För ungefär 20 år sedan skrev jag en insändare till Naturskyddsföreningens tidning Sveriges Natur. Min insändare handlade om att även om jag hade bil så tyckte inte jag att Motormännens Riksförbund representerade mig. Eftersom jag bodde och bor i Uppsala så använde jag, så snart det var möjligt, hellre min cykel än min bil. Jag tyckte därför att Naturskyddsföreningen borde bilda en underförening för miljömedvetna bilister. Enligt vad Per Kågeson berättat för mig så var den insändaren en av inspirationskällorna när han några år senare bildade föreningen Gröna Bilister. När den föreningen bildades var jag i Afrika, men när jag kom hem så hörde jag av mig till Per. Vid nästa årsmöte blev jag invald i styrelsen och var sedan under ett antal år kassör i föreningen. Anledningen till att jag tyckte att det behövdes en förening för miljömedvetna bilister var närmast att jag själv tycker att det är väldigt praktiskt att ha bil och därför önskade jag att inte bara mina barn utan även mina barnbarn och deras barn skulle ha tillgång till bil. Eftersom jag misstänkte att världens tillgångar på olja förmodligen var ändliga så gällde det i första hand att få dem att räcka så länge som möjligt vilket bland annat innebar att bilar borde vara så bränslesnåla som möjligt.
Det jag ansåg var ett av de största problemen var därför att bilarna var alldeles för tunga (trots att detta var före SUV-arna). När jag fick invändningen att större bilar var säkrare än små så var mitt motargument att krockar man med en lastbil så spelar det ingen roll vad man själv kör och om alla bilar är lätta så bortfaller det argumentet. (Jag tror fortfarande att lättare bilar hör framtiden till.)
Däremot var klimatfrågan inte något som jag år 1991 brydde mig särskilt mycket om. Däremot var naturligtvis den lokala miljöbelastningen av intresse. En miljöbil var för mig helt enkelt en bränslesnål bil som släppte ut så lite giftiga avgaser som möjligt. Tyvärr kom föreningen Gröna Bilister så småningom att ta till sig IPCCs och Kyotoprotokollets världsbild med den tillhörande uppfattningen att det var de fossila bränslena som var problemet. Själv har jag alltid ansett att det inte spelar någon roll varifrån koldioxiden kommer – om koldioxiden är ett bekymmer så är biobränslen inte lösningen på det problemet. Enligt min uppfattning så har Kyotoprotokollet, genom att bortse ifrån att den koldioxid som kommer ifrån biobränslen har samma effekt som den som kommer ifrån fossila bränslen, haft en oerhörd negativ inverkan på jordens miljö. (Jag antar att det inte bara är jag som hört om nedhuggning av tropisk regnskog för odling av oljepalmer för palmolja eller sockerrör för etanoltillverkning.)
När GB dessutom kom att liera sig med svenska etanolintressenter och därmed kom att propagera för etanolbilar så kände jag mig alltmer främmande för föreningen.
När föreningen firade sitt 10-årsjubileum i Göteborg hösten 2004 ville jag gärna vara med, trots att jag då dels hade börjat sätta mig in i kolcykeln och dels hade börjat tvivla på koldioxidens farlighet. Vid jubileet gjorde jag ett försök att spela rollen av djävulens advokat, men det verkade som om de flesta av de närvarande såg mig som djävulen själv. Så kan det gå!
När sedan svenska staten gick på samma linje och dels betraktade bilar som kör på förnybara bränslen som miljöbilar och subventionerade inköp av dessa och dels tvingade alla större bilmackar att sälja minst ett alternativbränsle, vilket ledde till att man antingen började sälja E85 eller helt enkelt lade ner macken, så skämdes jag å alla svenskars vägnar. Jag har alltid kallat etanolbilar för svältbilar och jag ansåg att det var en skam för Sverige att svenska staten subventionerade sådana.
Den främsta anledningen till att jag betraktar etanolbilar som svältbilar är att jag försökte att beräkna hur mycket mark som skulle behövas om alla (eller hälften av alla, eller bara en tredjedel av alla) bilar skulle köras på biobränslen. I stort sett skulle det kräva att praktiskt taget all tillgänglig åkermark skulle användas för att göra sprit åt törstiga bilar – istället för mat åt hungriga människor.
