uppe i det blå

Något som blivit populärt det senaste året är elektriskt flyg.  Det saknas inte “satsningar” på att få flyget att blir klimatsmart och hållbarhetsivrarna ser en framtid då vi susar fram mellan Europas städer i klimatsmarta elektriska flygplan. De mest klimattroende är dock lite kluvna eftersom att flyga i sig är något skamfullt och om flyga helt plötsligt skulle bli klimatsmart så kommer folk att flyga utan att känna skuld. Vi tar och tittar lite på vad som händer på den elektriska sida, de kanske inte behöver vara så oroliga.

Pipistrel Velis Electro3
Titta vi flyger : Foto Pipistrel

Skall vi börja med att glädjande konstatera att det finns elektriskt drivna flygplan. I somras  kunde vi läsa att Europeiska flygsäkerhetsmyndigheten EASA hade typgodkänt det första elektriska flygplanet och detta var ett stor steg för mänskligheten. Svenska politiker har naturligtvis inte varit sena att hänga på och de som inte hängde på Tesla-tåget såg nu sin chans att vara först med att förutspå framtiden. Det fanns naturligtvis inga gränser för utvecklingen och inom snart skulle vi alla kunna flyga klimatsmart till Mallorca på semester – detta är naturligtvis något som vi skall “satsa” på. Akademin är naturligtvis inte sena att haka på för här är det framtiden som skapas.

– Klimatsituationen kräver alternativa transportsätt och nu gör utvecklingen av elektriska flygplan rejäla framsteg. Alla större branschaktörer är engagerade, och det är fullt rimligt att inrikesresandet redan om några år till stor del företas med elflyg. Mauritz Andersson, Uppsala Universitet

Jag är likt Mauritz Andersson teknikoptimist men vi måste nog ha ett steg i taget och jag tror det dröjer bra länge innan någon bordar ett elektriskt passagerarplan som lyfter från Bromma flygfält (tror dessvärre att Bromma flygfält kommer läggas ner innan någon bordar ett elektriskt passagerarplan över huvud taget).

Visst fungera det

En fördelen med ett elektriskt motor är att den har färre rörliga delar och säkert mer kostnadseffektiv när det gäller inköp och underhåll.  Jämför vi motorer för propellerplan så är en elmotor både lättare och billigare så det finns anledning till att vara optimist. Vi kan väl därför titta lite på flygplanet från Pipistrel som nu blev godkänt av EASA.

 

Skeptiker kommer alltid att finnas, men liksom i fallet med klimatförnekare uppfattar jag att argumenten vi möter är grundade i okunskap.  Mauritz Andersson, Uppsala Universitet

Vi kan börja med att konstatera att planet är typgodkänt som ett experimentellt lätt sportflygplan eller som vi brukar kalla dem ultra-lätta flygplan. Det är under samma regler om för motordrivna hängglidare, gyrokoptrar och andra mer eller mindre spektakulära maskiner. Det är en klassning som säger att flygplanet uppfyller minimikraven för att inte vara direkt livsfarliga men det är långt ifrån att klara gränserna som gäller för normala sportplan.

Detta är ju dock bara början och om man drar ett rakt streck igenom origo och punkten som motsvarar ett ultra-lätt sportflygplan så kommer man fram till att vi kommer flyga över Atlanten i en Jumbo-el om trettio år – kan det verkligen vara så?

Den som är skeptiskt till att elflyg skall ta över världen kan titta på detta plan  från  Australien. Det är  företaget MagniX som utrustat en  Cessna Grand Caravan 208B med deras 560 kW elektriska motor som är specialgjord för ett propellerplan.

magnix
MagniX : nu börjar det likna något.

En Grand Caravan är ett flygplan för kommersiell trafik och kan ta upp till 11 passagerare. Nu måste man bli lite imponerad,  vi kanske kan åka över Atlanten om tjugo år …  och då har du inte sett nästa flygplan. Detta är det förespråkarna gärna pekar på när de vill visa på att framtiden redan är här.

alice
Alice – vad vi väntat på i 25 år.

Alice är en prototyp framtagen av det Israeliska företaget Eviation. Ett litet passagerarflyg med plats för nio passagerare och en räckvidd på 100 mil. Om Alice inte har övertygat dig om att framtiden är runt hörnet så titta på bilden nedan (visserligen en datorgenererad bild men ändå).

 

E-Fan X nu snackar vi flygplan!

E-Fan X är ett samarbete mellan Rolls-Royce, Airbus och Siemens. Det är visserligen bara ett testflygplan där en motor bytts ut mot en elektrisk motor men kan man byta en så kan man byta två. Flygplanet är lite försenat på grund av corona men skall upp i luften vilket år som helt. Vilken politiker kan motstå frestelsen att vara med på det tåget  när det skall satsas på elektriskt flyg – vi kommer ju flyga över Atlanten om tio år!

Vad är problemet

Problemet kan sammanfattas i energitäthet – hur mycket energi kan vi få in i en viss massa eller volym. Ett elektriskt plan som lagrar energin i batterier kommer att vara tungt, mycket tungt. Även ett mycket tungt batteri kan inte lagra hur mycket energi som helst och räckvidden kommer därför bli begränsad. Begränsad räckvidd eller begränsad nyttolast, det är det som är problemet. Skall vi ta en titt på de olika planen som vi nyss blev imponerade av.

För det ultralätta flygplanet är faktiskt en batterilösning helt realistisk lösning. Ingen skall åka speciellt långt i ett ultralätt plan och det vi vill minimera är kostnader även om vi får offra i räckvidd. Går vi snäppet upp till ett riktigt flygplan som  Cessna 208 Caravan  så har vi problem. Det specialbyggda planet som  Magnix visade upp var lastat med batterier som vägde ett ton (enligt Wikipedia) . Det var för att göra en uppvisningstur på 30 minuter vilket säkert är tillräckligt för något flygbolag men ett ton batterier drar naturligtvis ner på nyttolasten man kan ta med sig. En Grand Caravan kan ta ett ton bränsle men det kan då flyga nästan 200 mil och det med en last på 600 kg. Tankar man upp för en så kort tur som 30 min (kanske 10 mil) så kan man last nästan 1500 kg. Så genom att istället använda ett batteri så har vi begränsat oss till 10 mil och en last på 600 kg. Skall vi flyga längre så får vi inte ta med oss någonting och längre än 20 mil kommer vi inte.

Alice har som mål att kunna ta 9 passagerare 100 mil har ett batteri på 3 ton (60% av startvikten) och en toppfart på 450 km/h. Det är naturligtvis imponerande siffror men vi kan jämföra med ett Learjet 25D: 8 passagerare, 850 km/h och en räckvidd på 280 mil. Låt oss säga att vi nu bara behöver åka 100 mil så kan vi välja på att göra det på en och en halv timme eller tre. De elektriska planen kommer inte vara luftens Teslor, de kommer att bli omkörda så det visslar om det av flygplan från 60-talet.

Batterierna vikt är en akilleshäl när vi kommer till elektriska flygplan och det vet alla som arbetar i branschen. Att det tar minst lika lång tid att ladda batterierna som flygturen tar behöver inte vara ett problem men tittar man på kommersiella aktörer så vill dessa ofta hålla planen in luften och utföra arbete snarare än att stå på plattan och laddas. Kraven på snabbladdning kommer naturligtvis att slita på batterierna och ett flybolag kommer ställa frågan – hur många snabbladdningar klara batterierna? Man kan säkert ha system med utbytesbatterier men detta är något som måste lösas.

När vi nu vet vad problemet är så börjar man fundera över hur Rolls-Royce, Airbus och Siemens löste problemet. Läsare man bara deras reklambroschyrer så står det inte rakt ut någonstans hur de gör.  De boostar gärna att den elektriska motorn är på 2 MW och att de har ett batteri från Siemens men hur stort är egentligen batteriet? Svaret hittar man efter lite sökande och det är faktiskt lite roligt – elen kommer från en gasturbin 🙂

Efan

De har helt enkelt lagt in en gasturbinmotor från Rolls-Royce längst bak i flygkroppen som kan leverera de nödvändiga 2MW. De har visserligen ett batteri med ombord med et är bara för backup. Så om vi med detta men ar att vi snart kommer flyga med elektriska passagerarplan så måste man väl erkänna att det i alla fall är möjligt; frågan är väl då kanske varför. Det var nog också frågan som  E-Fan X:s skapare ställde sig och i våras så skrotades projektet.

Energitäthet

För att få lite perspektiv på var batteriteknologi ligger så kan vi ta en titt på olika energilager och vilken täthet de har. Fotogen, som alla trafikflyg använder i sina motorer, har en täthet på ca 12 kWh/kg vilket vi kan jämföra med ett Teslabatteri på 85 kWh som väger 540 kg …. 0.16 kWh/kg.  Det är naturligtvis så att en turbofan motor kanske har en verkningsgrad på 40% medan elmotorn säkert kommer upp i 90% så den utnyttjade energin har en täthet på 4.8 kWh/kg jämfört med 0.14 kWh …. en faktor 34.

