Dagligen översvämmas tidningar och TV med reklam för elbilar. Det ger intryck av en verklig köprusch. Men ingen råder. Slopad bonus för elbilar och högre räntor minskar den totala bilförsäljningen, även om andelen laddhybrider och elbilar ökar och nu är runt två tredjedelar.
Men bara 5-6 procent av alla Sveriges 5 miljoner bilar i trafik är eldrivna. Nya elbilar köps främst av företag, myndigheter och förvaltningar av policy- och imageskäl och för att utnyttja skattefördelar.
Privatkunder föredrar i stället begagnat i lägre prisklasser. De undviker nya bilars snabba värdeförlust – särskilt stor för dyra elbilar.
Inte minst på landsbygden har många hushåll flera bilar för att klara sin vardag. De håller sig till beprövad teknik till rimliga kostnader. Att ladda elbilar utanför hem eller arbetsplats är dyrt – och svårt med glest mellan stolparna.
Det är ont om laddstolpar. Alla stolpar passar inte alla elbilar. Långt från alla fungerar. Ibland är det kö. Kommuner tar ofta P-avgift medan man laddar. Att tanka på en mack tar två-tre minuter. Inte billigt, men snabbt och enkelt.
Därför är det svårt att sälja elbilar – både här och i andra länder.
Enligt en aktuell enkät bland amerikanska bilhandlare har bara var tredje någon elbil i lager att sälja, och närmare hälften vill inte sälja elbilar.
Enkäten beställdes märkligt nog av klimatvarnande Sierra Club och kan läsas på sajten Car Buzz. Den omfattade drygt 800 bilhandlare. Det är visserligen bara knappt 5 procent av nära 17.000 amerikanska märkeshandlare. Men det är ju dessa som skall föra ut elbilar på marknaden.
Ett liknande motstånd kan anas även i svensk bilhandel. Få bilköpare kan lägga runt en halv miljon på en ny bil – och riskera att förlora halva värdet på tre år.
Motstånd anas också bland biltillverkare. Med hot om astronomiska böter tvingar EU dem att till höga kostnader utveckla och marknadsföra bilar som kostar dubbelt mot jämförbara bensin- och dieselbilar.
Att sälja dessa dyra bilar går trögt trots intensiv reklam. Mellan skål och vägg är bilföretagens ingenjörer föga förtjusta i elbilar. De fortsätter att vidareutveckla bensin- och dieselbilar för de många kunder som efterfrågar sådana.
Det är på dem bilföretagen tjänar pengar. Elbilar går däremot med förlust. Bara Ford har ännu officiellt medgivit det, men kostnadsjakt och sparkampanjer hos flera är tydliga tecken.
Tege Tornvall
Elbils-ivrarna tenderar att se tillgången av el som ett sekundärt tema. Tillgången är begränsad. Ledningsnätet har en bestämd kapacitet.
Globalt produceras 80% av elen med ”fossila” energi-bärare.
Litium och Nickel är en begränsad resurs.
osv. osv.
Listan på farhågor om elbilens fortsatta framgång kan göras lång.
Allt för lång, för att konkurrera ut förbrännings-motorn.
Jag köper gärna en bil där säljaren inte gör vinst 😉
När halva kostnaden är batterier som kan haverera så är det vanskligt att köpa både nya och begagnade el eller hybridbilar.
Men är inte bilföretagen tvungna att sälja elbilar?
EU tvingar fram en omställning vara sig nån vill det eller ej.
Det blir ofta en variant-leasad elbil!
MC-marknaden ser ut att ha kollapsat totalt, 85 osålda fabriksnya bågar hos en handlare i slutet på maj.
https://www.mcvaruhuset.se/content/9-fordon
Har ni cash är det bara att åka dit och pruta.
Om jag minns rätt så är de flesta sålda elbilar leasingbilar. Privatpersoner kan bättre överblicka kostnaden vid leasing även om många inte var medvetna om att kostnaden skulle öka när räntan ökade.
Verkligheten bakom elbilar.
Huvudorsaken till de subventioner elbilen haft och har är att de klassas som noll-utsläppare av CO2. En MAGNIFIK LÖGN. Jag är förvånad att den inte diskuteras mer eller som huvudfrågan i den kritik som riktas mot elbilsalternativet. Jag bifogar kopia av ett mail tlll svenska Åkeriföreningen.
Bästa vänner av dieselmotorn!
I media och även i er egen information talas det bara om elbilen som framtidens lösning av energiproblemet och CO2-utsläppen och dieselbilarna har mer eller mindre avförts i framtidsperspektivet. Inget är mer felaktigt. Det har hänt så mycket bara på de senaste 10 åren med dieselmotorn att den framstår nu som en avsevärt bättre och realistisk lösning på energi- och CO2-frågan. Ryktet om dieselmotorns snara död är betydligt överdrivet (Mach Twain.)
1. Det enda reella problemet med diesel/bensinbilar är deras utsläpp av farliga avgaser och partiklar. Detta har jag eliminerat med mitt reningssystem CATARSIS som ger 100% rening till en fjärdedel av kostnaderna för konventionella system. Dieselbilen blir faktiskt renare än en elbil för de relativt stora och farliga och canserogena partikelemmisionerna från däck och asfalt är ca 30% större från elbilen eftersom den väger minst 30% mer.