Att svenska staten fick för sig att subventionera etanolbilar var illa nog, men värre var att de inte ens var ensamma galningar. Såväl inom EU som t.o.m. i det förlovade landet i väst så har regeringarna stött tillverkning av etanol som biobränslen.
Tack och lov så är det fler och fler vanliga människor – med vanliga människor menar jag helt enkelt icke-politiker – som faktiskt har insett vansinnet. I Europa är det ännu inga politiker som vågat ta avstånd, men det har de faktiskt gjort i USA.
(Tyvärr är ju ett av bekymren med att vara klimatskeptiker att man ibland hamnar i dåligt sällskap – de politiker som tagit avstånd är främst de republikanska politiker som jag av andra anledningar hoppas att de inte får för stora valframgångar.)
Det som också inger ett visst hopp är att en av de stora svenska dagstidningarna, nämligen Svenska Dagbladet åtminstone vågar nämna inte bara att det finns ett motstånd mot etanol som bilbränsle utan att det faktiskt också växer.
http://www.svd.se/naringsliv/motstandet-mot-etanol-vaxer_6450512.svd
Avslutningsvis vill jag på förhand bemöta påståendet att 3:dje generationens biobränslen, där etanolen tillverkas av råvara ifrån skogen kommer att lösa problemen. Anledningen till detta är att behovet är så stort så att skogarna helt enkelt inte skulle räcka till.
Ditt argument om ”krocka med en lastbil” är väldigt okunnigt. De flesta olyckor är singelolyckor inte krockar med andra fordon. Det är mycket säkrare med en större bil.
Argumentet att alla bilar kan inte gå på biobränsle är också nonsens. Vem har sagt att det rör sig om allt eller inget. Ta Preems nya Diesel, visst är det ett intressant komplement. Inte för klimatnyttans skull utan för att det är en inhemsk råvara som ersätter importerad olja.
Biobränsle är precis som Vindkraft en liten nischprodukt och skall behandlas därefter.
Att bara var negativ och gnälla hela tiden hjälper inte den klimatrealistiska sidan. Inte heller att hänvisa till andra fiktiva miljöproblem eller svält och annat irrelevant.
Bilen är ett globalt fenomen. Behoven, användningen, beskattningsmöjligneterna och förhållandena mellan fattiga och rika varierar globalt så mycket att skattevägen inte är framkomlig. Men det finns en möjlig metod och det är att globalt lagstifta om motorstorlek och maxhastighet.
När det exv. gäller avgasrening så började detta diskuteras på 70-talet och bilindustrien protesterade i högan sky. De reningskrav som numera gäller är oerhört mycket striktare än de som var aktuella på 70-talet men likväl är de numera lagstadgade och bilindustrin anstränger sig verkligen för att uppfylla dem.
En femsitsig bil av exv. Volvos storlek behöver egentligen inte en större motor än ca 50 kW för att klara dagens accelerationer och en maxhastighet på ca 120 km/tim. Man skulle bara behöva något steg mer i växelådan. Med dagens dieslar skulle en 50 kW motor dra ca 0.35 liter/mil. Då man nått 60% verkningsgrad (Diesel-60) så sjunker förbrukningen till ca 0.25 – 0.30 liter/mil.
En småbil som exv. Citroen C1 skulle inte behöva en större motor än ca 25 kW med en maxhastighet på 120 km/tim och en dieselförbrukningen ca 0.20 liter/mil. Vi kan ju jämföra detta med elbilarna som har ungefär den motorstorleken. Om vi tittar på koldioxidutsläppen från ”ax till limpa” så skulle en 25 kW diesel ge minst 50% lägre utsläpp!
Bilindustrin borde givetvis ta sitt ansvar och börja producera bilar som uppfyller de verkliga krav som är aktuella. Men, liksom med avgasrening går det nog inte utan lagvägen! Och jag tror faktiskt att bilindustrin måste och vill ha den hjälpen för att kunna genomföra en radikala förändring.
Sven M Nilsson
Tack för intressant och tankeväckande inlägg, Sten Kaijser. Den här bloggen blir bara intressantare och intressantare!