Batterier är idag inte i närheten av den täthet de skulle behöva för att kunna konkurrera med flygfotogen för annat än mindre flygplan och kortare turer. Alice räknar med att skall ha ett batteri på 920 kWh a 3 ton dvs 0.25 kW/kg men även om vi kommer upp i det dubbla så har vi en faktor tio kvar.   Tills dess måste varje ton i begränsad nyttolast kompenseras med lägre kostnader och det är inte klart om ekonomin går ihop. El är visserligen billigt men när den skall levereras i stor mängd under mycket kort tid så kostar det pengar (jämför att ladda bilen på garageuppfarten eller vid en snabbladdare) . Service och underhåll kan bli lägre men om vi ser till hela flygplanet som skall gås igenom så är det kanske en mindre skillnad. En elektrisk-fan måste nog synas i sömmarna även om det inte sitter en gasturbin i mitten.

Den som tänker att vi har gått från blybatterier som var hur tunga som helst och nu har litiumbatterier som bara väger en fjärdedel,  kan tänka att det bara är att ta nästa steg i utvecklingen. Den som tänker så  bör ta en titt på diagrammet nedan. Leta rätt på var bly (Pb) ligger och hitta sen litium (Li). Börjar man sen leta efter en metall med ännu lägre atomnummer så inser man att tabellen tar slut. Detta betyder inte att det inte finns saker kvar att göra inom batteriteknologi men det kommer inte vara så enkelt som att byta grundämne.

640px Simple Periodic Table Chart en.svg

Alternativet till batterier är naturligtvis att bygga ett energilager som består av väte. Väte har en fantastisk energitäthet om vi räknar per kg men problemet är att det är en gas som även om den komprimeras kommer kräva ungefär fyra gånger så stor tankar som ett normalt flygplan. Det mest effektiva sättet att använda vätgasen är sen att låta den förbrännas i en turboprop elle turbofan. Att gå omvägen genom en bränslecell och elmotor innebär för stora förluster. Att det finns problem med att ta med sig fyra gånger så mycket bränsle, räknat till volym, är dock ingenting som hindrar Airbus från att försöka.

Vad gör Sverige

I Sverige skall vi naturligtvis inte missa denna chans att vara ledande i klimatarbetet och IVA ordande häromåret ett seminarium där bland annat Mauritz Andersson från Uppsala Universitet fick chansen att förklara för åhörarna att vi stod inför en revolution. Anderssons idé är att elektriskt flyg kommer att vara överlägset eftersom … det har ett  glidtal som tangerar en cykel  … ni läste rätt.

Det låter intressant men jag tror nog att jag vill lyssna på någon som faktiskt har erfarenhet från att konstruerar flygplan. Varför inte ta och lyssna på Kennet Nillsson som har har arbetat med att ta fram passagerarplan både för SAAB och Airbus. Kenneth ser visst fördelar med batterier för energilager för mindre plan men sågar tekniken för det vi vanligtvis kallar passagerarplan.

Även med antagandet att 0,25 kWh/kg är inom räckhåll, vilket figurerar i pressen, är viktskvoten batteri/fotogen ca 20. Bränslereserverna (som fotogen) uppgår till 3-5 procent av startvikten. Med kvoten
20 väger enbart reservbatteriet ca 80 procent av startvikten och så många procent finns inte!
Kenneth Nilsson : Batteridrivna passagerarflygplan är en flygteknisk omöjlighet , Bevingat 2020:1

Nu kanske man inte skall lyssna på något så ålderdomligt som praktisk erfarenhet, Kenneth vet nog ingenting om hur nära glidtalet för en cykel vi befinner oss 😉

Som politiker är ju valet dock enkelt – skall jag vara för och spenderas andra pengar på något som låter coolt, eller skall jag vara mot och spara medborgarnas pengar till någonting som gör skillnad. Valet är naturligtvis enkelt och vi ser därför hur de samlas i  medias strålkastarljus.

– Sverige är ett exportberoende land och vi behöver flyget – men flyget måste ställa om. Här har elflyg en viktig roll.
Tomas Eneroth Infrastrukturminister.

En utredning som regeringen beställt av Trafikanalys presenterades i veckan och där framgick med all tydlighet att elektriskt flyg inte kommer vara någonting som kommer rädda oss från klimathotet.

Den första generationen av elflyg för passagerartrafik kommer att vara plan för högst 19 passagerare med en begränsad räckvidd. År 2019 svarade trafik med plan i den storleksklassen för två procent av flygningarna under 40 mil inom Sverige och för knappt en procent av de totala koldioxidutsläppen från inrikesflyget.
Rapport 2020:12 Elflyg – början på en spännande resa – redovisning av ett regeringsuppdrag

Den som varit med ett tag vet dock att proportioner inte har så mycket med saken att göra så ett stödpaket måste naturligtvis lanseras. Det är också de direktiv som Trafikanalys fick; de skall inte komma fram till om det är vettigt med elflyg utan komma fram till “åtgärder för att främja utvecklingen av elflyg – som man frågar får man svar.

Trafikanalys rekommenderar vidare att flera styrmedel övervägs och att ett styrmedelspaket, liknande det i Norge, utformas för att skynda på introduktionen av elflyg för att därigenom, potentiellt, sänka luftfartens klimatutsläpp.

Så vi skall nu återigen finansiera en lekstuga som inte kommer ha någon som helst inverkan ens på det som klimativrarna påstår är det stora hotet. Jag har ingenting emot teknikutveckling och tycker det är hur spännande som helst men man måste göra skillnad på rolig teknik och vad staten skall bekosta med skattemedel. Det är jätteroligt om vi om tio år kan åka i ett elflygplan från Stockholm till Gotland men det är inte skattebetalare som skall subventionera dessa klimatsmarta golfresor.

…, om tio år tar en Teslaägare den subventionerade bilen till det subventionerade elflyget; de rige de kan, vi fattiga lär oss aldrig 🙂

Kommentarer

Kommentera längst ner på sidan.

  1. mattias

    Tack Johan. En reflexion. Det är intressant med teknikoptimister och ny teknik – svenskarna är snabba att hänga på, men bara om det är “rätt” teknik. Pengar verkar inte heller vara något problem. Kärnkraft har hög energitäthet och den nya forskningen är lovande där teknik finns inom räckhåll att hantera avfallsproblemet. Kärnkraft är också en energikälla som förordas av IPCC och stora mängder el kan genereras. Nu är det inte så teknikoptimistiskt längre, och det är för dyrt – inte lönsamt….

  2. Dan

    Det kan finnas en nisch för hobbyflyget, ladda batteriet under veckan med solceller, flyg en timme på helgen.
    Billigt underhåll, kanske och billigt bränsle är fördelar, men flygplanet med dess batterier blir inte billigt, inte heller hangaren med laddutrustningen.
    Dessutom blir själva flygandet nog rätt tråkigt efter ett tag.
    Geografin i närheten av fältet har man snart sett tillräckligt av, och landa någonstans blir ett vågspel om det ens finns något fält kvar i närheten.
    El-motoriserat högvärdigt segelplan skulle kunna vara det mest attraktiva åkdonet möjligen.

  3. foliehatt

    Det är fascinerade hur det personliga ansvaret minskar ju större summor som man har att besluta över. Den som felsatsar med en ideell förenings medel kan bli utan ansvarsfrihet vid årsmötet och riskera ett krav på ersättning från föreningen.

    De som beslutar över hela Sveriges budget riskerar endast att bli av med inkomsten. Och i många fall inte ens det, på grund av väl tilltagna fallskärmar.

    Det är kanske dags för en ekonomilag – liknande den av Miljöpartiet skapade klimatlagen – där alla beslut av regering och riksdag måste beakta vilken påverkan på Svensk ekonomi som beslutet har.

  4. Simon

    Men det KÄNNS ju så bra med elflyg, att det inte praktiskt fungerar är inte så noga. Det viktiga är att att det KÄNNS rätt 😉

    Kanonartikel! Tack Johan

  5. Lasse

    Tack Johan för en gedigen genomgång.

    Finns det utrymme för elhybrid inom flyget?
    Starta med full effekt med fossila bränslen och sen övergå till eldrift?
    Det är väl så att starten upp till rätt höjd står för en stor del (upp till 50%) av energiåtgången?

  6. #5 Lasse

    Jag vet inte, man kan iofs tänka sig att man har en turbofanmotor som är optimerad för att flyga på 10.000 m och som får den extra boost den behöver av en elektrisk motor vid start (från ett batteri som man sen släpper ner med fallskärm 🙂

  7. Mats Kälvemark

    Tack Johan för en tankeväckande och rolig genomgång. El-flyg är så väldigt fjärmat från verklighetskontakt att “klockorna stannar”. I samma liga som CCS och elektrifierade vägar för lastbilar, som allra helst ska gå parallellt med befintliga järnvägsspår. Detta är bra exempel på hur långt det kan gå när jakten på koldioxid blivit en religiös tro som flyger av sig själv och att religionen har blivit så förankrad så ingen av medlemmarna i sekten kommer ihåg att grundorsaken till jakten är den naiva tron på att människan genom koldioxidjakt kan påverka klimatet för att nå minskad uppvärmning. Evert Andersson och jag har gett credit till vår “lokala” tidning, Nerikes Allehanda (140.000 läsare), för att de är en av få tidningar som publicerar artiklar i klimatrealistisk anda.
    Men de publicerar även krönikor med superalarmistiskt innehåll. Från NA i tisdags, 13/10, citerar jag en krönika av Markus Lutteman:
    “”Och till er som fortfarande muttrar: ”Men när det inte blåser, då?”(om vindkraft)
    Det går faktiskt alldeles utmärkt att lagra vindkraft. I hydrolager, tryckluftlager, batterilager, termiska energilager och i form av vätgas eller tryckluft. Bland annat.””
    Lutteman skriver också under med: “Klimatkommunikatör på We Don’t Have Time.” Är man troende i klimatsekten kan det han skriver upphöjas till att vara en verklighet som är nästan sann. Upprepad tillräckligt antal gånger så blir den sann.