2. Sanningen om elbilar är att de släpper ut mer CO2 än en modern diesel med 55% verkningsgrad. Vid gruvbrytningen av de sällsynta metallerna och vid tillverkningen av batterierna produceras CO2 som motsvarar ca 11000 mils körning med en dieselbil med 55% verkningsgrad. (Rapport från Energiverket och Trafikstyrelsen). I andra under-sökningar anges 20 000 mil. Batteriets garantitid är 10 år. I praktiken byter man ut batteriet efter ca 10-12 000 mil då kapaciteten minskat så mycket att körsträckan blivit för liten.
Så, innan en elbil ens startat har den släppt ut mer CO2 än dieselbilen i drift. Mest i Kina och Kongo men även i batterifabrikerna i Sverige.
Men det är inte nog!!!! 60 till 80% av all el är fossiltillverkad. Verkningsgraden på den drivlinan blir för elbilen med hänsyn till CO2-utsläppen i snitt 0.30/0.6 = 50% respektive 0.30/0.80 = 40% medan för dieselbilen 55%. Så under normal drift under samma förhållanden så producerar elbilen 55/40 = 1.4 ggr respektive 55/50 = 1.1 ggr mer CO2 än den nya dieselbilen.
Att elbilen skulle vara noll-utsläppare av CO2 är EN MAGNIFIK LÖGN i stil med KEJSARNS NYA KLÄDER.
Sveriges Åkeriföretag all anledning att promota diesellastbilen och sätta sig in hur verkligheten ser ut och kommer att se ut.
Med vänlig hälsning
Dr. Sven M Nilsson
#3
Nu har jag ju redan en hoj jag trivs med, en Royal Enfield Classic 500 köpt ny 2018, så något byte är inte aktuellt för min del.
#Sven M N Nilsson
” I praktiken byter man ut batteriet efter ca 10-12 000 mil då kapaciteten minskat så mycket att körsträckan blivit för liten.”
Lexus nya bilar garanterar batteriets kapacitet till minst 70 % under minst 16 000 mil eller för den senaste modellen 100 000 mil.
#% Sven M Nilsson
”Verkningsgraden på den drivlinan blir för elbilen med hänsyn till CO2-utsläppen i snitt 40% medan för dieselbilen 55%.”
Elbilar drar i snitt 2 kWh/mil och dieselbilar 0,5 l/mil = 5 kWh/mil. Även om elen tillverkas i ett kondenskraftverk blir utsläppen från drivlinan lägre för en elbil.
#8 lars-Erik Bjerke
En dieselmotor med 55% verkningsgrad drar ≈ 0.35 l/mil.
” 2 kWh/mil” är när all el är fossilfri. Men så är det inte. 80% är fossilframställd!!!! Då blir ekvationen en annan!
Med 0-reduktionsplikt som exv. Tyskland nu kräver och med jämförbar beskattning, fordonsskatt och vägskatt, så blir elalternativer riktigt, riktigt dåligt.
Sen på vinterhalvåret måste elbilen ha kupeuppvärmning och batterikapaciteten faller markant. Dieseln har fri kupevärme motsvarande ca 3% verkningsgrad.
I Storbritannien börjar framföras krav på vägskatt på elbilar som då motiveras av att de sliter mer på vägnätet än fossilbilar. Länk bakom betalvägg: https://www.telegraph.co.uk/news/2023/05/24/electric-cars-pay-as-you-drive-tax-heavier-road-damage/
Tack Tege och alla kommentatorer.
Ett tankefrö, från Net Zero Watch’s rapporter om Kina och deras dröm om och ambitioner kring världsherravälde, har grott och slagit rot i mej.
Kina önskar bli global ledare inom alla väsentliga områden. När det gäller bilbranschen är den mogen och Kina kan inte komma ikapp västvärlden där med nuvarande teknologi. Enda möjligheten är elbilarna. Där har de försprång inte minst genom tillgång till de mineraler som krävs för batteritillverkning. Alltså förbjud de väl fungerande bilarna med förbränningsmotor och den branschen är vunnen.
Mumma för Kina att västvärldens ledare fallit platt – återigen! Nu går det undan! Energisektorn och bilbranschen och vad kommer härnäst?
Västvärldens ledare kämpar nu med näbbar och klor för att genomföra FNs/Obamas Change, men frågar de sig vad vi stackars ”deplorables” önskar och när får vetenskapen en chans?
#7 Lars-Erik Bjerke
Har Du uppgift på hur mycket CO2 som utsläpps vid dina batteriexempel? De utsläppen är troligen minst lika stora som för exv. de som jag hänvisar till. Så när det gäller CO2-utsläppen så är det inga större skillnader utan innan Lexus gått en enda m så har den redan stora CO2-utsläpp som nog med överträffar mina uppgifter. Hur Du vänder Dig så kommer Du inte ifrån verkligheten. Har Du uppgift om priset?
Ja, nu i dagarna har ju debatten om hungriga barn i sverige gått het – att subventionera lyxiga och svindyra elbilar och ge ännu mera miljarder till kortlivade och miljövidriga vindparker är viktigare för gröna och röda partier – än att värna våra surt förvärvade skattekronor.
