Foto: BIM
Årets första värmebölja i hela landet har kommit. Och som vanligt är man lite ovan att hantera den. Men jag hoppas att det inte är för varmt för en diskussion på öppen tråd.
Trevlig Helg, önskar
Redaktionen
Foto: BIM
Årets första värmebölja i hela landet har kommit. Och som vanligt är man lite ovan att hantera den. Men jag hoppas att det inte är för varmt för en diskussion på öppen tråd.
Trevlig Helg, önskar
Redaktionen
Debattartikel om vindkraft vs kärnkraft
Påverkar vindkraften vattenkraften?
Utbyggnad av förnybar energi i Tyskland
Gröna klimatfonder korrumperar domstolarna
Tyskland går starkt – nedåt
Öppen Tråd
I klimatkyrkan krävs att man håller sig till trosbekännelsen
Och med värmen fick vi fart på tornseglarna, vi har förmodligen över 100 par som häckar under våra tak här och nu kan man njuta av deras flyguppvisningar non stop.
Nu är minipartiet MP i farten igen, troligtvis med förnyelsebar och fossilfri fartenergi. 300000000 kr på nattåg till utlandet. Dessutom 200000000 för att stärka järnvägens konkurrenskraft. ”Det är en miljökompensation som gör det billigare att skicka varor på tåg och frakta klimatsmart” säger Per B. Klart att fossilen Per B då tycker ”Det här är klimatpolitik ut i fingerspetsarna”. När det gäller sk klimatsmarta projekt finns det alltid pengar. Lite komiskt är det att det osmartaste partiet använder ordet smart i var och varannan mening. Ungefär lika ofta som dom använder ordet hållbart. Låt oss hoppas att detta för Sverige farliga parti inte HÅLLER så länge till.
Daniel W. #2
Vågar man föreslå att Per B. gör en studieresa till USA, där verkar man ha kläm på det där med gods på järnväg. Ett tips till lille Per, det är inte pengar från Washington som får godstrafiken där att rulla på.
Ett exempel på hur fejk news gestaltar sig i Sverige, kanske framför allt i statsmedia.
”Själv tycker jag (PATRIK ENGELLAU) att detta faktum kunnat ligga till grund för ett intressant reportage om konflikten mellan backsvalan som vill ha kvar sandtaget och kommunens miljöförvaltning som vill stänga det. ”
https://detgodasamhallet.com/2020/06/13/patrik-engellau-hotet-mot-backsvalan/
Angående studieresa till USA så måste då Bolund ta flyget, om han inte gör en Greta.
Flyget är ju en av de sektorer som tagit mest ekonomiskt stryk under pandemin, med en otroligt stor reduktion av antalet flyg i luften. Det spekuleras i om de globalt minskade koldioxidutsläppen ska visa sig i Keelingkurvan (alla transport-, + industriutsläpp).
Detta är intressant – men något som verkligen borde kunna fastslås, en gång för alla är om den mytiska ”höghöjdseffekten” finns och i så fall hur stor den är. Det irriterar mig mycket att man lyfter in sådana här obevisade slaskfaktorer i argumentationen (från katastrofisters sida). Så här skriver vårt statliga Naturvårdsverk om saken:
”Flyget har förutom koldioxidutsläppen även ett flertal effekter som påverkar klimatet negativt. Den s.k. höghöjdseffekten uppstår vid flygningar över ca 8000 meter. Förbränning på hög höjd uppskattas i runda tal dubblera klimateffekten jämfört med om förbränningen sker på marknivå. Flygets förhöjda klimatpåverkan kommer framför allt av effekter genom bildande av kväveoxider och vattenånga i den höga atmosfären. Kondensstrimmor bildas när varma och vattenrika avgaser från flygplanet möter den omgivande kalla luften vid hög höjd.Effekten av vattenångan i den kalla omgivningen blir att ispartiklar bildas. Kondensstrimmorna har en ökande klimatpåverkan på samma sätt som moln. Molnen eller strimmorna kan både höja och sänka jordens temperatur. Moln som reflekterar inkommande ljus från solen sänker temperaturenmedan moln som reflekterar solljus som nått jordens yta kan bevara värmestrålningen inom atmosfären och höja temperaturen. Förenklat sker den kylande effekten genom molnets ovansida och den värmande effekten med molnets undersida. Kondensstrimmorna som bildas kan omvandlas till cirrusmoln eller ”fjädermoln” vilket kan höja jordens temperatur. Denna effekt är kortlivad jämfört med koldioxid som kan påverkan klimatet hundratalsår men kan å andra sidan vara tusentals gånger starkare under den tiden den varar.Även utsläpp av aerosoler, och framför allt sot och sulfat har en effekt på klimatet vid förbränning på hög höjd. Osäkerheten kring höghöjdseffekterna är stora men att de existerar råder det inga tvivel om.Ny forskning har gett indikationer på att vissa förnybara jetbränslen kan minska höghöjdseffekten något.”
Eller på ren svenska – här är en eventuell effekt som vi inte har en aning om den finns elle hur stor den är – men vi räknar den till samma numeriska värde som vi uppskattar koldioxidens klimatpåverkan till.
Men, jag ser ingenting i media angående den nu försvunna bidraget till den globala medeltemperaturen från flygets höghöjdseffekt.
foliehatt #5
Nej precis, finns den där effekten så borde det gå att mäta en minskad effekt efter en sån här drastisk minskning av flyget, men tydligen saknas intresse för sånt. Apropå backsvalor och tornseglare så ser jag nu att tornseglaren är rödlistad i Sverige, kanske dags att vi söker nån form av bidrag för vår koloni.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Tornseglare#Status_i_Sverige
6
Tack för länken. Mycket intressant och innehållsrik.
Under flera år hade vi ett tornseglare-bo under en takpanna. Fantastiskt skickliga att flyga in under rätt panna. Men vid ett tillfälle missade den och tumlade mycket omskakad ner mot marken, men kunde hämta sig och göra ett nytt försök , vilket lyckades perfekt.
Tyvärr kommer jag inte ihåg om den hämtade sig innan den hamnade på terrassmarken , eller om den verkligen återstartade från marken, vilket den enligt uppgifter ,ej skall kunna?
Forskningsfusk?
”Inom kort hade både Lancet och NEJM dragit tillbaka publikationerna av författartrion Sapan Desai, Amit Patel och Mandeep Mehra som baserat på oklarheter i originaldata och misstanke om fusk.”
https://detgodasamhallet.com/2020/06/13/gastskribent-thomas-hedner-forskningsfusk-covid-19-och-det-amerikanska-presidentvalet/
Daniel Wiklund #2
Godstransportdelegationen kom 2002-04 fram till att godstransporter i Sverige måste få öka för att inte den ekonomiska utvecklingen skulle bromsas. Man fann också att järnvägen inte kunde ta hand om de ökande volymerna, men att ledig kapacitet fanns på landsväg, I synnerhet under natten.
Och ja, lastbilstrafiken har ökat trots att järnvägen också effektiviserats med längre tåg, kolonnkörning och förbättrat styr- och signalsystem.
Kunskap har funnits i 16 år, men tydligen inte nått fram till miljöpartiet, som dessutom får fortsätta att styra utifrån sin drömvärld.
Håkan Bergman #3:
Skicka inte dit en miljömupp att studera järnvägstrafiken där. Det allra mesta går med dieselelektrisk drift.
Vad som värre är är att riksdagen i dagarna röstat igenom en lag där alla, alla, beslut ska fattas på klimatgrund, dvs koldioxidutsläpp. Det blir nog inga nya vägar t.ex. Kan ett flygbolag eller transportföretag öht få verksamhetstillstånd? Man baxnar.
De enda som reserverade sig var inte oväntat SD.
Tydligen lever och frodas 7-klövern än, men lite i det fördolda.
Jag saknar ord för detta stolleri.
När skall vi få ett kärnkraftshaveri på grund av att SVK använder kärnkraften som reglerenergi i likhet med vattenkraften? SVK nekar inte till regleringen, men vill man veta något om riskerna, hänvisas man till Strålskyddsmyndigheten. Obegripligt att kärnkraften skall åka upp och ner i takt med vindkraftens digitala beteende, 1 eller 0.
Gunnar S. #9
Det där med förbättrat signalsystem kan diskuteras. Det var väl t.o.m. så att en lönsam och miljövänlig transport av vedråvara till MoDo i Ö-vik gick i putten när operatören inte ansåg investeringen i loken lönsam för att köra några futtiga km på Botniabanan. Det är väl okey att testa ERTMS på stora lönsamma sträckor som Malmbanan och Citybanan, dom operatörerna har råd med ny teknik, men på t.ex. Ådalsbanan kör små operatörer med små marginaler, dom har inte råd med några misstag och även om dom kanske inte behöver byta hårdvara när kraven ändras lär dom som tillverkar systemen se till att ta bra betalt för mjukvaruuppdateringar. Och nere i Europa, där spåren fortfarande ägs och trafikeras av samma statliga bolag, verkar man mest jobba för att göra sin version av systemet landspecifikt, tänk vad praktiskt det är med mjukvarulösningar.
https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/ertms–nytt-signalsystem/
Hur skulle det vara om man införde automatkoppel i stället, nåt USA hade infört för över 100 år sen?
Jag skickade en insändare till lokaltidningarna med rubriken ”Förnybart är inte hållbart”. Jag hänvisade till Michael Moores film ”Planet of the Humans” och Lennart Bengtssons inlägg i ”Det goda samhället” om filmen.. Får se om de tar in den.
#8 Ivar
Ett annat ytterst intressant exempel på forskningsfusk är det som hjältinnan Josefin Sundin avslöjadre. Att aborryngel gärna äter mikropartiklar av plast är ju ett underbart PK-avslöjande.
Om det bara vore sant.
Oona Lönnstedt var den stora skurken men även bl a linköpingspoffesorm Per Jensen (som höll henne bakom ryggen) har med rätta dragits i smutsen.
Denna skurk Oona har även fuskat nere på stora Barriärrevet, hon visste vilka resultat ”miljömaffiam” önskade sig och fabricerade därför lögner. (den gången gällde det att korallfiskar skulle bli orädda för predatorer när CO2-halten ökade vill jag minnas)
https://unt.se/nyheter/uppsala/visselblasaren-berattar-om-abborrstudien-4641444.aspx
#14 forts.
Mer om Sveriges värsta ”gröna” forskningsfuskare Oona Lönnstedt: ( Eller finns det något ännu mer flagrant?)
https://www.sciencemag.org/news/2019/09/can-you-spot-duplicates-critics-say-these-photos-lionfish-point-fraud
#14 Rolf M
Denna typ av tillrättalagd forskning pågår för fullt inom klimatvetenskapen.
Vi vet vad som kommer att hända därför gör det inget om vi ser det hända innan det sker (SMHIs Oceanograf som förklaring till Accelerationssiffror som inte kan styrkas)
Kommunerna granskas för sitt hållbarhetsarbete. De får olika poäng för åtgärder för att förbereda sig för ett framtida klimat. Tex för att förbereda sig för ökande intensitet i nederbörden.
Men det har inte fallit ut i verkliga mätningarna.