  8. Peter Svensson

    Tack för en intressant artikel! Med tanke på att en stor andel av världens flygplan stått parkerade under coronapandemin och det har haft obefintlig påverkan på den så kallade keelingkurvan över koldioxidutsläpp, så kanske man inte längre behöver skämmas för att flyga.

    Det är som sagt roligt med teknikutveckling, men högst tveksamt om skattebetalarna skall finansiera detta. En möjlig tillämpning av elflyg vore drönare för persontransport i tätbefolkade områden. Istället för att sitta i bilköer eller hänvisas till kollektivtrafik, beställer man en självflygande drönartaxi som kan ta 1-2 personer från punkt A till punkt B. Jag tänker mig att drönarna styrs centralt och har blivit tilldelade flygkorridorer några hundra meter upp i luften. Lite science fiction men tänk att slippa bilköerna eller trängseln i tunnelbanan!

  9. Göran Johnson

    Kanske eldrivna luftskepp kan ha en framtid, om vi är beredda att dra ner på tempot?

  10. Ivar+Andersson

    Om regeringen tror på elflyg så är det bara att föreskriva att alla resor till Bryssel ska ske med elflygplan. Regeringen kan gå före så följer vi andra efter.
    Med lite sunt förnuft och överslagsberäkningar så inser man att små flygplan (19 passagerare 50 mil) är realistiskt idag och att stora flygplan (100 passagerare 300 mil) ligger långt fram i tiden. Att slösa pengar på meningslös forskning är populärt och håller forskare sysselsatta men bidrar inte till vårt välstånd.

  11. Ivar+Andersson

    #7 Mats K
    Klimatkommunikatör är det nya ordet för missionär.
    Heder åt Nerikes Allehanda som släpper fram bägge sidorna i klimatdebatten.

  12. #9 Göran Johnson

    … fast det är så klart. Den tar 5 ton bränsle och 20 ton last. Om vi byter de 5 ton bränsle mot motsvarande batterier som skulle behövas ( ta x20 för att vara snäll) så ….. kommer den inte lyfta från marken 🙁

  13. Elflyget har samma problem som strutsarna:

    https://klimatsans.com/2020/10/14/varfor-flyger-inte-strutsar/

  14. Rolf Mellberg

    Suveränt Johan, jag tror nästan du gjort det omöjliga – överträffat dig själv 🙂

    Jag kollade denne “engagerade” Mauritz på youtube härförleden och tänkte, flyger han fullständigt “uppe i det blå” eller kan det vara så att jag bara har blivit en gammal grinig gubbe?
    Du får mig att ana det rätt svaret, kolla filmen själv:

    https://www.youtube.com/watch?v=kkvcO6sI8YM&t=1131s

  15. Rolf Mellberg

    Om det ska bli något fossilfritt flyg att tala om så finns det tre vägar framåt:

    1) Ny battriteknik av en art vi idag inte ens kan föreställa oss.

    2) “Koka” något som är likvärdigt fossilt bränsle men framställt med fossilfria metoder.

    3) Ha en kärnkraftsreaktor ombord på planet. Arbete av denna art påbörjades av US Air Force i maj 1946 men lades tyvärr ner av Kennedy 1961.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear-powered_aircraft

    Nu är det dags att starta upp detta igen, man kör ju Molten Salt och det vet åtminstone Johan och jag att det är fin-fina grejer.

    Jag tänker mig att ett sådant plan blir rätt bamsigt och det ska “hänga” uppe i luften i kanske 2-3 månader i sträck. Man forslar folk på och av med hjälp av små (electriska !!!) schyttel-flygplan.

    Marsch-höjd blir kanske bara 1-2 tusen meter och farten 500 km/h?

    Det är bara att sätta igång och jobba!

  16. Hej Johan,

    din förmåga att påvisa det absurda i den svenska, och inte bara den svenska, klimatpolitiken är helt oöverträffad. Vi är ju många som inser “elflygets begränsningar” baserade på energitäthet, men du kan konsten att lyfta kritiken till en höjd dit inga elflyg når.

  17. Sören+G

    Eller också får man återgå till att bygga luftskepp.

  18. Håkan Bergman

    Kan man inte ha en riktigt stor gummisnodd som man har på enkla modellflygplan? Självklart så använder man en elmotor för att spänna den.

  19. Rolf Mellberg

    #16 mig själv

    Jag måste nog förtydliga lite och komma med en korrektion:

    Min kommentar 16 är i dagsläget naturligtsvis ett rent skämt. Men hmm… vänta lite, kanske inte helt och hållet. Låt mig vika ut lite:

    Om tekniken med thorium och “smält salt” -reaktorer slår igenom rejält för el- och annan energiproduktion inom låt säga 10-20 år så kommer de med tiden att produceras i tiotusentals exemplar. Därefter kommer de att bli extremt tillförlitliga. (jämför bara med dagens fantastiska flygmotorer)
    Jag skrev att man kunde ha en reaktor ombord men det blir nog svårt med tanke på strålningsproblemet.

    Däremot att ha “en jolle på släp” (förbundet med en el-kabel) några hundra meter bakom huvud-flygplanet skulle kanske funka. “Reaktorjollen” behöver då ha mycket säkra lösningar för att kunna mjuklanda i händelse av olycka så att det radioaktiva saltet inte sprids över landskapet.

    Jag vill även visa en film från de fantastiska dagar kreativiteten (galenskapen skulle många säga) stod på topp:
    https://www.youtube.com/watch?v=9Jt924xjaJo

  20. Johan Montelius

    #19 Håkan Bergman

    😀 Vi får räkna på energiätheten för gummisnoddar. De flygplan som jag byggde när jag var lite hade i alla fall ett bättre glidtal än min cykel.

  21. Lars-Eric Bjerke

    #16 Rolf Mellberg,

    “2) “Koka” något som är likvärdigt fossilt bränsle men framställt med fossilfria metoder.”

    Preem ber alla politiker flyga och fara.

    https://www.preem.se/kampanj/hallbara-transporter/hallbara-transporter-flyg/

  22. Lars-Eric Bjerke

    Heart Aerospace i Säve på Hisingen planerar ha sitt 19 personers passagerarplan i luften 2026.

    https://heartaerospace.com/

  23. Lars-Eric Bjerke

    För flyg har det inte hänt så mycket med hastigheten sedan jetplanen kom. De flyger med den mest ekonomiska hastigheten på rätt höjd. Däremot har bränsleförbrukningen minskat från 0,7 l/personmil för DC9/DC8 på 60-talet till 0,25 idag.

  24. Jan

    Med lite grundfakta och enkel matematik ser man lätt problemen med elflyg. Men varför räkna då man kan politikertycka?

    En annan aspekt är att ett bränsledrivet flygplan minskar vikten allt efter bränslet förbrukas vilket minskar bränsleförbrukningen. Inte en helt obetydlig faktor för i alla fall långdistansflyg om jag förstår rätt. Dessutom måste ett eldrivet flygplan kunna landa med max startvikt om man inte vill kunna dumpa batterierna under flygningen.

  25. Fredrik S

    Tack Johan!

    Såhär sa Airbus Chief Technology Officer, Grazia Vittadini förra året angående en teoretisk eldriven Airbus 320.

    Klipp:

    ”When answering questions regarding the E-Fan X project in Paris Airbus’ Chief Technology Officer, Grazia Vittadini, spoke on a theoretical all-electric Airbus A320

    Vittadini told how currently lithium-ion batteries have an energy density of 100 Watt Hours per Kilogram. She explained that, “assuming for a moment that we’d be able to rely on batteries 30 times as energy dense as that [100wh/kg], an A320 would be able to fly with half of its payload for one-fifth of its current range, 500nm max. So, assuming a battery which today does not exist … It doesn’t work, purely electrical will not work.””

    https://www.google.se/amp/s/simpleflying.com/all-electric-airbus-a320/amp/

  26. Johan Montelius

    #15 Rolf Mellberg

    Jag kollade – tror någon kommer kämpa med näbbar i klor när klimathotet faller samman som ett korthus 😋

  27. Johan Montelius

    #26 Fredrik S

    Klockren sammanfattning 😋

  28. Lennart Bengtsson

    Lösningen är enkel

    Det är ju bara att stifta en lag som förbjuder allt flyg som inte är elektriskt. Jag är säker på att MP redan har ett lagutkast.

    Dagens svenska politiker har fullständig tillit till landets ingenjörer och konstruktörer. Det är bara att tala om för dom vad politikerna vill ha så ändrar de till och med på naturlagarna. Politik är att vilja – att begripa är oväsentligt.

  29. Daniel+Wiklund

    Preem med flera har visioner för hållbara transporter. Finns det nån som har som mål att ha ohållbara transporter. Jag har en vision om hållbara politiker.