Att ge bort alla våra besparingar och att toklåna till den gröna omställningen ger inte barnen mat på bordet.
Tänk om förädlingsvärde och belåningsgrad kunde återinföras i dom västliga ekonomiernas kalkyler – det vore fantastiskt…för både dagens och framtidens barn.
Eftersom koldioxid fortfarande är en bristvara i naturen som växternas livsnödvändiga näring, är det både meningslöst och kontraproduktivt att slå varandra i huvudet med olika CO2-halter hit och dit.
Vi måste skilja mellan koldioxidens gynnsamma verkan och kolförbrännings skadliga avgaser utan den effektiva rening som ju finns tillgänglig. Även kväveoxider är ju växtnäring – men inte nyttiga att inta skedvis.
Ett krav borde vara att elbilar endast får ”tankas” med brunkolel från Tyskland eller Polen.
Detta inte minst för att klimathotstroende elbilägare inte skall få påverka elpriserna för oss som inte har råd med den typen bilar.
Såvitt jag förstår räcker dagens globala gruvbrytning av såväl litium som kobolt till c:a 8 milj elbilsbatterier per år. I praktiken betydligt färre eftersom dessa metaller används till mycket annat också.
Det säljs ung. 90 milj bilar globalt per år, vilket gör att färre än 10 % kan vara elbilar.
I EU finns ung. 400 milj bilar, och det säljs ung. 12 milj nya varje år. Om vi antar att max 2 milj av dessa kan vara rena elbilar, så tar det minst 200 år att byta ut hela EUs bilpark till elbilar.
Nu vet alla ingenjörer att man inte kan extrapolera på detta sätt, men det säger ändå något om problematiken med att ersätta konventionella bilar med elbilar.
I de ”grönas värld” är och har det aldrig varit tanken att dagens bilpark ska ersättas av elbilar utan antalet fordon totalt ska bli färre, vi ska i deras värld ”backa” in i framtiden där cykeln åter blir var mans fortskaffningsmedel.
I deras värld är livet som det var i början av 1900-talet idealet.
Där semesterresan blev om man hade tur och hade tid över från de dagliga sysslorna en cykeltur till grannbyn.
Det är kanske därför man inte ser batteribilarnas räckvidd och brist på laddmöjligheter som ett problem då långa resor åter blir något som endast samhällets eliter har tid och råd med.
Apropå elbilar, för några veckor sedan såg jag en rubrik i lokalblaskan om att bensin/dieselbilar brinner i högre grad än elbilar. Men tror inte det stod något om orsakerna till bränderna. Jag vet inte hur det ligger till, men en orsak kan vara att när det anläggs bränder (händer lite nu och då på min ort) så är det företrädesvis bensin/dieselbilar som står på parkeringarna där det brinner. Det kan ju dra upp siffrorna för de bilarna. Så man vet ju ändå inte vilka av elbilar eller bensinbilar som självantänder mest. Siffrorna var inte uppdelade på orsaker. Vet någon mer om detta?
UffeH, #17,
Att vi ska backa in i framtiden är nog mer aktuellt än du kanske tror. Frankrike har förbjudit resor med flyg vilka kan göras med tåg på 2,5 h eller kortare tid. Kommentarerna var att detta inte kommer att göra stor skillnad vad gäller eventuella klimateffekter. Vare sig om det räknas på koldioxidutsläpp eller eventuella höghöjdseffekter. Men, symbolvärdet var stort, meddelades det i svensk radio.
https://www.france24.com/en/live-news/20230523-french-short-haul-flight-ban-comes-into-force
#18 Newbie. Frågan är mer hur bilar brinner. Elbilsbränder sprider sig snabbt och blir svåra att kontrollera och släcka. Under mina 62 år som bilist minns jag mig aldrig ha upplevt en bilbrand i trafik eller garage. Hur många har det?
Lite data om elbilar.
2022 såldes över 10 miljoner elbilar i världen. Källa IEA
Nästan alla tillverkare har garanti på batteriet på 16000 mil eller 8 år. 70% av batterikapaciteten skall finnas kvar.
Ett medelvärde för CO2-utsläpp som brukar användas för elbilsbatterier är 105 kg CO2 per kWh batteri. Medelvärdet kommer från IVL som 2019 konstaterade att CO2-utsläppen varierade mellan 61-146 kg CO2 per kWh batteri. De konstaterade också att nya stora batterifabriker hade lägre relativa utsläpp än äldre fabriker.
Priset per KWh batteri som en Volvokund får betala är ungefär 4500 kr/kWh inkl moms. Jag jämförde pris hos Bilia med samma bil med två olika stora batterier.
Klimatkatastrofen???
Lek med tanken att IPCC:s CO2-hypotes var sann och verkade, samt att ett antal av de stora katastroferna som förutspåtts redan hade inträffat. Då hade hela elbilsresonemanget sett ut på ett annat sätt och försäljningen hade kanske varit i topp.
Men vår verklighet har visat oss på annat – en långsam nedkylning sedan 3500 år tillbaka, ”Minoan warm periode”. För mig är det helt surrealistiskt med hela den politiska hysterin kring CO2 i atmosfären. Som TG Tornvall påpekar så har vi i realiteten brist på CO2 i atmosfären.