Ännu ett bra inlägg av Sten. @ olle w. Jag kan gå med på att Stens diskussion av olycksrisker för små bilar var lite väl förenklad. Men på vilket vis är frågan om svält irrelevant? Om det ska vara någon vits med att överhuvudtaget satsa på etanol av miljöskäl kan den inte produceras i hur liten skala som helst, även om man ser den som en nisch-produkt. En mycket blygsam nivå där man ersätter 5% av allt fossilt bränsle till transporter kräver arealer som är en ansenlig del av all tillgänglig mark. Och svält är tyvärr inte ett problem som människan har lagt bakom sig.
Lättare bilar kommer säkert framöver och skulle ge klart lägre energibehov. Kolfiber är ett material som nu finns i exklusiva bilar men tillverkningsprocessen är än så länge rätt komplicerad och gör att normal serieproduktion inte är lönsam.
Sen man började med kolfiberchassi i Formel 1 1981 har bara två dödsfall skett (Senna & Schwarzinger, Imola 1994). Man skulle kunna få högre säkerhet och mindre vikt i samma paket om man bara kunde lösa problemet med serieproduktion.
Graphene är väl lösningen för framtiden, även för bilproduktion.
Vad det gäller motorernas effekt så skulle så klart betydligt lägre effekter räcka. Som ”biprodukt” av bättre förbränning så får man högre effekt. Även idag så är det hästkrafter som säljer, åtminstone i den manliga kundkretsen.
60- och 70-talets amerikanska muskelbilar har idag blivit omkörda av moderna bilar när det gäller antalet hästkrafter.
Svältfrågan är irrelevant för att lösningen på Svält är inte att västvärlden ger bort mat till svältande utan att mestadels Afrika får bättre produktivitet inom sitt jordbruk, Malawi är ett bra exempel. Det är dessutom en frikopplad fråga som i planekonomisk och världssocialistisk andra används som ett argument. I realiteten existerar inte den Globala Sovjetstaten.
Den här typen av vänsterargument används hela tiden i ”miljödebatten”. Jag får inte köra vilken bil jag vill trotts att jag betalat för det, jag får inte äta kött för att då blir det jättevarmt och om alla äter Alger så kan alla bli mätta.
Att argumentera med samma retorik och snedvridna verklighetsuppfattning som AGW troende ecotalibaner bortsett från att man inte tror på AGW blir knepigt. För i grunden är bar AGW ett slagträ för att generellt begränsa individens frihet i ”miljöns” namn.
Min invändning mot biokritiken gäller främst 3:e generationens bränsle, det var därför jag nämnde Preems diesel. Jag tycker den är bra och ser inga som helst argument för att den generera ”svält” osv.
Att etanol inte är någon global lösning innebär inte att det kan fungera lokalt. Alla behöver inte samma lösningar eller saker.
Janne #5:
Du tycker inte jämförelsen med Formel 1 bilar haltar illa 🙂
Jan -Erik S #8
Det beror väl på vad man har för uppfattning om Formel 1 och teknik.
Vad jag syftade på var att med fler komponenter i en bil gjorda av kolfiber skulle man kunna minska vikten med flera hundra kilo. Det är inte bara karossen som kan göras i detta material utan även andra komponenter som bromsskivor eller det som idag är gjutgods i aluminium, t.ex växellådshus.
Passagerarutrymmet skulle dessutom bli ännu mer krocksäkert eftersom kolfibern ger en större hållfasthet än stålplåtskonstruktionerna som används idag. Formel 1 bilarnas konstruktion innan kolfibern var i princip bara ”aluminumfolie”.
Små bränslesnåla motorer i småbilar är nog bra för de som bara åker till jobbet eller affären ensam.
Ska man där i mot då och då packa in en massa grejer eller familj med bagage och ev. släp/husvagn är oftast en större motor med bättre vridmoment att föredra.
Det är därför vi fortfarande har många fordon som är mera allround i motorstorlek och bilstorlek, en V70 är ett bättre fordon för de flesta än en Fiat 500.
Jan-Erik S.#8
Håller med, ta en högpotent V8 från 60-talet och bygg om den med all modern motorteknik så skulle den kunna slå de flesta moderna konstruktioner när det gäller maxeffekt och vridmoment.
När man diskuterar fordonsmotorer måste man tänka på vad fordonet skall användas till eftersom varje olika behov kräver olika egenskaper hos motorn.
En lastbilsmotor på 12 – 16 liters volym har inte speciellt hög toppeffekt pga att det är vridmomentet man vill ha och gärna en så hög och lång momentkurva som möjligt.