  30. Lasse

    Däremot finns ju elbilar.
    I dagens SVD får vi reda på skillnaden i utsläpp mellan elbilen (29 ton CO2) och motsvarande bensinbil (58 ton CO2)
    Roade mig att beräkna vad det kostade staten att få denna vinst.
    8257 SEK per ton CO2.

    Å f..n!

  31. #9 Göran Johnson

    Luftskepp upphör inte att fascinera. Det finns naturligtvis ett svensk bolag som erbjuder klimatsmarta utflykter till norpolen. De tar dig dit i ett luft skepp 🙂

    https://www.oceanskycruises.com/our-aircraft/

    Pris för plats i en dubbelkupé … 600 000 kronor 🙂

    Luftskeppet kommer komma i en helelektrisk version:

    https://www.hybridairvehicles.com/our-aircraft/airlander-10/

    “In time, all four of Airlander 10’s engines will be electric. This will give future customers the option for a zero-emissions aircraft, in service by 2030.”

    Man skall nog inte hålla andan tills “In time” inträffar.

  32. Bert+Nilsson

    Luftskepp och vätgasdrift blir ju en perfekt kombination. Inget problem med stora tankar där.

    Hindenburg? Någon….

  33. Björn

    Ja, “uppe i det blå” i dubbel bemärkelse. Det är bra att du Johan skapar lite realism kring denna överromantiserade tro på elektrifiering av flyget. Det mest talande är energitätheten där konventionell framdrift är så överlägset, att man bara undrar hur man överhuvudtaget blandar in trafikflyg i klass med våra stora jetflyg. Användning av drönare etc är i sig inte ett problem, men när det gäller persontransporter, kommer säkerhetsaspekten in. Nej, bakom hörnet väntar helt andra möjligheter till att ersätta flygfotogenets höga energitäthet.

  34. Håkan Bergman

    Bert+Nilsson #33
    Medias betydelse redan då, det hade varit en serie olyckor med luftskepp innan Hindenburg, många med fler dödsoffer men Hindenburg var den fösta som hade en sån medial täckning, foto, film och en live radiosändning, bara att packa ihop och börja rita på motordrivna passagerarplan.
    http://100photos.time.com/photos/sam-shere-hindenburg-disaster

  35. Erik

    Har en bekant som är ingenjör och jobbat i ett projekt där man elektrifierade ett litet flygplan. Han tror helt och hållet att det är görbart med stora flygplan. Det är sorgligt att se en utbildad person göra känslomässiga bedömningar som inte stämmer med verkligheten. Ser det på andra håll i den gröna tekniksektorn likaledes…

  36. Gåsen

    Läser man denna norska artikel om el plan publicerad den 3 maj, så pekar den på ett helt annat håll!
    https://steigan.no/2020/05/el-flydrommen-kraesjlander/

  37. Gåsen #37

    Med tanke på att inga elflygplan för passagerare fungerar och att alla företagsprojekt har konkursat eller lagts på hyllan så bör alla rödgröna politiker som verkligen tror på detta själva rita, konstruera, bygga och finansiera med egna personliga pengar ett hållbart elflyg!

    Tron kan ju försätta berg och de gröna politikerna har ju uppenbarligen en kunskap som vida överstiger ingerjörernas. För att inte tala om vetenskapens dumma och ohållbara naturlagar.

  38. Peter+Stilbs

    Tack Johan – en gedigen genomgång av absurditeterna igen.

    Egentligen behöver man inte tänka långt för att inse orimligheten med elflyg – men det är ju ändå mer än vad landets media, med SVT i spetsen, klarar av.

  39. S. Andersson

    Tack för det här. Jag har själv reagerat med stor förvåning när jag läst tidningsartiklar om att flyget skulle fungera med batterimotorer. Alldeles bortsett från en hel del problem med turnaround-tider vid flygplatserna (de kommer att behöva en sjuhelsickes massa ström) så är det just det där med energidensiteten som intresserat mig. En långdistanskärra som Boeing 777 behöver väl tanka i storleksordning 100 ton bränsle för en transatlantisk flygning. Om energitätheten i batterierna är bara 1/10-del av flygbränsle så skulle det behövas 1000 ton batterier. Max starvikt för en 777 är ca 250 ton. Det här går inte ihop alls. Tänker jag fel?

  40. #38 Ingemar Nordin#

    Ett sådant projekt ska vi stödja helhjärtat, med villkoret att testflygningarna utförs av ledande gröna politiker!

  41. Argus

    Nej, nej, nej!
    Ni har inte förstått hur genialt man kan göra det: LUFTLEDNINGAR!
    Det hör man ju, ledningar i luften – kan det bli smartare?

  42. Lasse

    #39
    Men i partiledardebatten var det elflyg som var lösningen.
    Ex-pressen berättar:
    “Under söndagens partiledardebatt hävdade statsminister Stefan Löfven (S) att Sverige ligger Sverige i täten vad gäller elflygplan och elvägar.

    Kristdemokraternas Ebba Busch svarade att en elektrifiering av transportsektorn är mycket viktig, och att privatpersoner som köper elbil borde få en högra bonus.

    Även Liberalernas Nyamko Sabuni sade sig vilja ”öka ambitionen” för svensk klimatpolitik.”

    Nån som kan berätta för dem att de är uppe i det blå!
    KD borde få veta att vare ton sparat CO2 kostar 30 ggr kostnaden den orsakar!

  43. Mats Kälvemark

    #42 Argus
    Ändå bättre är väl sjuhelsikes långa sladdar??

  44. Jag kan inte låta bli att säga några ord om färjor, drivna med el. Jag har tidigare skrivit om elfärjan mellan Helsingborg och Helsingör (har glömt när). Att driva färjor med el korta sträckor är ju betydligt mer realistiskt med tanke på storlek och vikt än att flyga flygplan med el. Ändå är det långt ifrån problemfritt.

    Åratal i förväg så skröt man om det kommande klimatsmarta projektet att ersätta HH-färjornas trygga dieselmotorer med batterier och eldrift.

    Skrytet när det försenade och drygt 300 miljoner projektet senare sjösattes var utan gränser. Framtiden var här och entusiasmen var stor. Här är en länk till Helsingborgs Dagblad, om ni kan läsa:

    https://www.hd.se/native/forsea/2018-11-15/vi-tog-mer-strom-an-hela-helsingor-pa-en-enda-laddning-sa

    Jo, ni läste rätt. Man SKRÖT över att en enda laddning tog mer ström än vad staden Helsingör konsumerade.

    Nåväl, lyckan varade inte länge. Snart hette det att färjorna var fantastiska HYBRID-färjor. Borta var plötsligt den rena eldriften och man erkände att man också måste köra på diesel. Kanske blev folket i Helsingör sura på att färjorna tog all deras ström?

    Nu när jag kollar upp 2020 så finns det inte så mycket om detta otroliga framtidsprojekt. Det senaste jag hittat är expressen från januari 2020: “Tekniska problem på klimatsmarta fartyg” heter rubriken:

    https://www.expressen.se/kvallsposten/tekniska-problem-pa-klimatsmarta-fartyg/

    De “tekniska problemen” betydde att man helt enkelt kör på enbart diesel sedan november 2019.

    Jag har inte hittat någon artikel från senare datum där MSM velat ta upp denna enastående framgångssaga till granskning. Men jag antar att de gröna flopparna håller man tyst om. Schhh … 🙂

  45. Simon

    Märkligt det inte är mer MOTSTÅND mot denna elektrifieringshysteri, folk följer STRÖMMEN och tycker det är sååå SPÄNNANDE…

    #45 Ingemar
    Hysteriskt komiskt men samtidigt så tragiskt på samma gång.

  46. Paul+Håkansson

    Jag tycker Mauritz ska samla ihop sina koldioxidkompisar och starta ett bolag med sina visioner. Det måste ju finnas mängder med gröna intelligenta personer som är intresserade bla Tomas Eneroth, Stefan Löfven och hela MP. I bolaget engagerar dom de absolut bästa ingenjörerna på området och sedan går dom ut med en nyemission som givetvis kommer att bli övertecknad till den milda grad. Iom att framgången framöver är given kommer pengarna att växa som på träd vilket måste vara omöjligt att motstå. Så bara kör igång jag kommer iaf att stå vid sidan och se hur spektaklet rasar som det korthus det är. Go for it Mauritz.

  47. Göran J

    Ett eldrivet flygplan har i princip samma startvikt som landningsvikt.

    Att ha samma landningsvikt som startvikt innebär att flygplanen måste dimensioneras helt annorlunda än idag.

    Alla i piloters fasa är att landa ett fulltankat flygplan. Därav följer att vid tvingad landning alldeles efter att ha startat så är det normalt att dumpa bränsle för att om möjligt minska flygplanets vikt och därmed kunna hålla en låg fart vid inflygning och i landning.

    Ett flygplan som har samma startvikt som landningsvikt måste konstrueras efter helt andra förhållanden. Detta gör elflygplanet överviktigt i jämfört med flygbränsledrivet flygplan.
    Att landa en fulltankad Airliner anses som en nödsituation och skall om möjligt undvikas. Det är naturligtvis beroende på brandrisken men stor bränslemängd men också den stora påfrestningen på flygplanet utsätts för i landningsfasen med hög vikt och hög fart.