#5 Sten M Nilsson
1. Du verkar totalt ha missat att dieselbilars avgasrening ofta inte fungerar. Motorerna måste vara varma för att avgasreningen skall fungera.
2. Batteriet har inte så stora miljöutsläpp som du vill få det framstå som. Batterierna i elbilar håller många gånger längre än bilens livslängd. Hur snabbt batterierna åldras beror mest på hur laddningen utförs. Långsam laddning gör att batterierna håller längre. En annan sak som man fått erfarenhet på elbilsbatterier är att de som finns i kallt klimat åldras långsammare än de i varmt klimat. Många tror tvärtom.
3. Att dieselmotorer i praktisk drift inte har 55% verkningsgrad känner nog åkeribranschen till. Om det vore så skulle en Volvo XC40 diesel i motorvägsfart dra 4 dl/mil. En XC40 elbil som körs i 110-120 km/h drar ungefär 2,5 kWh/mil. I motorvägsfart drar en XC40 diesel ungefär 7 dl/mil.
Jag tror inte äkeribranschen bryr sig om det där mailet. Det har för mycket kunskap för det.
Sam M Nilsson #9
I Sverige är det 1-2% av elproduktionen som produceras med fossila bränslen.
I Norden är det ungefär 10% som produceras med fossila bränslen.
I världen så är det 61% av elen som produceras med fossila bränslen. 15% är vattenkraft, 10% är kärnkraft. Resterande 14% är vind- sol- biobränsle- geotermisk kraft m m.
#22
Förhållandet vikt/effekt i en elbil är pyramidalt uselt. I genomsnitt 200-250Wh/kg. En modern dieselbil har ett effekt/viktförhållande 10kWh/kg. Vikt för elbilens batterier mellan 400-500kg eller mer oavsett hur laddade de är. Vikt för dieselbilens tank som mest 70-75kg beroende på tankvolymen.
Att elmotorerna är effektiva spelar ingen roll när man ska försöka driva de med en stor kaka ned ihoppackade ”ficklampsbatterier”.
Vi har försökt med elbilar i 150 år och de är fortfarande ingen framgång.
Batterier tappar effekt såväl i kyla som värme. Vid -20 är det inte ens säkert att elbilen startar. Temperaturväxlingar och snabbladdningar får batterierna att åldras mycket fort.
Miljövänligt är elbilen definitivt inte. T.ex kobolt som är en viktig beståndsdel bryts till stora delar i Kongo. Malmen ska sedan transporteras till Kina för anrikning och sedan tillbaka till Europa och USA som koncentratmalm för batteritillverkning.
Kobolt – Kongo/Kina
Zink – Kina/Ryssland
Neodym – Kina
Litium – Chile (Kina)
Koppar – Chile
Mangan – Brasilien
Grafit – Kina
Kineserna kontrollerar råvarumarknaden allt mer. Europa är fullkomligt omkört av Kina och USA i jakten på mineraler.
Så köper man en elbil idag oavsett märke stödjer man indirekt kinesiska staten.
Kineserna kan sätta vilket pris som helst för de vet att vi är extremt beroende av dessa mineraler. Det leder till dyrare bilar med fortfarande usel räckvidd.
#22 Sigge
Tumregeln är väl att break even för elbilen ligger vid 10000 mil om 80% av elen produceras med fossila bränsen jämfört med en dieselbil. I Sverige blir siffran annorlunda eftersom fossil elproduktion är väldigt låg.
Här är en utmaning:
Ställde en fråga till ChatGPT:
”Hur mycket diesel krävs för att lyfta ett ton en kilometer?”
(Ni kan själva skriva in den i ” https://chat.openai.com” för att kolla.)
Svaret i korthet blev:
” Slutligen kan vi beräkna mängden diesel som krävs:
Mängd diesel = 0,273 L
Så ungefär 0,273 liter diesel krävs för att lyfta ett ton en kilometer.”
Knappt en liten läskburk alltså.
Själva utmaningen:
Vilket batteri möter den kapaciteten och vad krävs för att åstadkomma den batterikapaciteten?
Hur kunde man sälja in elbilen i EU för dom måste väl vetat om att det är inget lyckat projekt. Vilka var dom? För det känns som att det hade varit bättre att utveckla fossilbilarna. För det måste väl vara fler än jag som är oerhört trött på allt laddande
#23
”Batterierna i elbilar håller många gånger längre än bilens livslängd.”
Frågan blir då – hur lång är elbilens livslängd?
Min bil är 35 år, håller batteriet i 35 år?
#L 28#
Svaret hittar du i kommentar 17, UffeH:
” I de ”grönas värld” är och har det aldrig varit tanken att dagens bilpark ska ersättas av elbilar utan antalet fordon totalt ska bli färre, vi ska i deras värld ”backa” in i framtiden där cykeln åter blir var mans fortskaffningsmedel.”
Detta bekräftades av flera franska f.d ministrar vid parlamentsutfrågningarna runt årskiftet.