Så de får poäng för att slösa bort pengar på falska profetior i Aktuell hållbarhetsindex.
https://www.klimatanpassning.se/hur-samhallet-paverkas/vatten-och-avlopp/dagvatten-och-spillvatten-1.107468
Kollas mot utfallet:
https://www.smhi.se/polopoly_fs/1.85550.1584626289!/image/40mm-dygnsnbd-1900-2019.png_gen/derivatives/Original_1256px/image/40mm-dygnsnbd-1900-2019.png
Om temperaturpåverkan av CO2.
IPCC säger i AR5:
– The transient climate response is likely in the range of 1.0°C to 2.5°C (high confidence) and extremely unlikely greater than 3°C, based on observed climate change and climate models.
Låt oss använda IPCC:s siffror för att räkna på vad det skulle innebära för påverkan på den globala temperaturen om vi i Sverige stänger ner alla CO2-utsläpp nu vid halvårsskiftet 2020.
TCR, Transient Climate Response definieras som den temperaturökning som nås vid en fördubbling
av halten CO2 jämfört med förindustriell nivå, som vi för enkelhets skull antar vara ca 300 ppm.
Dubbla halten från förindustriell nivå blir då 600 ppm, dvs plus 300 ppm från förindustriell nivå.
Om vi då går på IPCC:s definition och väljer TCR = 3 gr, varav vi redan nått 1 gr ökning, så har vi lagt oss på den gräns som de enligt ovan säger att det är extremt osannolikt att TCR är högre, dvs att TCR skulle var större än 3 grC. Ingen fegräkning alltså!!
300 ppm och 3 grC ökning ger 3/300 = 0,01 grC per ppm.
Ökningstakten globalt för atmosfärshalten av CO2 är f.n. ca 2,5 ppm per år.
Sveriges andel av de globala, årliga utsläppen är 0,11% ( http://www.globalcarbonatlas.org/en/CO2-emissions) vilket innebär att av de de totalt 2,5 ppm/år i ökning globalt så är Sveriges andel varje år 0,0011 x 2,5 ppm = 0,00275 ppm/år.
Fram till sekelskiftet blir det ackumulerat 0,00275 x 80 = 0,22 ppm ökning av atmosfärshalten CO2.
Och temperaturpåverkan, om vi stänger Sverige vid halvårsskiftet blir således : 0,22 x 0,01 = 0,0022 = ca 0,002 grader lägre temperatur vid sekelskiftet. Och då är inte hänsyn taget till den logaritmiskt avtagande effekten av ökande CO2.
TVÅ TUSENDELS GRADER CELSIUS! Det är så lite under så lång tid så det är inte mätbart! Enfaldig jakt på CO2 i Sverige är därför helt meningslös och medför drakoniska kostnader som i stället behövs för samhällets välfärd och återuppbyggnad efter den verklig krisen orsakad av Covid 19.
Tror ni att Löfven – Lövin – Bolund och deras anhang i regeringen har koll på detta?
Tror inte det!. Det förutsätter ju att man klarar matte motsvarande grundskolekompetens.
Hade de haft den kompetensen och samma naiva tro på CO2:s klimatpåverkan som nu, så skulle de ju istället föröka övertyga Kina att stänga ner alla sina CO2-utsläpp. De svarar ju för ca 250 ggr mer än Sverige eller totalt 28% av de globala utsläppen.
FÖR ER INFORMATION HAR FÖLJANDE E-MAIL SÄNTS TILL KUSTKOMMUNER OCH LÄNSTYRELSER I ÖSTERGÖTLAND OCH KALMAR LÄN.
ENERGI OCH KLIMAT
KÄLLKRITIK KRÄVER KUNSKAP
http://www.tjust.com/2020/klimat/202005-ost.pdf [ref] (*)
År 2014 kom FN-IPCC med sitt vetenskapligt mycket tunga dokument AR5. Nu pågår arbete med AR6.
Men inte en enda gång har SVT ens försökt att berätta för Sveriges folk vad som verkligen står där.
Politiker och allmänhet har på grund av pressens ensidighet blivit mycket okunniga i frågor som gäller energi, koldioxid, klimat, fotosyntes, miljö och klimatekonomi.
Samhället satsar mycket resurser och de är kostsamma men verkningslösa. Se Ref Bilaga 1 där Sveriges 17 värsta klimatslöserier är listade.
Jag yrkar
att Norrköping kommun systematiskt och energiskt påbörjar undervisning i nämnda ämnen för att på så sätt motverka den skadliga propaganda som likt en tsunami sköljer över oss.
Målgrupper skall vara kommunens tjänstemän som arbetar med dessa frågor, politiker, lärare och elever i gymnasiet.
Som litteratur föreslår jag Staffan Mörners nyutkomna bok ”Borde man oroa sig för klimathotet”.
Staffan är lärare och kan kanske anlitas som kursledare. För lätt tillgänglig kunskap rekommenderas Klimatkarusellen av Elsa Widding. Jag föreslår att hon inbjuds som föreläsare inför Kommunfullmäktige och kommunens lärare.
https://www.klimatupplysningen.se/2020/06/07/om-klimatmodellernas-opalitlighet/
Fråga 1
Kommunen arbetar ständigt med planer om utveckling inför framtiden. Ref sid 11 och sid 14.
– Vilken nivå på havshöjning i Östersjön baseras planerna på till år 2100?
– Vilken temperaturhöjning (klimatförändring) ingår i planerna till år 2100?
– Hur mycket antas fotosyntesen öka, vilket medför ökad bioproduktion, till följd av höjd koldioxidhalt i atmosfären?
Fråga 2
Länstyrelsen följer dess frågor. Vilken information förmedlar länstyrelsen till kommunerna?
Många oroar sig för klimatförändringar. Det kan då vara intressant att se att professorer och andra som för sin kunskap inte är beroende av SVT och dagspressen inte är oroliga för klimatet. Det understryker behovet av utbildning som motvikt till den propaganda som SVT och viss press förser oss med.
https://www.klimatupplysningen.se/2020/05/27/professorerna-ar-inte-oroliga-klimatet/
– – –
(*) SAMMANFATTNING
1 – GRUPP IPCC-AR5
Scenario RCP4.5 och 6.0 med 95% sannolikhet säger 0,5 m havshöjning i de stora haven och ungefär 0,1 m havssänkning +/- 0,2 m i Östersjön i höjd med Norrköping.
Temperaturökning ca en grad från nu till år 2100.
Samma uppfattning har de vetenskapliga organisationerna Clintel.org och Klimatupplysningen.se
Jag Lars Cornell som skriver det här ingår i den åsiktsgruppen.
2 – GRUPP SMHI
De utgår från RCP8.5 som är ett extremt räkneexempel som inte kan inträffa i verkligheten, de fysiska förutsättningarna saknas.
En meter havshöjning i Östersjön och 3,5 – 5,25 grader varmare anges.
3 – GRUPP CHARLATANER OCH VISSA POLITIKER
Johan Rockström säger 8° varmare och 7 meter högre havsnivå.
Johan Kuylenstierna säger 15° varmare i Arktis.
2,4 m anser kommunalrådet (C) Karin Johansson samt tjänstemannen Merja Willman Norrköping.
Klimatminister Isabella Lövin (MP) i partiledardebatt 2020-06-10 ”havsnivåhöjningar på flera meter till följd av klimatförändringar.”
– – –
Hej Alla .
Angående Klimatpolitik.
Vi har en stark lagstiftning om yttrandefriheten i det här landet. Man får i stort sett säga vad man vill.
Men det finns ett viktigt förbehåll: Man får inte tala sanning.
Nå, ja, allt är relativt.
I vintras reparerade jag ett antal fågelholkar, och för enkelhetens sak satt jag dem i några träd nära min terrass.
4 holkar, varav tre var satta ovanför varandra, befolkades snabbt, men sen kom flugsnapparen… den mobbade bort två andra fåglarna för vem vill ha olämpliga grannar i närheten?
En fjärde holk, lite större , används av en talgoxe familj, som tydligen inte brydde sig om kalabaliken i grannträdet.
Troligtvis hör talgoxarna till samma grupp, som vi utfodrar på vintern.
Nå, både fugsnapparna och talgoxarna jobbar nu på att få sina ungar mätta. Oaktat att jag sågade och hammrade nedanför deras hus, visserligen gnällde de några gånger, men de hade inget annat mål: ungarna måste få mat… Kommer ungarna ut före midsommar? Få se…
Det är livet, eller hur?
Jag har skrivit en lågprofilinsändare där jag tycker det är troligt att några av de människor som lever nu kommer att få uppleva att den globala temperaturen är högre än på flera miljoner är. Detta kan vi knappast veta. Men det är möjligt det är mindre sannolikt än jag tror, bla vet jag inte variationerna i vad solen har för sig. Ni kan kanske lära mig något! https://www.folkbladet.nu/2020-06-10/de-unga-far-det-varmare-an-pa-flera-miljoner-ar
Rolf M #14,
I artikeln står det ”En förberedande undersökning som professorerna Per Jensen vid Linköpings universitet och Birgitta Bergman vid Stockholms universitet gjorde på uppdrag av Uppsala universitet friade de båda Uppsalaforskarna från alla fuskmisstankar.”
Det här fick min respekt för Per Jensen att dala ned till botten. Hur kunde Per gå på det här? Jag kan inte säga att jag känner Per Jensen, men jag känner till honom. Och han har för mig framstått som en hedervärd och kunnig biologisk forskare. Han har bl.a. gjort viktiga insatser för att påvisa hur triggade gener från föräldrar kan få nästa generation att uppvisa samma inlärda beteende, s.k. epigenetiska förändringar i arvsmassan.
Hans uppenbara fadäs i detta fall ligger honom till last som person och forskare. Men hans egen forskning är både spännande och ny. Varför släpper han igenom en fuskare????
21
Hur varmt var det inte under förra mellanistiden, från vilken man hittat rester efter vattenbuffel nära floden Eem
Fossiler anger att det funnits flodhäst i Themsen och Rhen.
Även fossil från lejon i Trafalgar Square-området.
Havsnivå 6-9 meter högre än nu. Dvs. klart varmare än nu
https://en.wikipedia.org/wiki/Eemian
Förstora gärna diagrammet och kolla fantasi-temperaturerna från IPCC baserade på RCP 8,5
Hej Dag,
jag tror att det finns de som kan försäkra dig om att redan den förra interglacialen (mellanistiden) var flera grader varmare än även den varmaste tiden under nuvarande interglacial. Det är även tveksamt om vi kommer att nå upp till det klimat som rådde under det som kallats det holocena optimit för ungefär 8000 år sedan. Det du verkligen ska fundera över är om en varmare jord är ett hot. Det har funnits ett flertal klimatkatastrofer under jordens historia. De har alltid handlat om en snabb avkylning,inte om uppvärmning.
Det är sant att det finns arter som lärt sig att överleva i kalla klimat, några av dessa kan bli utkonkurrerade av arter som kan bre ut sig när det blir varmare, men de flesta kan helt enkelt flytta ännu närmare polerna.
Jag hoppas egentligen att du får rätt, d.v.s. att våra barnbarn får leva i en varmare värld.