    Att ha olika farter vid inflygning för landning innebär också problem för flygledningen att åstadkomma separation mellan olika typer av flygplan.
    De moderna passagerarflygplanen idag håller i princip samma fart vid själva inflygningen för landning och separationen mellan enheter kan minimeras för säkra inflygningar och landningar.
    Med olika farter minskas flygplatsernas möjlighet att behålla dagens kapacitet vilket innebär en stor försämring och minskad kapacitet och då behov av flera landningsbanor och flera flygplatser.

  48. Karl Eider

    Ingemar #38

    Sveriges klimatlag övertrumfar väl vilken naturlag som helst. Så vad är problemet?

  49. Ivar+Andersson

    #47 Paul H
    ” I bolaget engagerar dom de absolut bästa ingenjörerna på området”
    Är det inte bättre att anställa de grönaste politikerna som kan sätta naturlagar ur spel? Det behövs trollkonstnärer för projektet.

  50. Dan

    Göran J #48:

    Normal landningsfart blir nog ett konstruktionskrav om el-liners skulle på något sätt bli verkliga. Annars räcker befintliga banor inte till.
    Men det kommer att dra med sig mer struktur liksom större bromsar vilket ytterligare ökar vikten.
    Det är nog långt kvar.

  51. tty

    #16

    “1) Ny battriteknik av en art vi idag inte ens kan föreställa oss.”

    Finns inte och kommer aldrig att finnas. Vi vet som sagt vilka grundämnen vi har att röra oss med. Det är lätt att räkna ut vad som är det bästa batteri som överhuvud taget är möjligt i detta universum. Det är ett litium-luftbatteri, och inte ens det kan någonsin konkurrera med fotogen. Ochr det finns bara i laboratoriet än så länge, och blir kanske aldrig användbart, de praktiska problemen är mycket stora. Ett aluminium-luftbatteri är faktiskt inte så mycket sämre och lättare att realisera, men är inte återladdningsbart.

    Några bättre batterityper än dessa kommer ALDRIG att finnas.

    Vad som krävs är i så fall helt nya metoder att lagra elektricitet som vi med nuvarande fysik inte ens kan ana. I så fall är det rationella att lägga ned all batteiutveckling och satsa pengarna på teoretisk fysik istället.

  52. Rolf Mellberg

    Synnerligen O.T.

    Ha ha, då kan Peter Wolodarski känna sig verkligt nöjd när han går till sängs ikväll. Han och hans flock av hyenor har fällt ett riktigt storvilt idag: Hamid Zafar, mycket uppmärksammad och av allt att döma mycket framgångsrik f.d. skolledare i kaos-stadsdelen Biskopsgården på Hissingen.

    Stort grattis Peter W.

    Tanken går till den 2.5 timmar långa pratstunden mellan Aron Flam och Navid Modiri, som mycket tankeväckande och många gånger väldigt roligt – kretsar kring Arons uppmärksammade bok: “Detta är en svensk tiger”.

    Jag minns från denna pratstund att man bland annat kom in på det kultumässiga släktskapet mellan kristendomen och socialismen. Den senare har ärvt en hel del från den förra men en sak har man offrat: Den kristna nåden, det förhållande att man kan bli förlåten för sina synder och därmed gå vidare.
    Hamid bad om ursäkt i tv-nytt för en liten stund sen. Jag kan förlåta honom direkt och det gläder mig att jag därmed tar en motsatt position som hyenaflockens alfahane Wolodarski.

    https://www.youtube.com/watch?v=q95Qn2hNzUg&t=5704s

  53. tty

    #48

    “Att ha samma landningsvikt som startvikt innebär att flygplanen måste dimensioneras helt annorlunda än idag.”

    Nja, så väldigt stora ändringar behövs nog inte. Moderna flygplan kan faktiskt landa med full bränslelast, även om det krävs en “Heavy Landing Inspection” efteråt.

    Men …. de energitätaste batterierna är sådana som använder syre som katod, och de har den egenheten att de blir tyngre när de uladdas.

  54. tty

    Om någon undrar varför så många elflygplansprojekt just skall ta 19 passagerare så beror det på att fpl med max 19 pax och en tjänstevikt av max 8600 kg certifieras enligt FAR 23 som är mycket mindre krävande än för ”riktiga” passagerarflygplan, och dessutom har vattnats ur kraftigt de senaste åren (kanske just med tanke på elflygplan?).

    ” Prior to August 30, 2017, Part 23 had a large number of regulations to ensure airworthiness in areas such as structural loads, airframe, performance, stability, controllability, and safety mechanisms, how the seats must be constructed, oxygen and air pressurization systems, fire prevention, escape hatches, flight management procedures, flight control communications, emergency landing procedures, and other limitations, as well as testing of all the systems of the aircraft.”

    Litet rått kan du numera mer eller mindre skita i säkerhet och marginaler med max 19 pax.

  55. Göran J

    tty #55

    Det är nog ganska stor skillnad att alltid landa med max startvikt alla gånger mot att göra det någon enstaka gång.
    Att göra vara tvungen att göra inspektioner “Heavy Landing Inspection” efter varje landning är nog inte förenligt med hög flygsäkerhet.

  56. Lars-Eric Bjerke

    #48 Göran J

    Det är bara långdistansplanen som har utrustning för att dumpa bränsle.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_dumping

  57. BG

    # 48
    I USA finns en ombyggd 747 som används vid släckning av skogsbränder. Den flyger alltid med minsta möjliga mängd bränsle, därför att den snabbt skall kunna landa när vattnet spritts ut.

  58. Dan

    tty, #55:

    Jag tycker efter en snabb läsning i FAR23 att det snarare blivit svårare att certifiera ett flygplan i den klassen. Tidigare var FAR23 mycket detaljerad med fina anvisningar hur laster på exempelvis roder skulle beräknas och vilka underlag för materialdata som kunde användas. Nu skriver man bara att:

    §23.2250 Design and construction principles.
    (a) The applicant must design each part, article, and assembly for the expected operating conditions of the airplane.

    (b) Design data must adequately define the part, article, or assembly configuration, its design features, and any materials and processes used.

    FAA kan med andra ord kräva hur mycket dokumentation som helst, tidigare gjorde man som det stod i FAR23 och alla var nöjda. Den sökande måste även få sitt sätt att ta fram belastningar godkänt liksom materialdata, allt det som var beskrivet ganska detaljerat tidigare.

    Man har även delat in klassen i fyra undergrupper beroende på antal ombord med olika detaljkrav.

    De gamla bestämmelserna sågs måhända som begränsande för utvecklingen med tanke på alla nya material etc.

  59. Fredrik S

    Det bästa för att radera flygets en-två-procentiga del av co2-utsläppen och förhindra den anstromande kollapsen måste väl vara konventionella motorer med förnybart bränsle?

    Dessa bidrar ju inte till utsläppen säger de gröna själva i mun på varandra och för att göra det ännu mer övertygande räknas de dessutom dubbelt i statistiken.

    https://second-opinion.se/bluff-statistik-i-eu/

    Fast varför inte fortsätta som vanligt och satsa på utveckling av kärnkraft istället?

    https://second-opinion.se/bluff-statistik-i-eu/

  60. Karl Eider

    Lite mer om forskning på nya batterityper och myten om superbatteriet:

    https://fof.se/tidning/2019/2/artikel/myten-om-superbatteriet

  61. Daniel+Wiklund

    OT Mycket prat om hållbara transporter. Just hållbar utveckling finns numera med i allt. Men det verkar inte hjälpa. Bara idag så har tre områden visat sig ohållbara. Brandstation i Hörby brann ner, den saknade brandlarm. I Luleå avled en person med trygghetslarm som inte fungerade. Personen larmade 8 ggr utan att få hjälp. Nattpatrullen fick larmet mer än fem timmar senare. Amif Zafar, årets svensk 2018, sommarpratare, med i På spåret. Skoldebattör, rektor med mera. Har nu blivit av med alla sina uppdrag. Han har skrivit hatiska inlägg om judar och homosexuella. Snabbt kan det till synes hållbara bli ohållbart.

  62. Gunnar Juliusson

    En liknande grön dumhet är ju de norska kraven på att oljeriggarna på Nordsjön måste ha en elkabel från fastlandet för sitt eget energibehov, så att man kan hävda att oljeriggarna drivs av ‘ren’ elektricitet, istället för att använda den minimala bråkdel av sin egen skörd som skulle krävas för det interna behovet.
    I den gröna världen är uppfyllandet av de nationella kvoter man själv hittat på det viktigaste, liksom vid Preem-skandalen, även när man då ogenerat visar upp sig i sin självpåtagna dumstrut.

  63. Ivar+Andersson

    #62 Daniel
    Det finns många gröna ord som hållbar, klimatsmart, koldioxidneutralt, nyckelhålsmärkt osv som inte betyder något annat än att producenten tvättar med grön såpa för att stå på de godas sida.

  64. Kristian Jonsson

    Konstigt nog har ingen miljöfantast kommit på den iden med att ändra på naturlagarna. Det skulle lösa många olösliga problem.
    Termodynamikens nya och omändrade huvudsatser!!