Jo Nova tar upp en inte så ofta omtalad negativ aspekt av EV. Nämligen att infrastruktur som broar och parkeringshus inte har hållfastighetsberäknats för att belastas med EV som väger 4-500 kg mer än motsvarand bil med förbränningsmotor.
https://joannenova.com.au/2023/05/mark-steyn-show-the-weighting-game/
#5, # 23, Bara de senaste dieselbilarna kan nå 55 procent verkningsgrad. Normalt är 35-40 procent. Å andra sidan har elmotorn + batteriet tillsammans flera gånger lägre.
#27 Rossmore
Bilar används normalt för huvudsakligen horisontell förflyttning, lite märkligt exempel.
Här är ett annat räkneexempel:
Energi/volym Bensin: 9,06 kWh/lit
Energi/vikt Bensin: 11,8 kWh/kg
Densitet Bensin: 0,755
Energi/volym Diesel: 9,9 kWh/lit
Energi/vikt Diesel: 11,8 kWh/kg
Densitet Diesel: 0,83
Energi/vikt Li-jon batteri: 0,19 kWh/kg
En 60 liters tank Bensin innehåller 60 x 9,06 = 544 kWh och innehållet väger 45 kg
Bensinbilen drar 7 lit/100 km vilket motsvarar 63 kWh/100 km
Räckvidden blir därför 86 mil på en tankning oavsett temperatur, tillsatsförbrukare påverkar räckvidden marginellt.
En 60 liters tank Diesel innehåller 60 x 9,9 = 594 kWh och innehållet väger 50 kg
Dieselbilen drar 5 lit/100 km vilket motsvarar 49 kWh/100 km
Räckvidden blir därför 111 mil på en tankning oavsett temperatur, tillsatsförbrukare påverkar räckvidden marginellt.
Tankning sker på c:a 5 min i båda fallen och vikten minskar med 45 resp 50 kg under färd.
Jag visar inga motsvarande siffror för batteribilar…
#26 Ivar Andersson
Det där är komplicerade jämförelser.
Det är ju stor skillnad på CO2-usläpp om den fossila elen produceras med gaskombi eller kolkondens. Om det är 100% kolkondens som elen produceras med så nås aldrig break even mellan el och dieselbil om det inte är en väldigt stor del stadstrafik.
Om elproduktionen är 40% kolkondens, 40% gaskombi och 20% kärn- vind- sol- respektive vattenkraft så blir det ungefär efter 10 000 mil som break even nås.
Lilla batteriet i en Volvo XC40 har släppt ut ungefär 7,5 ton CO2 vid tillverkningen Det motsvarar ungefär 5500 mil med snålaste dieselmotorn i XC40.
Kör man på skandinavisk elmix så är CO2-utsläppen ungefär 100 g/kWh. Jämför WLTP för båda så blir utsläppen för elbilen 17 g/km och dieseln 135 g/km. Det är en skillnad på 118 g/km (1,18 kg/mil). Så med skandinavisk elmix så är break even vid ungefär 6500 mil.
Att jag jämför med Volvo XC40 beror på att det är en modell som finns med bensin, diesel, och eldrift. Det är inte så många modeller som finns som både elbil och med förbränningsmotor. Det beror även på att jag själv har en Volvo C40 som liknar XC40 väldigt mycket.
#32
Massa spännande fakta. Tack! Utmaningen kvarstår dock fortfarande att ange vilket batteri och dess framställningsprocess som möter energieffektiviteten i 0,273 l diesel för att utföra det arbete som anges.
Tompas #29
Din bil är 35 år gammal. Jag tror inte dagens bilar kommer att kunna gå så länge. Det beror på att de som levererar mjukvaran till färddator, motorstyrning och annat endast garanterar att det finns uppdateringsmöjligheter i 15 år. Det gör att 20-25 år gamla bilar som får elektroniktrassel nog inte går att åtgärda på ett enkelt sätt.
Det är ju lite svårt att säga i vilket skick batterierna är i efter 35 år. Som det nu verkar så beror det mest på hur mycket bilen används som avgör hur fort batteriet åldras.
De batterilok som tillverkades mellan 1930 och 1950 hade batterier som var användbara i 40 år. Det var Ni-Fe batterier som är för tunga att använda i bilar och de är dyrare än Li-Jon batterier.
Man kan ju cykla också. Då släpper man inte ut så mycket koldioxid. Lite vattenånga släpper man också ut. Då bidrar man ju till att kyla ner planeten och gör miljöpartisterna glada. Jag har hittills i år cyklat dagligen (inte elcykel), sammanlagt cirka 400 mil och kört bil ca 20 mil.
#21 Sigge
Tusen tack för info och referensen till IEA.
I deras rapport om EV 2023 (gällande 2022) framgår bl.a. att världens efterfrågan på metallerna litium, kobolt och nickel gränsar till eller överträffar tillgången. Så frågan är om, och i så fall hur mycket, världsproduktionen av EV-batterier kan öka.
#27 Rossmore
”Vilket batteri möter den kapaciteten (att lyfta 1 ton 1 km) och vad krävs för att åstadkomma den batterikapaciteten?”
Energiåtgången är 1000 *9,82* 1000 = 10 000 kWs eller 2,8 kWh. De flesta elbilar har batterier med kapacitet mellan 50 och 100 kWh.
