbrukning på natten så behöver inte elnätet byggas ut.
# 23
Är det inte så att ju mer förbrukningen av ”natt el” ökar så kommer priset och fördelarna att minska. För jag tror inte att elbolagen kommer att behålla ”natt taxan” när och om förbrukningen närmar sig dagförbrukningen (minus topparna på förmiddag och tidig kväll).
Man får kanske en jämnare belastning över dygnet men priserna kommer också att jämnas ut och därmed försvinner fördelarna med att tvätta och ladda bilen på natten.
Hur ser då incitamentet ut för elbil ut?
Sigge #22
Vad WLTP beträffar så går inte matematiken riktigt ihop om man jämför förbrukningsiffor med räckviddssiffror. De räknas olika. För förbrukningen räknas laddförluster in men inte i räckvidden.
Lägger man till batteristorlek ser man skillnaden.
I WLTP -test så är bilen fulladdad från start och efteråt laddar man fullt igen för att se hur många kWh det går i.
Sigge nr 21
Från SVT 2022 https://www.svt.se/nyheter/inrikes/vindkraften-allt-storre-utlandskt-agande
Vindkraften har många små ägare, men av de tio största ägarna är sju utländska bolag. Det är kraftbolag och pensionsbolag från Kina, Tyskland, Schweiz, Norge och Nederländerna. Nedanstående siffror presenteras i tabell i artikeln med källa Svensk Vindenergi.:
Installerad effekt
CGN, Kina 6,7 %
SR Energy, Sverige 4,4 %
Luxcara, Tyskland 4,4 %
Credit Suisse, Schweiz 3,9 %
Statkraft, Norge 3,3 %
EIPP, Tyskland 3,1 %
Prime Capital, Tyskland 2,7 %
Vattenfall Vindkraft, _Sverige 2,5 %
Skellefteå Kraft, Sverige 2,3%
APG, Nederländerna 2,2%
Dessutom är det alldeles säkert så att den produktion som tagits i drift efter 2022 är till ännu större andel utlandsägd. Se nedanstående kommentar i artikeln.
Nya siffror från branschorganisationen Svensk vindenergi som SVT tagit del av visar att det handlar om cirka 100 miljarder i utländska investeringar 2016-2024, eller 85 procent av de 117.5 miljarder som nu investeras.
Tesla kan inte lyftas vid besiktningen och slipper därmed kontroller…
Men batteribilar särbehandlas inte enligt kent/sigge….
https://carup.se/darfor-slipper-tesla-kontroll-i-besiktningen/
Uffe #24
Det normala är att elförbrukningen är c;a 4000 MW lägre på natten än mest belastade timmarna på dagen. Så här års med solvarma dagar och kalla nätter är skillnaden mindre.
Om alla bilar, lastbilar och bussar blir eldrivna så går det åt ungefär 15 TWh för det. Om vi räknar med 2/3-delar av det laddas på 7 timmar under 300 nätter d v s 2100 timmar så är det 4800 MW.
Elnätet kommer att behöva byggas ut av flera olika anledningar och även p g a elbilar, men att byta ut bilparken till elbilar är inte gjort så snabbt, det kommer nog att dröja till 2050 innan det är 80% elbilar på våra vägar.
Med fler elbilar i trafik och det mesta laddas nattetid så kommer prisskillnaderna på el mellan dag och natt att minska.
En elmotors verkningsgrad är intressant. Elmotorn behöver kraftelekteonik. Dessa två tillsammans har kanske 90% verkningsgrad som bäst. Vi bromsade ut en dylik kombination på jobbet. Den gav en verkningsgrad från 45 – 85 %. Allt beroende av varvtal och moment. Siffran man brukar se är endast bästa punkten.
Sigge #23
Du tittar på elnätet i stort och det stämmer att förbrukningen är lägre på natten, hushållen är bara en bråkdel av den totala förbrukningen och elnäten i våra bostadsområden är dimensionerade därefter och får svårt att hantera effekttoppar mitt i natten. I Tyskland räknar den tyska riksrevisionen med att man behöver uppgradera och eller nyanlägga över 93000 km distributionsnät.
https://www.bundesrechnungshof.de/SharedDocs/Downloads/DE/Berichte/2024/energiewende-volltext.pdf?__blob=publicationFile&v=5?
Gå till Netzausbau
Berra #26
Tesla går att lyfta, det är Porsche där gummikuddar lossnat som inte går att lyfta. Det här med bromsrören på Tesla kände jag inte till. Däremot har jag hört talas om det på Saab 96.