  65. Lasse

    #64
    Vi får stå ut med mycket i klimathysterins namn!
    En del kan vara motiverat men mycket är bort i tok.
    Jag räknade igår på Bonus Malus utifrån en artikel i SVD.
    Varje ton CO2 sänkning som denna åstadkom kostade 8275 SEK. Dvs kostnaden belastar kollektivet bilägarna där staten bara ser till så balansen erhålls.
    Men vad gör vi inte för att klara klimatet?
    Idag startar en elektrifiering av vårt vägnät! (S)

  66. Är det någon som kommer ihåg Boeings Dreamliner och de problem de hade för några år sedan med ett litiumbatteri:

    https://www.bbc.com/news/business-21710577

    Låt oss göra lite överslag.

    Antag att en av tiotusen batteribilar har problem med batterierna under 10 år och att en elbil laddas 2000 gånger under 10 år.

    I runda slängar 1/20 000 000 laddningar ger problem.

    Antag nu att vi nu för ett mindre plan behöver 10 batterier och gör tre laddningar om dan .. ca 1000 på ett år … så har vi 10 000 laddningar på ett år och 100 000 på tio år.

    Det skulle ge att ett litet elflygplan under 10 år har 1/200 att någonting händer. Har vi nu en flotta med elflyg så kommer vi ha ett problem.

    Detta går naturligtvis att lösas men det som säkerhetsmässigt är ok för en bil är inte tillräckligt för ett flygplan. Säkerhet i detta fall kostar säkert pengar men vad värre är, är att det troligtvis kostar i vikt. Ett batteri på sex ton blir inte lättare om det skall byggas för att minimera riskerna vid ett elfel.

  67. Simon

    #67 Johan M
    Intressanta tankar. Satt precis och funderade på hur mkt ström som skulle krävas för att ladda alla dessa flygplan men man kanske tänkt att flygplanen ska bara laddas när det blåser 😉

  68. #68 Simon

    … var det inte en riksdagsman som presenterade lösningen för några år sedan … man sätter en vindsnurra på planet som är kopplat till en dynamo!

    https://www.youtube.com/watch?v=xa2Cag9OrHc

  69. Simon

    Rena snurren kan man nog lugnt konstatera 😉

    Arma land styras av såna.

  70. Sten I

    OT Har alltid gillat Felix tomatketchup. Nu när dom har klimatmärkt alla sina produkter med CO2-ekvivalenter så får det bli ett annat märke. Reklamen i TV4 med de två kvinnorna som ska handla klimatsmart ligger på Pang i byggetnivå:-)

  71. Adepten

    Solcellsdrivet flygplan klarade jorden runt-resa men det gick inte fort och hade ett vingspann på 72 meter, för att kunna fånga så mycket solenergi som möjligt. Tack vare lättviktsmaterial som kolfiber väger planet inte mer än 2,3 ton.
    https://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20160726/solcellsdrivet-flygplan-klarade-jorden-runt-resa/
    Men varför ska man åka jorden runt i egen person när man kan se allt på TV, instagram eller snapchat?
    Måste man iväg, någon gång i framtiden får man väl ta luftskepp eller zeppelinare.
    http://www.rikareliv.info/Luftskepp%20inspirerar.htm
    Förövrigt anser jag att Johans ”uppe i det blå” speglar vilka problem framtiden bjuder på om vi ska bli fossilfria flygande medborgare.
    Kommer vi att klara EU:s förslag på 55 % reduktion till 2030? Trot den som vill.

  72. LBt

    Det är bra när KU tar upp klimatkrisens problemområden, de behöver belysas och debatteras. Flyget är ett sådant, nu dessutom förstärkt av den pågående pandemin. Två av Hans Roslings globalhot har samtidigt drabbat flyget. Det ena handlar om energitäthet och det andra om smittspridning.

    Man skall inte utesluta att innovationer kan ge oss energitillgång i trakten av fossilt men det är något för riskkapitalister och inget för samhällsbyggare. Dessa bör hålla sig till känd teknik och alternativa bränslen.
    Vad smittorisk beträffar har jag ingen annan uppfattning än att det kan kräva något nytt teknik och rutiner.

    Hur som helst blir det dyrare att flyga och det kan ta längre tid, tom veckor.

  73. På tal om batterier. Här är ett exempel på ett “organiskt” batteri som enligt nyhetsflashen skall vara superbilligt och lätt att återvinna. Huruvida det skulle kunna användas på flygplan är dock oklart. Troligtvis väger de en del eftersom energitätheten inte är på topp.

    https://liu.se/nyhet/de-har-tagit-fram-det-forsta-organiska-batteriet-?&utm_source=LiU-nytt&utm_medium=email&utm_campaign=vecka-41-2020

  74. Fredrik S

    LBt #73

    Om man nu tror att man lever i en klimatkris eller på kommande sådan, varför fokusera på flyget?

  75. Håkan Bergman

    Jag tycker mig se att det har mest varit sossar som pushat för elflyg den senaste tiden, kanske vi missförstår dom? Det kanske är JÖKen som ska hållas i luften med forskning på batterier som morot. Så länge man inte förväntar sig mirakel är det inte fel att forska på batterier, alltid kommer det nån nytta ur sånt. Om man jämför med allt annat som Lövén gör för att hålla ihop JÖKen är batteriforskning närmast genialt. Sen är det väl tveksamt om JÖKen nånsin kan göras hållbar på längre sikt än några månader åt gången. Hm ,”elflyg” är felstavat enligt rättstavningen, ingen framtid där inte.

  76. tty

    #74

    Nej, de har inte tagit fram “det första organiska batteriet”. Organiska flödesbatterier, ofta just byggande på kinoner, har funnits i ca 10 år, men har både mycket låg energitäthet och låg utspänning. Möjligen har de förbättrat dessa, men det är omöjligt att läsa ut ur pressreleasen, som är skriven av någon solitt okunnig “informatör”.

    Att prata om “redox-batterier” verkar för övrigt litet överkurs, alla batterier bygger i princip på redoxreaktioner.

  77. Stefan63

    “Propulsive efficiency is defined here as the propulsive power delivered to the aircraft (which is equal to thrust times airspeed) divided by the shaft power input to the propulsor. For turbofan aircraft in service now, propulsive efficiency is 70-80 percent”

    https://www.nap.edu/read/23490/chapter/6#36

  78. tty

    OBS. Jag är absolut inte motståndare till flödesbatterier som är en av mycket få batterityper som faktiskt har potential för rörlig drift, genom att den förbrukade vätskan snabbt kan tankas ur och ny fyllas på. För stora stationära batterier har de fördelen att själva batteriet blir relativt litet medan elektrolyten kan lagras i tankar typ oljecisterner.

    Dock måste rejäla förbättringar av energitätheten till. Som den är idag skulle en personbil få lov att byggas som en tankbil med släp (en tank för ny och en för förbrukad elektrolyt)

  79. Lasse

    #76 JÖK är en utopi som skapades för att S skulle få regera som de ville. Ang elkommisionen:
    https://www.regeringen.se/pressmeddelanden/2020/10/regeringen-okar-tempot-i-elektrifieringsarbetet/
    Beträffande flyg:
    “Med utgångspunkt i det av Trafikanalys framtagna kunskapsunderlaget om eldrivna flygplan (dnr I2020/00185/US) identifiera åtgärdsområden där relevanta aktörer kan bidra för att främja utveckling och påskynda en övergång till en större användning av helt eller delvis eldrivna flygplan. ”
    Detta samtidigt som elnätet inte ger utrymme för ett bageri i Skåne.
    Tödde och Mödde!

  80. #78 tty

    Det finns dessa: nanoFlowcell som kör omkring i en liten bil med sina flödesbatterier. De hävdar en energitäthet på 600 W/l och att restprodukten efter elektrolysen till stor del består av vatten.

    https://www.nanoflowcell.com/what-we-do/innovation-research/nanoflowcell

    “In mobile applications, such as the QUANT electric vehicles, the spent electrolyte liquid is first filtered to remove the dissolved salts and electrolytes. The filter must be changed roughly every 10,000 kilometres, after which it can be harmlessly recycled. A generator powered by the energy of the driving vehicle now ensures that the remaining water is vaporised and released into the atmosphere – an environmentally neutral process. The electrolyte tanks empty while the car is driving, as in a conventional vehicle with an internal combustion engine. Refuelling the empty electrolyte tanks is likewise comparable with filling up a regular petrol or diesel vehicle.”

    https://emagazine.nanoflowcell.com/viewpoint/350k-kilometre-quantino-48volt

  81. foliehatt

    Montelius, #69
    mitt absoluta favoritklipp på Youtube!!

    Kul att det är fler som uppskattar det.

    Bäst tycker jag det är när Pedersen “en passant” får frågan – Varför inte en perpetuum mobile? av en av kvinnorna i panelen – OCH han svarar JA!!