Till skillnad från bensinbilar kan elbilar återvinna denna energi när de rullar ner från motsvarande höjd.
#Sigge
1. För CATARSIS DOC-system sker light-off vid ca 160-180°C efter ca 10 sek och vid 300°C och 100% omsättning efter ca 24 sek.
För SCR-systemet (NOx) sker light-off vid ca 170-180 °C, och vid 300°C och 98% omsättning efter ca 28 sek.
De konventionella systemen har längre light-off-tider men man använder Cold Start Thermal Units (CSTU) för att förkorta light-offtiden.
Har hållit på med avgasrening av diesel/bensinbilar sedan 1986 och har inte indentifierat Ditt problem. När motorerna startat enligt ovan så går de säkert som klocka eller rättare sagt en diesel.
2. Det har gjorts flera analyser av CO2-utsläppen vid gruvdriften och batteritillverkningen. Mitt värde grundar sig på en analys av Energi och Trafikstyrelsen och då hade dieselmotorn under 40% verkningsgrad. De nya som nu kommer in på marknaden har 55% verkningsgrad. Diesel 60 är ett gemensamt mål för dieselmotor-producenterna.
3. Jag grundar mina påståenden på den praktiska driften. Volvo har ju avstannat sin dieselmotor-utveckling och inte följt med senaste utveckling. De kanske har insett detta då de nu börjat utveckla egna dieslar, såsom många av de stora fordons-tillverkarna. Den nya Mazdadieseln drar i normal drift ca 0.35 liter / mil. När man minskat reduktionsplikten till O såsom i flera EU-länder och snart även i Tyskland så minskar dieselkostnaden ner till ca 14 kr/liter. Med 0,35 liter /mil så blir kostnaden 5 kr/mil. Med 2 kWh per mil för en elbil och dagens elpris på ca 3:5 kr / kWh så blir milkostnaden 7:-/mil. Lägger Du sen till fordonsskatt och km-skatt så blir elbilen en mycket dålig lösning. Chefen för IEA sa ”Om ni tror att elbilen är lösningen på klimatproblemen så har ni helt fel”
#36 Sigge
Det har du fullkomligt rätt i. Dagens bilar, inklusive elbilar har så mycket avancerad elektronik att det är elektroniken som sätter livslängden på bilen och detta oavsett bilens övriga skick. Detta är ju i grunden ett oerhört resursslöseri där bilar, som i övrigt är helt ok, kommer att skrotas på grund av att elektroniken gett upp och att det blir alltför kostsamt att reparera, trots att det i vissa fall bara är elektrolytkondingar som läckt, torkat och fått förändrad kapacitans och även där ESR blivit alltför högt så att de blivit resistorer i stället för kondensatorer.
Jag brukar sluta läsa ett inlägg när författaren kallar mineraloljebaserade produkter för fossila … mig veterligen så pumpas i princip all olja upp ur djupet, vilket torde tyda på att den är flytande …
GK #38
För att minska användningen av nickel och kobolt så har flera biltillverkare börjat använda LFP-batterier i bilarna istället för NMC som är det vanligaste. Tesla har använt NCA men har börjat använda LFP.
LFP = Litium-Järn-Fosfat
NMC = Litium-Nickel-Mangan-Kobolt
NCA = Litium-Nickel-Kobolt-Aluminium
LCO = Litium-Kobolt-Oxid
LCO-batterierna har mest kobolt och jag tror inte att dessa används i bilar.
Apropå batterier. Allteftersom efterfrågan på sällsynta jordartsmetaller ökar (för både bilar och vindkraftverk) så blir det allt dyrare att utvinna metallerna. Det här rör sig ju om en icke-marknadsmässig utvinning som drivs på av subventioner. Dvs priset på batterier lär öka ganska snabbt i framtiden allteftersom fossildrivna bilar skall ersättas med batteridrivna till 2035. Samtidigt ställer konsumenterna krav på längre räckvidd -> större och dyrare batterier. Så det blir väl bara de riktigt rika som kan köra bil i framtiden.
#40 Sven M Nilsson
1. Jag vet bara att undersökningar som gjorts på dieselbilar i praktisk drift inte uppfyller avgaskraven när de går i stadstrafik. När de testats vid landsvägskörning fungerar avgasreningen bättre. Temperaturen spelar också stor roll. Är det kallt ute så fungerar avgasreningen sämre.
2. Om du jobbar med dieselmotorer så borde du förstå att det är skillnad på verkningsgrad i praktisk drift och i provbänk.
3. Det finns inte chans att du grundar dina påståenden på praktisk drift. Att det finns dieselbilar som kan dra 0,35 l/mil är inte konstigt. Små bilar kan göra det. Motsvarande storlek på elbil drar ungefär 1 kWh/mil.
Problemet med elbilar är att de är inte hållbara. När batteriet inte levererar vad det ska så blir kostnaden för hög för att byta ut det. Bilen skrotas i förtid vilket är ett enormt resursslöseri. Varför promotar man detta resursslöseri? Detta gynnar ingen förutom måhända elbiltillverkarna vilka får sälja fler ohållbara elbilar till ovetande konsumenter.