Har ni inga tornseglare att beundra eller bättre ska man kunna se Jupiter och Saturnus runt eller efter midnatt. Mars kommer senare men då är det nog för ljust och självaste Pluto finns i planetsvärmen också men den ser ni inte. Men Jupiter och Saturnus lär vara dom enda stjärnor ni ser, åtminstone från Stockholms horisont.
https://stellarium-web.org/
Jupiter, Saturnus, mfl, är planeter
#23 #24 Tack för invändningarna jag bad om. Det är (som alltid) mycket som är osäkert. Tittar man på den viktigaste figuren https://en.wikipedia.org/wiki/Eemian#/media/File:All_palaeotemps.svg så var det fyra miljoner år sedan det var varmare än författarna förväntar det bli 2100. En annan figur med liknande resultat är https://www.temperaturerecord.org/#sources I serier med extremer förväntas extremerna vara något för extrema. Mycket kort tid de sista 800 000 åren över 2 grader jämfört med referens och denna korta avgränsade episod ter sig osäkert om den är reell. Sista 100000 åren verkar det aldrig varit varmare än nu. Arters utbredning har ännu inte hunnit anpassa sig och de extremaste ändringarna är mest omskrivna och det kan finnas andra bidragande orsaker. De flesta olyckskorpar tror inte vi klarar Parismålen och att uppvärmningen fortsätter en stund efter 2100. På frågan om hur hotfull en varmare värld är så tror jag vi klarar oss hyggligt även om Parisavtalet missas något och tillräckligt av ”biodiversiteten” klarar sig nog hyggligt.
#22 Ingemar
Detta med att ärva inlärda beteenden, kan man då hävda att Lysenko trots allt hade lite rätt?
Vill även visa detta för att påminna om den falska politiserade forskningen om ”CO2-förvirrade” korallfiskar:
https://www.thegwpf.com/false-alarm-study-refutes-findings-that-acidification-affects-fish-behavior/
Rolf M #28,
Nej, men det senaste inom genetiken är att vissa gener kan triggas eller aktiveras av något som föräldrarna råkat ut för – en rädsla av något slag eller svält – och att dessa triggade gener sedan förs över till nästa generation. Som du säkert vet så är de flesta av våra gener inaktiva – skräp sedan årtusenden. Och om jag förstår saken rätt så kan en del av dem aktiveras i vissa situationer. Det kan låta som om ”inlärning” då förs över till nästa generation, men det har en strikt naturvetenskaplig förklaring inom genetiken.
Lysenko hade inget grepp om detta och var helt emot all genetiskt baserad biologi.
Jag har laddat ner isborrkärnedata från Grönland respektive Antarktis i excelfiler. Den från Grönland går ca 50 000 år tillbaka i tiden och den från Antarktis går 800 000 år tillbaka. Förra mellanistiden Eem började för 130 000 år sedan och slöt för 115 000 år sedan. Den verkar ha varit mer jämnvarm än den nuvarande som varierar mer mellan varmare och kallare perioder. Max-temperaturen var nog 3 grader varmare än nu, men det gäller Antarktis.
#21 #23 #24
Även under de senaste 10 000 åren har det varit varmare än nu under flera perioder. Varmast var det under klimatoptimet i början av holocen. Visserligen var det då framförallt norra halvklotet som var som varmast men uppvärmningen var även global med en global temperatur klart över dagens. Klimatzonerna var då kraftigt förskjutna jämfört med idag och det växte ädellövskog upp i södra Norrland. Trädgränsen låg 500-600 meter högre än idag. Samtliga glaciärer i Skandinavien var borta, till och med många av glaciärerna på Island var borta och så var även fallet på många andra håll i världen. Havsnivån var åtminstone 2 meter högre än idag.
Därefter har det förekommit flera andra värmeperioder som varit varmare än dagens. Inte minst gäller detta den Minoiska värmeperioden. Den romerska värmeperioden och den medeltida värmeperioden var sannolikt ungefär i nivå med dagens temperaturer.
Mer information finns att hämta i Fredrik Charpentier-Ljungqvist utförliga böcker bl a. ”Global nedkylning” samt hos naturgeografen och biologen Leif Kullmans detaljerade redogörelser för hur växtlighet och trädgränser i fjällvärlden ändrats med växlingar i klimatet under den senaste mellanistiden. En stor del av Kullmans material finns tillgängligt på nätet.
#22 Inegmar Nordin
Här har vi två andra biologiska forskare som har hamnat i hetluften på olika sätt. Men i de fallen för att ha stått upp för vetenskap och sanning. Inte forskningsfusk.
https://www.youtube.com/watch?v=q5SRrsr-Iug
Här kommer info om CMIP6-modellers höga känslighet, som kunde bli en ny post här på bloggen.
Rockström ”skyfflar in kol i pannan” och menar att med de bästa superdatorerna kan man inte ha fel 🙂
Små ändringar i molnmodeller ger stora utslag i klimatkänsligheten, wow, verkligen överraskande forskningenombrott!
Och: Even worse than we thought ™
Var ju rätt kul, framgår dock inte vem som äger detta varumärke.
I skeptiska fora menas ju allmänt att trenden är nedåtgående vad gäller estimate av klimatkänsligheten!?!?
https://wattsupwiththat.com/2020/06/13/climate-scientists-step-up-the-climate-emergency-narrative/
Sveriges regering går före
”Svenska statsråd främsta avsändaren av falska nyheter”
https://ledarsidorna.se/2020/06/sa-ar-svenska-statsrad-framsta-avsandaren-av-falska-nyheter/
Konstigt att det är så tyst om att det är rekord på Grönland. Snön har vräkt ner och medelvärdet av massabalansen rekordökar för första halvan av juni.
http://polarportal.dk/groenland/iskappens-overflade/
Rekordkallt även i arktisområdet
Ännu har inte den dagliga medeltemperaturen för det arktiska område norr 80. breddgraden passerat över nollstrecket.
Daglig medeltemperatur, jämfört med daglig temperatur för perioden 1958-2002,
http://ocean.dmi.dk/arctic/meant80n.php
#5 etc
Apropå kondensstrimmor och ”luftföroreningar”. I motsats till vad nästan alla tror är det inte vare sig tillskottet av vattenånga eller kondensationskärnor från motorerna som ger upphov till iskristallerna. Det är lokal turbulens och undertryck som gör att atmosfären blir övemättad med vattenånga och kristallisation sker. Detta ser man tydligt på bra närbilder av propellerdrivna flygplan som denna av B-17 på hög höjd under andra världskriget:
https://www.barewalls.com/bwcomp/art-print-poster/bw1202701/b17-flying-fortress-bombers-with-contrails-c-19435.jpg?units=cm&pw=25.4&ph=20.32
Det är i ändvirvlarna från propellererspetsarna, inte i avgaserna, som iskristallerna bildas.
På lägre höjd där temperaturen är över noll se man ibland samma fenomen fast i form av vattendroppar, men det är sällsynt eftersom den relativa fuktigheten sällan är tillräckligt hög:
https://i.stack.imgur.com/qccDf.jpg
Lägg märke till att det är vingspetsernas och klaffarnas ändvirvlar som orsakar ”dimmstrimmorna” inte motorerna. Just denna bild visar också illustrativt varför moderna flygplan har uppböjda vingspetsar. Dessa är partiellt aerodynamiskt avlastade och genererar därför bara en svag ändvirvel och därmed mindre luftmotstånd.
#21, 23, 24
”Hur varmt var det inte under förra mellanistiden, från vilken man hittat rester efter vattenbuffel nära floden Eem
Fossiler anger att det funnits flodhäst i Themsen och Rhen.
Även fossil från lejon i Trafalgar Square-området.
Havsnivå 6-9 meter högre än nu. Dvs. klart varmare än nu”
Havsnivåuppgiften är rejält i överkant. I Australien t ex var nivån bara 2-3 meter högre än nu (havsnivåerna var inte ”desamma” överallt, tektoniska förändringar och att isfördelningen var väsentligt annorlunda under den förförra istiden innebär skillnade på mer än 10 m relativt den nuvarande nivån .
Och lejonen säger (i motsats till flodhästar och vattenbufflar) i princip ingenting. Lejon är inte tropiska djur, lika litet som tigrar (som finns i Sibirien). De har bara blivit utrotada överallt utanför tropikerna, men så sent som på romartiden fanns det faktiskt lejon så långt norrut som i Ukraina.
Men visst. Det var betydligt varmare under Eem. Det fanns t ex apor i Bayern. och flodhästar faktiskt ända upp i Yorkshire.
Litet proxytemperaturer från Norden under Eem:
Svappavaara: årsmedeltemperatur 4-5 grader varmare än nu
Sokli, Nordfinland: sommar 2-3 grader varmare
Fjösanger, Bergen: års 2-3 grader vamare
Bollnäs: års 1 grad varmare
Norinkylä, Finland: års 6 grader, sommar 1-2 grader, vinter 8-10 grader
Hollerup, Jylland: års 2,5 grader
Stora Bält: vinter 6 grader varmare
Anholt-Norra Jylland: års 2 grader
Gåsakulla, Halland: vinter 8 grader varmare
Apholm-Skaerumhede, Jylland: års 4 grader vamare
Prangli, Karelska näset: års 2,5 grader, sommar 2, vinter 3 grader
Ristinge klint, Mön: års 5 grader
Sydvästra Östersjön: vinter 6 grader
Sydöstra Östersjön: vinter 6 grader
Som synes var framför allt vintrarna mycket mildare, och uppvärmningen verkar att öka mot sydost, däremot inte mot norr som teorierna kräver.
#36 TTY
En fråga. Man ser ibland en strimma, ibland två och då och då fyra strimmor. Jag har alltid trott att det har med antalet motorer att göra. Är det inte så? Oftast börjar strimmorna rätt långt bakom maskinen. 50 till 100 m, uppskattningsvis. Varför?
tty 36. Det du skriver stämmer för flygplan på låg höjd. Som man kan se av den utmärkta bilden bildas det inga kondensstrimmor efter motorerna där. Kondens på grund av plötsligt tryckfall är dessutom sällan bestående. När virveln ”vortex” saktar ned upphör tryckfallet och kondensen återgår.
Kondensstrimmor efter motorerna bildas på hög höjd där luften är tunn och kall och vattenångan därför blir mer koncentrerad än på låg höjd.
https://natgeo.se/teknik/transport/varfor-lamnar-flygplan-streck
Nära tropopausen ligger väl luftfuktigheten nära 100 % så det räcker med en liten störning. Men det vet jag inte så det är en fråga.
Lyssnade på Ekots lördagsintervju med EU-komissionär Ylva Johansson. Beredskapen för olika hot måste bli bättre menade hon, vilket man kan hålla med om. Bland framtida hot som vi ska ha beredskap för nämndes ”klimathotet”. Hur har hon tänkt sig den beredskapen? Bygga fler vindsnurror, tvinga på folk en massa s.k. ”klimatåtgärder”.Subventionera elbilar och elscyklar. Slösa bort miljarders miljarder i EU:s klimatfond. Och hur föreställer hon sig vari själva hotet består? Vad har hon för bevis för någonting? Och om det i stället blir kallare?
Hoten som jag kan se är energibrist och i livsmedelsbrist.(som förmodligen inte beror på om det blir något varmare men däremot om det blir kallare). Hur klarar man det med att lägga ner kärnkraftverk?
#29 Ingemar Nordin
Ska spinna vidare på detta med genetik. Kan beskrivas som i bibeln om människans arvssynd. Eller att avkomman ärver förfädernas gener. Som ursprungligen startade med kampen i en droppe havsvatten där bakterier kämpar mot virus.