  82. Mats Kälvemark

    #72 Adepten, Citat:
    “Förövrigt anser jag att Johans ”uppe i det blå” speglar vilka problem framtiden bjuder på om vi ska bli fossilfria flygande medborgare.
    Kommer vi att klara EU:s förslag på 55 % reduktion till 2030? Trot den som vill.”
    Svaret är, nej vi kommer inte att klara målet. Det är obegripligt orimligt!
    EU:s mix för energiproduktion 2018 visar att andelen fossilt var 72,4% för att vara exakt.
    https://ec.europa.eu/eurostat/cache/infographs/energy/bloc-2a.html
    Andelen är i stort sett densamma även 2020. Om 9 år säger målet att utsläppen ska ha reducerats med 55% vilket innebär att andelen 2030
    skulle vara ca 33%, alltså mer än en halvering. Samtidigt fortsätter nedstängning av kärnkraft i flera länder, exempelvis Sverige och Tyskland. 2022 skall det sista kärnkraftverket vara stängt vilket kommer att leda till ökade CO2-utsläpp, bl.a. från import av rysk naturgas. Så målet reduktion med 55% så att andelen fossilt 2030 skulle bli 33% skall ställas mot en sannolik prognos på en marginell sänkning från nuvarande andel ca 72%, säg i bästa fall ner till andelen 65% fossilt. Målet reduktion med 55% är obegripligt orimligt och helt fjärmat från verkligheten. Lika orimligt som målet att utsläppen från svenska transporter skall sänkas med 70 %. Den allra mest optimistiska prognosen för elbilar i Sverige år 2030 anger ca 1,5 miljoner elbilar av en fordonsflotta på kanske 7 miljoner fordon, 21%, varav en tillväxt under 10 år på ca 1 miljon fordon. Innebär år 2030 ca 5,5 miljoner fordon med förbränningsmotor (ICE), 79%. Ungefär samma som idag! Målet 70% utsläppsminskning betyder en nivå på 30% av dagens utsläpp med samma antal bilar med ICE som idag. Obegripligt orimligt och helt fjärmat från verkligheten. De som sätter dessa mål bevisar att de inte har sinne för proportioner och inte heller har de ens elementära kunskaper i matte.

  83. Johan M #81,
    Batteriet är själva nyckeln till en framtid för elektriska bilar. Om man inte får fram ett sådant teknologiskt genombrott så kan man säga adjö till hela den här återuppväckta idén från början av 1900-talet.

    Flödesbatterier låter ju lovande. Men priset? Klarar det sig utan en massa subventioner?

  84. #84 Ingemar Nordin

    “Flödesbatterier låter ju lovande. Men priset? Klarar det sig utan en massa subventioner?”

    Fördelen är iofs att själva hårdvaran i bilen blir billigare, kan nog jämföras med en bränslecell för vätgas.

    Problemet är, liksom för vätgas, i produktionsledet och infrastruktur för att få fram drivmedlet till kund. Jag tror inte nanoFlowcell hade tänkt att varje villa skulle producera egen elektrolyt för att tanka bilen och då är det infrastruktur som måste till. Batteribilar har levt på de faktum att det finns väldigt många villor med el framdragen.

    …. för några år sedan stängde de av gasen i området där jag bor, de kanske skulle kunna öppna upp det för vätgas 🙂

  85. Johan #85,

    … och ett problem är själva elen. Som det nu är har vi inte ens el till nya fabriker, eller utbyggnader. England som satsar på vindkraft är redan illa ute https://www.thisismoney.co.uk/money/article-8844697/National-Grid-warns-lack-wind-plunge-Britain-darkness.html

    Men kanske har vi fått lite nya kärnkraftverk till 2030.

    Går det åt mycket elektrolyt? Vi har ju redan tankstationer för bensin, diesel, etanol och biogas. Så en tank till borde inte vara några större problem.

  86. Lasse

    #83 Mats Kälvemark
    EUs mål är väl höjt till 60 eller 65%
    Jutte jublade när det höjdes!
    On topic eftersom det är så högt upp i det blå!

  87. #83 Mats Kälvemark#

    Du har naturligtvis rätt i att det är “obegripligt orimligt och helt fjärmat från verkligheten”, men bara om du utgår från att samhället ska fungera ungefär som idag. Om man i stället avser att vrida tillbaka utvecklingen till förindustriell nivå, så blir det orimliga fullt logiskt. Det vore då också logiskt att lagstifta om övergång till elflygplan, eftersom resultatet blir noll flygande.

    Jag har flera gånger här på KU berättat att franska MSM sedan cirka tre år tillbaka trummar ut budskapet att “vi radikalt måste ändra våra levnadsvanor för att kunna rädda planeten”. I samma veva glorifieras lokal ekonomi, närproducerat och 100% ekologiskt jordbruk. Det sista sägs göra slut på arbetslösheten. Vilket för en gångs skull verkar vara ett rimligt antagande.

  88. Mats Kälvemark

    #87 Lasse
    Nää, målet höjdes till 55% efter att tidigare ha varit 40%. Detta enligt en krönika av Ursula von der Leyen i Nerikes Allehanda 24/9. Så nu är målet orimligt upphöjt till 2

  89. Mats Kälvemark

    #88 Lars Mellbom
    För att ditt dystra scenario ska inträffa så måste ju EU fortsatt existera ograverat och alla demokratiska val ha ersatts av globalisternas diktatur. Och där är vi ju som tur är inte ännu. Och så måste vi som protesterar fortsätta att bara knyta nävarna i byxfickorna och gnälla av oss inför varandra som redan är frälsta när vi i stället borde rikta alla kraft utåt och upplysa allmänheten vitt och brett om de obegripligt orimliga målen och åtgärderna. Närmaste påverkansmöjlighet i Sverige blir ju valet 2022.

  90. Lasse

    #89 Mats K
    Tyvärr lyckades Jutte bättre än så:
    60% anser EU parlamentet numera.
    https://sverigesradio.se/artikel/7569661
    Hade velat gå längre säger hon!
    Hon får gärna gå hela vägen till Bryssel!

  91. LBt

    Jag håller med er om orimliga mål med känd teknik och den som är okänd har ni ju redan förbrukat för att hålla accelererande temperaturutveckling tillbaka.

    Skämt åsido 1,5 grader är naturligtvis omöjligt men vi klarar knappast 2 grader heller. Återstå för Greta T att hantera men hon kan säkert räkna med avsevärd framgång redan 2022 fast först 2026 blir det signifikant.

  92. tty

    #81

    Det är troligen en ren skojarfirma. Det som avslöjar dem är den där “generatorn” som avdunstar vattnet. Deras elektrolyt skall alltså ge 600 Wh/l, Ångbildningsvärmen för vatten är 630 Wh/l.

    Annars skulle en energitäthet på 600 Wh/l kanske funka, det är ca 6,5 % av bensins energitäthet, men om vi, något optimistiskt räknar med tre gånger bättre verkningsgrad så skulle det räcka med en ungefär 5 gånger större och 8 gånger tyngre bränsletank än en bensinbil vilket nog är fullt möjligt, även om prestanda och last naturligtvis blir lidande.

  93. tty

    #86

    “Går det åt mycket elektrolyt?”

    Ja! Många gånger mer än bensin. Så distibutionssystemet är inte trivialt.

  94. Mats Kälvemark

    #91 Lasse
    Så här säger man:
    Men det återstår att se om alla dessa mål blir verklighet, detta är EU-parlamentets position och nu väntar förhandlingar med medlemsländerna och Kommissionen som har lägre klimatambitioner. Kommissionen vill bland annat minska utsläppen med 55 procent till år 2030.

  95. Simon

    Allt detta svammel kostar antagligen mer än en fungerande sjukvård, äldreomsorg, skola som lär ut faktisk kunskap i stället för genusfloskler, rättsväsende och ett fungerande försvar för att nu bara nämna några saker där det fort rasar utför. Det behövs ett nyval nu, jag tror ärligt talat inte vi har råd att vänta.

  96. Adepten

    #83 Mats Kälvemark

    Lösningen på klimatkrisen kommer att bli digitalisering av alla tjänster och produktion samt genom att man med digitala algoritmer kan öka perspektivtätheten i samhället och organisationer. När det detta är genomfört kan vi gå tillbaks in i grottan och se allt som händer och styra nödvändiga processer. Det blir våra barnbarn som får ta den uppgiften. De tränar redan nu på den uppgiften med sina mobilappar.
    Jessica Polfjärd moderat Europaparlamentariker säger ju att man har gjort en utvärdering på 55 procent för att nå klimatmålen. Där man också har tagit hänsyn till jobb och tillväxt och konkurrenskraft för Europa.
    Det vore kul om någon Du eller någon annan kunnig kan räkna på hur många kWh Sverige ska öka den fossilfria energiförbrukningen för att komma upp till 55-70 % minskning av koldioxidutsläpp. Det kan ge svar på hur många år man måste backa i utvecklingen.

  97. Håkan Bergman

    Adepten #97
    Europa och EU har andra problem just nu, antalet smittade rusar i flera länder när vi går mot vinter, våren kan verka som rena idyllen om bara några veckor och många länder har slut på ammunition. Att tjafsa om klimatet i ett sånt läge är minst sagt ansvarslöst. Verkligheten, den f*rbannade verkligheten, igen.

  98. #90 Mats Kälvemark#

    Jag målar inte ett scenario, utan pekar på bevekelsegrunderna för alla stolliga idéer om hur koldioxidhalten ska kontrolleras. Enligt min mening räcker det inte att peka ut orimligheten i de gröna visionerna. Samtidigt, och i lika hög grad, måste de bakomliggande motiven granskas och beskrivas. De är förenklat uttryckt, strävan efter ett grönrött plansamhälle. De som ser ekonomiska vinster i klimatalarmismen kan vi lämna därhän, liksom de nyttiga idioterna.