Electric Cars: Inconvenient Facts, Part One
Politicians and activists who want all cars to go electric are guilty of magical thinking.
https://youtu.be/z2HneqfZGsM
Electric Cars: Inconvenient Facts, Part 2
Activists and politicians love electric cars so much so that they want to take away your other choices
But their green dream is just a fantasy.
https://youtu.be/ptI6BRVC1Kw
#45 elbilar ger inga som helst nollutsläpp. Bara för att se saknar avgasrör sitter bara avgasröret någon annanstans. Elbilar är tyngre och kräver tyngre och grövre komponenter inkl kraftigare däck för att kunna tåla den högre vikten. Det ger mer slitage på däck, bromsar och vägbana. De icke avgasburna partiklarma (PM10) är 1000 gånger högre från en elbil jämfört med dito dieselbil Euro
6.
Räknar man ut räckvidden för en elbil så blir siffrorna häpnadsväckande dåliga.
Batterieffekten – 5kWh för det interna motståndet i batteripacken.
För att batterierna ska må bra ska man inte överstiga 80% laddning ej heller understiga 10%. Summa 70% att leka med.
Räkneexempel för Volvo EX90
Effekt 111kWh -5kWh = 106kWh
Förbrukning (teoretisk) = 2,5kWh/mil
Laddeffekt = 80%
111-5 = 106kWh
106 x 0.8 = 84,8kWh
84,8 x 0,1 (räkna bort reserven 10%) = 8,48
84,8-8,48 = 76,32kWh
76,32/2,5 = 30,5mil
Ska man skratta eller gråta?
Det är en bil som väger 2,8 ton!
Det är väldigt långt ifrån de 60 mil som påstås i Volvos reklam.
Sverige och Norge är unika som har tillgång till vattenkraft. Övriga Europa får ta till kärnkraft, kol, gas och även olja för att klara sin elproduktion. Klimatnyttan med elbilen är då lika med noll.
Det största problemet med elbilar är att mineralerna kommer inte att räcka. Mineralbrist ger högre priser. Högre råvarupriser leder till högre konsumentpriser dvs färre köper dyra elbilar som på alla punkter är sämre än bil med förbränningsmotor.
Elbilar utan kraftigt utbyggd kärnkraft – är som idag en Extrem miljöförstöring.
Korttidsreglering av vattenkraften som back- up för vind och sol – slår ut själva basen för biologisk mångfald och leder till miljökatastrofer över hela europa – men särskilt i skandinavien.
Fossil back- up för sol och vind gör ju miljöekvationen för elbilar helt urbota dum.
Vindkraft kräver enorma arealer natur för att producera sina ynkliga kilowatt – se bara vattefalls senaste begäran på det gotländska fastlandet, drygt 70 snurror på 8000 hektar hedmark – fruktansvärt.
Utbyggnad av 100 000- tals hektar vindkraft i svenska fjällvärlden – ett obetalbart misstag, i våra känsligaste miljöer.
Vindkraft på våra livsviktiga havsgrund – vansinne.
Miljötalibanerna och dom korkade vill – förstöra det viktigaste vi har i sann orwells anda, elbilar tar oss in i mörkret – utan snabb och kraftigt utbyggd kärnkraft.
Att bygga större å tyngre bilar är korkat i många avseenden – men elbilarna tar ju också där priset.
Hur hamnade vi detta dumhetens träsk? Jo – via hotet om jordens snara undergång – en avdammad gammal retorik som är anpassad till det mänskliga psyket och särskilt det där om att : – om du inte håller med så är du en paria.
Stoppa elbilar tills energifrågan är löst.
Se till att rena utsläppen från fossilt – lev med inte mot naturen.
Top Toyota-forskare säger att världen saknar resurser för att köra all-EV
18 maj 2023
”Så småningom kommer resursbegränsningar att upphöra, men under många år kommer vi inte att ha tillräckligt med batterimaterial och förnybara laddningsresurser för en BEV-enbart lösning”, sa Pratt och syftade på batteridrivna fordon.
”Batterimaterial och förnybar laddningsinfrastruktur kommer så småningom att finnas gott om,” sa han. ”Men det kommer att ta årtionden för batterimaterialgruvor, anläggningar för förnybar kraftproduktion, transmissionsledningar och säsongsbetonade energilagringsanläggningar att skala upp.”
https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-05-18/top-toyota-scientist-says-world-lacks-resources-to-go-all-ev
Mvh,
När jag jobbade på Volvo för några år sedan sade man att nytillverkad bil beräknades hålla i 8-10 år innan den skulle bli skrot. Efter så många år räknade man med att elfelen skulle vara så omfattande att det var inte lönt att försöka laga eller åtgärda. En genomsnittlig personbil rullar omkring 1200 mil per år. Det skulle då ta 10 år för elbilen att komma ikapp. Rent teoretiskt så kan elbilen hinna bli skrot innan den ens kommit ikapp bränslebilen.
Christian S #51
Den där skrönan har jag också hört om bilar med mycket elektronik i. I 15 år efter att en bilmodell slutat tillverkats så garanterar leverantörerna av elekroniken att hålla reservdelar. Då kan man räkna med att bilarna kan bli 20-25 år gamla innan det blir väldigt dyrt att hålla liv i bilarna p g a elektroniken
Sigge #52
Det är nya tider nu, hur länge garanterar man mjukvaran, speciellt säkerhetsuppdateringar? Kolla in operativsystemen, hur ser garantin ut där?