De bakterier som överlevde hade då lagrat sin erfarenhet i generna som fortplanade sig vidare. Den fortsatta utveckling av människans tekniska produktion av nya yttre ”mutationer” har blivit vad forskarna kallar en obsessive compulsive disorder(OSD) som gynnat oss i vår överlevnad. Denna kamp är resultatet av sextio miljoner års selektering av olika kapaciteter som hjälpt de ”fittest” att överleva i den eviga kampen om territorium för mat. Eller som Malthus fastslog att allt levande, tenderar att fortplanta sig till gränsen för sina materiella försörjningsmöjligheter. Då infinner sig frågan hur vi med denna bokstavskombination ska kunna lösa den Globala uppvärmningen utan att våldföra oss på oss själva. Allt detta beskrivet på ett annat sätt http://www.philosophicalpark.org/index.php?option=com_content&task=view&id=283&Itemid=81 eller här https://www.kva.se/sv/kalendarium/om-neandertalare-och-hur-de-lever-vidare-idag
#29 Ingemar Nordin
Ska spinna vidare på detta med genetik. Kan beskrivas som i bibeln om människans arvssynd. Eller att avkomman ärver förfädernas gener. Som ursprungligen startade med kampen i en droppe havsvatten där bakterier kämpar mot virus.
De bakterier som överlevde hade då lagrat sin erfarenhet i generna som fortplanade sig vidare. Den fortsatta utveckling av människans tekniska produktion av nya yttre ”mutationer” har blivit vad forskarna kallar en obsessive compulsive disorder(OSD) som gynnat oss i vår överlevnad. Denna kamp är resultatet av sextio miljoner års selektering av olika kapaciteter som hjälpt de ”fittest” att överleva i den eviga kampen om territorium för mat. Eller som Malthus fastslog att allt levande, tenderar att fortplanta sig till gränsen för sina materiella försörjningsmöjligheter. Då infinner sig frågan hur vi med denna bokstavskombination ska kunna lösa den Globala uppvärmningen utan att våldföra oss på oss själva.
Allt detta beskrivet på ett annat sätt http://www.philosophicalpark.org/index.php?option=com_content&task=view&id=283&Itemid=81 eller här https://www.kva.se/sv/kalendarium/om-neandertalare-och-hur-de-lever-vidare-idag
#38
Jo det bildas en strimma bakom varje motor. Det är som sagt tubulens och lokalt undertryck som behövs. Närmast bakom en jetmotor är däremot trycket och temperaturen högre än i omgivningen, så där bildas inga iskristaller. Skillnaden mellan jetmotorer och kolvmotorer i detta avseende illustreras mycket bra på denna bild av en B-36 med sex kolvmotorer plus fyra jetmotorer under yttervingarna:
https://www.metabunk.org/data/MetaMirrorCache/2e0f4d4c29994b5ba0dbec1c9fe638cc.jpg
Som du ser börjar kondensstimmorna betydligt längre bakåt för jetmotorerna.
Bilden är f ö från Jimmy Stewarts film ”Strategic Air Command” (1955), en riktig klassiker. Intrigen är visserligen standard Hollywood och helt ointressant, men flygbilderna är fantastiska och interiörerna från planen ovanligt bra och korrekta. Inte så konstigt kanske, Jimmy Stewart var faktiskt överste i USAF Reserve och filmen faktagranskades av ingen mindre än Curtis LeMay, chefen för SAC.
#39
”Nära tropopausen ligger väl luftfuktigheten nära 100 % så det räcker med en liten störning. Men det vet jag inte så det är en fråga.”
Jo det är riktigt. Och normalt är det bara inom ett rätt tunt lager som kondensstrimmor uppstår. Det är därför det finns massor av strimmor vissa dagar och inga andra dagar. Flygtrafiken tenderar att koncentreras omkring FL 360 (11 000 m) där man brukar få bästa bränsleekonomin och är förhållandena de rätta där blir det mycket strimmor.
#35 Robert Nórdling
Snön har inte vräkt ner på Grönland i år. Det har kommit betydligt mindre nederbörd än normalt för att det har varit så kallt. Däremot så fortsätter ismassan att växa för att det har börjat snöa nu på sistone, men samtidigt så smälter det mer än normalt också. Fortsätter det så här två veckor till så blir det normalt även i år. Det var två rekordår från 2016 till 2018 då isen växte med ca 175 miljarder ton, men förra året var inte lika gott i det avseendet och ännu mindre i år om det inte blir så att istillväxten fortsätter tre veckor till.
https://sciencenordic.com/denmark-forskerzonen-greenland-science-special/how-the-greenland-ice-sheet-fared-in-2018/1459473
På ålderns höst tilltar som bekant olika former av krämpor. Många av dem visar sig vara knutna till livsstil och kost. Lyckades till slut efter 35 år sluta röka och för 15 år sedan återuppta en mer kontinuerlig friskvårdsträning. Något som av olika yrkesmässiga orsaker hamnat i bakvattnet under för lång tid. Något som däremot inte uppmärksammats av mig var just min kostföring. Jag har trott mig kunnat äta det mesta tack vare en ”bra” ämnesomsättnig vilket falskt bevisats av mitt yttre. På insidan har det däremot stått sämre till. Lars Bern (Den metabola epidemin) och andra har givit mig nya insikter kring mat och mediciner och LCHF (ej strikt) och olika försök att eliminera brister av spårämnen inkl vitaminer har på kort tid revitaliserat min hälsa på ett dramatiskt sätt. Parallellt pågår en tydlig avgiftningsprocess som tar ett par år att genomföra.
I DN var förväntningarna stora när följande rubrik utmanade våra politiker att våga börja agera för en hälsosammare diet för svenska folket.
https://www.dn.se/debatt/om-politikerna-vagar-kan-de-hjalpa-oss-att-ata-ratt/
Snart insåg jag att artikeln handlade mer om klimatet än om vad dålig mat är för något. Mycket riktigt var underteckande huvudsakligen personer (t.ex Chalmers) utan den minsta kompetens om metabolism. Visserligen instämmer jag i författarnas kritik av vårt moderna och produktivitetssökande livsmedelssystem men att börja kritiken utifrån ett klimathot är bakvänt. Utgångspunkten måste istället vara vad som är giftigt för den mänskliga kroppen. Först då kommer människor att inse vikten av att ställa om. Dock återstår det för vårt läkarskrå att komma ut ur garderoben och visa politikerna vad integritet är. Kommer inte läkarna ut (beroendeställning) så måste politikerna ta initiativet. Dagens covid-kris visar tydligt vad som är systemfel i våra samhällen. Hållbarhet är naturligtvis ett nyckelord men ställer sådana krav som bara kan lösas långsiktigt vilket kommer att ta tid. Att inte äta dålig mat däremot är en fråga som vi borde kunna enas om omedelbart om politikerna bara vore villiga att ta åt sig den forskning som bedrivs utanför Big Ag och Big Pharma. En bra utgångspunkt är att titta efter hur få företag som direkt äger alla våra livsmedelsvarumärken!
@tty
kondensationsstrimmor är en sak. De uppstår och kan följas med det nakna ögat. Inget kontroversiellt där. Men, flygets höghöjdseffekt är en antagen faktor som stoppas in i beräkningar för att ge flygtrafiken en större antagen klimatpåverkan. Som jag har förstått det så utgör kondensationsstrimmor och den antagna påverkan på jordens/atmosfärens strålningsflöden den största delfaktorn i höghöjdseffekten.
Dessutom är det så korkat att man här jämför en faktor (CO2) med som man påstår en väldigt lång påverkan på jordens klimat (hundratals, uppemot tusen år är bedömningar från CAGW-lägret) med en annan vars effekt är momentan – i alla fall jämfört med hundratals år. Och allt uttrycks i CO2EQ.
Men, ingenstans har jag sett dessa antaganden ledda i bevis. Jag har visserligen läst några publikationer som diskuterar den så kallade höghöjdseffekten – men samtliga utan uppmätta data.
Mu har vi haft en längre tid med ett globalt – i stort sett, moratorium – vad gäller flyg. Nu vill jag se data.
#31 och #37 # Min reaktion i # 27 var tydligen otydlig, det verkar i stort samma invändningar mot att några nu levande ungdomar kommer att uppleva när den globala temperaturen blir högre än på några miljoner år. Enligt https://en.wikipedia.org/wiki/Eemian#/media/File:All_palaeotemps.svg och https://www.temperaturerecord.org/#sources verkar globala tempen inte varit högre än idag de senaste 110 000 åren. Men för 115 tusen år sedan förefaller temperaturen under några tusen år något mer än en grad varmare än nu och det är enda tillfället de sista 800 000 åren. Dessa tid/temperaturgrafer är vad jag förstår de mest spridda och erkända så varför inte utgå från dem? Om man nu skall lita på skattningarna bokstavligt, själv framhåller jag att skattningar av extremer tenderar att överdriva. Jag tror inte temperaturökningen till 2020 kommer att kunna bromsas till knappt en grad, knappt två grader ter sig troligare och mer politiskt och tekniskt genomförbart om än inte politiskt korrekt. Havsnivån kommer att fortsätta att stiga efter 2100 även om temperaturen som ett trollslag stannade vid något högre än dagens. Hur högt är ovisst, men jag tycker inte det är otroligt det blir 7 m så småningom, även om det är liten chans det blir över 1 m till 2100. Det lokala och regionala klimatet är inte det globala så det säger inte så mycket hur fauna och flora var förr på vissa platser. Vad jag egentligen var ute efter var om högre globala temperaturer kunde inträffat mellan tre miljoner år sedan och 800000 år sedan dvs före istiderna. T ex variationer i solstrålningen. Jag kan ha fel och det är bra att vrida och vända på argumenten men de argument som framförts emot gör inte ett tillräckligt övertygande intryck.
Dag L #47,
Om du är intresserad av klimathistoria (och att temperaturen faktiskt var högre för 8 – 4 000 år sedan) så kan jag rekommendera Fredrik Charpentier-Ljunqvists bok ”Klimatet och Människan under 12000 år”. Den sammanfattar den senaste forskningen på detta område och är mycket lärorik, med flera klimatmyter som visar sig vara falska, bl.a. den du för fram. Vi har recenserat den här på KU, bl.a. här:
https://www.klimatupplysningen.se/2017/11/19/klimatforandringar-historien/
@36, 43 tty
”I motsats till vad nästan alla tror är det inte vare sig tillskottet av vattenånga eller kondensationskärnor från motorerna som ger upphov till iskristallerna”
Nja, nu är du väl ute på lite skör is här? Förutsättningen här är väl varför vi med ögat ser fenomenet ”kondensationsstrimmor” efter flygplansmotorerna och då främst jetplan på cruising-höjd? Och det beror på skillnader i temperatur, tryck, fuktighet och kondensationspåverkande partiklar (från flygplanet t.ex) som uppstår i förhållandet mellan rådande luftmiljö och flygplanets/motorernas påverkan.
När du hänvisar till lokal turbulens och undertryck från vingspetsar så anses fenomenet (Crow instability) ändå vara beroende, dvs synligt på cruising-höjd, pga den avgörande effekten från motorerna OCH rådande luftmiljö. Det turbulensen åstadkommer är främst skillnader i utseendet av kondensationsstrimmorna (samverkan). Inte den primära orsaken. Även ett propellerplan skapar kondensationsstrimmor som du visat men här givetvis på en lägre höjd (”rätt tunt lager”)! Varför då? Är inte huvudorsaken då den omgivande luftens innehåll? Jovisst och då särskilt när det är kallt och fuktigt.
Som skärmflygare fick vi lära oss att tyda ev risker för väderomslag genom att studera varaktigheten av jetplanens kondensationsstrimmor.
”Det är därför det finns massor av strimmor vissa dagar och inga andra dagar.”
Ja och detta beror just på förändringar av vädret, dvs främst lufttryck, temp och fuktighet. Försvinner kondensationsstrimmorna relativt fort ligger högtrycket stabilt. Ligger de kvar länge ökar i allmänhet fuktigheten och risken för annalkande lågtryck eller front vilket påverkar ev flygplaner. Har inte hört att denna tumregel förändrats på senare tid!
Att man inte ser några ”strimmor” från motorerna på din länkade bild https://i.stack.imgur.com/qccDf.jpg måste bero på att avståndet är för nära, dvs värmen från motorerna är för hög eller mer troligt att höjden är låg och hög relativtemp och att det handlar om vattendroppar. De virvlar vi ser här pga ving- och klaffturbulens (s.k vortice) ser vi inte normalt från marken på cruising-höjder. Att de uppstår och finns råder det förstås ingen tvekan om. Bara att åka till Arlanda en kall och fuktig dag och studera t.ex synlig landningsturbulens (trots ny spets-form). Och då i vattendroppsform förstås.
Det är mao fråga om två olika men ändå i vissa fall samverkande fenomen. Tillskottet av vattenånga från motorer och av väderförändring påverkar synligheten av strimmorna, dvs förekomsten. Iom ny turbulensdämpande vingspetsar (vi ser sällan ving-strimmor på hög höjd numera) men fortfarande likadana motor-strimmor tyder på att du inte är korrekt i ditt påstående. Eller syftar du nu bara på klaffarna som huvudfaktor?
Bistå gärna med källa som du så ofta tacksamt gör. Jag omprövar gärna mina gamla föreställningar!
#49, 36, 43, 5
De vita kondensstrimmorna efter flygplan på himlen innehåller iskristaller med sotpartiklar och NOX som bidrar till växthuseffekten. Tyska och amerikanska forskare anser att tio procent av centrala Europa täcks av dessa ismoln.
De ”konstgjorda” molnen bildar en skärm mot solljuset och ett lock som hindrar varm luft att tränga upp i atmosfären. Därmed ökar temperaturen och jordens uppvärmning.
Antalet flygningar i Europa förväntas öka med 42 procent fram till 2040. Då förutspås partikelutsläppen från flygplan öka med 21 procent och NOX utsläppen med 16 procent.
Detta kommer att öka ytterligare pga befolkningsökningen. Ska man bara se på när detta händer?
Titta upp och se vilken molnfri himmel vi har nu och njut av den för den möjligheten kanske inte kommer igen när allt återgår som vanligt.
@50 Adepten
Kondensationstrimmor utvecklar sig under vissa omständigheter (t.ex inför lågtryck) till moln (samverkar). Forskningen kring orsak och verkan (kring just aerosoler från flygplan) är dock väldigt ny ifråga om huvudorsak till ev mindre utstrålning och därmed klimateffekt. Vi har hur som helst lyckats med rening av det mesta ifråga om partikelutsläpp där flyget sluppit undan verkar det som. Elflyg lär inte bli aktuellt på ett tag så istället för att ”förbjuda” flygningar bör flyget ställas inför samma krav som annan miljöförstörande verksamhet. Vilka krafter har förhindrat detta tro? Hur många fabrikanter finns eller har funnits innan Kina etablerat konkurrens (på sikt)?
Jag tror inte att rådande Corona-kris är huvudorsak till vår molnfria himmel trots mindre flygande och fabriksaktivitet (partikelutsläpp). Har vi inte moln här är de istället någonannanstans är min förenklade presumtion. Att vi måste rena flyget är däremot självklart och att t.ex sotpartiklar bidrar till t.ex viss förstärkande is-avsmältning och dålig inandningsluft förstår nog de flesta. Men paniken måste fås ett slut. Alarmisterna måste bjuda in skeptikerna till ett vetenskapligt samtal till att börja med istället för att sprida fake news.
@50 Adepten
Undrar hur mycket smogen i de nyutvecklade länderna står för (inkl Ryssland och andra auktoritära och totalitära stater) jmf med flygets utsläpp? Landar inte en stor del av stads-smogen i haven till slut för att senare delvis stiga upp och bilda moln? Någon som har koll på relativ-förhållandena?
Ps! Jag menar inte att ”sotmolnen” som den nya forskningen studerar är fake news. Inte alls, bara att en del har för bråttom att förklara orsaker, viss media t.ex.
Är det nåt som inte är hållbart i dagens samhälle, så är det MP:s ideologi. Hur länge till ska Sverige behöva styras av en liten, extrem minoritet?
#49
Efter din långa utläggning kanske du också kan förklara varför kondensstrimmor från propellerflygplan uppstår vid propellerspetsarna inte bakom motorerna:
https://i.pinimg.com/originals/30/e1/f3/30e1f372bbf0c9b254bab6849ec75387.jpg
https://i.stack.imgur.com/omiVT.jpg
#47
”… verkar globala tempen inte varit högre än idag de senaste 110 000 åren. Men för 115 tusen år sedan förefaller temperaturen under några tusen år något mer än en grad varmare än nu och det är enda tillfället de sista 800 000 åren. Dessa tid/temperaturgrafer är vad jag förstår de mest spridda och erkända så varför inte utgå från dem?”
Bland annat för att de inte visar den globala temperaturen. Läs det finstilta. De senaste 800,000 åren är det temperaturförändringarna på Dome C i Antarktis multiplicerat med 0,5. Före det Lisiecki & Raymos d18O-stack från 2005, mirakulöst omvandlad till temperaturer av Hansen et al 2013. Och före det är det Zachos et al. d18O-kurva från 2008.
Problemet är att d18O i djuphavet beror av två faktorer 1. temperaturen, 2. mängden inlandsis. I motsats till Lisiecki & Raymo som inte försökte sig på att omvandla sin kurva till temperaturer så ger Zachos et al faktiskt en temperaturskala. Men den gäller ”ice-free temperature”, alltså vad den globala temperaturen skulle ha varit förutsatt att inga inlandsisar fanns. Detta vet vi nu är felaktigt utom kanske under PETM och några miljoner år under den varmaste delen av tidig Eocen. Under tidig Oligocen fanns det t ex troligen lika mycket is som nu. På norra halvklotet fanns visserligen bara bergsglaciärer, men Oi-1 nedisningen i Antarktis nådde ända ut till kontinentalsockelns kant.
Från Krittiden bakåt blir det ändå absurdare. Där har man helt enkelt tagit Royers mycket osäkra CO2-skattningar och räknat om dem till temperaturer.
Man förutsätter alltså för det första man vet vad temperaturkänsligheten var för 500 miljoner år sedan trots att vi inte ens tillnärmelsevis vet vad den är idag.
Dessutom bortser man totalt från att geografin var helt annorlunda, att solen var signifikant svagare, att jordens albedo var annorlunda (innan landväxternas expansion mot slutet av Devon var den rimligen mycket annorlunda). Nej, koldioxiden är allsmäktig, inget annat spelar någon roll.
Bara ett exempel på absurditeterna: i slutet av Ordovicium inträffade en kort men intensiv istid. Faktiskt den enda istid som kan påvisas ha lett till ett massutdöende. Enligt Wikipedias version var det då drygt 4 grader varmare än nu.
Nu undrar vän av ordning varför man inte helt enkelt kör CO2-omräkning hela vägen?
Svar: För de senaste 65 miljonerna år har vi en hyfsad kvalitativ klimatproxy i djuphavs d18O, och CO2-siffrorna stämmer inte alls med den.
Den här kurvan är med andra ord typisk Wikipedia-klimatvetenskap.
För övrigt var det nog ca 2 grader varmare än nu globalt under Eem, ca 130 000 – 117 000 år sedan, här i Skandinavien mera. Jag angav de proxydata som finns från Norden i #37 ovan. På Grönland var det 5-8 grader varmare, i Norra Sibirien ca 10 grader.
Och jodå, det var klart varmare än nu under tidig Holocen. Åk upp till Åreskutans topp eller Kebnekajse fjällstation och leta efter tallskog idag. Det växte det nämligen där för ca 10 000 år sedan. Stubbarna finns kvar.
#52
”Landar inte en stor del av stads-smogen i haven till slut för att senare delvis stiga upp och bilda moln? ”
Nej. Bortsett från nettotillskottet av vattenånga i smogen som är fullständigt försumbar.
Allt vatten kommer från havet och återvänder till havet.
@54 tty
Man brukar säga att en bild säger mer än 1000 ord! Dock inte alltid. Jag ser hellre att du går i svaromål emot gällande teori liksom de syner vi alla har sett och kan se till skillnad mot de bilder du presenterat. Ingen vet vilka omständigheter som gällde när fotona togs. F.ö förnekar ingen vortice-effekten men att det skulle vara den enda i sammanhanget ber jag dig alltså ge mig en källa på och gärna här förklara i mer än bilder. Du har faktiskt påstått att värme (dvs fukt) och sot etc från flygplansmotorer inte utgör en del av (orsak) jetplanens kondensstrimmor på cruising-altituder! En parantes är f.ö att moln KAN bildas även utan kodensationskärnor men då tänker jag inte främst på turbulens och undertryck.
@56 tty
”Allt vatten kommer från havet och återvänder till havet.”
Jag ifrågasätter inte detta. Jag hade bara en undran om aerosolerna (dvs de fysiska partiklarna i form av t.ex sot) i viss utsträckning kan tänkas återbördas till luften från havet via avdunstning? Svaret från dig är alltså Nej. Partiklarna är kanske för tunga och/eller sjunker? Smog är å andra sidan så mycket mer än bara sot från kolförbränning (ozon).
Hade varit intressant om du hade info ang förhållandet mellan aerosoler från flyg kontra övrig produktion? Jag är inte påläst överhuvudtaget men stadssmog (som sällan eller aldrig upplöses förutom tillfälligt vid regn då) är väl mest en låghöjdsföreteelse som inte bidrar till molnbildning utanför smog-området i någon väsentlig omfattning? Eller lyfter (de övre) lagrerna av aerosoler (med vinden eller med vattenånga ) när smogen värms upp t.ex under blåsiga eller varma dagar? Vad säger experterna i Kina m.fl som t.o.m har ideer om att skapa artificiella regn för att minska luftföroreningarna. Enligt forskning sägs luftföroreningarna (smog bl.a) spridas i en så allvarlig grad runt jorden att t.o.m virus och andra kontaminerade organiska ämnen som innehåller främmande dna och aminosyror följer med i luften (dvs inte bara s.k droplet-spridning utan aerosol-spridning via vinden). Jag tänker inte minst på Wuhan här. Användningen av munskydd i Asien pga virus hänger samman med just luftföroreningarna som gjort människor lätt mottagliga för munskyddet som ett ”bra skydd”.
Aerosoler i kombination med kosmisk strålning (solens magnetfält) är väl det centrala i molnbildnings-mekanismer enligt Svensmarks forskning.
Beklagar om du tycker det blev många ord.
.
@50 Adepten
Läste att under 911 då flyg ställdes in över USA ökade temperturen med 1 gr C med hänvisning till att inga kondensationsstrimmor fanns under förbudet (3 dgr). Har inte läst eller hört om bevisen. Verkar långsökt?
https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Meteorologi%C3%A5ret_2001
Beträffande kondensationsstrimmor så finns det en sort som skapas av vatteninnehållet i avgaserna vilket kondenserar till synliga droppar under lämpliga förhållanden. Beroende på de atmosfäriska förhållandena kan de kvarligga ganska länge ibland.
De strimmor som kan ses kortvarigt bakom propellerspetsar eller vingklaffar och vingspetsar är en följd av de kraftiga virvlar som uppstår vid stora lyftkraftkoefficienter när luften med relativt sett högre tryck på undersidan av vingen rundar vingspetsen för att möta den tunnare luften på ovansidan. Att detta blir synligt ibland (inte alltid!) beror på trycksänkningen i virvelns mitt sänker temperaturen till daggpunkten och dimma uppstår.
Detta senare fenomen är bara synligt vid start och landning när flygplanets fart är låg, men lasten densamma och vingen får trycka ned relativt lite luft per tidsenhet, men desto kraftfullare.
På marschhöjd är den uttagna lyftkraften densamma (oräknat viktminskning pga bränsleförbrukning), men vingen kan här arbeta med stora mängder luft per tidsenhet som trycks ned bara lite och virvlarna som även nu bildas blir mycket beskedligare och sällan eller aldrig synliga.
#58 Thorleif
Att temperaturen ökade en grad C trot jag inte är korrekt.
Mitt minne säger mig att diffen i genomsnitt mellan natt min-temp och dag max-temp ökade en grad. Flyget dämpar inkommande strålning på dagen och isolerar utgående på natten.
#52 Thorleifs
Är vi överens om att finfördelade sotpartiklar absorberar solstrålningen och bidrar till den globala uppvärmningen?
Någonting att vara medveten om när det gäller långvarig exponering av luftföroreningar är mängden som vi utsätts för från aerosoler bestående av sot och andra partiklar med en storlek på PM 2,5 (2,5μm) främst, fossil förbränning, från transporter, uppvärmning och industri. Dessa partiklar har förmågan att tränga ner i lungorna. Det har visat sig att en ökning med endast 1 μg / m3 i PM 2,5 är förknippad med en 8 % ökning av dödsfrekvensen i COVID-19.
Se https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2020.04.05.20054502v2
Om man studerar luftkvaliteten i olika städer där man har höga COVID-19 dödstal kommer man att finna ett samband korrelerat till mängden luftburna sotpartiklar. Det förutsätter givetvis att viruset redan finns spridd i samhället.
Med andra ord sotpartiklar bidrar till den globala uppvärmningen och för tidig död i olika typer av lungsjukdomar. Då infinner sig den självklara frågan. Vad kan vi göra för att minska detta? För mig är det att övergå från förbränning av bio- och fossilbränslen till Kärnkraft och förnybara energikällor som Sol, Vind, och Vatten.
@59 Dan
Tack för att du utvecklar det spår som tty framlade (det jag bl.a åtminstone delvis hänför till ”vortex-effekter”). Jag antar att du instämmer i att din beskrivning mycket väl åskådligörs i följande bild från tty: https://i.stack.imgur.com/qccDf.jpg
I bilden antyds att planet saktat ner och sjunker (klaffarna utfällda) och befinner sig sannolikt på en relativt låg höjd inför en landning. Notera särskilt dimman på vingarnas ovansida (utom längst ut!). Kan det indikera att sjunkhastigheten är hög i förhållande till farten (hög angreppsvinkel)? Som icke fysiker funderar jag på om följande flödes-dynamiska teori också har med saken att göra (Euler equation) https://en.m.wikipedia.org/wiki/Inviscid_flow?
(t.ex hur det byggs på en viss volym vatten ovanpå ett brofundament (nära vattenytan) vid strömmande vatten).
@60 Rolf Mellberg
Tack Rolf, wikipedia kan vara missvisande/otydlig
Varmare dagar och kallare nätter ökar spannet alltså jmf med tidigare? Hade man mao ett så stabilt väder i hela USA att man snabbt kunde se att temperaturskillnaderna sjönk igen (c.p) efter återupptagning av trafiken och därmed molnutbredningen? 4.000 väderstationer som gemensamt och sammanvägt kommer till detta resultat! Fascinerande! Men jag betvivlar inte att det finns molneffekter från flygandet. Frågan är validiteten av mätningarna på en aggregerad nivå.
Missade att länka uppgiften om +1 varmare!) grad från en wiki-site. Här en annan som anför hela 2gr förändring i tätbebyggda områden, alltså enskilda stationer. https://globalnews.ca/news/2934513/empty-skies-after-911-set-the-stage-for-an-unlikely-climate-change-experiment/
Ett minskat flygande sänker temperaturen netto eftersom minskad molnighet inte håller kvar instrålad värme under t.ex natten. Höghöjdsmoln typ cirrus är de som främst avses.
http://www.nasa.gov/home/hqnews/2004/apr/HQ_04140_clouds_climate.html
https://journals.ametsoc.org/jcli/article/17/8/1671/30017/Contrails-Cirrus-Trends-and-Climate
Ska bli intressant att följa kommande studier från lockdowns. Satelliter kan mäta molnutbredning men inte dess vertikala djup och täthet såvitt jag förstår.
#62 Thorleif:
Dimman över vingarna uppstår på liknande sätt som de synliga virvlarna, lufttrycket på ovansidan blir så lågt att fukten fälls ut. När jag skrev lyftkraftskoefficient så avsåg jag den dimensionslösa storhet som indikerar hur ”hårt” vingen arbetar. Om man rensar lite i formlerna så är den helt enkelt förhållandet mellan vingbelastningen (flplvikten div. med vingytan) och dynamiska trycket (från rörelsen framåt). Detta grundläggande förhållande är bra att komma ihåg som en vis man sade en gång.
Eftersom vingbelastningen är konstant om vi glömmer bränslet som förbrukats så beror allt på dynamiska trycket, dvs hastigheten genom luften.
Planet på bilden behöver alltså inte ha stor sjunkhastighet, istället beror allt på hastigheten genom luften. Det skulle faktiskt kunna vara i stigning eller planflykt med samma visuella effekter om farten var densamma.
Det finns inget så viktigt som flygplanets fart, den avgör allt.
Vad gäller Euler mfl så befinner de sig på en högre nivå än en enkel ingenjör. Kan inte hjälpa dig där.
@61 Adepten
”Är vi överens om att finfördelade sotpartiklar absorberar solstrålningen och bidrar till den globala uppvärmningen?”
Svar ja men bidragets relativa stlk och vikt i sammanhanget har jag ingen kompetens för att bedömma.
Forskare anser att virus använder aerosol-partiklar för sin spridning via luften världen över.
Att luftföroreningar dödar råder det ingen tvekan om och sannolikt är människor utsatta för detta även mer utsatta för t.ex covid-19 och andra lungrelaterade sjukdomar m.fl.
Jag är för kärnkraft med ny teknik. Jag är däremot realist och inser att Kina t.ex kommer att satsa stort på partikelrening av sina framtida kolkraftverk etc. Teknik som fattigare nationer kan ha råd med vilka saknar tillräckligt kapital eller icke-fossil kraft att basinvestera i.
Vi får skynda långsamt och satsa klokt. Alltför mycket pengar slösas bort av vårt land. Kina m.fl ska absolut inte mutas via klimatfonder etc. Alla pengar som felinvesteras är delvis en gigantisk karriärhybris på en mängd plan. Allt drivet av politiker som drivs av mål de inte förstått och som skapat aktivistiska tjänstemän och byråkrater som skapar sina egna frihetsgrader pga politisk okunnighet och svaghet att inte ifrågasätta. Minsta motståndets lag skapar istället en ”grand opportunism” baserad på välviljans tyranni.
När det gäller flygrening beror problemet på motortillverkaroligopol, dvs brist på alternativ men på sikt är Kina på G (som bara förstärker geointresset mellan öst o väst?). Globaliseringen och flygavregleringen har hittills främst inriktats på snabba volymtransportökningar med hårdnad konkurrens och prisfall för själva flygbolagen som inte vågar ställa kraven. Kanske innebär virus-lockdowns nu att politiker vågar ställa lite hårdare miljökrav på motortillverkarna (är de 2-3 st i väst)? Nu när man ändå subventionerar flygbolagen under krisen!
#65 Thorleif:
När det gäller flygmotorer kan man utan vidare säga att all utveckling sedan oljekrisen på 70-talet handlat om minskad bränsleförbrukning.
Det är inte så lätt som det låter ish som de stora förbättringarna är gjorda för länge sedan och de som kan tas fram nu blir mycket dyra, pga materialkrav i motorns heta delar.
Vänta dig inga underverk, i synnerhet inte från nybörjare i branschen.
@66 Dan
Instämmer naturligtvis men efterfrågan och eller lagstiftning styr som oftast utvecklingen. ”Militärkoncerner” i USA och UK drivs först och främst av andra motiv än miljöhänsyn. Jämför mot t.ex bilmotorer (låt vara att explosionsmotorn är en ”förlegad” produkt ☺ ). Min brist på teknisk insikt hindrar inte att jag förstår sociala/ekonomisk/politiska drivkrafter! Som tur är går förr eller senare det mesta åt rätt håll och när väl en viss kritisk massa uppstått brukar ”stora saker kunna hända” eller ivf förändra inriktning.
Särintressen och deras makt ska dock inte underskattas!
@64
Tack för påminnelsen om de 4 krafterna. Dock är jag här nyfiken på hur dessa samvarierar för att i olika skeden just utlösa de Synbara virvlarna. Ja, du nämnde hur fenomenet främst görs synligt av daggpunkten här på ovansidan där undertrycket finns. Ju fler virvlar desto sämre strömning tänkte jag och därmed relativt lägre lyftkraft men det är mao fel(?). Inre klaffarna synes nästan maximalt utfällda medan de yttre bara är aningen ute vilket iofs inte säger något bestämt om riktningen i vertikalled som du påpekar (dock pekar vingspets-virvlarna uppåt vilket skulle antyda höjdminskning). Hur det ser ut på framkanten vet vi inte (LEX). Men eftersom virvlarna oftast kan ses vid start och landning där ”lyftkraften mer än farten” är central kan vi väl anta att vingarna ”jobbar som hårdast” under landning. Annars hoppades jag att du kunde hjälpa mig med att via graden av utbredning av dimma på vingarna i bilden avgöra hur stor den utnyttjade lyftkraften (undertryck) är i relation till sin potential Men det kanske krävs rörliga bilder etc (instrumentpanelen) för att se hur förändringar av dimman styrs av planets och vingprofilens olika rörelser.