Håkan Bergman #29
Det är riktigt att lokalt i bostadsområden kan elnätet behöva förstärkas p g a elbilsladdning och då i synnerhet vid flerfamiljshus. I villaområden så har man på många håll förstärkt elnätet ganska nyligen för konverteringen från oljeeldning till elvärme/värmepumpar.
Apropå nyttiga idioter så har vi två sådana som frekvent skriver kommentarer. Ni övriga vet vilka jag menar. Hoppas att de läser nedanstående.
Varken batteritillverkning eller laddning av EV’s är koldioxidfri.
EV måste globalt laddas med el som till stor del är fossildriven. När man tankar en diesel får man ut en verkningsgrad på 45%, i en snar framtid 55% (Mazda, MB) energi per ingående mängd fossilt bränsle. Säg i en grov framåtriktad kalkyl 50% verkningsgrad.
Globalt är andelen fossilt 61% för produktion av el. (Our World in Data 2023)
Men verkningsgraden vid batteriladdning blir då ca 30% via förluster vid förbränning i gasturbin + överföring/transformering + laddning + elmotorns verkningsgrad på, 90%. Det innebär i jämförelse 0,5 / 0,3×0,61 = 1,02, säg vid denna grova kalkyl ca 1. Detta innebär att elbilen vi laddning för drivningen med global elmix ger upphov till lika mycket utsläpp som drivningen av en effektiv diesel. Därtill tillkommer hela det enorma ”fossila” bagaget från batteritillverkningen som redovisats, som med tiden kommer att öka i takt med sjunkande halter i malmen (koppar, nickel, litium etc.) . Det finns ingen väg framåt där det CO2-avtrycket komr att minska. Kinas dominans på förädling av batteriråvaror och färdiga batterier är ointaglig, i varje fall under överblickbara decennier. Nyttiga idioter förordar elbilar.
Torbjörn Lang #25
Du hänvisar till en prognos.
CGN hade stora planer på att bygga en massa vindkraft i Sverige men har nu lämnat de flesta projekt då de varit ohederliga i de flesta projekten. Ingen vill samarbeta med dem.
SR Energy blev förra året större än Skellefteå Kraft när det gäller installerad effekt och har många projekt på gång, samtliga försenade jämfört med prognosen som hänvisade till. Det är ett relativt nystartat företag och fick de första vindkraftsverken klara 2022. I år kommer de nog att bli näst största elproducenten med el från vindkraft efter Vattenfall.
Många av de projekt som var på gång 2022 och 2023 har stoppats för att elpriserna blivit lägre.
Mats Kälvemark, politikerna kommer att säga som vanligt när deras inkompetens kommer i dagen ”vi såg det inte komma” och den svans av ”nyttiga idioter” som hörsammar alla galenskaper politikerna kläcker ur sig borde göra en verklighetscheck för att se vilka fungerande satsningar och beslut politikerna lyckats med de senaste årtiondena? Inte många kan jag säga! Klimatalarmism, öppna gränser, ”vacciner” vindsnurror och andra påhitt hör till dagordningen i det nya galna Sverige!
Sigge #22
I WLTP så skiljer sig förbrukningen och räckvidden åt, siffrorna räknas fram olika. Laddförlust är endast medräknat i elförbrukningssiffror inte vid räckviddssiffror. Därför haltar matematiken vid jämförelse med de två. Lägger man till batteristorlek som faktor ser man detta.
Vid test med WLTP så är bilen fulladdad från start, efteråt laddar man fullt igen och ser hur många kWh som krävs.
Bensin- och dieselbilar får svara för vägunderhållet med skattebelastning som el-bilarna slipper. Dessa är energiskatt + koldioxidskatt + moms 25% på skatten.
Det blir för bensinbilar 1,84 + 3,27 + 1,28 = 6,39 kronor/liter
För dieselbilar är motsvarande siffror 1,47 + 2,81 + 1,07 = 5,35 kronor/liter
Sen skapar elbilsladdarna reaktiv effekt i elnätet som måste kompenseras med synkrona generatorer, som de inte heller behöver betala för.
Därför blir jämförelserna inte intressanta förrän el-bilarna får betala sina kostnader. Det kan ske genom införande av t.ex. km-skatt för körd stäcka.
Mat Kälvemark #32
En diesel som har 45% verkningsgrad i provbänk kommer i praktisk drift i personbilar upp i 25-30%. I stadstrafik mindre än det. För att verkningsgraden skall komma över 40% så behöver motorns belastning vara ganska hög. Dessutom räknar du aldrig med att det går åt energi att få fram bränslet till bränslepumpen.
Om man förbränner dieseloja i en gasturbin och den är i ett gaskombikraftverk där avgaserna värmer en ångpanna som driver en ångturbin så kan man komma upp i 58-59% verkningsgrad. Om elnätet har förluster på 8% så blir det 54% som når laddboxen. Från ladddboxen vet jag att 2,3 kW per mil i medeltal för min bil. Då går det åt 4,3 kWh dieselolja, vilket är 0,45 l/mil. Det är ungefär 20% mindre Volvo XC40 Diesel har i WLTP-siffror. Nu förkommer inte dieseleldade gaskombikraftverk vad jag vet men naturgaseldade sådana är vanliga.
# Sigge Köp en elbil med batteri tillverkat i Skellefteå. Fast egentligen Kina. Förmodligen det billigaste elbatteriet nu när Northvolt gått i konkurs.
Fredrik S #34
Det var det jag försökte förklara för T#20.
Daniel Wiklund #38
Konkursförvaltaren håller produktionen igång i Skellefteå. De levererar battericeller till Scania. Jag har inga planer på att köpa en Scania lastbil alls.
”Sigge” om man som du och andra klimatalarmister helt bortser från realiteter så kan man bolla med siffror hit och dit och så hamnar man i diket som du gjort! Skulle elbilar bära sina kostnader som vanliga bilar får göra så blir den ekonomiska kalkylen ännu sämre för elbilar än den redan är? Varför ska andra betala för att ni ska ha er meningslösa lekstuga kvar? Hur kan man missat alla problem med elbilar som katastrofal värdeminskning, usel kvalitet, ofta besvär att hitta laddare på långresor, obefintlig begagnad-marknad, usla på vintern och när elbilar dessutom är tunga miljösvin så är ekvationen obegriplig.
# Sigge. Med tanke på alla lovord som du gett Northvolt tänkte jag att du kan sponsra det som finns kvar av jättefiaskot Northvolt.
#41 Benny
Realiteten är att en övergång till en elektrifierad transportsektor skulle vara en ekonomisk jackpot för Sverige, och negativt för tex Ryssland. Men det kanske du tycker är dåligt?
#32 Mats
Är det du som är den nyttige idioten? I Sverige har vi inte någon nämnvärd fossil elproduktion så varför yrar du om det? Vi pratar om Sverige här.
Det är också intressant att du helt plötsligt bekymrar dig om det höga fossila avtrycket, men tydligen bara när det gäller batteritillverkningen. Varför gör du inte en fossilt-avtryck-analys på en diesel- eller bensinbil? Och när man tittar på dina andra inlägg här i forumet verkar inte fossilt avtryck vara något problem, snarare tvärtom.
Det är ju så att för utvecklingsländer finns mycket att vinna på att hoppa över det fossila steget i utvecklingen och gå direkt på en elektrifierad dito. Förnybar energi i form av sol och vind passar utmärkt tillsammans med laddning av batterier. Majoriteten av länder i världen saknar egna oljetillgångar att exploatera, men solen och vinden finns överallt.
#31 sigge:
”Det är riktigt att lokalt i bostadsområden kan elnätet behöva förstärkas p g a elbilsladdning”
Och ändå har du med en dåres envishet påstått att min grannes batteribils-köp inte gjorde att elbolaget behövde förstärka nätet utan att det var pga att grannen bytt till värmepump!!!…och utan att ens veta var vi bor…
Och sedan när du (förhoppningsvis) insåg att du hade fel så vägrade du svara på mina frågor,,,
# 43 Kent Northvolt är väl inte en ekonomisk jackpot för Sverige. Men för Peter C och några till så var det en ekonomisk jackpot.
#13 Sigge
Du är för härlig i din tro på elbilens frälsning!
Du beskriver en laddningspaus inkl toa-besök och kaffe men säger inget om hur lång tid det tog. Därefter kommer ”När jag gjort det så har bilen laddat så jag kan åka 20 mil till i motorvägsfart.”
För info: när jag tankat min diesel i ca fem minuter kan jag köra 100 mil till i motorvägsfart.
Hur kan du (utan religion) tycka att det är ett steg framåt eller en förbättring?
F.ö. servade jag min diesel härom veckan. Jag väntade och det tog 1h 15min. Tror inte ens du tycker att skillnaden jämfört med en elbil motiverar prisskillnaden mellan elbil och ICE (återigen utan religion).
Sigge #15
”Den mesta laddningen av elfordon görs nattetid då elnätet är lägst belastat och då är energiförlusterna i elnätet ganska små.”
Då har vi ingen nytta av alla solcellsparker som finns och planeras.
Vad hjälper det att bestraffa invånarna när bankerna finansierar fosilföretag, med en miljard dollar om dagen, så att de kan tjäna miljarder på det som sägs vara en av orsakerna till klimatkrisen? Vi ska inte få köra bil till jobbet, inte äta viss mat,inte resa och inte leva. Gör man det ändå ska det kosta så mycket att det knappt är värt det och helst ska man slava dygnet runt för att göda eliten och ägarna på företag man jobbar på. Samtidigt sägs att så lite som 15 stora kommersiella fartyg, vilka går på disel och tung olja, orsaka mer koldioxidutsläpp än alla bilar på jorden. Enbart till Västhamnen i Helsingborg, som är en godshamn i Sverige, anlöper cirka 15 stora fartyg i veckan. Ser man en karta över aktiva fartyg under en dag runt om i världen, fullkomligt vimlar det av dem. Så återigen är klimatskrämseln ännu ett sätt att sätta skräck i befolkningen, försvaga vår hälsa, ekonomi och rörlighet, så att läkemedels-, kartell-, och elföretagen samt bankerna kan tjäna mer pengar och de styrande höja våra skatter samt hårdare kontrollera folket?
Sitat ur boken! När döden knackar på dörren.
#21 Sigge
Hm.Största ägaren av vindkraft är CGN Kina med 6.7%.
Så möjligheten att din flyktiga bekant tankar kinesisk el.
Sigge #39
Jo, jag läste din sista mening lite för snabbt så det blev lite onödigt förtydligande.
#48. Klimatet äger rum i den marknära atmosfären, där vi och Jordens övriga markbundna liv lever. Det yttrar sig i temperatur, vindar och nederbörd över längre tid. Över kortare tid är det väder.
Det beror på hur mycket solvärme som når jordytans land och särskilt hav. Hinder på vägen är moln och stoft i atmosfären, mörka dygns- och årstider samt minskande solvinkel mot polerna. Sedan Lilla Istidens kyla har mer solvärme nått jordytans land och särskilt hav, som i sin tur har värmt atmosfären.
Det anses globalt ha värmt atmosfären ca 1,5 grader, välkommen uppvärmning sedan Lilla Istidens kyla och missväxt. Mer värme och koldioxid har stimulerat Jordens växtlighet. Åren 1930-2015 ökade Jordens växtlighet fem gånger, medan befolkningen ”bara” ökade 3,5 gånger (FAO). Färre lider nöd och svält. Fler har fått det bättre. Problem med det?
Sigge nr 33
Det du hänvisade till i ditt inlägg nr 21 var total elproduktion i Sverige inkl vattenkraft och kärnkraft. Jag har nog mer rätt eftersom min tabell stämmer hyggligt överens med Svensk Vindenergis statistik+prognos från 3e kvartalet 2023 avseende 2026. En sak som hänt är dock att Sveriges största industriområde för vindkraft Markbygden Ett efter rekonstruktion ska säljas av ett nederländskt företag specialiserat på den typen av affärer. Så från CGN Kina till Nederländerna. Se Svensk Vindenergi rubrik Ägare av vindkraft.
#8 Kent
Om dina siffror är rätt, vilket jag inte har något skäl att betvivla: ”elbilen behöver tre till fyra gånger färre kilowattimmar än en fossildriven vanlig bil” så undrar jag varför man inte diskuterar ”dieselelektriska bilar.” En kombination av konstantvarvtals dieselgeneratorer och ganska små batterier eventuellt kompletterade med superkondensatorer för mycket hög effekt korta stunder. (Omkörning i uppförsbacke.)
Citat: ”– Verkningsgraden kan variera beroende på dieselmotorns belastning. Vi såg att när vi närmar oss dieselmotorns maxbelastning har vi en verkningsgrad på cirka 40 procent. Men när vi ligger på låg belastning och använder 10–20 procent av motorns maxkapacitet, så sjunker verkningsgraden till närmare 20 procent, säger Elias Lallo.” https://www.foi.se/nyheter-och-press/nyheter/2024-07-02-batteri-kan-gora-reservkraft-mer-effektiv.html
Om man laddar batterierna med 40% verkningsgrad diesel till el så skulle man behöva 0,83 till 0.63 gånger så mycket diesel som krävs i en vanlig dieselbil. Med batteriverkningsgrad 95% blir faktorerna 0.87 till 0.66. En besparing på mellan 13 och 34%.
Som jag förstått saken har hybridbilar dubbla framdrivningssystem så dieselmotorn går inte ofta på sitt optimala varvtal. En dieselelektrisk bil skulle också kunna ladda sitt batteri från elnätet och eftersom körsträckorna i normalhushållet ofta är korta skulle det kunna sänka utsläpp och driftskostnad betydligt.
Det är inte utan skäl dieselelektrisk drift är vanligt i fartyg och järnvägslok.
Vad jag förstått är inte hybridbilar särskilt bränslesnåla ifall man aldrig laddar dem från vägguttaget.
Är det någon som vet om det finns ”dieselelektriska” bilar? Eller har jag missförstått hur hybridbilar funkar?
#22
”När man räknar elförbrukning på elbilar räknar man in energiförlusterna vid laddning.”
Med vilken laddhastighet räknar man då? Bara 8% laddförlust som du anger förutsätter mycket långsam laddning. Och så tillkommer förlusten vid urladdningen.
Halverad laddningstid innebär fyrdubblade förluster.
En liten fråga i trådens elbilstema, vart tog diskussionen om råvarorna för tillverkning av elbilsbatterier vägen?
Enligt beräkningar finns inte tillräckligt med litium, koppar etc i världen för att elektrifiera mer än en liten del av världens bilflotta. Och även om storskalig återvinning av uttjänta batterier någon gång i framtiden kommer till stånd kommer det inte att räcka. Och hur ska en sådan återvinning gå till utan att nya stora miljöproblem uppstår? Ett elbilsbatteri är uppbyggt av många olika metaller, ämnen och material (bl.a. plaster och limmer), inte enkelt separerbara från varandra.
Och i dessa orostider, vad händer med alla elbilar vid ett större elavbrott, pga olycka, sabotage eller krigshandling? Du kan inte ha en ”reservdunk” el stående i månader, undantaget eget reservelverk drivet med diesel eller bensin.
Jämför med försvarsmaktens nya upphandling av lastbilar, där man avsiktligt gått ned i avgaskrav för att inte vara beroende av AdBlue-tillsats som kanske inte finns tillgängligt vid en krissituation.
Leif Å. #53
Scania tog ram en dieselelektrisk hybridbuss för nu ganska många år sen, jag ser att dom säljer hybridbussar idag men om det är samma koncept som i den här något ålderstigna artikeln framgår inte.
https://www.nyteknik.se/fordon/scanias-hemliga-hybridbuss/1755404
#53 L Åsbrink
Förmodligen är det vikten som ställer till det. Hög vikt på drivlinan medför minskad nyttolast för vägfordon. För fartyg behövs el till alla andra funktioner ombord och direktdrift av propelleraxlarna via mångpoliga lågvarviga elmotorer och frekvensomriktare ger många fördelar. Viking Grace har 4 st diesel/olje/gas-drivna elgeneratorer, 2 st driver propellrarnas elmotorer, 1 st övrig förbrukning ombord och 1 st i reserv.
Jag har besökt deras maskinrum under gång, imponerande teknik.
För lokomotiv är hög vikt bara en fördel, ger mer dragförmåga.
tty #54
Bra fråga.
”In a WLTP of 16.9 kWh/100km, the calculated combined power consumption includes charging losses because these have to be paid by the owner. Theoretically, the charging losses can even be calculated in this way. An exact specification of how charging is to be carried out, for example, with a three-phase wall box and 11 kW charging power, has not yet been defined, but a specification will be made in the legislation in the near future.”
https://www.electrive.com/2022/05/23/how-wltp-range-is-really-calculated/
#53 Leif
Några aktörer tillverkar elbilar med ”range extender”, vilket är en förbränningsmotor som går på ett för verkningsgrad optimalt last-varvtal och genererar el. Jag känner inte till några diesellösningar men det finns egentligen bara ett hinder för det – emissionslagstiftning. Dieslar behöver gå ”hela tiden” för att ha chansen att klara utsläppsnivåerna, medan bensinare kan förlita sig på katalysatorteknik.
Traditionell laddhybridteknik inkluderar en förbränningsmotor som har direkt mekanisk drivning på en hjulaxel via växellåda. Eldriften sker då på den andra hjulaxeln. Det är samma problem där med utsläpp för dieslar, varför man sällan ser dieslar i laddhybrider numera.
#43 Kent Apropå ekonomisk cocktail så är väl olja och gas en ekonomisk cocktail för Norge. Norges oljefond är snart uppe i 20 biljoner kronor. Undrar om det finns nån motsvarande fond för vind och solkraft i Sverige. Och hur stor är den i så fall.
Jag läste att elbilar utrustade med fossil extender var bättre för det numera så viktiga koldioxidavtrycket än för bilar med större batteri för samma kapacitet.
Antar att förutsättningarna var en riktig livscykelanalys, ett ord som fö används för sällan idag.
Vilket antagligen visar på att elbilar i slutändan är tämligen meningslösa med dagens teknik och resurshållning.
#61 Fredrik
”Jag läste att elbilar utrustade med fossil extender var bättre för det numera så viktiga koldioxidavtrycket än för bilar med större batteri för samma kapacitet.”
Man bör vara tydlig med villkoren för ett sådant påstående. Det är sannolikt behäftat med ett anvädarscenario där man mycket sällan gör resor utanför batteriets storlek.
”Antar att förutsättningarna var en riktig livscykelanalys, ett ord som fö används för sällan idag.”
Varför anta när du kan läsa om det på samma ställe?
”Vilket antagligen visar på att elbilar i slutändan är tämligen meningslösa med dagens teknik och resurshållning.”
Du bara spekulerar i blindo.
Kent
”Varför anta när du kan läsa om det på samma ställe?”
Skumt, är du klärvoajant nu också?
”Du bara spekulerar i blindo.”
Äh, har du läst vad du själv skriver?
kemisk batteriteknik med Lithium som bas har mer eller mindre givna maximala uppnåbara energitätheter, dvs. vikt av batterier visavi volym(storlek)
Det är redan känt att de ligger på kanske en faktor 15-20 mot flytande fossila bränslen. Fysikens lagar råder och dessa kommer inte att ändras även om Kent med flera här tror på sina egna floskler och ideologa vanföreställningar om en utsläppsfri värld. Världen drivs av energi och det är i princip det enda som betyder något för vår framtid, energi.
Om europa ska utvecklas kommer vi att behöva alla kraftslag som vi kan exploatera, framförallt mer och mer kärnkraft som är helt överlägset.
I en framtid kan säkerligen batteribilen hitta hem men som Stenbeck mycket riktigt påpekade, ”teknik slår politik”…
Marknaden kommer att byta till elbilar när de är bättre, billigare och tekniskt överlägsna. Det gäller inte ännu.
Idag är diesel överlägset.
OT. Jag kan inte lägga in några nya inlägg på ett tag På grund av en bruten fotled, sjukhus, operation och konvalecens.
Var snälla mot varandra.
Ingemar – hoppas det går bra och att konvalescensen blir kort.
Krya på dig Ingemar
#64 Peter
Försäljningen av dieselbilar är på nedåtgående i EU sedan flera år tillbaka
https://www.msn.com/en-us/autos/enthusiasts/diesel-share-of-europe-s-car-market-slips-to-just-12-globaldata/ar-AA1Bczsq
Försäljningen av el- och hybridfordon ökar
Hoppas allt går bra Ingemar med en smidig process.
Krya på dig Ingemar.
Med hopp om bra ock rask återhämtning. /P
”Kent” Sverige köper ingen olja från Ryssland så det är nog du som är både oinformerad och nyttig idiot som Bryssels klimatalarmist? Men har man inga vettiga argument för sin klimatreligion blir det ofta totalt orelaterade invektiv vilket påfallande ofta kommer från just det hållet. Sen det här löjliga med att försäljningen av dieselbilar minskar? Det beror enbart på politikernas pålagor och avgifter för utan alla skatter skulle folk bara köpa dieselbilar eftersom de i normal icke manipulerad ekonomi skulle vara överlägset billigast och bäst.
# 53 Leif Åsbrink
Inte ”diesel-elektrisk” men väl ”bensin-elektrisk” finns att köpa här;
https://www.nissan.se/fordon/fordon-utbud/qashqai.html#C400_cmp_story_d1bf-primary-modal
En granne till mig har köpt en sådan.
#65. God och snar bättring önskar jag dig. Paus i rugbyträningen! Vi får ligga lågt med inlägg ett tag!
Jag kör hybridbil. Använder diesel till de flesta körda milen. Betalar mycket låg vägskatt, i princip ingenting. Det är bara rena dieselbilar och bensinbilar som betalar vägskatt. Rena vansinnet att bilkörning av el-/hybridbilar subventioneras.
Att Håkan Samuelsson nu återkommer som VD för Volvo Cars kan förebåda mer realistisk modell- och motorpolitik framöver.
#74
Jag betalar heller ingen vägskatt för min bil ty den är 37 år gammal, dessutom besiktning endast vart annat år och inget lagkrav på vinterdäck…
Tege #75
Ja det var en liten överraskning på morgonen, lite sista chansen för Volvo som biltillverkare. Nå det finns dom som har det ännu brydsammare, lyckligtvis har dom 15 år på sig att få en handbromssladd att se ut som en fortsatt färd rakt fram, så det ska väl lösa sig men det kommer nog att bli stor underhållning när det ska presenteras.
https://www.politico.eu/article/eu-exploring-weaker-2040-climate-goal-90-greenhouse-gas-cut-wopke-hoekstra/
#77. Politico: EU exploring weaker 2040 climate goal
The European Commission wants to keep a 90 percent emissions-cutting target but to change how countries calculate their progress.
Es rührt auf sich. Ungefär som att vara delvis havande.
Om MP får. Möjlighet att bestämma så kan det bli subventioner till elbilar.
Om inte kommer elbilar tappa mot bilar med föebränningsmotorer.
Co2 kommer att få minskad betydelse när Klimatförändringar förklaras. Elbilen tappar sin helgongloria.
#68
Men då blir min nästa bil definitivt en diesel. De kommer vara hårdvaluta när elomställningen rasar samman i en ekonomisk kollaps vi aldrig skådat tidigare.
Med en tillönskan om snabb bättring!
Stig M
Hej Sigge,
en enkel fråga. När det gäller kostnaderna för en bil så talar man oftast om driftskostnader. Det innefattar förutom energi också service, reparationer, försäkringar m.m.
Den stora kostnaden för en bilägare är ju för de flesta kapitalkostnaden. En anledning till att man inte talar så mycket om den är att den vet man ju inte förrän man gör sig av med sin bil.
Jag har en liten aning om mina kapitalkostnader eftersom jag köpte min bil för 120000 år 2010 och bytte motor för 45 000 för två år sedan. Om jag låter skrota min bil idag så är kapitalkostnaden ungefär 10 000 om året.
Nu till frågan. Vet du något om dina kapitalkostnader?
OT:
En f.d. företrädare för de gröna i Tyskland hävdar att jordbävningen i Myanmar orsakades av klimatförändringar. SUCK! Det fullkomligt skriker desperation över att inte längre nå ut med de tidigare lögnerna. Vilket i sin tur talar för att en mer sansad ansats kanske börjat få fäste. Därav desperationen.
https://wattsupwiththat.com/2025/03/30/massive-thailand-myanmar-quake-triggered-by-the-climate-crisis-suggests-former-green-party-leader/
Slutklämmen i fri översättning:
Om Simone Peters påståenden inte har övertygat dig vid det här laget om att ”klimatkrisen” är en bluff som framförs av de gröna och vänstern, så kommer ingenting att göra det. Betrakta dig själv som vetenskapligt hopplös.
Krya på dig Ingemar
#82 Sten Kaijser:
Tror inte du kommer att få något svar från sigge…
# Rossmore 83
Jag har bara väntat på det … det måste väl vara klart för alla att jordbävningar o vulkanutbrott blir vanligare o kraftfullare när koldioxidhalten i atmosfären stiger med några miljondelar … snart kommer sannolikt de forskare som använder sig av klimatmodeller för att avgöra vad som händer även att hitta en följsamhet mellan ökande antal miljondelar av CO2 o meteoritnedslag o supernovor i granngalaxerna också ….
Själv håller jag mig till diesel – ett fantastiskt drivmedel o även om inte energiinnehållet i joule skulle vara högre än i bensin så är det ovedersägligt att dieselmotorn utvinner mer energi ur drivmedlet än vad bensinmotorn gör. Bilen, en Volvo med några år på nacken, tar 5 minuter o tanka 60 liter o därefter sträckkör jag o hustrun lätt 120 mil med ett snabbt förarbyte en gång i timman …
Krya på dig Ingemar. Var det en isfläck som fällde dig?
Någon som noterat att Preem får nya ägare.
Någon som noterat att MP slopat reduktionsplikten.
Någonting som meddelades igår!
Det ena öppnade för det andra
(MP låg bakom PREEMs uteblivna tillstånd mot en satsning på flottyrdiesel)
#82. Rörande bilkostnader brukar vi skilja mellan vad pengarna kostar (ränta och löptid) och värdeminskning. Med låg ränta kostar lån mindre, men möjlig ränteintäkt minskar också).
Exempel: Vi köper en bil för 200.000, varav hälften lån och hälften sparmedel. Med låneränta 4 procent och tio års löptid blir det amortering 10.000 per år Räntan minskar för varje år och kan räknas som 4 procent på 50.000 = 2.000 per år. Årlig utbetalning 12.000 kr.
Mer kostar värdeminskningen. En tumregel är hälften de första tre åren med ca 5.000 körde mil, alltså 100.000 på tre år, 33.000 per år eller 20 kronor per mil. Det är mer än alla öriga kostnader. 12.000 kronor kapitalkostnader och 1.500 mio per år blir 8 kronor per mil.
Med 100.000 kr sparmedel avstår vi från möjlig årlig intäkt. Med t. ex. 4 procent blir det 4.000 per år. Om man har dem tillgängliga, kan det alltså löna sig. Men man kan också behöva dem till annat.
Efter de tre första åren minskar värdet mindre. Äldre begagnade bilar håller värdet rätt bra men kan få högre drift- och servicekostnader.
Med dyra batterier kostar elbilar mer än motsvarande bränslebilar och minskar normalt mer i värde. Men det är förstås en marknadsfråga. Efterfrågade bilar minskar mindre. Vad betalar folk för begagnade elbilar med använda batterier med mer eller mindre minskad kapacitet?
Lasse #87:
Men MP tar igen på gungorna, de vill införa utsläppsrätter även för fordon.
Något de hoppas ska höja drivmedelspriserna så att i stort sett ingen kommer att ha råd. Subventioner kan ev. utga till landsbygdens befolkning.
Tror inte de kan föreställa sig följderna av att samhällets transporter av alla slag blir omöjliga.
Inte ens 15-minutersstäderna kommer att fungera.
Nybilsregistreringen ökade något i mars – men tesla föll 64%.
Det gröna och röda kollektivet, svänger fort – dom slänger presidentkandidater i fängelse och skriker ohämmat ut sina hot om undergång och annat hemskt.
Nu jagar dom tesla och dess ägare, vågar man ens parkera sin tesla i närheten av dessa gröna och röda anhängare, dom känns vilda och okontrollerade och en smula hysteriska – inget tryggt samhälle med dessa hysteriker!
Så har vi nått april, snart sommar och snart höst.
Just norr om sverige i Arktis ligger nu 14 000 000 kvadratkilometer havsis och grönländska högplatån med ofattbara mängder glaciäris.
Sammanlagt ser dagens temperaturområde för minus 20 – minus 50 grader vara närmare 20 000 000 miljoner kvadratkilometer stort – och vi tror att elbilar skall rädda dessa köldområden?
Jag menar – borde vi inte oroa oss för denna enorma mängd is och köld, fortfarande i april – och i våran omedelbara närhet?
Fokuserar vi på några varma sommarveckor, i bästa fall – för att skrämma sveriges befolkning, till att köpa elbilar och utvinna, svåra och giftiga metaller ur berggrunden – för att det kan bli några få varma veckor per år – i detta svinkalla land?
Tänker vi inte otroligt bakvänt? Kylan måste väl ändå vara faran?
Om vi ponerar att Lilla Istiden återvänder – vad skulle hända och vad blir bättre?
Tänk då sedan – när nästa stora istid börjar mullra…
20 000 000 kvadratkilometer råköld alldelles norr om sverige i April – Det är obehagligt på riktigt!
Dessutom börjar havsisen återväxa däruppe redan i september ( något som klimathotet inte lyckats ändra på, än..).
Oavsett inköp av elbil eller klimathot, så tycks ekvationerna märkliga – bra? Bättre? Bäst?
Klimatförbättring?
Dessutom kunde man tro att hotet från den Grönländska avsmältningen och havsnivåhöjningarna är ett aprilskämt – men icke.
Danska geoistitutet GEUS redovisar Grönlands avsmälning 2024 – den gav en havsnivåökning på 0,2mm under 2024.
Sedan 1986 har Grönlands bidrag varit 15,9mm till havsnivåökningen.
Tänker man då – oj, jag måste köpa en elbil..för att rädda klimatet?
Vad hade avsmälningen från Grönland varit om solinstrålningsökningen varit densamma?
Om inte mer Co2 funnits i atmosfären?
Nej – det dröjer innan jag köper elbil, även om EU försöker tvinga mig.
Inte ens ett aprilskämt får man dra
#53 Leif Åsbrink
#59 Kent
Elhybrider (utan laddsladd) och laddhybrider (med laddsladd) från Toyota och Lexus är konstruerade på i princip samma sätt. Skillnaden är storleken på batteriet och den elektroniska styrningen. Den fossildrivna motorn är alltid en bensinmotor med atkinsonteknik. Den är optimerad för mycket hög verkningsgrad (>40 %) inom ett smalt varvtalsområde. Bensinmotorn är hopkopplad med en elmotor via en planetväxellåda, och styrelektroniken reglerar varvtalet på elmotorn så att bensinmotorn alltid går vid eller nära det optimala varvtalet (när bensinmotorn används). Den sammanlagda kraften driver samma hjulaxel, vilket oftast är framaxeln. Vid fyrhjulsdrift drivs bakaxeln av en annan, separat elmotor.
När batteriet i laddhybriden är tömt går den som en elhybrid, med den skillnaden att den då drar något mer bensin än elhybriden pga. det större batteriets högre vikt.
Toyotas hybridkonstruktion är mycket sinnrik och omfattas av en stor mängd patent. För den intresserade bifogas här en länk till en video som mer detaljerat beskriver konstruktionen:
https://youtu.be/O61WihMRdjM?si=tZgLMn5iR5pDRcEa