Känner mycket väl igen mig i hur jag själv vaknade upp och började ifrågasätta politikernas miljökunskaper och vad som är drivkraften bakom olika politiska intiativ, för väldigt många beslut motverkar varanndra, det har både EU-revisionen och Riksrevisionen uppmärksammat. Mina slutsatser så här långt är att generellt är kunskapsnivån bland politiker skrämmande låg, man agerar mer som flockdjur än att sticka ut hakan som vägledare. Särintressen gynnas ofta med miljöargument, etanolen valdes i första hand för att det gynnade svensk bilindustri. Biobränsle kan aldrig bli ett alternativ, möjligen ett udda komplement.
Ska överhuvudtaget ett alternativ för bilens energiförsörjning tas fram kommer det att bli baserat på vätgas eller lagrad el. Energin för att ladda bilen med ”bränsle” måste tas från storskalig produktion blandat med småskalig. Kärnkraft av gen 4 som ett mycket lovvärt miljövänligt alternativ, kompletterat med anndra former som bär sin egna kostander, dvs ingen subvention. Subvention hindrar utvecklingen.
Löser man lagring av vätgas till låg kostnad och massproducerar enkla säkra system av hur man spjälkar vatten till vätgas, komprimerar och för över det till tankar, kan var och en av oss med hjälp av t.ex solceller producera mycket av behoven själva. Det mesta är ingen rocket scinence utan fullt möjligt att lösa om viljan finns. Bilen går ju faktiskt inte så långt per dag för de flesta av oss. Svåra blir att hitta nya beskattningsformer när de inte längre kan döljas genom kraftiga påslag på billig energi.
De serieproducerade förbränningsmotorer som har de högsta verkningsgraderna är Scanias etanolmotoer som används i stadsbussar.
Sorry Jan-erik S. och Janne, ni var ju inne på kolfiberkonstruktioner.
Kolfiberförstärkning är väl dyrt pga att det behövs speciell väv som läggs omlott i flera skikt för att få rätt styrka i alla riktningar vilket fortfarande görs manuellt samt att dessa vävar fortfarande är dyra.
Det finns billigare varianter av kolfiberkonstruktioner, men dessa är bara till för att få en lättare konstruktion och tål inte vissa brytningar eller slag, används som ramar i modellhelikoptrar eller som stag i modellflyg, men de splittras otrevligt om de får ett slag eller brytning på rätt ställe.
Pekke #13:
Jag var aldrig inne på kolfiber som konsturktionsmaterial i bilar 🙂
Tvärtom…för dyrt.
…konstruktionsmaterial…heter det 🙂
Eftersom det blev en biltråd av detta vill jag bara tillägga att det är inte alls så att färre hästkrafter ger lägre förbrukning. Tvärt om så ger desto fler hsätkrafter ur samma cylindervolym en bättre verkningsgrad.
En turboladdad 2 litersmotor på 200 hk är snålare än 3 l V6an på 200 hk men också snålare än 150hk 2l motorn.
🙂
Lite vid sidan om.
Vettigt om vindkraften i SvD idag!
http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/vindkraftsdebatten-ar-en-pseudodebatt_6450442.svd
#16 Olle W
Bilkonstruktion är en enda stor kompromiss av en massa variabler.
Dagens motorer har idag en mycket effektiv förbränning tack vare mycket avancerad teknik med variabla kamaxlar och datorstyrd insprutning och tändning. Detta ger som resultat höga effekter. V8-motorer är idag i praktiken bara V4:or då de andra cylindrarna stängs vid normal körning.
Men i en bil är inte bara effekt det som räknas, vridmomentet är viktigare och med små motorer runt 1 liter blir det svårt att få högt vridmoment vid låga varv. Därför får man höga varvtal och högre bränsleförbrukning.
Att få ner bränsleförbrukningen radikalt kräver lägre vikt på bilens konstruktion och då måste man använda andra material än metaller.
Storleken på bilarna lär nog inte bli mindre, den har med åren ökat. Små bilar är idag flera decimeter bredare än vad en Volvo Amazon var. Se bara hur trångt det är på parkeringsplatserna (som är måttade efter just en Amazon). Människor blir också större med tiden, med mina 195cm sitter jag inte bekvämt i mindre bilar.
Nja jag tänker inte främst på bensin utan diesel. Konstaterar bara att numera ligger 2.0 L motorerna på 180+ hk med ett vrid på+400NM. för fyra år sedan låg de på runt 140 hk med ett vrid på +300 NM.
Bättre på allt och mycket snålare.
Bilar lär inte bli mindre men säkert lättare i sig. totalt blir de säkert tyngre med batterier till hybrid och eldrift mm.
Ett problem med små effektiva dieselmotorer i vårt klimat är faktiskt att de är för effektiva. Jag vet av egen erfarenhet att under kalla vintrar så räcker inte spillvärmen från motorn till för att hålla bilen varm.
Problemet med icke-metalliska material för bilar är:
1. deras energiupptagningsförmåga är dålig. Mycket farliga vid en olycka alltså.
2. Kompositmaterial är både dyra och svåra eller omöjliga att återvinna. Kolfiberarmerat material är dessutom mycket farligt om en olycka inträffar.
Aluminiumlegeringar skulle möjligen kunna komma ifråga. Dock dyrt och helt omöjligt om vägarna saltas.
Det lustiga är att min Citroen GS på 1,2 liter och 35 hk samt 1350 kg tjänstevikt på 70-talet drog lika mycket soppa som min Cadillac med V8 på 325 hk och 2300 kg tjänstevikt, från 2005, drar idag, 1liter milen prick.
Gissa vilken bil jag tycker är bättre? Gissa vilken som är både kvickare vid omkörningar och säkrare rent allmänt?
Mats, å andra sidan så skulle du finna att en modern bil med halva den bensinförbrukningen också är mycket piggare och säkrare än din 70-tals Citroen. Det kallas för teknisk utveckling. Du får tom med en katalysator så du slipper skita ned lika mycket med sådant som tom här på bloggen anses vara farligt.
Ivh #12
Vad jag vet så har Scanias etanoldieslar ungefär samma verkningsgrad som deras vanliga dieslar. Det bör kanske påpekas att de inte går på normalt etanolbränsle, utan kräver specialbränsle med tillsats av tändförbättrare för att fungera.
tty har inte din bil keramisk tillsatsvärmare?
Är väll standard på bilar som säljs här. Jag har aldrig märkt det i kupén pga. detta men kör man lite för långsamt på vintern så kan man se det på att bilens motor aldrig når normal arbetstemperatur.
Thomas #23
Katen var ingen höjdare för bränsleförbrukningen när den kom pga att den kräver en syre/bränsleblandning som inte är optimal för en bensinmotor, det är endast tack vare modern motorstyrning som man fått ner bränsleförbrukningen jämfört med motor utan kat.
En katalysator är för övrigt effektivast vid ett jämt varvtal runt 2500 rpm, vid låga eller höga varvtal eller acceleration så använder styrningen andra mätvärden i högre grad än avgasvärdet ( lambda ).
Citroens motorer var väl inte värst bränslesnåla jämfört med andra märken och då får man tänka på att de ansågs strömlinjeformade förr.
Kastar man en käpp i hundhopen så hör man vem det tar på!
Visst har alla bilmärken och motorer blivit bättre på 30 år. Vilket alltså visar att låg vikt, strömlinjeform och hastighetsbegränsningar inte betyder allt. Citroen gjorde för övrigt reklam för att det var den enda standardbil med samma låga Cw-värde som Porsche
Små motorer som ”räcker för” 120 km/tim på motorväg, typ 50kW är inte lösningen. I dagens trafikrytm kan mycket väl en liten motor förbruka mer bränsle än en större motor eftersom man oftare måste ligga på max effektgränsen och inte på max vridmomentgräns. En motor är effektivast på max vridmoment. Det tråkiga med etanol är att det saknas en bra tillverkningsmetod. Som drivmedel är det ett utmärkt val. Ytterst miljövänligt, högt oktantal och kylande.
OOPs!
hände nåt dumt där!
Sven M Nilsson #2, dina bilar vore drömmen. På Månen.
Volvo har en bra idè:
http://www.youtube.com/watch?v=wWQEacZfqHQ
John Silver, om idén är att tanka en gång i månaden, har jag en bättre ide; jag tankar en gång om året. Men då vill jag inte ha biodiesel som gror till en sörja i tanken…