Om vi istället tänker oss en situation där vi inte vill utnyttja bästa glidtal utan ”snabbt” men kontrollerat sjunka torde en fartminskning (idle) kombinerat med minimal attitud/angreppsvinkel (ej dykning) orsaka att undertrycket på ovansidan då minimeras eller t.o.m helt försvinner? Genom att skapa en lätt negativ angreppsvinkel, dvs dyka, ökas farten för att kontrollera planet.
När det gäller Euler var det bara ett sidospår jag mötte för första gången ☺ 🙂
#65
Vad är det för mirakelmotorer du förväntar dig egentligen? Bränsleekonomin är den absolut viktigaste faktorn när det gäller flygbolagens motorval. Dagens flygplan och flygmotorer är redan extremt effektiva. Det som sätter gränser är främst metallurgin, det går inte att höja förbränningstemperaturen eftersom det inte finns något material för turbinblad som tål högre temperatur än ca 1700 grader.
Det finns i och för sig saker man kan göra. Större flygplan t ex. Bränsleekonomin förbättras med storleken, dock inte dramatiskt. Här sätter dock flygplatserna gränser.
När det gäller motorer så kan en övergång till turboprop eller unducted fans ge en rätt stor förbättring. Här är passagerarna problemet. En sådan övergång innebär nämligen långsammare plan och en betydligt högre ljud- och vibrationsnivå. Dessutom tycks det vara omöjligt att övertyga den genomsnittliga passageraren att ett flygplan med propellrar inte behöver vara gammalt och dåligt.
SAAB 2000 var just ett försök att tillverka ett medeldistansplan med extremt bra bränsleekonomi. Det gick inte så bra som bekant, det utkonkurrerades av det bränsleekonomiskt betydligt sämre EMB-145, men med jetmotorer.
Att det är ett oligopol när det gäller riktigt stora jetmotorer är riktigt. Det är P&W, GE, RR och CFM/Safran som gäller. Aviadvigatel, NPO och Ivchenko har haft svårt att etablera sig utanför f d Sovjetunionen. Kina, Japan och Indien är minimala i sammanhanget och har mycket långt till att kunna konkurrera på den civila marknaden för större flygplan med dess extrema tillförlitlighetskrav. Ryssland/Ukraina ligger nog närmare. När det gälle mindre motorer är fältet något större. Framför allt tillkommer då Williams och Honeywell.
#67 #64 Fpl är på väg in för landning. Vid start belastar man inte så hårt eftersom motståndet då ökar snabbt. Ofta är inte klaffarna ute lika mycket vid start.
Man belastar inte vingspetsarna lika mycket på grund av stabiliteten. Om något händer som ändrade vindförhållanden, virvel eller annat är det viktigt att just vingspetsarna har bärförmåga och roderverkan. Det syns på kondensen. Stabilisatorn har ofta negativ lyftkraft av samma skäl.
#64/67
Apropå aerodynamiken. Det är riktigt att det är undertryck som orsakar dimman ovanpå vingen. Undertrycket beror i sin tur på att de flesta vingar är välvda, men de behöver inte vara det. En helt symmetrisk vingprofil fungerar också.
I motsats till vad som ofta sägs, även av folk som borde veta bättre, är det inte undertrycket ovanpå vingen som genererar lyftkraften, utan att vingen böjer av luftströmmen nedåt. Ett flygplan kan som bekant även flyga i ryggläge, vilket är omöjligt enligt ”undertrycksteorin”. Dock fungerar en välvd vinge dåligt i ryggläge, och Pitt S-2 som är ett utpräglat aerobatikflygplan har mycket riktigt en symmetrisk vingprofil som fungerar lika bra i ryggläge. J 29 ”Tunnan” hade förresten också en symmetrisk vingprofil, liksom nosvingen på JAS 39.
Att luftströmmen böjs av nedåt innebär att luften netto kommer att rotera runt en vinge, vilket oundvikligen leder till en ändvirvel. En sådan finns alltså alltid på en vinge som genererar lyftkraft. Den kraftiga viveln mitt på vingen på bilden kommer från klaffen, som fungerar som en egen vinge (om den är av typen ”slotted flap”).
De ”yttre klaffarna” är skevroder, inte klaffar, därför ingen ”slot” och ingen virvel. Vingens ändvirvel är svag p g a ”winglets”. Ändvirveln i sig orsakar luftmotstånd, och man minskar numera ofta detta genom en uppböjd vingspets (”winglet”) som genererar ett minimum av lyftkraft och leder till en svag ändvirvel.
Och, ja att ändvirvlarna drar iväg uppåt tyder på att fpl håller på att landa.
#69
Den negativa lyftkraften på stabilisatorn är framför allt för att hålla planet i balans. Detta demonstrerades dramatiskt vid kraschen med Linjeflyg 618 i Kälvesta 1977. Då ledde isbildning på stabben till att denna stallade när klaffarna togs ut varpå planet gick i en okontrollerbar dykning rakt ned i marken.
Detaljer här:
https://www.skybrary.aero/index.php/Ice_Contaminated_Tailplane_Stall
#70 tty:
Det är i högsta grad undertrycket på översidan och ett visst övertryck på undersidan som ger lyftkraften. Det är sant att luften accellereras nedåt av vingen, men någonstans måste kraften appliceras och det är vingens klädsel, plåt oftast som gör det och utsätts därigenom för undertrycket.
Den kraften (tryck per ytenhet x ytan) tas sedan upp av spryglarna som sitter placerade med jämna mellanrum utefter spännvidden. De är fästade i vingbalken eller -arna och de i sin tur bär flygkroppen med dess last. Vingens profil kan se ut nästan hur som helst så länge den har en skarp och tunn bakkant där luften släpper utan att röra sig upp på ovansidan och att den har en lämplig anfallsvinkel mot luftströmmen. De flesta flygplan skulle om motorstyrka och annat tillät kunna flyga uppochner. Dock säkert rätt ineffektivt i de flesta fall. En aerobaticmaskin flyger med sin symmetriska profil lika bra uppochner somm rättvänt. Föraren får med höjdrodrets hjälp ge maskinen lite anfallsvinkel i båda flygfallen.
Vad gäller stabilisatorn så har den oftast nedåtriktad lyftkraft vid låga farter när klaffarna är utfällda, i marschfart vill man ha neutral eller uppåtriktad lyftkraft från den. Annars måste huvudvingen bära även nedåtlasten, och det drar bränsle.
En del flygplan pumpar bränsle till tankar i stabilisatorn just av denna anledningen.
Den tillskottslyftkraft som klaffarna ger är långt bakom den normala vilket gör att klaffen agerar dykroder.
#72
Och hur fungerar det i ryggläge då? Går Bernoullis lag baklänges då? Och hur flög J 29?
Bernoullis lag är rejält missförstådd. Den ger oss hastigheten som en följd av tryckskillnaden, men tvärtom fungerar det icke.
Flygning i ryggläge fungerar vad vingprofilen anbelangar exakt som rättvänd flygning.
Det krävs en anfallsvinkel för att flyga med en symmetrisk profil, inverterat eller rättvänt, men anfallsvinkel är inte detsamma som inställningsvinkel vilken är inbyggnadsvinkeln mellan kroppens längdaxel och vingens noll-lyftlinje.
Anfallsvinkeln regleras med höjdrodret och det är en mycket enkel sak i de flesta fall, man bara håller styrspaken i det läge som behövs för planflykt. Förutsatt att motorpådraget är avpassat härför.
Aerobaticplanet med symmetrisk profil har ungefär samma nosläge vare sig det flyger rättvänt eller inverterat.
Ett flygplan med normal vinkprofil flyger med oftast mycket hög nos inverterat eftersom vingprofilen inte är utformad för detta.
@69 Lars Cornell
Vid start handlar det mer om fart till skillnad från landning (även om det inte skiljer så mycket). Vid landning kanske ni observerat att piloten har bråttom att dra in maxklaffarna m.m så snart som möjligt efter touchdown. En stabilitetsfråga förstås även om luftbromsar och ev reverse slås på relativt fort!
Starten sker väl normalt i brantare vinkel än glidbanan vid landning! Också det en säkerhetsfråga antar jag! Fast i vissa fall kanske det har med flygzoner och utrymme att göra?
Chuck Yeager ”give me a good engine and i vill fly with a barn door”
Enligt min åsikt är alla partiklar som hindrar solljuset att träffa maken eller havet kylande.
@74 Dan
Skillnaderna, om de nu finns, märks väl mindre i plan byggda för högre farter, t.ex jet och supersonic.
Deltavingen t.ex har väl en mer rakare profil och är väl därför också lite stall-känsligare vid högre anfallsvinkel pga högre motstånd vid lägre fartområden? Samtidigt är de byggda för en högre anfallsvinkel jmf med konventionella vingar där även inställningsvinkeln kan variera mellan konstruktioner. Å andra sidan är tydligen deltavingen som sådan ”bättre anpassad” för just en högre anfallsvinkel vilket talar för bättre flygegenskaper t.ex i stridsmiljö. Tydligen var vår J35 Draken extra känslig för stallning vid höga vinklar (som stridsplan kräver). Många piloter fick sätta livet till. Farten är allt som Dan uttryckte det.
Ju mer man läser om aerodynamik ju mer vet man att man inget kan!
#77
35:an var inte speciellt stallkänslig. Landning gjordes alltid med mycket hög alfa eftersom detta krävdes för långsam flygning. Kraftig stöttning med motorn fordrades.
Det som var farligt med den var att motståndet ökade snabbt med ökande anfallsvinkel. Vid t ex luftstrid där man rutinmässigt flyger i envelopens utkant var det därför lätt hänt att få en såkallad ”stoppsladd” varvid nosen sjönk och planet föll rakt ned i horisontellt läge (anfallsvinkel 90 grader). Tyvärr var 35:an extremt stabil i en sådan superstall och man fick lov att ”gunga” sig ur den, något man bara hann göra om man startade på rejält hög höjd. Jag är inte säker på siffran men jag vill minnas att regeln var att skjuta ut sig om man inte kommit ur stallen på 3000 meter.
tty
Stallkänslig eller inte. En manöver-kritisk svaghet man fick försöka minimera via specialutbildning. Alla plan har väl sina egenheter men var inte denna lite extrem? Eller var det bara piloterna
Covid-19
https://cornucopia.cornubot.se/search?updated-max=2020-06-16T10:01:00%2B02:00&max-results=5&start=5&by-date=false
Den här statistiken efterlyste jag redan under april. Dessutom hur vi (sjukhusen) diagnosticerar dödsfallsorsaken. Tyskland som tidigt visade betydligt lägre covid-19-fall gör helt andra diagnoser än Sverige som slaviskt följer rådet från WHO. Ser det ut som Covid så är det Covid även om patienten avlider av underliggande sjukdomar med nedsatt immunförsvar (t.ex om jag skär mig och mitt blod inte koagulerar utan jag förblöder av en lindrig skada är dödsorsaken fastställd till olycksfall, inte en blodsjukdom!).
Under våra vanliga säsongsinfluensor tror jag det är mer vanligt att t.ex de äldre diagnosticeras korrekt. Att vi nu gör fel beror på många faktorer. Mediatrycket men tyvärr också korruptionen högre upp i den delvis privatfinansierade WHO samt vaccin-intressena.
Ps! Tysk sjukvård är känd för sin höga standard liksom deras utrymme för alternativa behandlingar och därmed mer skydd och rätt för medborgaren och allmänintresset än för särintresset. Men höga krav gäller så vilka kvacksalvarmetoder som helst tillåts ej.
Den här statistiken efterlyste jag redan under april. Dessutom hur vi (sjukhusen) diagnosticerar dödsfallsorsaken. Tyskland som tidigt visade betydligt lägre covid-19-fall gör helt andra diagnoser än Sverige som slaviskt följer rådet från WHO. Ser det ut som Covid så är det Covid även om patienten avlider av underliggande sjukdomar med nedsatt immunförsvar (t.ex om jag skär mig och mitt blod inte koagulerar utan jag förblöder av en lindrig skada är dödsorsaken fastställd till olycksfall, inte en blodsjukdom!).
Diagnossanningarna är vi tydligen inte mogna för ännu.
Ps! Tysk sjukvård är känd för sin höga standard liksom deras utrymme för alternativa behandlingar och därmed mer skydd och rätt för medborgaren och allmänintresset än särintresset. Men höga krav gäller så vilka kvacksalvarmetoder som helst tillåts ej.
@80 anmärkning
Ursäkta att det blev lite ”dubbeltext* vid införandet av kommentaren ovan.
Covid-19
Jag har funderat och spekulerat lite i varför Belgien ligger så högt i dödfallsstatistiken (per capita).
Tittar man på övervikt i (Väst)Europa finns bara Belgien och Luxemburg med som land i 20-topp för fettman räknat som BMI över 30, alltså extremt bland ”normala”. Övriga länder är f.d öststater i gamla socialistblocket (i absoluta toppen pga tobak, öl och sprit)) där förvisso USA kvalar in bland nämnda i topp exkl f.d östländer.
https://www.expressen.se/allt-om-resor/har-ar-varldens-mest-ohalsosamma-lander/
Belgien och Luxemburg är välkända, förutom för storrökande och öldrickande, för sin konsumtion av pommes frites (nationalrätt?). Denna giftiga anrättning som dagens yngre generation konsumerar stort inkl giftiga chips. Pommes Frites som min generation (familj) åt först från senare 80-talet och då högst en gång var annan månad typ, och gör fortfarande. Pommes frites är översköljd av bl.a cancerframkallande akrylamid samt indränkt av den värsta av de billigaste och hårt industriprocessade vegetabiliska oljor som förstör våra cell-kraftverk (mitokondrierna), dvs cellandningen som håller cellerna i god form (tänk inte minst endotelerna (blodkärlens innerväggar) som är den mest utsatta ytan i kroppen vid covid-19 och infektioner).
Belgien och Nederländerna är Europas Mecka för förädling av potatis som i sig inte bör överkonsumeras idag pga övrig storkonsumtion av kolhydrater. Men som vanligt drabbas den fattige alltid värst.
(Öststaterna ligger inte direkt högt i Covid-19 men vad det beror på vet jag ej)
#75 Thorleif:
Att ta in klaffen snabbt efter landning är ett sätt att få flygplansvikten över på hjulen istf vingen och därigenom kunna bromsa hårdare med hjulbromsarna.
Tack för den exkl kunskapen Dan! Antar att du flugit en del i dina dagar……eller kanske meckat/konstruerat!
Alltihop, faktiskt.
Tack alla för kunskap. Jag har tyvärr inte flugit draken men jag har arbetat med det planet. Draken var världens första flygplan som kunde göra den så kallade cobra manövern. Då överstegrar man flygplanet men fortsatt under kontrollerade förhållanden. Tyvärr kan man fastna i det läget.
Däremot har jag flugit Piper L2 lillcuben som också kan flygas kontrollerat i överstegrat tillstånd. Man sänker farten och drar till sig spaken varvid flygplanet sjunker igenom på ett skönt kontrollerat sätt med en fart av kanske 40 km/h. Har man litet motvind kan man landa baklänges.
https://en.wikipedia.org/wiki/Taylorcraft_L-2#/media/File:Taylorcraft_L-2M.jpg
Jag tror, men bara tror, att också draken landar så. Det kan knappast finnas laminär strömning på ovansidan med så stor anfallsvinkel.
Dan, det du skriver är rätt, men tveeggat. Bromsarna på tunga flygplan blir lätt överhettade och allt som kan bromsa behövs. Tänk dig när du startar ett flygplan och öser in bränsle i motorerna som omvandlas till rörelseenergi. Plötsligt skall all denna rörelseenergi omvandlas till värme i förhållandevis pyttesmå bromsar.
Trycket och friktionen är också viktigt för att inte flygplanet skall börja dansa tango utan orkester.
Jag skrev att OM man dumpar klaffen efter sättning så är det för att kunna bromsa bättre. Oftast gör man väl inte så eftersom banorna är långa.
Det som kännetecknar en god pilot är att han sparar på hjulbromsarna när det går.
De tål att användas men slits fort och är dyra.
@86 Lars Cornell m.fl
Sverige har tidigare alltid haft välutbildade och kunniga trafikpiloter. Inte minst via deras miltära utbildning och senare SAS. Ändå fick ovanligt många sätta livet till med Draken……eller var det med Viggen? Eller är det t.o.m en myt? Handlade mera om att de tvingats hoppa från detta plan? Kan man annars säga att det mest berodde på pilotfel av ungdomliga hetsporrar inför avancerade övningsuppgifter eller något annat?
Lillcubben är mycket populär bland många modellflygare. Inte minst som tower av seglare.
L2an eller kanske mer L4an har sin motsvarighet i den tyska Storken, Fieseler 156 Storch. Ett plan med extrema lågfartsegenskaper. Har själv byggt ett
Oops skrev av misstag fel mejl-adress. Avslutade med .sd istället för .se
#88 Viggen hade ett konstruktionsfel som medförde vingbrott. Såvitt jag vet var Viggen bortsett från det ett mycket säkert plan.
Viggen, liksom många andra flygplan, kunde hamna i okontrollerat läge. Var det då moln eller mörker hade piloten endast instrumenten att lita på. Gyron på den tiden var mekaniska och långsamma. Det var ofta svårt för piloten att tolka situationen. Och datorn CK37 var inte till så mycket hjälp för själva flygandet förrän Gripen kom.
@90 Lars Cornell
Ok, tack för visst klargörande. Det är väl som sagt så att alla plan har sina mindre svagheter och svåra situationer uppstår då och då med olyckliga utfall. Utan att vara direkt insatt är det väl inte omöjligt att media etc gärna skriver upp saker och ting långt i efterhand? Kanske som jag gjorde här…..dock utan att vara journalist men likafullt med visst källansvar…….(men mitt minne envisas kring föreställningen om genomsnittligt flera olyckor med något av våra stridsplan under en period).
Något föll bort i min text om Storken som jag aldrig hann modellflyga. https://sv.m.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_156
@87 Dan
I Tyskland spelades ofta i vissa flygsammanhang en populär gammal slagdänga ”…ueber die Volken…..”
Jag hoppas att du, liksom Lars, fortfarande har den privata förmånen att få avnjuta de fria vidderna ovan molnen!
@86 Lars Cornell
Följande film (uppvisning Draken) visar nog det du beskriver! Gå direkt till landningen i slutet av videon.
Ett tydligt uppställ strax innan sättning möjligen i samband med flairing! Ett litet stjärthjul används där bak.
https://m.youtube.com/watch?v=kP62XQn1v54
I följande simulatorlandning med Draken verkar inte ovannämnda landningsmanöver att följas (sett från cockpit-vinkeln)? Landningen verkar ske perfekt ändå ☺. Mjukvarufel
@92
https://m.youtube.com/watch?v=xxctyACJThs
Att Draken flög med relativt hög anfallsvinkel vid t.ex planflykt kanske man ser bättre när man studerar planet i sidoprofil (som jag inte noterat förr). Deltavingens inbyggnadsvinkel är hög(tack Dan). Jag gjorde en jämförelse med andra deltavingade som en modern Eurofighter Typhoon samt en äldre (1953) Convair F-102. Båda har relativt parallella inbyggnadsformer.
#91 Thorleif,
Dessvärre kan jag inte flyga omkring längre efter att europeiska luftfartsmyndigheten EASA 2007 infört nya regler för underhåll av flygplan. De hade inte tid att göra skillnad på passagerarplan i kommersiell drift och privatplan för nöjesflygning.
Påföljden blev att underhållet för de senare blev så dyrt och komplicerat att privata verksamheter så småningom i stort sett upphörde.
Efter ett lyckat arbete av privatflygorganisationerna i Europa, främst IAOPA, har mer anpassade regler nyligen införts men skadan är nog till stor del redan skedd.
Vår egen Transportstyrelse bidrog på sitt sätt genom att tolka de tokiga reglerna så ogynnsamt som bara var möjligt. Tar nog tid innan de blir förlåtna.
Transportstyrelsens luftfartsavdelning var uppenbarligen inte på något sätt skonad från den inkompetenstsunami som sköljt över landet de senaste decennierna. Tyvärr.
@95 Dan
Det är beklagligt att höra samtidigt som det ringer en del klockor om det du berättar.
Jag anser att det under lång tid (20-30 år typ) pågått någon slags överproduktion av byråkratiska men samtidigt välmenande harmoniseringsarbete kring ”you name it” från våra överstatliga organisationer. Ursprunget då förstås från Bryssel. Tjänstemanna-pålagorna ökar kontinuerligt och bristen på insikter att nationella särdrag (dvs förutsättningar) måste beaktas mera tycker jag mig se ständigt. Inte minst i t.ex momsfrågor inom båtlivet där vår nordiska eller kanske mest svenska unika och subventionerade föreningsliv för fritiden snart är ett minne blott. Andra faktorer är förstås med också!
När det gäller privatflygandet har vi också sett hur flygplatstillgången minskat kontinuerligt. Stockholmsflygarna har väl snart inget kvar inom en hyfsad radie.
Du får byta till FAI-licens istället. Där har inte byråkraterna hunnit med att förstöra för mycket ännu.
Trevlig Midsommar!
#86
”Jag tror, men bara tror, att också draken landar så. Det kan knappast finnas laminär strömning på ovansidan med så stor anfallsvinkel.”
Jo det gör det, det är en av deltavingens egenheter att vingen vid höga anfallsvinklar genererar en virvel som håller kvar strömningen längs ovansidan.
https://www.researchgate.net/profile/B_Zanin/publication/256442125/figure/fig1/AS:571366986481669@1513235913984/Flow-topology-on-a-delta-wing-at-a-high-angle-of-attack.png
Det var f ö fullt möjligt att även landa 35:an ”konventionellt” och göra en ”trepunktare” men det förbjöds tidigt p g a att planet stallade mycket abrupt och utan förvarning vid låga anfallsvinklar. Detta gjorde det otillåtet att landa utan motor, utan det var att skjuta ut sig som gällde vid motorbortfall. Jag minns ett intermezzo som inträffade strax efter att förbudet infördes. CCEFYL (flygsäkerhetschefen) hade flygtjänst på F3 och fick motorbortfall på hög höjd över Vättern, glidflög hela vägen till Malmen och gjorde en snygg landning, alltså just vad han nyss hade förbjudit. 35:an hade nämligen i motsats till vad man skulle tro bra glidtal om man höll rätt fart och anfallsvinkel.