I västvärlden anses nu kol – i form av koldioxid – hota att farligt värma atmosfären. Det sätter energirika bränslen i strykklass och tvingar bilister med bränslebilar att tanka mer av sämre bränslen med lägre energiinnehåll.
Helst skall vi helt sluta köpa och köra bränslebilar eller i alla fall köra dem helt på biobränslen. Men förutom att vara sämre och dyrare kräver dessa biologiska råvaror i konkurrens med mat och andra mer livsnära behov.
Varken för Sveriges eller världens alla bilar räcker råvaror för biobränslen till. Men det gör inte heller sällsynta och dyra råvaror till elbilars batterier. Även där råder konkurrens med andra, mer angelägna behov, särskilt för fattiga länder.
Därför kommer nog bränslen från kol, gas och olja ur marken (petroleum) till heders igen. Flera länder återgår nu motvilligt till kol som främsta energikälla för att säkra företags och hushålls energiförsörjning.
Ingen brist råder. Kol är Universums fjärde vanligaste kända grundämne, det vanligaste fasta grundämnet. Den unga Jorden fick kol och andra grundämnen från exploderande stjärnor ute i kosmos. I Jordens inre finns enorma mängder ursprungligt kol kvar.
Energiinnehållet avgör
Hur mycket av ett bränsle som går åt beror på dess energiinnehåll. Av marknadens vanligaste bränslen ger diesel mest före bensin och etanol.
I tidigare testkörningar med nya bilar har etanolbilar i praktiken dragit 25-30 procent mer än bensinbilar och 50-60 procent mer än dieselbilar.
Skillnaden ligger i bränslenas kolhalt. Kolet är deras energi. Diesel har mest kol före bensin och etanol. Vid jämn fart drar en och samma bil med olika motorer mest etanol, näst mest bensin och minst diesel – men lika mycket kol.
Flytande bränslen är lättare än vatten. Per liter väger bensin 0,75 kg, etanol 0,79 kg, diesel 0,83 kg.
Elbilars litium/jon-batterier väger 7 kg per kWh. Mindre elbilar drar ca 1,5 kWh per mil i måttlig fart och varmt väder. De behöver 10,5 kg batteri per mil. Den vikten motsvarar 14 liter bensin, 13,3 liter etanol och 12,7 liter diesel.
Olika långt på olika bränslen
Med förbrukning 5 l/100 km med diesel, 7 l/100 km med bensin och 9-10 l/100 km med etanol krävs så här mycket av olika bränslen per mil: Diesel 0,42 kg, bensin 0,53 kg, etanol 0,71-0,79 kg
En mil med elbil som drar måttliga 1,5 kWh per mil kräver 10,5 kg batterier per mil. För en långfärd på 50 mil behövs då 525 kg (75 kWh) användbar batterikapacitet.
Men för att skona batteriet bör man varken köra slut på batteriet, snabbladda eller ladda fullt. Det betyder att en 50 mils långfärd utan laddstopp kräver minst 90 kWh (630 kg) batteri.
Sådana batterier kostar 90-135.000 kronor med rådande priser, 1.000-1.500 kronor per kWh. Efter flera års sjunkande priser blir batterierna åter dyrare, eftersom sällsynta råvaror som litium, kobolt och nickel blir dyrare.
Högre fart t. ex. svenska motorvägars 110-120 km/h, gör elbilar törstigare med acceleration, tung belastning, högre fart, kyla och komfortfunktioner.
Då drar de runt 2 kWh per mil och kräver för 50 mil 100 kWh batterier – plus marginal för att skona batteriet. Alltså runt 120 kWh (840 kg, 140-180.000 kronor). Så stora och dyra batterier finns inte. Än större elbilar drar mer än så .
Kronor och ören
Vi Bilägare testade fyra stora och ca 2,5 ton tunga elbilar. De drog drygt 2,5 kWh i snitt med praktiska räckvidder 32-40 mil från 85-100 kWh batterier. Men för praktiskt bruk var bara 80-95 kWh tillgängliga. Bilarna kostade runt miljonen eller mer.
Normalstora elbilar kostar ”bara” runt halvmiljonen. Vi Bilägare sommartestade fyra sådana bilar. Trots måttlig förbrukning på 1,33-1,67 kWh per mil nådde de bara 29,4-40,5 mil innan batteriet var tomt – inte att rekommendera!
Även om de flesta bilfärder är inom 5-10 mil, behöver man ibland köra långt. Att då betala minst en halv miljon kronor för en bil som måste laddas runt var 30:e mil med tidsförlust på vägen är svårt att försvara.
Särskilt som tid är en bristvara. Visst kan vi filosofera över tidens stress och värdet av att leva långsamt, men tiden har ett pris som måste betalas – av kunden. Bakom kunden står enskilda hushåll. Det är vi som bär alla samhällets kostnader.
När det gäller transporter är vikten viktig.
Tack Tege för påminnelsen!
Att införa eldrift sänker transportförmågan.
Speciellt vid längre transporter.
Flyg bör behålla sina bränslen.
Tunga lastbilar i linjetrafik likaså.
Bilar och Bussar med korta normala körsträckor bör vara dem som främst kan ställa om om det behövs.
Så varför är det kol som utgör grunden för allt liv? Arvin Ash är en populär Youtuber som förklarar fysikaliska frågor på ett lättförståeligt sätt. Här beskriver han kolets centrala plats för livet på jorden:
https://youtu.be/kAFC4RY1cKQ?si=nNqEzVNqPuDx9ABs
En matematiklektion som de klimatgoda människorna och politikerna är i stort behov av. Frånvaron av basala matematikkunskaper, eller åtminstone användningen om de finns, är orsak till mycket elände som klimatpolitiken orsakar.
En bra och tydlig artikel.
Hur tänker de att alla hästtransporter ska utföras med elbilar?
#4 TorbjörnR:
Är det inte tvärtom som är idealet?
Att elbilarna dras med hästar…
#1. Även mindre bussar drar 5-10 kWh per mil. För att gå 20 mil på en dag behöver en sådan minst 100-200 kWh batteri, alltså runt ett ton. Större bussar drar 10-12 kWh per mil, alltså det dubbla. Gängse marknadspris ligger på 1.000-1.500 kronor per kilo, alltså 1-2 Mkr extra utöver själva bussen.
Även små närtrafikbilar lär behöva minst ett hundratal kilo batterier för 5-10 mil per dag. Tyst gång utan avgaser är en faktisk fördel. Men knäpp tyst ’är farligt.
Tack Tege för din upplysande artikel. Elbilarna bygger på en dubbelbluff. De finns som företeelse enbart av den anledningen att i klimatkyrkans narrativ tror man naivt att eftersom de inte har avgasrör så förorsakar de de noll CO2-utsläpp. Det är den första bluffen .Men vi vet ju att det är en vanföreställning och att bealstningen med CO2 i första hand kommer från prouktionen av batterierna. Se diagram i länken. Den andra bluffen är att CO2:s klimatpåverkan är orsaken till den globala uppvärmningen. Men professorerna Lindzen, Happar och van Wijngaarden reder ut att effekten fram till 2050 vid en total stängning av alla utsläpp blir minus 0,034 gr för USA. Omräknat för Sverige (0,1% av de globala utsläppen) blir detta minus 0,0003 gr C. USA:s utsläpp är ca 13% av de globala och därmed nästan av samma storleksordning som transporternas andel av totalen, 16 %. Att stänga utsläppen från alla transporter globalt skulle ge minus 0,04 gr C till år 2050.
Så att elbilarna överhuvudtaget finns till bygger på vanförställnngar och de redovisade bluffarna. Se er omkring så ser ni så många nyttiga idioter som går på bluffarna.
https://klimatupplysningen.se/elbilen-varldshistoriens-storsta-dubbelbluff/
Bensin och diesel har snarlik energidensitet, ca 45 MJ/kg, med bensinen till och med någon decimal mer än diesel. Etanolen ligger på knappt hälften.
Förbrukningen beror inte bara på energiinnehållet utan ansenligt även på verkningsgraden i energiomvandlingsprocessen. Dieselförbränningen är mer effektiv på att omvandla den kemiska energin i bränslet till mekanisk jämfört med Ottoprocessen, men ingen av dessa kommer i närheten av verkningsgraden hos en elbil. Det är därför en förbränningsbil drar 6-8 kWh/mil och en elbil ca 2 kWh/mil.
Det finns också en nationalekonomisk aspekt på eldrift. El kan vi producera inom landet, vilket vi inte kan göra med olja. Varje år förbrukar vi ca 9 miljoner m3 diesel och bensin i Sverige till en kostnad av 160 miljarder sek. Motsvarande energimängd för eldrift skulle kosta ca 25 miljarder sek. Detta är dessutom pengar som går till svenska aktörer, inte oljesheiker.
Den för långresan som Tege skriver om kan ändå inte genomföras utan pauser och laddning går fortare och fortare för varje generation av elbilar.
Jämförelsen mellan olika kolbaserade bränslen ovan är tvivelaktig. Det är bara per volymsenhet som diesel är något överlägset, per viktenhet är faktiskt både bensin och fotogen något överlägsna diesel.
Skillnaderna mellan olika petroleumbaserade bränslen är dock liten. Däremot är biobränslen (typ biodiesel) och etanol kraftigt underlägsna.
Bäst per viktenhet är naturgas (metan) som ligger ca 15% över de flytande alternativen, men värdet per volymsenhet är naturligt mycket lågt. Väte ligger ännu högre per viktenhet och ännu lägre per volymsenhet.
Fast kol i alla varianter (stenkol, brunkol, träkol, antracit…) ligger däremot betydligt under alla petroleumbaserade bränslen både per vikt- och volymsenhet. Anledningen är den energi som frigörs när kol-väte bindningarna bryts och vätet oxideras, och som tillkommer utöver den ”raka” oxidationen av kol till koldioxid.
Och naturligtvis är i princip alla kemiska bränslen, även de sämsta, kraftigt överlägsna batterier. Att lagra elektricitet kemiskt är en mycket ineffektiv process, vars enda fördel är att det råkar vara det enda som finns (utom pumpkraftverk, som ju inte är rörliga).
Ja, den här ”Kent” fortsätter sprida villfarelser, nu angående elbilar? Det är ju fullständigt struntprat att påstå att elbilar bara drar 2/kWh milen? Men visst om man ”glömmer” att elen måste produceras, överföras och lagras i batterier med de effektförluster det innebär kan man ju låtsas att allt är guld och gröna skogar med elbilar? Men ”Kent” vet säkert bättre än de biltillverkare som nu äntligen vaknat och börjar utveckla nya bensin och dieselmotorer med bättre verkningsgrad då de insett att elbilar är dyra, tunga miljösvin och rent ut sagt farliga med dagens teknik.
#9
”ingen av dessa kommer i närheten av verkningsgraden hos en elbil.”
Alldeles riktigt, en modern elmotor har en verkningsgrad över 95%. Tyvärr har de många stegen före motorn (generering, upptransformering, transport, nedtransformering(ar), vidaretransport, likriktning, laddning, urladdning) sammanlagt en mycket sämre sammanlagd verkningsgrad, och sämre än motsvarande för petroleum (utom möjligen om elen helt genereras via vattenkraft).
”Detta är dessutom pengar som går till svenska aktörer, inte oljesheiker.”
Har du kollat vem som äger de svenska vindkraftverken?
#10 Benny
Om du hade läst inlägget ovan så ser du att jag tar siffrorna från Tege..
I vardagen så är det mer praktiskt med elbil än en bil som man behöver åka och tanka ifall man har egen laddbox. Jag behöver ladda min elbil ungefär två ggr/vecka. Det gör jag över natten i mitt garage. De nätter jag skall ladda sätter jag i sladden. Jag anpassar laddningen efter elpriserna så gott det går.
Ungefär tre ggr per år gör jag långresor och då får jag snabbladda bilen. Min elbil har inte så lång räckvidd men den laddar ganska snabbt. Jag brukar ta en kopp kaffe och gå på toaletten vid laddpauserna. När jag gjort det så har bilen laddat så jag kan åka 20 mil till i motorvägsfart.
En sak som inte diskuteras så mycket är att elbilar har glesare serviceintervall och att servicen går snabbare. En elbil servas på en halvtimme så man kan gott vänta kvar under tiden bilen servas.
En familj som jag känner flyktigt har två bilar i familjen, en elbil och en laddhybrid. De har minskat bensininköpen från nästan 2500 l/år till 300 l/år. Det var Ukrainakriget som fick de att köpa elbil resp laddhybrid. De vill inte stötta Putin med att köpa olja. Minskad efterfrågan på olja gör att OPEC+ begränsar produktionen 22% av produktionsbegränsningarna brukar Ryssland stå för. Det är likadant med mig, det var inte miljöskäl som gjorde att jag skaffade elbil nu, utan det var Ukrainakriget.
Nu när jag haft min elbil i två år så vill jag inte byta tillbaka till bensinbil. Nästa bil blir också en elbil.
#12
”laddning går fortare och fortare för varje generation av elbilar.”
Vilket gör att verkningsgraden sjunker för varje generation av elbilar eftersom laddförlusten är proportionell mot kvadraten på laddströmmen.
Benny #10
Elbilar som drar ungefär 2 kWh/mil är i jämförbar storlek med bilar som drar ungefär 0,7 l/mil.
Den mesta laddningen av elfordon görs nattetid då elnätet är lägst belastat och då är energiförlusterna i elnätet ganska små.
#13 Sigge
Familjen som du känner flyktigt.
Har dom kollat vem som äger vindkraftverken dom laddar ifrån.
#9, tty. Förvisso. Men vi tankar inte och betalar inte för vikt utan för volym, som då spelar en roll. Bränslenas vikt är föga viktig, däremot batteriernas.
#11. tty. Elmotorns höga verkningsgrad omintetgörs helt av batteriernas låga energiinnehåll. Verkningsgrad gånger energiiinnehåll ger omkring en faktor 3:1 till förmån för bensin och särskilt diesel.
#13. Sigge. En gång var tredje vecka tankar jag fullt, ca 45 liter. Det tar knappt två minuter vid automatpump. Var som helst, när som helst. Det rinner 25-30 liter per minut ur slangen.
Sigge #15
”Den mesta laddningen av elfordon görs nattetid då elnätet är lägst belastat och då är energiförlusterna i elnätet ganska små.”
Det må vara sant för din situation, men inte för människor som bor i dom stora bostadsområdena runt våra större städer. Nu har vi en längre tid indoktrinerats att förlägga vår förbrukning till låglasttimmarna på natten, vi ska ladda elbilar, i den mån vi har tillgång till laddning, tvätta, diska, värma varmvatten och gud vet vad och som bonus utlovas lägre elräkningar. Jag får ett intryck av att man inte vet vad man håller på med, distributionsnätet är inte dimensionerat för ett sånt konsumtionsmönster och nu försöker man rätta till det med effektavgifter, vad blir nästa drag?
Angående bensin och diesel förbrukning årligen så består priset (inte kostnad) av detta vid pumpen av 50 procent skatt.
Var ska dessa mijlarder tas om alla transporter skulle bli elektrifierade?
Enligt Energifakta så är import av mineralolja och produkter därav 185 miljarder och export av samma slag 132 miljarder.
#15. Sigge. Energiförlust 15-20 procent vid laddning bör räknas med. Mindre elbilar drar i måttlig fart och bra väder runt eller knappt 1,5 kWh per mil. Större elbilar drar då uppåt 2 kWh per mil. I högre fart och sämre väder drar mindre uppåt 2 och större 2,5 kWh eller mer, särskilt vintertid och med hög belastning. Flera dagars stillastående minskar laddningen – marginellt, men ändå.
Jag räknar effektiv snittfart 100 km/h med råge på långfärd på bra väg i bra väder. Då måste man med elbil ta laddpaus omkring var 30:e mil.
Christer Eriksson #16
Det finns flera hundra bolag som äger vindkraft i Sverige. De fem största, enligt Svensk Vindenergi, som äger vindkraft som är i drift:
Vattenfall
Fortum
Uniper
Statkraft
Skellefteå Kraft
T #20
När man räknar elförbrukning på elbilar räknar man in energiförlusterna vid laddning.
Min bil har enligt WLTP räckvidd på 425 km och elförbrukning 17,1 kWh per 100 km. 425×0,171= 72,6 kWh. Det är vad som beräknas gå åt för att ladda mitt batteri på 67 kWh.
Tege #17
Jag tankade två ggr i månaden c:a 55 l varje gång. Jag bor på landet och behövde ofta åka omväg för att tanka. Den mack som jag dagligen åkte förbi lades ned för ungefär 10 år sedan.
Håkan Bergman #18
Det är stor skillnad på elförbrukningen på natten jämfört med på dagen. Så att tillföra extra elförbrukning på natten så behöver inte elnätet byggas ut.
# 23
Är det inte så att ju mer förbrukningen av ”natt el” ökar så kommer priset och fördelarna att minska. För jag tror inte att elbolagen kommer att behålla ”natt taxan” när och om förbrukningen närmar sig dagförbrukningen (minus topparna på förmiddag och tidig kväll).
Man får kanske en jämnare belastning över dygnet men priserna kommer också att jämnas ut och därmed försvinner fördelarna med att tvätta och ladda bilen på natten.
Hur ser då incitamentet ut för elbil ut?
Sigge #22
Vad WLTP beträffar så går inte matematiken riktigt ihop om man jämför förbrukningsiffor med räckviddssiffror. De räknas olika. För förbrukningen räknas laddförluster in men inte i räckvidden.
Lägger man till batteristorlek ser man skillnaden.
I WLTP -test så är bilen fulladdad från start och efteråt laddar man fullt igen för att se hur många kWh det går i.
Sigge nr 21
Från SVT 2022 https://www.svt.se/nyheter/inrikes/vindkraften-allt-storre-utlandskt-agande
Vindkraften har många små ägare, men av de tio största ägarna är sju utländska bolag. Det är kraftbolag och pensionsbolag från Kina, Tyskland, Schweiz, Norge och Nederländerna. Nedanstående siffror presenteras i tabell i artikeln med källa Svensk Vindenergi.:
Installerad effekt
CGN, Kina 6,7 %
SR Energy, Sverige 4,4 %
Luxcara, Tyskland 4,4 %
Credit Suisse, Schweiz 3,9 %
Statkraft, Norge 3,3 %
EIPP, Tyskland 3,1 %
Prime Capital, Tyskland 2,7 %
Vattenfall Vindkraft, _Sverige 2,5 %
Skellefteå Kraft, Sverige 2,3%
APG, Nederländerna 2,2%
Dessutom är det alldeles säkert så att den produktion som tagits i drift efter 2022 är till ännu större andel utlandsägd. Se nedanstående kommentar i artikeln.
Nya siffror från branschorganisationen Svensk vindenergi som SVT tagit del av visar att det handlar om cirka 100 miljarder i utländska investeringar 2016-2024, eller 85 procent av de 117.5 miljarder som nu investeras.
Tesla kan inte lyftas vid besiktningen och slipper därmed kontroller…
Men batteribilar särbehandlas inte enligt kent/sigge….
https://carup.se/darfor-slipper-tesla-kontroll-i-besiktningen/
Uffe #24
Det normala är att elförbrukningen är c;a 4000 MW lägre på natten än mest belastade timmarna på dagen. Så här års med solvarma dagar och kalla nätter är skillnaden mindre.
Om alla bilar, lastbilar och bussar blir eldrivna så går det åt ungefär 15 TWh för det. Om vi räknar med 2/3-delar av det laddas på 7 timmar under 300 nätter d v s 2100 timmar så är det 4800 MW.
Elnätet kommer att behöva byggas ut av flera olika anledningar och även p g a elbilar, men att byta ut bilparken till elbilar är inte gjort så snabbt, det kommer nog att dröja till 2050 innan det är 80% elbilar på våra vägar.
Med fler elbilar i trafik och det mesta laddas nattetid så kommer prisskillnaderna på el mellan dag och natt att minska.
En elmotors verkningsgrad är intressant. Elmotorn behöver kraftelekteonik. Dessa två tillsammans har kanske 90% verkningsgrad som bäst. Vi bromsade ut en dylik kombination på jobbet. Den gav en verkningsgrad från 45 – 85 %. Allt beroende av varvtal och moment. Siffran man brukar se är endast bästa punkten.
Sigge #23
Du tittar på elnätet i stort och det stämmer att förbrukningen är lägre på natten, hushållen är bara en bråkdel av den totala förbrukningen och elnäten i våra bostadsområden är dimensionerade därefter och får svårt att hantera effekttoppar mitt i natten. I Tyskland räknar den tyska riksrevisionen med att man behöver uppgradera och eller nyanlägga över 93000 km distributionsnät.
https://www.bundesrechnungshof.de/SharedDocs/Downloads/DE/Berichte/2024/energiewende-volltext.pdf?__blob=publicationFile&v=5?
Gå till Netzausbau
Berra #26
Tesla går att lyfta, det är Porsche där gummikuddar lossnat som inte går att lyfta. Det här med bromsrören på Tesla kände jag inte till. Däremot har jag hört talas om det på Saab 96.
Håkan Bergman #29
Det är riktigt att lokalt i bostadsområden kan elnätet behöva förstärkas p g a elbilsladdning och då i synnerhet vid flerfamiljshus. I villaområden så har man på många håll förstärkt elnätet ganska nyligen för konverteringen från oljeeldning till elvärme/värmepumpar.
Apropå nyttiga idioter så har vi två sådana som frekvent skriver kommentarer. Ni övriga vet vilka jag menar. Hoppas att de läser nedanstående.
Varken batteritillverkning eller laddning av EV’s är koldioxidfri.
EV måste globalt laddas med el som till stor del är fossildriven. När man tankar en diesel får man ut en verkningsgrad på 45%, i en snar framtid 55% (Mazda, MB) energi per ingående mängd fossilt bränsle. Säg i en grov framåtriktad kalkyl 50% verkningsgrad.
Globalt är andelen fossilt 61% för produktion av el. (Our World in Data 2023)
Men verkningsgraden vid batteriladdning blir då ca 30% via förluster vid förbränning i gasturbin + överföring/transformering + laddning + elmotorns verkningsgrad på, 90%. Det innebär i jämförelse 0,5 / 0,3×0,61 = 1,02, säg vid denna grova kalkyl ca 1. Detta innebär att elbilen vi laddning för drivningen med global elmix ger upphov till lika mycket utsläpp som drivningen av en effektiv diesel. Därtill tillkommer hela det enorma ”fossila” bagaget från batteritillverkningen som redovisats, som med tiden kommer att öka i takt med sjunkande halter i malmen (koppar, nickel, litium etc.) . Det finns ingen väg framåt där det CO2-avtrycket komr att minska. Kinas dominans på förädling av batteriråvaror och färdiga batterier är ointaglig, i varje fall under överblickbara decennier. Nyttiga idioter förordar elbilar.
Torbjörn Lang #25
Du hänvisar till en prognos.
CGN hade stora planer på att bygga en massa vindkraft i Sverige men har nu lämnat de flesta projekt då de varit ohederliga i de flesta projekten. Ingen vill samarbeta med dem.
SR Energy blev förra året större än Skellefteå Kraft när det gäller installerad effekt och har många projekt på gång, samtliga försenade jämfört med prognosen som hänvisade till. Det är ett relativt nystartat företag och fick de första vindkraftsverken klara 2022. I år kommer de nog att bli näst största elproducenten med el från vindkraft efter Vattenfall.
Många av de projekt som var på gång 2022 och 2023 har stoppats för att elpriserna blivit lägre.
Mats Kälvemark, politikerna kommer att säga som vanligt när deras inkompetens kommer i dagen ”vi såg det inte komma” och den svans av ”nyttiga idioter” som hörsammar alla galenskaper politikerna kläcker ur sig borde göra en verklighetscheck för att se vilka fungerande satsningar och beslut politikerna lyckats med de senaste årtiondena? Inte många kan jag säga! Klimatalarmism, öppna gränser, ”vacciner” vindsnurror och andra påhitt hör till dagordningen i det nya galna Sverige!
Sigge #22
I WLTP så skiljer sig förbrukningen och räckvidden åt, siffrorna räknas fram olika. Laddförlust är endast medräknat i elförbrukningssiffror inte vid räckviddssiffror. Därför haltar matematiken vid jämförelse med de två. Lägger man till batteristorlek som faktor ser man detta.
Vid test med WLTP så är bilen fulladdad från start, efteråt laddar man fullt igen och ser hur många kWh som krävs.
Bensin- och dieselbilar får svara för vägunderhållet med skattebelastning som el-bilarna slipper. Dessa är energiskatt + koldioxidskatt + moms 25% på skatten.
Det blir för bensinbilar 1,84 + 3,27 + 1,28 = 6,39 kronor/liter
För dieselbilar är motsvarande siffror 1,47 + 2,81 + 1,07 = 5,35 kronor/liter
Sen skapar elbilsladdarna reaktiv effekt i elnätet som måste kompenseras med synkrona generatorer, som de inte heller behöver betala för.
Därför blir jämförelserna inte intressanta förrän el-bilarna får betala sina kostnader. Det kan ske genom införande av t.ex. km-skatt för körd stäcka.
Mat Kälvemark #32
En diesel som har 45% verkningsgrad i provbänk kommer i praktisk drift i personbilar upp i 25-30%. I stadstrafik mindre än det. För att verkningsgraden skall komma över 40% så behöver motorns belastning vara ganska hög. Dessutom räknar du aldrig med att det går åt energi att få fram bränslet till bränslepumpen.
Om man förbränner dieseloja i en gasturbin och den är i ett gaskombikraftverk där avgaserna värmer en ångpanna som driver en ångturbin så kan man komma upp i 58-59% verkningsgrad. Om elnätet har förluster på 8% så blir det 54% som når laddboxen. Från ladddboxen vet jag att 2,3 kW per mil i medeltal för min bil. Då går det åt 4,3 kWh dieselolja, vilket är 0,45 l/mil. Det är ungefär 20% mindre Volvo XC40 Diesel har i WLTP-siffror. Nu förkommer inte dieseleldade gaskombikraftverk vad jag vet men naturgaseldade sådana är vanliga.
# Sigge Köp en elbil med batteri tillverkat i Skellefteå. Fast egentligen Kina. Förmodligen det billigaste elbatteriet nu när Northvolt gått i konkurs.
Fredrik S #34
Det var det jag försökte förklara för T#20.
Daniel Wiklund #38
Konkursförvaltaren håller produktionen igång i Skellefteå. De levererar battericeller till Scania. Jag har inga planer på att köpa en Scania lastbil alls.
”Sigge” om man som du och andra klimatalarmister helt bortser från realiteter så kan man bolla med siffror hit och dit och så hamnar man i diket som du gjort! Skulle elbilar bära sina kostnader som vanliga bilar får göra så blir den ekonomiska kalkylen ännu sämre för elbilar än den redan är? Varför ska andra betala för att ni ska ha er meningslösa lekstuga kvar? Hur kan man missat alla problem med elbilar som katastrofal värdeminskning, usel kvalitet, ofta besvär att hitta laddare på långresor, obefintlig begagnad-marknad, usla på vintern och när elbilar dessutom är tunga miljösvin så är ekvationen obegriplig.
# Sigge. Med tanke på alla lovord som du gett Northvolt tänkte jag att du kan sponsra det som finns kvar av jättefiaskot Northvolt.
#41 Benny
Realiteten är att en övergång till en elektrifierad transportsektor skulle vara en ekonomisk jackpot för Sverige, och negativt för tex Ryssland. Men det kanske du tycker är dåligt?
#32 Mats
Är det du som är den nyttige idioten? I Sverige har vi inte någon nämnvärd fossil elproduktion så varför yrar du om det? Vi pratar om Sverige här.
Det är också intressant att du helt plötsligt bekymrar dig om det höga fossila avtrycket, men tydligen bara när det gäller batteritillverkningen. Varför gör du inte en fossilt-avtryck-analys på en diesel- eller bensinbil? Och när man tittar på dina andra inlägg här i forumet verkar inte fossilt avtryck vara något problem, snarare tvärtom.
Det är ju så att för utvecklingsländer finns mycket att vinna på att hoppa över det fossila steget i utvecklingen och gå direkt på en elektrifierad dito. Förnybar energi i form av sol och vind passar utmärkt tillsammans med laddning av batterier. Majoriteten av länder i världen saknar egna oljetillgångar att exploatera, men solen och vinden finns överallt.
#31 sigge:
”Det är riktigt att lokalt i bostadsområden kan elnätet behöva förstärkas p g a elbilsladdning”
Och ändå har du med en dåres envishet påstått att min grannes batteribils-köp inte gjorde att elbolaget behövde förstärka nätet utan att det var pga att grannen bytt till värmepump!!!…och utan att ens veta var vi bor…
Och sedan när du (förhoppningsvis) insåg att du hade fel så vägrade du svara på mina frågor,,,
# 43 Kent Northvolt är väl inte en ekonomisk jackpot för Sverige. Men för Peter C och några till så var det en ekonomisk jackpot.
#13 Sigge
Du är för härlig i din tro på elbilens frälsning!
Du beskriver en laddningspaus inkl toa-besök och kaffe men säger inget om hur lång tid det tog. Därefter kommer ”När jag gjort det så har bilen laddat så jag kan åka 20 mil till i motorvägsfart.”
För info: när jag tankat min diesel i ca fem minuter kan jag köra 100 mil till i motorvägsfart.
Hur kan du (utan religion) tycka att det är ett steg framåt eller en förbättring?
F.ö. servade jag min diesel härom veckan. Jag väntade och det tog 1h 15min. Tror inte ens du tycker att skillnaden jämfört med en elbil motiverar prisskillnaden mellan elbil och ICE (återigen utan religion).
Sigge #15
”Den mesta laddningen av elfordon görs nattetid då elnätet är lägst belastat och då är energiförlusterna i elnätet ganska små.”
Då har vi ingen nytta av alla solcellsparker som finns och planeras.
Vad hjälper det att bestraffa invånarna när bankerna finansierar fosilföretag, med en miljard dollar om dagen, så att de kan tjäna miljarder på det som sägs vara en av orsakerna till klimatkrisen? Vi ska inte få köra bil till jobbet, inte äta viss mat,inte resa och inte leva. Gör man det ändå ska det kosta så mycket att det knappt är värt det och helst ska man slava dygnet runt för att göda eliten och ägarna på företag man jobbar på. Samtidigt sägs att så lite som 15 stora kommersiella fartyg, vilka går på disel och tung olja, orsaka mer koldioxidutsläpp än alla bilar på jorden. Enbart till Västhamnen i Helsingborg, som är en godshamn i Sverige, anlöper cirka 15 stora fartyg i veckan. Ser man en karta över aktiva fartyg under en dag runt om i världen, fullkomligt vimlar det av dem. Så återigen är klimatskrämseln ännu ett sätt att sätta skräck i befolkningen, försvaga vår hälsa, ekonomi och rörlighet, så att läkemedels-, kartell-, och elföretagen samt bankerna kan tjäna mer pengar och de styrande höja våra skatter samt hårdare kontrollera folket?
Sitat ur boken! När döden knackar på dörren.
#21 Sigge
Hm.Största ägaren av vindkraft är CGN Kina med 6.7%.
Så möjligheten att din flyktiga bekant tankar kinesisk el.
Sigge #39
Jo, jag läste din sista mening lite för snabbt så det blev lite onödigt förtydligande.
#48. Klimatet äger rum i den marknära atmosfären, där vi och Jordens övriga markbundna liv lever. Det yttrar sig i temperatur, vindar och nederbörd över längre tid. Över kortare tid är det väder.
Det beror på hur mycket solvärme som når jordytans land och särskilt hav. Hinder på vägen är moln och stoft i atmosfären, mörka dygns- och årstider samt minskande solvinkel mot polerna. Sedan Lilla Istidens kyla har mer solvärme nått jordytans land och särskilt hav, som i sin tur har värmt atmosfären.
Det anses globalt ha värmt atmosfären ca 1,5 grader, välkommen uppvärmning sedan Lilla Istidens kyla och missväxt. Mer värme och koldioxid har stimulerat Jordens växtlighet. Åren 1930-2015 ökade Jordens växtlighet fem gånger, medan befolkningen ”bara” ökade 3,5 gånger (FAO). Färre lider nöd och svält. Fler har fått det bättre. Problem med det?
Sigge nr 33
Det du hänvisade till i ditt inlägg nr 21 var total elproduktion i Sverige inkl vattenkraft och kärnkraft. Jag har nog mer rätt eftersom min tabell stämmer hyggligt överens med Svensk Vindenergis statistik+prognos från 3e kvartalet 2023 avseende 2026. En sak som hänt är dock att Sveriges största industriområde för vindkraft Markbygden Ett efter rekonstruktion ska säljas av ett nederländskt företag specialiserat på den typen av affärer. Så från CGN Kina till Nederländerna. Se Svensk Vindenergi rubrik Ägare av vindkraft.
#8 Kent
Om dina siffror är rätt, vilket jag inte har något skäl att betvivla: ”elbilen behöver tre till fyra gånger färre kilowattimmar än en fossildriven vanlig bil” så undrar jag varför man inte diskuterar ”dieselelektriska bilar.” En kombination av konstantvarvtals dieselgeneratorer och ganska små batterier eventuellt kompletterade med superkondensatorer för mycket hög effekt korta stunder. (Omkörning i uppförsbacke.)
Citat: ”– Verkningsgraden kan variera beroende på dieselmotorns belastning. Vi såg att när vi närmar oss dieselmotorns maxbelastning har vi en verkningsgrad på cirka 40 procent. Men när vi ligger på låg belastning och använder 10–20 procent av motorns maxkapacitet, så sjunker verkningsgraden till närmare 20 procent, säger Elias Lallo.” https://www.foi.se/nyheter-och-press/nyheter/2024-07-02-batteri-kan-gora-reservkraft-mer-effektiv.html
Om man laddar batterierna med 40% verkningsgrad diesel till el så skulle man behöva 0,83 till 0.63 gånger så mycket diesel som krävs i en vanlig dieselbil. Med batteriverkningsgrad 95% blir faktorerna 0.87 till 0.66. En besparing på mellan 13 och 34%.
Som jag förstått saken har hybridbilar dubbla framdrivningssystem så dieselmotorn går inte ofta på sitt optimala varvtal. En dieselelektrisk bil skulle också kunna ladda sitt batteri från elnätet och eftersom körsträckorna i normalhushållet ofta är korta skulle det kunna sänka utsläpp och driftskostnad betydligt.
Det är inte utan skäl dieselelektrisk drift är vanligt i fartyg och järnvägslok.
Vad jag förstått är inte hybridbilar särskilt bränslesnåla ifall man aldrig laddar dem från vägguttaget.
Är det någon som vet om det finns ”dieselelektriska” bilar? Eller har jag missförstått hur hybridbilar funkar?
#22
”När man räknar elförbrukning på elbilar räknar man in energiförlusterna vid laddning.”
Med vilken laddhastighet räknar man då? Bara 8% laddförlust som du anger förutsätter mycket långsam laddning. Och så tillkommer förlusten vid urladdningen.
Halverad laddningstid innebär fyrdubblade förluster.
En liten fråga i trådens elbilstema, vart tog diskussionen om råvarorna för tillverkning av elbilsbatterier vägen?
Enligt beräkningar finns inte tillräckligt med litium, koppar etc i världen för att elektrifiera mer än en liten del av världens bilflotta. Och även om storskalig återvinning av uttjänta batterier någon gång i framtiden kommer till stånd kommer det inte att räcka. Och hur ska en sådan återvinning gå till utan att nya stora miljöproblem uppstår? Ett elbilsbatteri är uppbyggt av många olika metaller, ämnen och material (bl.a. plaster och limmer), inte enkelt separerbara från varandra.
Och i dessa orostider, vad händer med alla elbilar vid ett större elavbrott, pga olycka, sabotage eller krigshandling? Du kan inte ha en ”reservdunk” el stående i månader, undantaget eget reservelverk drivet med diesel eller bensin.
Jämför med försvarsmaktens nya upphandling av lastbilar, där man avsiktligt gått ned i avgaskrav för att inte vara beroende av AdBlue-tillsats som kanske inte finns tillgängligt vid en krissituation.
Leif Å. #53
Scania tog ram en dieselelektrisk hybridbuss för nu ganska många år sen, jag ser att dom säljer hybridbussar idag men om det är samma koncept som i den här något ålderstigna artikeln framgår inte.
https://www.nyteknik.se/fordon/scanias-hemliga-hybridbuss/1755404
#53 L Åsbrink
Förmodligen är det vikten som ställer till det. Hög vikt på drivlinan medför minskad nyttolast för vägfordon. För fartyg behövs el till alla andra funktioner ombord och direktdrift av propelleraxlarna via mångpoliga lågvarviga elmotorer och frekvensomriktare ger många fördelar. Viking Grace har 4 st diesel/olje/gas-drivna elgeneratorer, 2 st driver propellrarnas elmotorer, 1 st övrig förbrukning ombord och 1 st i reserv.
Jag har besökt deras maskinrum under gång, imponerande teknik.
För lokomotiv är hög vikt bara en fördel, ger mer dragförmåga.
tty #54
Bra fråga.
”In a WLTP of 16.9 kWh/100km, the calculated combined power consumption includes charging losses because these have to be paid by the owner. Theoretically, the charging losses can even be calculated in this way. An exact specification of how charging is to be carried out, for example, with a three-phase wall box and 11 kW charging power, has not yet been defined, but a specification will be made in the legislation in the near future.”
https://www.electrive.com/2022/05/23/how-wltp-range-is-really-calculated/
#53 Leif
Några aktörer tillverkar elbilar med ”range extender”, vilket är en förbränningsmotor som går på ett för verkningsgrad optimalt last-varvtal och genererar el. Jag känner inte till några diesellösningar men det finns egentligen bara ett hinder för det – emissionslagstiftning. Dieslar behöver gå ”hela tiden” för att ha chansen att klara utsläppsnivåerna, medan bensinare kan förlita sig på katalysatorteknik.
Traditionell laddhybridteknik inkluderar en förbränningsmotor som har direkt mekanisk drivning på en hjulaxel via växellåda. Eldriften sker då på den andra hjulaxeln. Det är samma problem där med utsläpp för dieslar, varför man sällan ser dieslar i laddhybrider numera.
#43 Kent Apropå ekonomisk cocktail så är väl olja och gas en ekonomisk cocktail för Norge. Norges oljefond är snart uppe i 20 biljoner kronor. Undrar om det finns nån motsvarande fond för vind och solkraft i Sverige. Och hur stor är den i så fall.
Jag läste att elbilar utrustade med fossil extender var bättre för det numera så viktiga koldioxidavtrycket än för bilar med större batteri för samma kapacitet.
Antar att förutsättningarna var en riktig livscykelanalys, ett ord som fö används för sällan idag.
Vilket antagligen visar på att elbilar i slutändan är tämligen meningslösa med dagens teknik och resurshållning.
#61 Fredrik
”Jag läste att elbilar utrustade med fossil extender var bättre för det numera så viktiga koldioxidavtrycket än för bilar med större batteri för samma kapacitet.”
Man bör vara tydlig med villkoren för ett sådant påstående. Det är sannolikt behäftat med ett anvädarscenario där man mycket sällan gör resor utanför batteriets storlek.
”Antar att förutsättningarna var en riktig livscykelanalys, ett ord som fö används för sällan idag.”
Varför anta när du kan läsa om det på samma ställe?
”Vilket antagligen visar på att elbilar i slutändan är tämligen meningslösa med dagens teknik och resurshållning.”
Du bara spekulerar i blindo.
Kent
”Varför anta när du kan läsa om det på samma ställe?”
Skumt, är du klärvoajant nu också?
”Du bara spekulerar i blindo.”
Äh, har du läst vad du själv skriver?
kemisk batteriteknik med Lithium som bas har mer eller mindre givna maximala uppnåbara energitätheter, dvs. vikt av batterier visavi volym(storlek)
Det är redan känt att de ligger på kanske en faktor 15-20 mot flytande fossila bränslen. Fysikens lagar råder och dessa kommer inte att ändras även om Kent med flera här tror på sina egna floskler och ideologa vanföreställningar om en utsläppsfri värld. Världen drivs av energi och det är i princip det enda som betyder något för vår framtid, energi.
Om europa ska utvecklas kommer vi att behöva alla kraftslag som vi kan exploatera, framförallt mer och mer kärnkraft som är helt överlägset.
I en framtid kan säkerligen batteribilen hitta hem men som Stenbeck mycket riktigt påpekade, ”teknik slår politik”…
Marknaden kommer att byta till elbilar när de är bättre, billigare och tekniskt överlägsna. Det gäller inte ännu.
Idag är diesel överlägset.
OT. Jag kan inte lägga in några nya inlägg på ett tag På grund av en bruten fotled, sjukhus, operation och konvalecens.
Var snälla mot varandra.
Ingemar – hoppas det går bra och att konvalescensen blir kort.
Krya på dig Ingemar
#64 Peter
Försäljningen av dieselbilar är på nedåtgående i EU sedan flera år tillbaka
https://www.msn.com/en-us/autos/enthusiasts/diesel-share-of-europe-s-car-market-slips-to-just-12-globaldata/ar-AA1Bczsq
Försäljningen av el- och hybridfordon ökar
Hoppas allt går bra Ingemar med en smidig process.
Krya på dig Ingemar.
Med hopp om bra ock rask återhämtning. /P
”Kent” Sverige köper ingen olja från Ryssland så det är nog du som är både oinformerad och nyttig idiot som Bryssels klimatalarmist? Men har man inga vettiga argument för sin klimatreligion blir det ofta totalt orelaterade invektiv vilket påfallande ofta kommer från just det hållet. Sen det här löjliga med att försäljningen av dieselbilar minskar? Det beror enbart på politikernas pålagor och avgifter för utan alla skatter skulle folk bara köpa dieselbilar eftersom de i normal icke manipulerad ekonomi skulle vara överlägset billigast och bäst.
# 53 Leif Åsbrink
Inte ”diesel-elektrisk” men väl ”bensin-elektrisk” finns att köpa här;
https://www.nissan.se/fordon/fordon-utbud/qashqai.html#C400_cmp_story_d1bf-primary-modal
En granne till mig har köpt en sådan.
#65. God och snar bättring önskar jag dig. Paus i rugbyträningen! Vi får ligga lågt med inlägg ett tag!
Jag kör hybridbil. Använder diesel till de flesta körda milen. Betalar mycket låg vägskatt, i princip ingenting. Det är bara rena dieselbilar och bensinbilar som betalar vägskatt. Rena vansinnet att bilkörning av el-/hybridbilar subventioneras.
Att Håkan Samuelsson nu återkommer som VD för Volvo Cars kan förebåda mer realistisk modell- och motorpolitik framöver.
#74
Jag betalar heller ingen vägskatt för min bil ty den är 37 år gammal, dessutom besiktning endast vart annat år och inget lagkrav på vinterdäck…
Tege #75
Ja det var en liten överraskning på morgonen, lite sista chansen för Volvo som biltillverkare. Nå det finns dom som har det ännu brydsammare, lyckligtvis har dom 15 år på sig att få en handbromssladd att se ut som en fortsatt färd rakt fram, så det ska väl lösa sig men det kommer nog att bli stor underhållning när det ska presenteras.
https://www.politico.eu/article/eu-exploring-weaker-2040-climate-goal-90-greenhouse-gas-cut-wopke-hoekstra/
#77. Politico: EU exploring weaker 2040 climate goal
The European Commission wants to keep a 90 percent emissions-cutting target but to change how countries calculate their progress.
Es rührt auf sich. Ungefär som att vara delvis havande.
Om MP får. Möjlighet att bestämma så kan det bli subventioner till elbilar.
Om inte kommer elbilar tappa mot bilar med föebränningsmotorer.
Co2 kommer att få minskad betydelse när Klimatförändringar förklaras. Elbilen tappar sin helgongloria.
#68
Men då blir min nästa bil definitivt en diesel. De kommer vara hårdvaluta när elomställningen rasar samman i en ekonomisk kollaps vi aldrig skådat tidigare.
Med en tillönskan om snabb bättring!
Stig M
Hej Sigge,
en enkel fråga. När det gäller kostnaderna för en bil så talar man oftast om driftskostnader. Det innefattar förutom energi också service, reparationer, försäkringar m.m.
Den stora kostnaden för en bilägare är ju för de flesta kapitalkostnaden. En anledning till att man inte talar så mycket om den är att den vet man ju inte förrän man gör sig av med sin bil.
Jag har en liten aning om mina kapitalkostnader eftersom jag köpte min bil för 120000 år 2010 och bytte motor för 45 000 för två år sedan. Om jag låter skrota min bil idag så är kapitalkostnaden ungefär 10 000 om året.
Nu till frågan. Vet du något om dina kapitalkostnader?
OT:
En f.d. företrädare för de gröna i Tyskland hävdar att jordbävningen i Myanmar orsakades av klimatförändringar. SUCK! Det fullkomligt skriker desperation över att inte längre nå ut med de tidigare lögnerna. Vilket i sin tur talar för att en mer sansad ansats kanske börjat få fäste. Därav desperationen.
https://wattsupwiththat.com/2025/03/30/massive-thailand-myanmar-quake-triggered-by-the-climate-crisis-suggests-former-green-party-leader/
Slutklämmen i fri översättning:
Om Simone Peters påståenden inte har övertygat dig vid det här laget om att ”klimatkrisen” är en bluff som framförs av de gröna och vänstern, så kommer ingenting att göra det. Betrakta dig själv som vetenskapligt hopplös.
Krya på dig Ingemar
#82 Sten Kaijser:
Tror inte du kommer att få något svar från sigge…
# Rossmore 83
Jag har bara väntat på det … det måste väl vara klart för alla att jordbävningar o vulkanutbrott blir vanligare o kraftfullare när koldioxidhalten i atmosfären stiger med några miljondelar … snart kommer sannolikt de forskare som använder sig av klimatmodeller för att avgöra vad som händer även att hitta en följsamhet mellan ökande antal miljondelar av CO2 o meteoritnedslag o supernovor i granngalaxerna också ….
Själv håller jag mig till diesel – ett fantastiskt drivmedel o även om inte energiinnehållet i joule skulle vara högre än i bensin så är det ovedersägligt att dieselmotorn utvinner mer energi ur drivmedlet än vad bensinmotorn gör. Bilen, en Volvo med några år på nacken, tar 5 minuter o tanka 60 liter o därefter sträckkör jag o hustrun lätt 120 mil med ett snabbt förarbyte en gång i timman …
Krya på dig Ingemar. Var det en isfläck som fällde dig?
Någon som noterat att Preem får nya ägare.
Någon som noterat att MP slopat reduktionsplikten.
Någonting som meddelades igår!
Det ena öppnade för det andra
(MP låg bakom PREEMs uteblivna tillstånd mot en satsning på flottyrdiesel)
#82. Rörande bilkostnader brukar vi skilja mellan vad pengarna kostar (ränta och löptid) och värdeminskning. Med låg ränta kostar lån mindre, men möjlig ränteintäkt minskar också).
Exempel: Vi köper en bil för 200.000, varav hälften lån och hälften sparmedel. Med låneränta 4 procent och tio års löptid blir det amortering 10.000 per år Räntan minskar för varje år och kan räknas som 4 procent på 50.000 = 2.000 per år. Årlig utbetalning 12.000 kr.
Mer kostar värdeminskningen. En tumregel är hälften de första tre åren med ca 5.000 körde mil, alltså 100.000 på tre år, 33.000 per år eller 20 kronor per mil. Det är mer än alla öriga kostnader. 12.000 kronor kapitalkostnader och 1.500 mio per år blir 8 kronor per mil.
Med 100.000 kr sparmedel avstår vi från möjlig årlig intäkt. Med t. ex. 4 procent blir det 4.000 per år. Om man har dem tillgängliga, kan det alltså löna sig. Men man kan också behöva dem till annat.
Efter de tre första åren minskar värdet mindre. Äldre begagnade bilar håller värdet rätt bra men kan få högre drift- och servicekostnader.
Med dyra batterier kostar elbilar mer än motsvarande bränslebilar och minskar normalt mer i värde. Men det är förstås en marknadsfråga. Efterfrågade bilar minskar mindre. Vad betalar folk för begagnade elbilar med använda batterier med mer eller mindre minskad kapacitet?
Lasse #87:
Men MP tar igen på gungorna, de vill införa utsläppsrätter även för fordon.
Något de hoppas ska höja drivmedelspriserna så att i stort sett ingen kommer att ha råd. Subventioner kan ev. utga till landsbygdens befolkning.
Tror inte de kan föreställa sig följderna av att samhällets transporter av alla slag blir omöjliga.
Inte ens 15-minutersstäderna kommer att fungera.
Nybilsregistreringen ökade något i mars – men tesla föll 64%.
Det gröna och röda kollektivet, svänger fort – dom slänger presidentkandidater i fängelse och skriker ohämmat ut sina hot om undergång och annat hemskt.
Nu jagar dom tesla och dess ägare, vågar man ens parkera sin tesla i närheten av dessa gröna och röda anhängare, dom känns vilda och okontrollerade och en smula hysteriska – inget tryggt samhälle med dessa hysteriker!
Så har vi nått april, snart sommar och snart höst.
Just norr om sverige i Arktis ligger nu 14 000 000 kvadratkilometer havsis och grönländska högplatån med ofattbara mängder glaciäris.
Sammanlagt ser dagens temperaturområde för minus 20 – minus 50 grader vara närmare 20 000 000 miljoner kvadratkilometer stort – och vi tror att elbilar skall rädda dessa köldområden?
Jag menar – borde vi inte oroa oss för denna enorma mängd is och köld, fortfarande i april – och i våran omedelbara närhet?
Fokuserar vi på några varma sommarveckor, i bästa fall – för att skrämma sveriges befolkning, till att köpa elbilar och utvinna, svåra och giftiga metaller ur berggrunden – för att det kan bli några få varma veckor per år – i detta svinkalla land?
Tänker vi inte otroligt bakvänt? Kylan måste väl ändå vara faran?
Om vi ponerar att Lilla Istiden återvänder – vad skulle hända och vad blir bättre?
Tänk då sedan – när nästa stora istid börjar mullra…
20 000 000 kvadratkilometer råköld alldelles norr om sverige i April – Det är obehagligt på riktigt!
Dessutom börjar havsisen återväxa däruppe redan i september ( något som klimathotet inte lyckats ändra på, än..).
Oavsett inköp av elbil eller klimathot, så tycks ekvationerna märkliga – bra? Bättre? Bäst?
Klimatförbättring?
Dessutom kunde man tro att hotet från den Grönländska avsmältningen och havsnivåhöjningarna är ett aprilskämt – men icke.
Danska geoistitutet GEUS redovisar Grönlands avsmälning 2024 – den gav en havsnivåökning på 0,2mm under 2024.
Sedan 1986 har Grönlands bidrag varit 15,9mm till havsnivåökningen.
Tänker man då – oj, jag måste köpa en elbil..för att rädda klimatet?
Vad hade avsmälningen från Grönland varit om solinstrålningsökningen varit densamma?
Om inte mer Co2 funnits i atmosfären?
Nej – det dröjer innan jag köper elbil, även om EU försöker tvinga mig.
Inte ens ett aprilskämt får man dra
#53 Leif Åsbrink
#59 Kent
Elhybrider (utan laddsladd) och laddhybrider (med laddsladd) från Toyota och Lexus är konstruerade på i princip samma sätt. Skillnaden är storleken på batteriet och den elektroniska styrningen. Den fossildrivna motorn är alltid en bensinmotor med atkinsonteknik. Den är optimerad för mycket hög verkningsgrad (>40 %) inom ett smalt varvtalsområde. Bensinmotorn är hopkopplad med en elmotor via en planetväxellåda, och styrelektroniken reglerar varvtalet på elmotorn så att bensinmotorn alltid går vid eller nära det optimala varvtalet (när bensinmotorn används). Den sammanlagda kraften driver samma hjulaxel, vilket oftast är framaxeln. Vid fyrhjulsdrift drivs bakaxeln av en annan, separat elmotor.
När batteriet i laddhybriden är tömt går den som en elhybrid, med den skillnaden att den då drar något mer bensin än elhybriden pga. det större batteriets högre vikt.
Toyotas hybridkonstruktion är mycket sinnrik och omfattas av en stor mängd patent. För den intresserade bifogas här en länk till en video som mer detaljerat beskriver konstruktionen:
https://youtu.be/O61WihMRdjM?si=tZgLMn5iR5pDRcEa
Världen är inte ens i närheten av att bryta tillräckligt av de mineraler vi behöver här och nu..
Vi har ett kommande behov av koppar inom de närmaste åren med 200-300%. Kan vi utöka världens gruvnäring inom kopparutvinning med 200-300%? I princip ja. Gör vi det? Nej. Det är haken. Det tar i genomsnitt 16 år att öppna en ny gruva.
Gruvnäringen lägger långt ifrån det som behövs på prospektering och öppna nya gruvor.
politiker och regeringar kanske ändrar uppfattning om att uppmuntra och tvinga in citat ”övergången” långt innan de tar sig igenom sina 10 år av mångmiljardutbyggnad av en gruva och finner sig själva strandsatta med miljarder som spenderas för efterfrågan på överproduktion
Kort och gott det är omöjligt. Det är inte p.g.a. fysiska resurser inte finns i jordskorpan. Det finns gott om koppar i jordskorpan men man måste hitta den först, kvalitetssäkra den, få dit maskineri var det nu än är. Det är inte i Europa, i Storbritannien, Kanada eller i USA. Mest troligt i Kina, Asien, Sydamerika och Afrika.
Gruvnäringen tampas med minskade malmkvaliteter följt av att den blir dramatisk mer energiintensiv.
Gruvnäringen är väldigt långsam industrinäring. Och väldigt kapitalkrävande. En gruvdumper kanske används under 30-40 år så det är väldigt lång tid. Sant är att gruvbrytningens energiintensiteten ökar men vi kanske grejar det men inte lätt fixat på 10 år
och det spelar roll med tanke på den hastighet som tillsynsmyndigheter och politiker föreställer sig till exempel att man måste köpa ett elfordon de närmaste 10 till 15 åren. Så det kommer att öka efterfrågan på koppar per bil med 300 %
Koppar måste komma någonstans ifrån. Det kommer att komma från nästa marginella ton malm. malmkvalitet är procentandelen av berget som innehåller metallen. Metallen minskar och har minskat i ett sekel. Och när malmhalten sjunker till en punkt måste du gräva upp mer berg.
Det är ingen kvalificerad gissning att vi kommer få brist på koppar inom de kommande åren. Vad som händer är att efterfrågan ökar snabbare än vad vi kan förse. Varje analys visar detta. Vi vet vad som händer när vi får brist på handelsvaror. Priserna ökar. de hålls uppe så länge som efterfrågan föder utbudet. Med andra ord så stannar de kvar så länge som politiker och människor tolererar extremt högt prissatta metaller. Och de kommer inte få tillräckligt med metaller. Utbudet kommer inte svara i tid. Utbudet kommer ta årtionden att möta efterfrågan. Det innebär såvida inte politiker tolererar ett årtionde eller två med hyperinflation på handelsvaror så måste de ge upp efterfrågan . Efterfrågan löses med två metoder: sluta driva på mandaten som förbrukar kopparen, solpaneler, vindsnurror, elbilar eller så skapar man en depression. En depression löser efterfrågeproblemet. Och tiden för en depression går efterfrågan på handelsvaror ned och priserna sjunker eftersom man har en överskott eftersom människor är fattiga.
Elibilsabatterier har blivit dyrare de senaste åren pga mineralpriserna. Men så hävdar man att batterierna kommer bli billigare igen. På vilka grunder? Grunden måste vara att mineralerna blir billigare igen eftersom 70% av kostnaden för batteriet är inköp av mineraler och metaller, inte tillverkningen, inte arbetskraften.
Det betyder att den framtida kostnaden för batterier är helt förankrad i din gissning om framtida kostnader för metaller och mineraler.
Visst jag är med på den chansningen förutom att vi vet med säkerhet att världen inte utvinner eller planerar att utvinna tillräckligt med metaller och mineraler, ej heller kommer att utvinna tillräckligt vilket betyder att dessa priser kommer att stiga. Det kommer bli svängningar, handelsvaror har flyktighet men trenden är uppåtgående , inte nedåtgående. Vi hade en topp 2022 men sedan har den gått ned. Ändå ligger vi 200% högre än 2019. Räkna med en 100% ökning inom de närmaste fem åren.
Så hur i hela friden-
Att det är en oundviklig minskning i kostnaden för saker som är förankrade i handelsvaror som vi inte kan producera i tillräcklig mängd som behövs för dessa utsikter, det är fullständigt orealistiskt.
Detta kommer inte att sluta väl för vi kommer få inflation från två håll:
Vi kommer få inflation från handelsvaror / mineraler / metaller och blåser upp priserna för alla maskiner vi behöver i den ”gröna revolutionen”. Elektriciteten från allt detta kommer bli dyrare.
Människor kommer att leta efter en syndabock och vi kommer att ställa oss frågan varför såg vi detta komma.
De ignorerade det. Det var tillsagda att ignorera.
Eftersom inflationen är så bred över alla dessa metaller och så djupt inflationsdrivande och så djupt globalt att det skapar global inflationstryck
Jag tror att långt innan vi får 10 år av inflationstryck från dessa metaller kommer festen ta slut. Människor och marknaden kommer inte tolerera det. Regeringar kommer heller inte tolerera det. Som det ser ut nu kommer inflationstycket öka inom de närmaste två åren. Politikerna har problem. Och om de vill bli omvalda….
Batteribilarna sjunger sin svanesång.
Bristen på mineraler främst koppar kommer att sätta punkt för detta kostsamma återupplivningsförsök av förlegad 1800-talsteknik. Bilisterna har inte efterfrågat 1800-talsteknik. Det är politikerna som driver på i ren fanatism att jaga livets gas koldioxid.
Elibilsabatterier har blivit dyrare de senaste åren pga mineralpriserna. Men så hävdar man att batterierna kommer bli billigare igen. På vilka grunder? Grunden måste vara att mineralerna blir billigare igen eftersom 70% av kostnaden för batteriet är inköp av mineraler och metaller, inte tillverkningen, inte arbetskraften.
Det betyder att den framtida kostnaden för batterier är helt förankrad i en gissning om framtida kostnader för metaller och mineraler.
Att det är en oundviklig minskning i kostnaden för saker som är förankrade i handelsvaror som vi inte kan producera i tillräcklig mängd som behövs för dessa utsikter, det är fullständigt orealistiskt.
Detta kommer inte att sluta väl för vi kommer få inflation från två håll:
Vi kommer få inflation från handelsvaror / mineraler / metaller och blåser upp priserna för alla maskiner vi behöver i den ”gröna revolutionen”. Elektriciteten från allt detta kommer bli dyrare.
Människor kommer att leta efter en syndabock och vi kommer att ställa oss frågan varför såg vi detta komma.
De ignorerade det. Det var tillsagda att ignorera.
Eftersom inflationen är så bred över alla dessa metaller och så djupt inflationsdrivande och så djupt globalt att det skapar globalt inflationstryck.
En modern dieselmotor har omkring 55% verkningsgrad t.ex Cummims, Volvo m.fl. Kanske att man kan nå upp till teoretiskt möjliga 60% iom man har fri tillgång till överskottsvärme.
Ju mer värme man vill ta ut från batteribilens värmepump desto kortare räckvidd. Värmepumpen tappar i stort sett all sin effektivitet under -10 grader..
Det kostar omkring 50kr/m3 att frakta råolja. Det motsvarar 1MWh.
Vad kostar det i form av ledningar, transformatorer och kablar att överföra 1MWh? Inga 50kr iaf.
Det är relativt billigt att laga kolväten ca 5-20kr/m3. Motsvarande kostnad för batterilagring är 200-1000kr/kWh
#96 Christian S
Auto Motor Sport tror att batteripriserna kommer att fortsätta sjunka.
https://www.automotorsport.se/nyheter/prisras-pa-batterier-vantas-drastiskt-lagre-pris-2026/
#92. Vad mina kolleger på AM&S tror eller inte tror är irrelevant. De har försvurit sig för elbilar. Knapphet och stor efterfrågan styr priset. Endast subventioner kan påverka det.
#97
Tror gör man i kyrkan. I det här fallet är det klimatkyrkan.
Världen är inte ens i närheten av att bryta tillräckligt av de mineraler vi behöver här och nu..
Vi har ett kommande behov av koppar inom de närmaste åren med 200-300%. Kan vi utöka världens gruvnäring inom kopparutvinning med 200-300%? I princip ja. Gör vi det? Nej. Det är haken. Det tar i genomsnitt 16 år att öppna en ny gruva.
Gruvnäringen lägger långt ifrån det som behövs på prospektering och öppna nya gruvor. Vi behöver öppna 118 nya koppargruvor varje år i 25 års tid för att uppnå målen.
Politiker och regeringar kanske ändrar uppfattning om att uppmuntra och tvinga in citat ”övergången” långt innan de tar sig igenom sina 10 år av mångmiljardutbyggnad av en gruva och finner sig själva strandsatta med miljarder som spenderas på efterfrågan av överproduktion
Kort och gott det är omöjligt. Det är inte p.g.a. fysiska resurser inte finns i jordskorpan. Det finns gott om koppar i jordskorpan men man måste hitta den först, kvalitetssäkra den, få dit maskineri var det nu än är. Det är inte i Europa, i Storbritannien, Kanada eller i USA. Mest troligt i Kina, Asien, Sydamerika och Afrika.
Gruvnäringen tampas med minskade malmkvaliteter följt av att den blir dramatisk mer energiintensiv.
Gruvnäringen är väldigt långsam industrinäring. Och väldigt kapitalkrävande. En gruvdumper kanske används under 30-40 år så det är väldigt lång tid. Sant är att gruvbrytningens energiintensiteten ökar men vi kanske grejar det men inte lätt fixat på 10 år
Och det spelar roll med tanke på den hastighet som tillsynsmyndigheter och politiker föreställer sig till exempel att man måste köpa ett elfordon de närmaste 10 till 15 åren. Så det kommer att öka efterfrågan på koppar per bil med 300 %
#99. Som biljournalist sedan runt 55 år avråder jag bestämt från köp av elbil. Lika enkel, lätt, billig och stark som elmotorn är, lika tungt, komplicerat, miljöfarligt och dyrt är batteriet. Att köra omkring med 400-500 kg död materia i bilen är ju hål i huvudet och försvaras enbart med argumentet att kolbaserade bränslen ur marken påstås kunna farligt värma atmosfären . Men till skillnad från dessa bränslen blir metaller och mineral för batterier allt svårare och dyrare att tillgå.
Hej Sten #83
Jag har inte läst sidan på några dagar.
Jag räknar på lite annat sätt. På en ny bil räknar jag kapitalkostnad på 13%. På min bil blir det då 78 000 per år och de skall delas 2200 mil som jag kör per år. Det blir 35 kr/mil. Elkostnaden var förra året c:a 7500. Försäkring 4500 skatt, några hundra och service ingår de första åren. Däckskostnaden ser ut att bli c:a 3 kr/mil. Så under den första fem åren så kommer jag att ha en milkostnad på c:a 45 kr/mil.
Om jag köpt motsvarande bensinvariant så hade kapitalkostnaden varit 26 000 mindre per år, men förbrukat 1800 liter bensin istället för el för 7500 kr. Servicekostnad 4000 mer per år, skatt 1500 mer per år.
Om man kör 2000-3000 mil per år blir det inte så stor skillnad i kostnad om man väljer elbil eller bil med förbränningsmotor. Kör man mer än 3000 mil per år blir elbilen billigare och kör man mindre än 2000 mil per år blir bilen med förbränningsmotor billigare.
Hm, ja på det sättet ”Sigge” räknar på så förstår jag varför det går åt skogen med svensk ekonomi om detta är vanligt bland politiker att inte räkna med katastrofala förluster vid värdeminskningen på elbilar? Men även din uträkning visar att elbilar inte är lönsamma för den vanliga bilisten som kör ca 1500 mil per år! En bra begagnad dieselbil har den överlägset bästa driftsekonomin om man vill köra billigt och skulle inte politikerna blanda sig i det hela med skatter och pålagor hade elbilar bara varit kuriosa fram till den dag man definitivt löst batteriproblemet, om det ens går att lösa inom överskådlig tid?
Äsch, varför inte köpa en 30 år gammal bil med sugmotor utan turbo och annan skit med sex cylindrar och uppåt?
Då undviks skatt och man kan njuta av ljudet istället för att räkna ören per meter man kör och man slipper massa plingade ljud och skärmar överallt på köpet.
#103
Ungefär som min bil då, dock bara fyra cylindrar och 37 år gammal. Extremt billig att äga och köra. Skattebefriad så klart och försäkringskostnaden är blygsamma 1000 kr/år och besiktning endast vart annat år. Finns garanterat inte en batteribil på denna planet som har lägre driftskostnader och inköpskostnad.
#103
Ungefär som min bil då, dock bara fyra cylindrar och 37 år gammal. Extremt billig att äga och köra. Skattebefriad så klart och försäkringskostnaden är blygsamma 1000 kr/år och besiktning endast vart annat år. Finns garanterat inte en batteribil på denna planet som har lägre driftskostnader eller inköpskostnad.
#101 Sigge
Hm…
Implicit räknar du alltså med att en elbil är 200 000 kr dyrare än en motsvarande ICE (26000/0,13). Vad händer med det beloppet under din antagna innehavstid?
Benny #102
Jag och min bror köpte ovetandes om varandra varsin Volvo V60 för 11 år sedan. Bilarna hade samma utrustningspaket men han valde diesel och jag bensin. Visst var det så att hans dieselbil drog en dl mindre per mil än min bensinare, men han hade högre servicekostnader som nästan åt upp det han sparade i bränslekostnad jämfört med mig.
Prisskillnaden mellan elbilar och bilar med förbränningsmotor minskar så att om några år kommer elbilar vara billigare även för normalbilisten om man bor så att man kan ha egen laddbox. För de som bor i lägenhet och behöver betala 3,50 kr/kWh för att ladda på AC-box så behöver prisskillnaden mellan el- och bensinbil halveras jämfört med idag för att det skall löna sig med elbil.
Rossmore #105
Nu är det så att jag har mina bilar tills de gått ungefär 15 000 mil, därefter börjar bilar kosta för mycket i underhåll.
På 15 000 mil så är det rimligt att en elbil sjunkit 150 000 mer i värde än en bensinbil. Energikostnaden för elbilen blir ungefär 50 000 och det skall jämföras med en motsvarande bensinbil som gjort av med 11 000 liter bensin. En Volvo XC40 elbil är har ungefär 25 000 kronor lägre servicekostnader på 7 år och 15 000 mil än en XC40 bensinbil.
Undrar hur Ukraina skulle ha klarat sig med enbart elfordon, i sitt försvar emot angriparen Ryssland, som har obegränsad tillgång till olja?
”Sigge” nu är du tillbaka med fantasier igen? Du räknar ju helt bort hur dyrt det är att serva och reparera elbilar vilket ju gör att knappt någon vågar köpa begagnade elbilar! Vanliga gamla diesel och bensinbilar kan man fixa själv eller lämna in på verkstad som inte är märkesbundna och därför billigare! Dina andra fantasier om billiga elbilar är också nonsens med nuvarande batteriteknik? Inse bara att du blivit lurad av maktelitens påhitt för att dra in mer pengar till den sinande statskassan.
Sigge
En svensk genomsnittsbil rullar 1200 – 1300 mil per år. Måste man upp över 1500 mil per år så är det max en fjärdedel av alla som skulle tjäna på att byta till el-bil. Av denna fjärdedel så är det förmodligen många som saknar ekonomiska möjligheter att köpa el-bil. Jag upprepar mig själv och säger att el-bilen aldrig blir annat än en nischprodukt.
Sen undrar jag vilka skräp bilar du har som börjar få höga underhållskostnader efter 15000 mil? Mina två tidigare bilar körde jag 51000 (bensin) resp 42000 (diesel) mil innan byte. Ingen tydlig tendens till ökning av UH. Min nuvarande bil har nu gått 23000 mil. Känns som ny fortfarande. Dyraste rep var ett kretskort för 10000 kr. Elektronik slits inte direkt av antalet mil, så det kunde ha gått sönder efter 1000 mil (då en garantifråga) eller aldrig.
Benny #110
Bry dig inte om Sigge han är bara ett symtom. Om vi bortser från korkade politiker med noll kunskap så kan man undra hur det står till med alla dessa bildirektörer med årslöner i hundramiljonersklass som inte gör annat än att uppträda som statister i mediokra powerpointpresentationer. Bilen och bilismen är en rullande kulturrevolution sen Henry Ford rullade ut den första T-Forden, men den revolutionen bärs inte av bildirektörerna utan av en armé av folk med oljiga händer och skit under naglarna. Rabatteribilar är bara ett hack i evolutionen.
#108
Sigge 3,50kr/kWh är dyrt jämför med de 1,60-2kr/kWh jag betalar för diesel eller HVO100. Ska man ladda vid någon snabbladdare får man betala motsvarande 45-90kr/L. Lägg till batteribilens pyramidalt usla räckvidd. Den kalkylen går inte ihop.
Bristen på mineraler och metaller kommer att elda på inflationen till alarmerande nivåer. Då följer alla priser med uppåt som kompensation. Vem kommer ha råd att ladda sin batteribil med ett elpris på 10kr/kWh + alla avgifter?
Kanske de som har satsat på solpaneler men de fungerar inte året runt dygnet runt. En blek decembersol förmår inte ens att värma vatten i accumulatortank mha solpaneler.
Sigge #102 och #108
Tack för den ekonomiska redovisningen!
Som du beskriver passar en elbil för dig , men blir dyrare än fossildriven för den som bor i lägenhet och kör 1 500 mil per år.
Jag tror att det också syns där jag bor. Elbilar och laddstationer vid villorna och fossilbilar vid flerfamiljshusen, utom där bostadsrättsföreningar har skaffat laddstolpar och säljer el till lågt pris.
Jag ser en ojämlikhet som ökar om staten bestraffar fossilbilar med skatter eller avgifter och jag frågar mig om det i längden går att ge elbilar frihet från de skatter som idag finns på bensin och diesel. Framtidens driftkostnader är osäkra.
Benny #110
Service- och reparationskostnader är mycket lägre på elbilar än bensin- och dieselbilar. det är längre serviceintervall och en service på en elbil kan göras på en halvtimme men det går åt över en timme för bensin- och dieselbilar. Saker man inte behöver göra på elbilar är oljebyte, kamremsbyte, avgasreningsjusteringar, fläktremsbyte, byte bränslefilter och en hel del annat.
Nu när man börjar få lite längre erfarenhet av elbilar verkar det som att livslängden kommer att vara längre för elbilar än för bensin- och dieselbilar. Framförallt åldras batterierna inte lika fort som befarats. Tidiga Nissan Leaf (årsmodell 2012-2014) hade batterier som åldrades ganska fort men nyare elbilar har större batterier och bättre batteriteknik.
Det vanligaste felet som ger ganska stor kostnad på elbilsreparationer är att värmepumpen behöver repareras/servas. Det är lika vanligt som att AC:n slutar fungera på en bil som har förbränningsmotor.
#115. Även om gängse service är billigare, är hjul och däck dyrare. Högre vikt kräver större och dyrare dimension. Fel eller skador på batteriet kan bli väldigt dyra. Högre pris och osäkert restvärde ger också högre värdeminskning, nya bilars högsta kostnad.
Liksom bilkonsulten Ynnor räknar jag TCO = Total Cost of Ownership.
#114 Gunnar Strandell
Utvecklingen av elbilar fortgår och prisskillnaderna minskar mellan bilar med förbränningsmotor och elbilar. Men utvecklingen går inte lika fort som många påstår. Om 5-10 år kommer nog elbil vara ett billigare alternativ även för de som bor i lägenhet och kör normallångt om man skall köpa ny bil
Det finns på en punkt som utvecklingen går fort när det gäller elbilar och det är hur snabbt det går att ladda elbilar. Nu har det kommit elbilar som kan ladda från 10%-80% av batterikapaciteten på 15-18 min och det finns prototyper som kan ladda det på under 10 minuter.
Ett exempel på utvecklingen är Volvo ES90 som har räckvidd på 70 mil och kan ladda 10%-80% på 18 minuter. Det är en dyr bil, men den är 300 000 billigare än en Tesla S med liknande räckvidd men som behöver 30 minuter för att ladda samma mängd. Dessutom är Volvon tystare och känns mer lyxig enligt elbilstestarna. Med Volvon så kan man ladda i 18 minuter och åka 35 mil i 120 km/h innan nästa laddning.
#117
Sigge då undrar jag var det finns laddare med 800V och laddkablar som klarar minst 140A? Vem står för effektförlusterna? Var finns strömmen till alla dessa laddare? Det krävs nästan egen matning från regionnätet + transformatorer stora som en Friggebodar … och det nätbrummet från transformatorerna …nej tack . Vi tillverkar inte ens transformatorer så det räcker. Dessa innehåll stora mängder koppar.
En konventionell bil tankar motsvarande ca 400kWh/min.
Elibilsabatterier har blivit dyrare de senaste åren pga mineralpriserna. Men så hävdar man att batterierna kommer bli billigare igen. På vilka grunder? Grunden måste vara att mineralerna blir billigare igen eftersom 70% av kostnaden för batteriet är inköp av mineraler och metaller, inte tillverkningen, inte arbetskraften.
Det betyder att den framtida kostnaden för batterier är helt förankrad i en gissning om framtida kostnader för metaller och mineraler.
vi vet med säkerhet att världen inte utvinner eller planerar att utvinna tillräckligt med metaller och mineraler, ej heller kommer att utvinna tillräckligt vilket betyder att dessa priser kommer att stiga. Det kommer bli svängningar, handelsvaror har flyktighet men trenden är uppåtgående , inte nedåtgående. Vi hade en topp 2022 men sedan har den gått ned. Ändå ligger vi 200% högre än 2019. Räkna med en minst en 100%-ig ökning inom de närmaste fem åren.
Så hur i hela friden…
Att det är en oundviklig minskning i kostnaden för saker som är förankrade i handelsvaror som vi inte kan producera i tillräcklig mängd som behövs för dessa ”illusioner”, det är fullständigt orealistiskt.
1800-talstekniken med batterier och kablar är ytterligare en återvändsgränd.
Tege Tornvall #116
Jag har tagit del av Ronnys sätt att räkna och räknar på liknande sätt. Jag brukar få nästan samma resultat som Ronny.
När det gäller däcksslitage märker jag ingen skillnad mot min förra bil, men däcksexperter från gummiindustrin påstår att slitaget skall vara ungefär 10% högre på elbilar p g a den högre vikten.
Batteriskador är väldigt ovanliga. De var ganska vanligt på Nissan Leaf 2012-2014 då ungefär 5% av bilarna hade batterier som behövde bytas.
Christian S #118
Att priserna på elbilsbatterier minskat de senaste åren beror på att priserna på litium gått ner väldigt mycket. På billigare elbilar börjar LFP-batterier användas som inte innhåller nickel och kobolt. LFP-batterierna har utvecklats och blivit lättare men de är tyngre än NMC som är vanligast. LFP åldras långsammare än NMC.
Allt fler biltillverkare använder LFP-batterier i bilar som endast har upp till c:a 40 mils räckvidd.
I AM BACK!
Tack för alla uppmuntrande ord. Att knäcka benen i vristen gör ont kan jag säga, så undvik det! Men på Helsingborgs sjukhus fick jag bästa medicinska behandling med röntgen, gipsning, operation, ny gipsning och röntgen igen. Däremellan ett ultraljud för att kolla hjärtat. + mediciner i långa banor. I stort sett så var jag medicinskt färdigbehandlad efter två dagar.
Men att få sjuktransport tillbaka till Ängelholm + hjälpmedel från kommunen tog ytterligare tre dagar med full service i en sjukbädd. Om regionen kunde fixa sådant snabbare så skulle en hel del pengar sparas i sjukvården.
Tack än en gång!
#121 Ingemar Nordin
Välkommen tillbaka. Då har du varit på ”fullservice”. Hoppas du sovit gott
Gunnar S. #114
Nu är inte jag berörd, bor förvisso i bostadsrätt men har ingen bil, men hur ser det ut med såna där laddplatser, dom är väl inte knutna till borätten så hur gör man vid en flytt. Jag tvivlar på att man kan sälja och köpa en laddplats, eller parkeringsplats för den delen. Flytta mellan villor med rabatteribil går väl an men flytta mellan lägenheter kan vara rena mardrömmen om man gått på elbilshajpen.
Håkan Bergman #123
Bostadsrättsföreningen jag är med i får då och då information och offerter från företag som är beredda att sätta upp laddstolpar med upp till 10 kW effekt och sköta debitering av elen till de som använder dem.
För det vill de ha i storleksordningen 15 000 kr per laddplats och ta en avgift på den el som används. Bilägaren får betala i storleksordningen 3 kr/kWh.
Hittills har föreningen avböjt, dels för att vi inte vill att de 15 000 också drabbar de som inte har bil. Motiveringen att det höjer bostadsrättens värde gäller knappt när nästan alla är pensionärer och i sista steget av bostadskarriären. (Området kallas ”Gamla stan” i folkmun.)
Laddstolpen skulle ingå i parkeringen och jag ser problem med att ta ut kostnaden genom högre arrendeavgift om någon med fossilbil har den. Parkeringar hyr man inte för då skulle man ha besittningsrätt och det händer att styrelsen måste göra förändringar t.ex. för sopsorteringshus.
Jag har förslagit att vi gör som med persienner. Den som vill ha en laddstolpe får betala den själv och ersätta föreningen för elförbrukningen. Flyttar man får stolpen stå kvar och tillfaller föreningen.
# 120 Sigge Har även Northvolts batterier utvecklats. Eller rättare sagt, hann dom utvecklas innan Northvolt gick i konkurs. Det kanske blir en rea på dom batterier som dom hann producera.
#123 Håkan Bergman
#124 Gunnar Strandell
Det senaste året har det blivit väldigt många fler laddare i bostadsområden med flerfamiljshus vad jag sett.
Det finns många olika sätt att lösa laddningen på för ägare till fastigheter. Den vanligaste lösningen är att fastigheten sätter upp en laddbox och att någon extern laddoperatör administrerar det. Oftast har man taggar anslutna till boxen. T ex har OK den lösningen. Taggarna som delas ut av fastighetsägaren fungerar till den laddboxen och OK:s publika laddnät. Fastighetsägaren bestämmer priset på elen de vill ha från OK, sedan lägger OK på några 10-tals ören på priset. Jag tror de lägger på 39 öre/kWh.
En samfällighetsförening har fixat egna laddboxar som nyttjarna har fått betala. De kommer att kunna sälja sin laddbox till granne med att byta parkeringsplatser med varandra.
Det finns tyvärr många styrelser i bostadsrättsföreningar och samfällighetsföreningar som motverkar möjligheten att sätta upp laddboxar. Att nyttjarna skall betala hela kostnaden kan vara rimligt, men då skall de kunna sälja boxen när de inte behöver den längre.
#119. Stora däck på en stor bil slits väl ungefär som mindre däck på en mindre bil. Men (för) små däck på en större bil slits förstås mer. Enkel fysik. Men större fälgar och däck kostar förstås mer.
Onödigt breda lågprofildäck på onödigt stora fälgar kostar ungefär dubbelt mot vettigare dimensioner. Idealiskt för många mellanklassare är 195/65 x 15 tum.
Sigge #117 och #126
Det är skönt att läsa om din optimism när det gäller elbilar, men tycker du inte lite synd om dem som redan skaffat en innan alla de förbättrade egenskaperna och det lägre priset har blivit verklighet?
Andrahandsvärdet påverkas nog och det gäller ju mycket större belopp än vad en laddstolpe kostar.
Jag ser också att laddstationer får allt lägre pris, så det verkar fortfarande vara lönsamt att avvakta för bostadsrättsföreningar eller hyreshusägare. De intelligenta system som jag sett innebär att man ska berätta i en app när man ska använda bilen nästa gång då man sätter den på laddning. Men man kanske vänjer sig.
Tege Tornvall #127
Det är för att det är olika däcksdimensioner som det är så svårt att jämföra. Jag hade en VW Golf för länge sedan, då höll sommardäcken ungefär 4000 mil. V60:n som hade betydligt större hjuldiameter höll sommardäcken 5000 mil och kanske lite mer. Bilen jag har nu har bredare däck bak så framhjulen har slitits mer, eftersom bilen är framhjulsdriven, men de håller en säsong till och jag har kört c:a 3500 mil på sommardäcken.
Gunnar Strandell #128
Utvecklingen när det gäller elbilar går inte så fort längre. Det kommer att dröja 5-10 år innan det blir billigare att äga en ny elbil istället för en ny bensin eller dieselbil om man bara kör 1200-1500 mil om året. Men för oss som kör betydligt mer än det så är det lönsamt redan nu om man har egen laddbox.
Det som är hinder för många att köpa elbil är att de inte enkelt kan ladda sin elbil nära bostaden. I många fall så är det inte så besvärligt att fixa laddplatser vid bostadsrättsföreningar och samfällighetsföreningar. men det finns alltid folk som vill sabotera för andra och hittar på en massa ursäkter för att det inte skall fixas laddboxar. Jag ser hur det är hos bostadsrättsföreningen där min dotter bor. De satte upp två laddboxar för 1½ år sedan. Då såg jag ingen förutom jag själv som laddade där. Nu är det ofta bilar som laddar där och fler av de som bor i bostadsrättsföreningen har skaffat elbil eller laddhybrid.
#121 Ingemar
Skönt att höra att du fick bra vård och är på läkningsvägen. Tack även till folkhemmets vård som hjälper alla.
#120
Det är en dipp till följd att elbilsförsäljningen inte går som planerat. Det går mycket trögare än vad förståsigpåarna förutspådde i kaffesump.
Bilarna har blivit dyrare.
Vi har inte litium så det räcker heller.
Baserat på 2019 års produktionsnivåer utvinner vi ca 0,095Mton litium årligen.
Vad vi behöver för att nå netto noll om 25 år är 3784Mton eller motsvarande 39831 års produktion..
Det går inte ihop någon gång.
Fosfatutvinning bidrar till som all annan gruvbrytning till stor miljöförstörelse.
Allt är visst tillåtet i den gröna omställningens namn bara för att fordonen ska flytta sina avgasrör från fordonen i sig till elproduktionen istället.
Syntetisk fosfatgödsel utgör ett allvarligt hot mot vår miljö. Utvinning av fosfatmalm tillsammans med oorganiska gödningsmedel och djurfodertillskott och bekämpningsmedel för vilka fosfat bryts, förorenar vår luft, förorenar vårt vatten och förstör ovärderlig livsmiljö för vilda djur.
Speciellt i Florida.
Florida är hem för majoriteten av fosfatbrytningen i USA – och USA är världens tredje ledande producent av fosfatmalm För att göra saken värre har Florida också majoriteten av industrins radioaktiva avfall, fosforgips – en miljard ton.
Den mesta brytningen av fosfatmalm innebär att man röjer stora strängar av vegetation och gräver upp jorden under för att nå den fosfatmalmshaltiga matrisen 18 till 24m under ytan. Denna matris transporteras sedan med rörledning till en närliggande anläggning, där fosfatmalmen tvångsavskiljs från sanden och leran genom en process som kallas förädling. Förädling skapar ”dammar” som lägger sig i lera, vilket ytterligare förstör livsmiljöer, från vilka det kan ta årtionden att avlägsna vatten och som kan skada landskapet och förorena omgivande livsmiljö.
Efter förädling behandlas den separerade fosfatmalmen med svavelsyra för att producera fosforsyra, som används i konstgödsel. Processen skapar också fosforgips, en radioaktiv biprodukt som lagras i högar som är hundratals tunnland breda och hundratals meter höga. Mer än 1 miljard ton av det radioaktiva avfallet lagras i 25 högar utspridda över hela Florida, osäkra uppe på toppen av Floridas akvifär – som förser 10 miljoner människor med dricksvatten. Det finns 70 sådana högar över hela landet. Dessa högar är benägna att få slukhål, intrång och spill, och industrin kämpar med hur man ska hantera dessa riskfyllda radioaktiva berg och de fruktansvärda problem de orsakar.
Christina S #131
Tillgången på litium har ökat, nya fyndigheter och nya gruvor har gjort att priset på litium minskat kraftigt, det är nu 70-80% lägre än vad det var när det var som dyrast för några år sedan. Det är lite som påståendena om att oljan skall ta slut, men det hittas nya fyndigheter hela tiden.
Att det skulle vara dipp i elbilsförsäljningen globalt stämmer inte, men elbilsförsäljningen ökar inte i den takt som vissa prognosmakare förutspått. 2024 såldes det ungefär 17 miljoner EV världen över, varav 11 miljoner BEV och 6 miljoner PHEV. Det är ungefär 2 miljoner fler BEV och 1 miljon PHEV fler än 2023.
Kent #130
Har du bytt parti?
Sedan det ena av de två som pratar om folkhemmet idag införde det gröna sådana har sjukvårdsköerna ökat rejält, speciellt för specialistvården.
Men vi får väl vara glada att akutsjukvården fungerar sporadiskt.
Min egen uppfattning är att batteridrivna bilar ’aldrig var tänkt att vara den breda allmänhetens bilar’, utan var avsedda endast för den besuttna elten, läs politisk & ekonomisk ’adel’. Propagandan och under viss tid bidrag för att köpa batteridrivna bilar, var endast avsedd att underblåsa den bakomliggande agendan kring koldioxidens förment negativa verkan, och att öka kontrollen över människor. Genom att försöka minska tillgängligheten till billigare och resuseffektivare petroleumbilar, varav EUs ’förbud mot fossildrivna bilar vid nyförsäljning fr.o.m. 2035 utgör ett integrerat inslag, skulle människor antingen förmås flytta till 15- minutersstäder för lättare kontroll via ’5G-smarta städer’, eller förbli orörliga på landsbygden, återigen lättare kontrollerbara. Devisen ’ju mindre rörlighet desto större möjligheter till kontroll’ bedömer jag själv som avgörande.
I ett affärsmässigt perspektiv var batteribilar redan från början ett förutserbart fiasko, av följande affärsmässiga bakgrundsskäl;
• marknaden (den breda allmänheten) var inte förberedd för och initierat kunnig betr. den tekniska förändringen;
• tekniskt var förutsättningarna svaga m.h.t. outvecklad batteriteknik, läs räckvidd, som är inläggets huvudkriterium;
• infrastrukturen för en marknadsmässig penetration av batteribilar fanns inte, bl.a. värderat utifrån laddningsstationers täthet m.h.t. transportsträckors trafiktäthet.
Själv är jag övertygad om att EVs i nuvarande tekniska orientering blir en för länders produktivitet och ekonomiska utveckling kortsiktig negativ parentes.
”Sigge” han verkar inte bry sig om alla larm om hur usel ekonomi det är med elbilar t o m numera i fulmedia som alltid lytt maktelitens direktiv och skrivit/ljugit positivt om elbilar i sann PK-anda? En elbil med ”normal” standard och räckvidd går på över en halv miljon och de dyrare kostar lätt över en miljon och med den katastrofala värdeminskning som är på dessa fordon förstår man ju varför marknaden havererar och kunderna uteblir trots alla subventioner. Att köpa en elbil är för de flesta ekonomisk ruin helt i klass med de som figurerar i Lyxfällan!
Det är väl så att de flesta nya batteribilar men även hybrider är leasingbilar där användaren får betala en summa per månad och egentligen aldrig behöver bry sig om priset för en ny bil.
Det gör att det är leasing företagen som får ta den ekonomiska smällen när leasingperioden är slut och de dåliga andrahandsvärdena visar sig. De verkr lösa detta genom att exportera de begagnade bilarna till länder runt om oss där både bilpriser och efterfrågan på batteribilar verkar vara högre och med hjälp av subventioner, på det sättet kan man minska sina förluster.
(DN, 120 000 laddbara bilar har lämnat Sverige på 10 år – och takten ökade rejält i fjol, visar en ny rapport.)
Uffe, ja det är väl i det stora hela förklaringen till att cirkusen kan hållas igång problemet är ju att det är våra subventionspengar till elbilarna som skeppas utomlands? De som leasar elbilar är oftast företag som kan göra avdrag men privatleasing måste ju vara den absoluta sämsta formen av slöseri med enorma leasingavgifter varje månad. Den som låter sig luras av leasing kan nog knappast räkna eller något om ekonomi?