Hållbarhet!
På mitt jobb har vi bla en magnetometer (Vibrating Sample Magnetometer för den som vet). Tillverkningsår ca 1982.
Dokumentationen innefattade ALLT. Under de 28 år jag haft uppsikt över den har jag vid ett tillfälle behövt byta en liten transistor, och vid ett senare tillfälle några elektrolytkondensatorer.
Den fortfar mäta enligt leveransspecifikationen. I say no more.
Jo. (Särskilt amerikanska) Instrument från den här tiden (1970-80-en bit 90 tal) verkar ha en enastående kvalitet, både beträffande bygget och – inte minst – dokumentationen.
Vi har tappat något stort. Förlorat sinnet för HÅLLBARHET.
#51 Christian S
Den bästa bil Volvo någonsin byggt måste vara 945:an och då speciellt den sista årsmodellen 1998. Underhåller man en sådan bil så håller den i princip hur länge som helst. Det gör i och för sig även min 35 år gamla 745:a, där den enda elektroniska styrenheten är för tändsystemet. Dock har jag en splitter ny styrenhet i reserv. Hallgivaren i fördelaren började krångla för några år sedan så den byte jag. Har en till hallgivare i reserv om det skulle behövas. Farthållaren slutade att fungera men den reparerade jag, det var några CMOS-kretsar som jag behövde byta, dessa hade jag hemma på mitt lager av elektroniska komponenter. Även bränslemätaren levde ett eget liv ett tag innan jag tog tag i den och bytte ett par kassa elektrolyter vilka hade för högt ESR. Dagens bilar har alldeles för mycket elektronik för att ska vara möjligt att reparera och underhålla dessa, vilket innebär att det är ett resursslöseri utan like.
#54 Argus
Jag har en Pioneer SX 737 stereoförstärkare/receiver tillverkad runt 1974 och den fungerar fortfarande efter 49 år utan anmärkning och skulle den gå sönder så kan jag enkelt reparera den. Sådan servicevänlighet och kvalitet tillverkas inte i dag. Nu är det slit och släng som gäller.
#53 Håkan Bergman
15 år garanteras uppdatering av mjukvaran. Gäller både elbilar och bilar med förbränningsmotor.
Bilarna kommer ju att kunna användas även om mjukvaran inte uppdateras längre, men blir det ett fel så kanske det inte går att åtgärda.
tompas #56
Volvobilar med årsmodell runt 1990 hade problem med styrenheten för tändsystem och bränsleinsprutning. Om man har en sådan bil idag och får problem med styrenheten så finns det på skroten.
Om man har en gammal Volvo från ungefär 1990 som drar onormalt mycket bensin så är det sannolikt något fel på styrenheten.
Engagerande ämne – Tesla Model Y är världens mest sålda bil nu ser jag.
Tycker ni lyckas dåligt med att motarbeta elbilarna här.
Fokusera på klimatvetenskapen istället som ni kan ngt om
#59
Nja, här möjligtvis och det är för att elbilskonceptet är så helt överlägset, ”framtiden”…
Inlägget visar snarat på hur extremt Sverige blivit.
Vi kan väl prova lyfta blicken lite…
https://www.cnbc.com/2023/01/03/ford-f-series-2022-sales-show-pickup-continued-decades-long-dominance.html
Den amerikanske bilförsäljningen för månaden april 2023, är då ca 15-20 % större än årsförsäljningen under 2022 här, i vår glesbefolkade och nordliga avkrok.
List-etta i USA april 2023 är som sagt Ford F150, tvåa GM Silverado och trea är Dodge RAM.
Så här ser den amerikanska topp-trion ut.
1) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/2018_Ford_F-150_XLT_Crew_Cab%2C_front_11.10.19.jpg
2) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b3/2022_Chevrolet_Silverado_2500HD_High_Country%2C_Front_Left%2C_11-21-2021.jpg
3) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/2017_Ram_1500_Express_Crew_Cab%2C_front_left%2C_09-02-2022.jpg
Biden, eller hans efterträdare oavsett om det blir en demokrat eller republikan kommer naturligtvis inte ändra på detta förhållande ovan. Ja annat än möjligen så här…
https://en.wikinews.org/wiki/Barack_Obama_presents_rescue_plan_after_GM_declaration_of_bankruptcy
”what is good for General Motors is good for the United States of America”, sa Obama.
Nämnda Tesla har en marknadsandel på 4,1 % i USA i april, några tiondelar över japanska Subaru.
Miljöaktivisterna Bellona påpekar att Northvolts försörjningskedja är allt annat än smargdgrön. Bellona menar att Northvolts påståenden om
”We’re sourcing raw materials in accordance with international standards and practices, as well as introducing some of our own standards to secure a supply chain free from corruption of people or planet.”
inte stämmer då de köper nickel och kobolt från bland annat Nornickel, som har en historia av att ha smutsat ned omgivningarna och luften i norra Ryssland. Ursprungsbefolkningen i området har också länge varit kritiska till gruvbrytningen.