    Den minnesgode kommer ihåg den franske väderpresentatören Philippe Verdier och hans bok Climat Investigation, utgiven strax före COP21 i Paris 2015. Verdier blev avskedad på grund av boken. Inte därför att han där argumenterade mot AGW, tvärtom, han tror på teorien om människans klimatpåverkan genom utsläpp av koldioxid, men därför att han beskrev hur den franska klimatpolitiken bedrivs ad hoc och hur han och kollegorna utsattes för påtryckningar av regeringen och WMO (World Meteorological Organization) om hur de skulle framföra ett klimatalarmistiskt budskap i de dagliga väderrapporterna. Läs om WMO (på franska OMM) sidorna 67-71.

    Med detta i minne, är jag övertygad om att instruktionerna till statliga journalister var att presentera lösningen till CAGW som dramatiskt ändrade levnadsvanor, för i varje fall de vanliga dödliga medborgarna. Detta budskap kom alldeles för plötsligt och allomfattande för att ha varit spontant.

    Det är enkelt att avfärda vad jag beskriver som konspirationsteorier, men förklara då varför fransk statlig TV och radio dagligen påstår att vi drastiskt måste ändra vår livsstil för att rädda planeten. Det kallas lika ofta som att göra slut på kapitalismen (=marknadsekonomi och arvet från upplysningstiden).

  99. #96 tty

    En test av deras prototyp. Bilen har två elktrolyttankar på 160 liter vardera 🙂

    “This allows the tank to empty so you can refill it. It also massively decreases the car’s weight as you drive – adaptive suspension stops the 320kg fuel knackering the handling. ”

    https://www.topgear.com/car-reviews/quantino/first-drive

  100. Adepten

    # 98 Håkan Bergman

    Det viktiga nu är att Vi måste fokusera, analysera och upplysa om Svenska energiomställningens konsekvenser!
    När det gäller Corona är mitt bästa tips att följa Anders Tegnell:s råd till punkt och pricka, så går allt bra. EU har sina egna problem med brexit m.m. som vi inte behöver lägga energi på just nu.

  101. Ett inte obetydligt problem för aktivisterna är att det inte kommer att påverka verkligheten oavsett om det blir 5 eller 80% reduktion från människan 2030. Bevisföringen blir inte helt enkel, där heller. Men verkligheten är såklart utan betydelse då som nu. Konserverad gröt osv ….

  102. Rolf Mellberg

    Låt mig då efter alla dessa kloka synpunkter göra ett tankeexperiment, det att planeten faktiskt går mot en katastrof uppvärmning och att det kommer att framstå som tydligt under 20-talet.

    Då gör vi så här:

    1) Legalisera cannabis, sälj det enbart på systemet och inför “modern motbok”.
    2) Ställ efter ett några månader krav på kunderna att de ska vara klimatduktiga, inte flyga, inte många bilmil etc
    3) lägg till kokain efter ett par rå
    4) strama upp klimatduktigheten efterhand
    5) etc t ex krav för den som vill ha förstklassig sjukvård, extra pension….

    Du sköna nya värld

  103. Fredrik S

    Adepten #101

    Anders Tegnell började ju krisen med att dra till en annan kontinent.

    Det vill jag också göra, nu.

    Och hur ska vi kunna strunta i EU?

  104. Per I

    Det finns ett litet aber med batteridrivet elflyg. Litiumjon batterier får bara skickas med fraktflyg p.g.a. risk för självantändning. Inga kommersiella passagerarflyg alltså.
    https://www.se.dsv.com/express/DSV-XPress/instruktioner-kring-lithiumbatterier

  105. Lars-Eric Bjerke

    #97 Adepten, #83 Mats Kälvemark

    “Det vore kul om någon Du eller någon annan kunnig kan räkna på hur många kWh Sverige ska öka den fossilfria energiförbrukningen för att komma upp till 55-70 % minskning av koldioxidutsläpp.”

    Sverige har inga problem med detta. Om vi tillgodoräknar oss upptaget i skog och mark, vilket är i enlighet med Parisavtalet, har vi redan idag minskat våra territoriella utsläpp med 80 %. (Riksdagen har dock beslutat att vi bara ska tillgodoräkna oss 7 % av upptaget.)

    Dessutom räknas minskningen enligt EU-förslaget från 1990-års nivåer d.v.s. från samma startdatum som Kyotoprotokollet, som fortfarande gäller.

  106. Lasse

    #106
    Vi gör ett försök:
    https://www.ekonomifakta.se/Fakta/Miljo/Utslapp-i-Sverige/tre-satt-att-mata-utslapp-av-vaxthusgaser/
    Sveriges utsläpp 1990: 71 000000Ton
    Säg 55% reduktion till 2030: 32 000000Ton
    Idag 52 000000Ton
    Saknas 20 000000 Ton.
    Transportsektorn ger idag 16 500000 Ton
    Industrin lika mycket 16 700000 Ton
    Utrikes transporter 11 300000Ton.

    Omräknat till volym olja kan man göra med faktor 2,4 kg/l
    20 000000 Ton ger 83 00000000 Liter eller
    8,30 miljoner m3 olja eller 830 liter per person.

    Kolla gärna!

  107. Rale

    Lite fler tankar kring detta spörsmål:

    Batteridrift kräver generellt att all energi/massa, som krävs för att få ut elektrisk effekt, måste följa med på resan. Detta innebär t.ex. att el-bilar sliter 30% mer på däck, vägar och broar än “vanliga” bilar.

    Förbränningsmotorer får ca hälften av “energin”/massan från omgivningen i form av syre. Dessutom är det ett säkrare sätt att framföra fordon än el-bilar i och med att bränslet och syret hela tiden är separerade utom vid själva användandet. Detta stämmer inte, tänker ni, det finns ju elbilar som fungerar! Men om dessa elbilar hade samma energitäthet som olja så skulle ju batteriet börja närma sig energitätheten av TNT (typ dynamit). Kul att ha det under fötterna.

  108. Håkan Bergman

    Rale #108
    Sprängämnen har faktiskt inte så hög energitäthet som man kanske föreställer sig, däremot kan dom utlösa energin på väldigt kort tid.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density#Tables_of_energy_content

  109. Adepten

    #107 Lasse

    Hur många MWh motsvarar den minskningen på 83 00000000 Liter olja?
    Sverige producerade tydligen 552 TWh el. år 2018

  110. tty

    #100

    Den artikeln gör mig ännu mera övertygad att det är lurendrejeri inblandat.

    En “shoebox sized” superkondensator som lagrar energin. Superkondensatorer har maximalt en tiondel av ett litiumjonbatteris energitäthet så det känns ju som ganska litet, även om det bara är avsett att ge en extrakick vid omkörningar.

    Dessutom: ett tvåtanks flödesbatteri startar med två tankar, den ena med positiva joner, den andra med negativa joner. Urladdat har man två tankar med vardera lika många positiva och negativa joner. Så hur förvandlas detta till vatten? Och hur avdunstar man vattnet? Och varför?

  111. Håkan Bergman

    Adepten #110
    Nja den totala energitillförseln 2018 var 552 TWh, elanvändningen var 141 TWh.
    8,3 miljoner m³ råolja motsvarar ungefär 85 TWh tillförd energi.

  112. Gunnar Strandell

    tty #111

    Jag har kört en 100 hk Ford Focus som hade en elmaskin som ersatte dieselmotorns svänghjul och en “superkondensator” i reservhjulsbaljan.

    Det gav en rejäl accelerationskick under 5 – 10 sekunder när elmotorn hjälpte till med ca 50 hk, och det räcker för att få OK omkörningsegenskaper.

    Systemet var byggt av Contitech och kallades ISAD, Integrated Starter, Alternator and Damper

  113. Lasse

    #110 o 112
    Frågan besvarades på ett korrekt sätt-tack.
    85 eller en ökning med 58%

    Vi klarar det nog men med stora uppoffringar.
    Med 5 ton per person så ligger vi bättre till än de flesta.
    Men vi har en bevärande del som heter import som 6 Ton per person enl vissa.
    Lettland i all ära men inte kan de göra allt vi behöver 🙂
    https://www.ekonomifakta.se/Fakta/Miljo/Utslapp-internationellt/Koldioxid-per-capita/

  114. #111 tty

    Håller med, det är lite “för bra för att vara sant vibbar”.

    “Så hur förvandlas detta till vatten? Och hur avdunstar man vattnet? Och varför?”

    De kan ju ha ett flödesbatteri som fungerar med som en bränslecell. Vi har två vätskor med positiva och negativa joner som vi låter passera genom ett membran och får ur detta en ström. Som rest har man sen en lösning med joner. Låter man vattnet dunsta så slipper man åka omkring med 300kg förbrukad vätska. Saltet som blir kvar kan man återanvända. Förenklar tankning. Frågan är väl var energin för avdunstningen skall tas …… en Ebersprächer 🙂

  115. Adepten

    #112 o #114
    Tack! Återkommer med fler funderingar som vad vi ska ersätta det med. Vindkraft eller kärnkraft. Hur många vindkraftverk kan det bli?

  116. Håkan Bergman

    Johan M. #115
    Dom kanske tänkte på oss stackare här uppe, var ligger fryspunkten på elektrolyten, före och efter?

  117. tty

    #113

    Problemet med superkondensatorer är att om de skadas vid en olycka så brinner de inte som ett litiumjonbatteri eller en bensintank utan exploderar som en bomb.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *