Bild från www.energimyndigheten.se
I vår åttondel av världen gäller doktrinen, att elektrifiera allt med förnybar fossilfri el, som inte finns. Höga företrädare med trollstaven fortsätter att pumpa upp den gröna bubblan med att ”skapa incitament” med subventioner och beskattning för önskningar att energilagring till exempel i vätgas ska bli möjliga. Elektrifiering av transportsektorn är en stor del av Fit for 55-programmet.
Potentialen med eldrivna lastbilar
Eldrivna lastbilar – med batteri eller elektrifierade motorvägar – var finns behovsanalysen och var finns konsekvensanalys i form kostnader och produktivitet? Både lastbilars och arbetsmaskiners effektivitet har direkt påverkan på det flesta varors pris på butikshyllan. I slutänden betalar allmänheten som ett slags avlatsbrev för västvärldens välstånd vilken varit möjlig med energianvändning. Energi har befriat oss från slavarbetet människor strävade med på 1800-talet. Vilken effekt avlatsbreven hade är väl okänt, men att elektrifiera vägtransporterna i den omfattning planetens resurser räcker till går att räkna ut.
Målet är att begränsa ökningen av global medeltemperatur och man behöver inte ens avancerad matematik för att förstå, att resultatet blir ungefär obefintligt. Det antagna problemet är globalt och inte ens IEA bedömer att mer än 10 % av världens fordonsflotta kommer att kunna göras om till el.
Om vi börjar med behovsanalysen, men bortser från att koldioxidjakten egentligen är meningslös, så är potentialen för ellastbilars ”klimatnytta” en andel av våra utsläpp av växthusgaser. Sveriges andelar är jämförbara med EU-ländernas genomsnitt.
Lätta lastbilar, alltså under 3,5 ton, är antalsmässigt fler. De har inte bättre förutsättningar med batteridrift än personbilar. Vi lämnar dem med det nu.
Tunga lastbilar är ganska konstant med antalet registrerade fordon i trafik. Nu cirka 86000.
Notera att det inte täcker utlandsregistrerade lastbilar som transporterar gods på svenska vägar.
Illusion # 1 Måluppfyllelse
Antag det orimliga att vi lyckas göra svensk lastbilstransport fossilfri. Det är väl etablerat att om svenska utsläpp sätts till noll nu är temperaturpåverkan år 2100 0,0027 OC. Om alla lastbilar kunde köras fossilfritt från och med imorgon alltså 5 % av det, 0,00014 OC. Att utan rejäla subventioner få mer än 5 % av alla tunga lastbilar eldrivna är en utopi. Med 5 % talar vi om 0,0000068 OC. EU bör snarast skapa incitament och stödja utvecklingen av sådan temperaturmätning, som dessutom ska kunna skilja på hur stor del av tiotusendelarna människan ska få skulden för. Förlåt raljerandet, men måluppfyllelsen går inte att verifiera. I och för sig en viktig förutsättning för att klimatpolitiken alls ska gå att driva utan störande inblandning av allmänheten. (IPCC-matematiken med bas i TCR 3.0)
Illusion # 2 Hållbarhet
Utgå från Volvos FL Electric som uppger 540 kWh batteri för räckvidd upp till 30 mil. Den batterivikten torde uppgå till 540/80 x 0,77 = ca 5 ton. (Uppskalat från ett Teslabatteri) Cirka 10 kg / kWh. Batteriers energitäthet är 30 gånger lägre än diesel. En fulltankad diesel med 700 liters tank har en räckvidd på ca 200 mil, 7 gånger mer är för batteribilen.
De mineraler som är nödvändiga för elektrifieringen finns inte i tillräcklig mängd ens för fordonen i våra 15 % av världen. Dessutom en miljöförstöring i monumental omfattning där plundring av sällsynta jordmetaller, litium och koppar bryts. Om vi extrapolerar tidigare utredning 200 ton mineralbrytning för batteriet till en vanlig EV personbil behöver jordskorpan släppa till 2000 ton för en ellastbil, om vi ser Volvon som modell.
Lägg till ett batteribyte efter varje 15 000 – 20 000 mil. Ny koldioxidbelastning och nya 2000 ton mineralbrytning. Det är svårt med priser för batteribyten, men säg att 200 TSEK skulle vara något så när rätt för 50 kWh batteri. Då borde nytt 540 kWh batteriet kosta runt 1500 – 2000 TSEK.
Enligt Trafik Analys kör den genomsnittliga tunga lastbilen förvånansvärt få mil per år – cirka 4500. Det blir ändå ett antal batteribyten under bilens liv. Trafik Analys är officiell statistik. Det känns ändå märkligt att de bara rullar 2,4 timmar per dygn om man tänker 70 km / timme. Genomsnitt är farliga fällor. En ny el-lastbil kan ingen finansiera med så låg utnyttjningsgrad. Teoretiskt skulle körsträckan kunna maximeras med en 14,5 timmars vanlig laddning plus en snabbladdning på 2,1 timmar per dygn och rulla 13 000 mil per år, 24/5. Naturligtvis raster, lastning / lossning med mera, men säg 10 000 mil. Nytt batteri vartannat år i så fall.
Illusion # 3 Användbarhet och produktivitet
Vi har 720 000 lastbilar i trafik och cirka 400 000 traktorer och arbetsmaskiner. Deras sammanlagda dieselförbrukning är runt en tredjedel av de 6 miljoner liter som förbrukas årligen.
Transporter är en betydande del av kostnadsmassan för allt vi konsumerar. Klimatpolitiken är åtminstone konsekvent. Ellastbilar skulle försämra produktiviteten när det gäller vägtransporterna. Det driver inflationen och låser i förlängningen in oss med höga levnadskostnader bakom klimattullmurar.
Energimyndigheten har som Klimatpremie beviljat Volvo Finance Services först 22,9 miljoner för stöd till 20 bilar, sedan 32 miljoner till ytterligare 50 bilar. Det ska göra det möjligt att erbjuda förmånligare leasingavtal. Åkare ska ges 6000 – 10000 kronor / månad lägre kostnader. Energimyndigheten ser att det behövs då ellastbilar blir upp till flera miljoner kr dyrare. Volvo säger att ”kostnaderna är helt avgörande för att kunderna ska välja eldrivna lastbilar och med detta stöd har vi nu möjlighet att erbjuda mycket billigare leasingavtal till våra kunder”. Slutsatsen av den insikten borde vara att idén dödförklaras om inte långsiktiga klimatpremier ingår i kalkylen.
Lastbilar i kommersiell trafik rullar många mil per dygn. Räckviddsångest kan man kanske dämpa med subventioner och skattebefrielse med bonus / malus för personbilsägare. De lånar ofta en riktig bil när de ska åka till fjällen. I rationell yrkestrafik hör inte räckviddsångest hemma.
Volvo FL Electric laddar för upp till 30 mil med ’vanlig’ laddning med 43 kW på 14,5 timmar. Med snabbladdning på 2,1 timmar men behöver då 250 kW. Att dimensionera laddinfrastruktur som inte begränsar ellastbilens arbetsområde geografisk är sånt som politiken benämner utmaningar.
EV är tyngre för samma transportkapacitet. Mindre last – mindre intäkt.
Att de flesta fordon för yrkestrafik, särskilt tunga fordon och maskiner, behöver användas större del av tiden än batteridrift klarar är en rimlig slutsats. Traktorer, entreprenadmaskiner och skogsmaskiner får väl utrustas med mobila dieselkraftverk för att klara arbetet. De är sällan stationära så hemmaladdning går ju inte.
Illusionen # 4 Summary for Policymakers
Släpp målet att elektrifiera tung godstrafik. Nödvändiga subventioner, laddinfrastruktur med 250 kW-laddare och elektrifiering av vägnätet innebär kostnader som får de nu slopade höghastighetstågens kalkyl att framstå som en måttlig, nästan klok satsning.
Landet står inför stora utmaningar att möta ökat elbehov. Alla klimatplaner förutsätter att fossilfri el till vettigt pris finns tillgänglig i accelererande takt de närmaste åren. Utan en hållbar plan.
Rekommenderas en ordentlig funderare på rimligheten med 1,5 OC-målet. Både ur perspektivet proportioner och vad det kan få kosta att blint mäta framgång i minskade koldioxidutsläpp – inte resultat de syftar till.
Hållbarhet måste ges en definition som avspeglar den verklighet vi håller på att bygga.
I allt fler länder börjar man förstå att politiken inte förmår att ställa om mot de uppställda målen. Då talas istället om att vi behöver ge avkall på vårt välstånd för att rädda planeten från klimatförändring. Ursula von der Leyen talade på en sammankomst med rubriken ”Beyond Growth”.
Att begränsa tillväxten är vi i full färd med. Att det kan ske i ekonomiskt ordnade former utan folkligt uppror är en illusion om något.
Evert Andersson / Mats Kälvemark
Istället för intermittent produktion av vätgas och el från vind kan vi planera för högtemperaturkärnreaktorer att genomföra det arbetet. Vi får då både ett stabilare och lastföljande elnät och kan producera syntetisk bränsle för otto-, och dieselmotorer, vilket i sin tur gör att vi kan använda redan gjorda investeringar i infrastruktur och maskinpark. Till på köpet koldioxidneutralt OCH utan att ge bort något försteg som vi har gentemot diktaturregimen Kina.
Bilden med blå staplar sätter en del frågetecken.
Bland annat ser det lite märkligt ut att flygets andel av koldioxidutsläpp skulle ha ökat från ca 1,5% till 11% på bara några år … samtidigt som vi vet att C-19 mer eller mindre slagit undan benen från branschen … samtidigt ser utsläppen från fartygsbranschen förhållandevis låga ut … men de bunkrar kanske i Kina och smyger under radarn.
#2 Magma
Källan för blå staplar är : https://klimatfokus.se/svenskarnas-transportutslapp/
Flygets andel är uppenbart lite för hög. Vi ber om ursäkt för dålig faktakontroll. Så här säger transportstyrelsen: ”År 2019 stod inrikesflyget för ungefär 3 procent (0,48 miljoner ton) av Sveriges totala utsläpp av koldioxid från inrikes transporter. Detta motsvarade mindre än en procent av Sveriges totala koldioxidutsläpp, alla sektorer inräknade inklusive utrikes flyg och sjöfart (avgångar från svenska flygplatser/hamnar till första destination utomlands). Utrikesflyget, definierat som de flygningar som startade i Sverige och sträckan till första destination utomlands, stod 2019 för 5,3 procent (2,68 miljoner ton) av Sveriges totala utsläpp, alla sektorer inräknade inklusive utrikes flyg och sjöfart. Upptag från kolsänkor är inte inkluderade i beräkningarna ovan.”
Summan för flyget, inrikes + utrikes blir då ca 5,3+1% av de total utsläppen. Varifrån får du 1,5%?
Klimatfokus påstår att siffrorna kommer från Naturvårdsverket, flygets siffror måste ha gått genom nån efterbrännkammare på vägen. Han räknar även med ”höghöjdseffekten”, det var länge sen den ens nämndes, det är väl i stort sett bara Trickåråna som fortfarande räknar med den.
https://www.naturvardsverket.se/data-och-statistik/klimat/vaxthusgaser-utslapp-fran-inrikes-transporter/
I P1 hör jag nu hur vår klädkonsumtion som begagnat går på export till förbränning i Polen eller till tippar i Afrika.
Vi får allt mer av denna tramstransport.
Det är plast som skall försöka återvinnas eller flis som skall eldas.
Om detta sker på ellastbilar med mindre kapacitet så får vi snart negativa effekter av återvinningsförsöken.
Slutsatsen kan bli att vi eldar plasten efter första ledet och vi slipper transportera. Där har vi nyttan med ellastbilar 😉
#4 Håkan
Du visar med rätta på vilken snårskog som utsläppstatiken utgör, kanske i synnerhet vad gäller flyget. Trots ”seriösa” källor. Tråkigt om det tar bort fokus från vårt huvudbudskap, som är att tunga lastbilar inte klarar elktrifiering med batterier. Enorma nackdelar och kostnader jämfört med dieselbilar borde sätta effektivt stopp. Men det hindrar väl inte dagens poltiker att driva frågan? Rena stolleprovet.
”Lätta lastbilar, alltså under 3,5 ton, är antalsmässigt fler. De har inte bättre förutsättningar med batteridrift än personbilar.”
Nu har jag dålig koll på vad en lätt lastbil är idag, men om en skåpbil i Fordtransitklassen är personbil eller lätt lastbil spelar inte så stor roll, tittar man på specar för en sån med batteridrift så slås man av hur klena batterier dom har, så klart tvunget om man ska ha nån lastkapacitet kvar om man ska hålla sig under 3,5 ton. Klarar man inte det blir det dyrt för mindre företag att hålla med förare med C-kort.
Är denna brand i Rönskärsverken en av alla avfallsbränder:
https://tt.omni.se/kraftig-brand-i-smaltverk-allmanheten-varnas/a/Q7KkKq
”återvinning av metallskrot”
Kanske batterier från Lastbilar?
Utsläppen är i alla fall ofantliga och kanske inte med i siffrorna ovan.
Mats K. #6
Tunga lastbilar var det ja, själv har jag lite gammal erfarenhet av timmertransporter och jag har svårt att se hur man skulle klara sånt med batteridrift. Där kommer man in på topografi och vägstandard, jag antar att förespråkarna inte har visat nåt större intresse för såna trivialiteter, det mesta tycks handla om tung trafik på våra större europavägar.
Jag har fått ”farsoten” där elektrifiering hyllas som alla lösningars moder, i grannskapet :
https://mariestad.se/Mariestads-kommun/Startsidans-nyheter/Artiklar-startsidan/2022-08-03-Volvokoncernen-satsar-pa-batterifabrik-i-Mariestad
Redan i ett initialt skede talar ”de som har något att säga till om”, om grön el.
Hur ser den elen ut? Måste jag ha ”Gretas” gåva som gör att hon kan se CO2, för att känna igen ”grön” el ?
#9 Håkan
Vår slutsats är utan stora ”klimatbonusbidrag” kommer batteridrivna tunga lastbilar försvinna från markanden om inte EU lagstiftar förstås.
Energimyndigheten har som Klimatpremie beviljat Volvo Finance Energimyndigheten ser att det (=klimatbonus) behövs då ellastbilar blir upp till flera miljoner kr dyrare. Volvo säger att ”kostnaderna är helt avgörande för att kunderna ska välja eldrivna lastbilar och med detta stöd har vi nu möjlighet att erbjuda mycket billigare leasingavtal till våra kunder”. Slutsatsen av den insikten borde vara att idén dödförklaras om inte långsiktiga klimatpremier ingår i kalkylen.
Jag såg häromdagen att man testar laddstationer med en maxeffekt på 750 kW för lastbilar. Då skulle man kunna ladda fullt var 4,5:te timme, lagom när chauffören ska ta sin lagstadgade paus på 45 min.
Hur får man fram 750 kW till en laddstation? Knappast via 400 V-nätet. Man måste troligen ha en 10 kV nätstation intill.
Verkar bli billigt.
#8 Lasse
Rönnskärsverken i Skelleftehamn är Sveriges enda smältverk för framställning av basmetaller, och arbetar med återvinning av elektronikskrot. Industrin tar emot råvaror från gruvor och elektronikskrot för att producera koppar, guld, silver, zink och bly.
De tunga lastbilar som verkligen körs i trafik kör förstås längre än snittet 4.500 mil per år för alla. Många gamla lastbilar finns kvar och stör statistiken.
Jag har exempel från en långtradare med 600 liters tank och 4 l/mil förbrukning. Det räcker till 150 mil. Med el skulle den kanske dra 15 kWh per mil. För 150 mil skulle den behöva 2.250 kWh batteri.
Bara batteriet väger drygt 7 kg/kWh och med infästningar och anslutning mer. Det blir 15,75 ton mindre lastvikt och lägre intäkt.
I gengäld kostar batteriet kanske 1.500 kronor per kWh enligt gängse marknadspris. = 3,4 Mkr. Det är två-tre gånger själva lastbilens pris. Inget åkeri i världen köper denna bil annat än med subventioner, regler och tvång. Det är så dumt att klockorna stannar- Hur man Scania och Volvo spela med i denna charad?
Efterfrågan på eldrivna lastbilar har blivit stor. För ett par år sedan fanns det ingen efterfrågan och de prototypserier som tillverkades var minst sagt svårsålda. Trots det så beslutade Scania i Södertälje år 2020 att bygga en batterifabrik. De kommer inte att tillverka battericeller utan sätta ihop batteripack som passar Scanias serie av ellastbilar. Just nu byggs produktionslinjerna i Södertälje om så att alla lastbilar som tillverkas i Södertälje någon gång i framtiden kan vara elektriska. Det som kommer att vara begränsningen för tillverkningen av elektriska lastbilar är att batterifabrikens kapacitet är för låg. 2020 när beslutet fattades om att bygga batterifabriken så kunde man inte förutspå att efterfrågan på eldrivna lastbilar och bussar skulle bli så stor som den är idag. Så trots att fabriken är nybyggd som drar igång i höst är det för liten i förhållande till efterfrågan.
Det är inte långtradare för fjärrtrafik som det blivit efterfågan på eldrivna lastbilar. Det är sopbilar, mindre lastbilar för närtransporter, betongbilar och liknande typer av lastbilar som normalt kör upp till 20-30 mil per dag.
I flera fall är det inte miljöskäl som gör efterfrågan på eldrift kommit. För t ex betongbilar är det anledningen att dieselmotorn bullrar när man tömmer ut betongen ur bilen. Det blir en bättre arbetsmiljö med eldriften.
Apropå timmertransporter så ser ju vi som faktiskt rör oss på småvägar på landsbygden ofta lastbilar som håller på att lasta timmer med motorn igång för att driva kranens hydraulpump. Är det inräknat i räckviddsberäkningarna?
Och hur stora mackar behövs det för att t ex ladda 10 st 24-metersekipage samtidigt? Plus några som står i kö….
Apropå bilden med dieselaggregatet. Det har faktiskt hänt. För några år sedan blev Tesla påkomna med att använda dieselaggregat för sina snabbladdningsstationer vid toppbelastning. Men de hade placerat dem i ett skjul så det inte skulle synas.
För mig är huvudargumentet mot elbilar att de klassas som nollutsläppare av CO2 då de i verkligheten, ax till limpa, släpper ut minst 1.5 ggr mer CO2. Vi borde i alla dessa analyser av elbilar som ett mantra påpeka detta. Det är ju en MAGNEFIK LÖGN.
#Sigge15
Du har förmodligen alldrig varit yrkeschaufför.
Jag har varit yrkeschaufför i 38 år.
Bullret från motorn är det minsta problemet.
Kört spolbil och det som bullrar mest är påbyggnaden av pumpar, dvs kompressorer och högtryckspumar.
Att skaffa elbil av den orsaken är helt meningslöst.
tty #16
Det är nog ingen vild gissning att dom flesta av brandbilarna uppe i Skelleftehamn idag kör sina dieslar även när dom står stilla. Enligt ventusky vänder vinden till sydost efter lunch i morgon, det vill till att man får ner rökutvecklingen innan dess.
#15 Sigge
Scania tog nog det beslutet medan Henrik Henriksson ännu var VD. Nu leder han H2 Green Steel. I eftersnacket om filmen Den gröna kapplöpningen visade han att han köpt klimatkrisen 100 % och visade att om elproduktion har han 0% koll.
Kan vara förklaringen. Bara som green washing verkar det för dyrt.
#15
Eldrivna sopbilar ser jag fram emot.
Då kanske man kan höra tvåtaktsmaskiner för lövblåsning bättre 😉
Finns det något ljud som är mer störande?
#13# Mats Kälvemark
”Vår slutsats är utan stora ”klimatbonusbidrag” kommer batteridrivna tunga lastbilar försvinna från marknaden om inte EU lagstiftar förstås.”
Instämmer helt i detta och har svårt att förstå målsättningen att hela fordonsflottan oavsett användningsområden skall elektrifieras. Tunga lastbilar borde vara undantagna av flera orsaker främst då kostnadsskäl.
Exempelvis en timmerbil med släp eller ett flis/spånekipage körs vanligen i 2-skift och körsträckan kan vara ca 15 000-18 000 mil/år. Det innebär 4-6 timmars ståtid/dygn, med hänsyn till raster etc. Hur skall batteriet hinnas laddas till full effekt under den korta tidsrymden. En konsekvens är då att nyttjandegraden blir lägre, vilket ökar transportkostnaden.
Ett ytterligare problem för timmer/rundvirkesbilar är att de skall lasta med egen kran i skogen. Idag drivs kranen hydrauliskt med ordinarie dieselmotor som drivkälla. Hur den skall drivas med el, vet jag inte. Tänkbara lösningar är väl med el från fordonets batteri eller med egen elmotor och ytterligare ett batteri.
Till listan med ”utmaningar” hör också den högre tjänstevikt som batteriet medför. Är själv osäker på vikten på batteriet men gissar på 2 500 kg mer än för ett konventionellt fordon.
Vi har alltså tre följande fördyrande faktorer att ta hänsyn till
– Lägre utnyttjandegrad
– Lägre lastvikter
– Högre kapitalkostnader som en följd av större investeringar
Det senare kan eventuellt motverkas med subventioner från skattebetalarna, vilket sker idag. Men hur länge kan detta ske. Idag klarar åkerierna och kunderna nuvarande kostnadsbild, med dieselmotor någorlunda. På sikt är det omöjligt att fortsätta med subventioner för elfordon. Tror också att fordonstillverkarna ökar sina marginaler på elfordon jfr med dieseldrivna vilket kan ske p g a de stora subventionerna. I slutändan innebär det som alltid högre prisbild på varor men även att skattenivåerna ökar för alla.
Höghastighetstågens kalkyl är skrämmande och eldrivna lastbilars kalkyl är ännu värre. Låt sunt förnuft råda och lägg bägge projekten i avfallstunnan för förbränning så att de aldrig dyker upp igen.
Vi har inte tryckt så mycket på det i detta inlägg om meningslösheten med CO2-jakt generellt, men vi får fler och fler rapporter från ”verkligheten” som visar att klimatpåverkan av fossil CO2 är liten och klart överskattad av klimathotskyrkan. Senast visas effekten på globala uppvärmningen av mindre moln och mera sol.
https://notrickszone.com/2023/06/09/europes-climate-suffers-from-lack-of-clouds-and-rain-not-from-a-co2-increase/
Trots detta fortsatt global temperaturpaus 8 år(UAHm. fl.) och landtemperatur USA (NOAA) 17 år. https://wattsupwiththat.com/uah-version-6/
Det finns en värld utanför konungariket Sverige. I Tyskland finns söder om Lübeck och Frankfurt sträckor längs motorvägen, där man under ett antal kilometer har placerat ledningsstolpar och hängt upp dubbla elkablar. Det verkar var provsträckor för lastbilar med två strömavtagare. Avsikten är väl, att lastbilarna konstant skall ligga i högerfilen. Hur man tänkt sig att det skall vara inne i städer är okänt. Omkoppling till batteridrift?
På kontinenten är långa bilköer ett känt begrepp. Har man otur kan få sitta i timmar i en sådan. Vi har under mer än trettio år i stort sett varje sommar kört till Frankrike eller Italien och vid flera tillfällen suttit fast i dessa köer. Lastbilstågen kryper i bästa fall fram med luftkonditionering och kylkompressor i gång. Det borde gå åt en hel del ström.
På vissa rastplatser står mängder av tunga lastbilar med förare som tar rast. Och det sker inte ljudlöst; hjälpaggregaten går.
För ett par år sedan hamnade vi vid lunchtid på en rastplats söder om Frankfurt. Den var i stort sett fylld av personbilar, de flesta ”fossilbilar” men några eldrivna. Gott om laddstolpar var det inte. Vi såg till några stycken och att ladda fordonen var visst inte helt okomplicerat. En bilbesättning höll på en lång stund, ivrigt bläddrande i dokument, granskande stolpens utrustning, innan de så småningom lyckades få påbörjat laddningen. Att fylla sextio liter diesel tar några minuter; att gå till kassan och betala ytterligare ett par. Och en full tank räcker långt över hundra mil.
Samma dag hamnade vi i en kö utanför Colmar, temperaturen höll sig i närheten av 30 grader och det tog mer än en timma innan trafiken kom igång. Såg dock ingen elbil.
#25 BG låter jobbigt när det finns enklare:
https://msverige.se/resa-med-bil/bila-utomlands/bila-i-europa/biltag/
Politiker är ju folkens företrädare, men när det gäller klimatfrågan verkar de företräda sina egna personliga föreställningar eller vanföreställningar om hur frågan skall drivas. Detta speglar vidare hur politikerkollektivets föreställningsvärld divergerar från den verkliga utanför. Att genom politik försöka ställa om en väl fungerande marknadsekonomi, kan knappast låta sig göras utan allvarliga konsekvenser. Transportsektorn är marknadsekonomins förutsättning för utbyte av varor på land, över vatten och via luften och inte bara det, det är våra livlinor. Denna sektor liksom marknaden, är ett självreglerande system som endast kan förändras med tiden genom innovation och genom trial and error. Batteridrivna fordon är endast en teknisk möjlighet bland andra i transportsektorn, men är ingen lösning på någonting. Detta är vad rationellt tänkande människor har att förhålla sig till. Allt annat leder till kaos i transportsektorn och därmed också i människors vardag.
# 26
Det går inga biltåg dit vi reser och med hjälp av en navigator kan vi undvika de flesta otrevligheter.
BG
12:22, 2023-06-13
Lyon brukade vara en enda lång bilkö😡
Sigge #. Vilka åkerier med namn och ägare ”efterfrågar” eldrivna lastbilar? Möjligen vissa kommuner och offentliga aktörer med politiskt tryck på sig och nödvändiga stödformer.
Om alls, bara korta och rutinmässiga sträckor i närtrafik. Men tveksamt ändå.
#24 Mats.
Tack för din första länk!
Den är väldigt intressant. Jag har många gånger försökt förstå de allt högre temperaturerna på sommaren i Europa. Texten bekräftar mina efterforskningar att det beror på mindre andel moln och mer sol. Naturligtvis kan det inte förklaras av ökade andelar växthusgaser. Och det kan svårligen förklaras av minskande andelar sot och partiklar. Här finns uppenbarligen en hel del kvar att göra – för det verkar inte finnas någon klimatforskning som kan förklara det här på ett tillfredsställande sätt. Framförallt varför just Europa påverkas mer än alla andra världsdelar?
Tege #30,
Kommuner och landsting brukar vara väldigt generösa med våra skattemedel för sina experiment. Först bytte man ut dieselbussar i stadstrafiken mot biogas. När inte det funkade (särskilt inte på vintern), så byttes de hastigt och lustigt ut till batteridrivna. Nu inser man att även dessa uppvisar stora problem och blir stående. Trådbussarna i Landskrona har åtminstone en jämn tillgång på ström, men med nackdelen att de bara kan köra sträckor där det finns tråd. Så nu har man börjat med trådbussar som också har batteri.
https://www.bussmagasinet.se/2023/02/nya-tradbussar-till-landskrona/
Det är ju bara skattepengar det handlar om och då räknas det inte in i normala ekonomiska kalkyler.
Luleå, Umeå, Jämtland, Östersund, Östergötland, Uppsala, Göteborg har alla haft stora problem med elbussar i vinter. Värme i bussen – glöm det. Men enligt SR så tar Scania problemen ”på allvar”
https://sverigesradio.se/artikel/missnoje-med-elbussar-ansvarig-pa-scania-vi-tar-det-pa-allvar
Det känns ju tryggt att veta. Lite längre ned i inlägget så kan vi nog inte förvänta oss några större förbättringar av eldrivna bussar i den nära framtiden: ””Batterierna är ju dessvärre inte så bra idag att det går att eliminera en förbränningsvärmare helt och hållet. Det kanske går om tio år”, säger Mikael Arhusiander, med ansvar bland annat för Östersund, hos Scania.”
#25
Apropå bilar med strömavtagare. En bekant till mig jobbade på trafikverket (banverket hette det då) med att försöka modernisera järnvägsunderhållet (som åtminstone då var 1800-talsmässigt) och förbättra tillförlitligheten.
Han berättade att i princip varenda gång det blev stopp p g a nedrivna kontaktledningar berodde det på att någon operatör försökt att köra ”bara en vända till” innan man bytte till en strömavtagare med nytt grafitpålägg. Enda ställe det inte hände var malmbanan där LKAB var mycket noga med underhållet, eftersom det blev de själva som fick ta smällen om de inte fick fram malmen till kunderna.
Om det är sådana problem med ett halvdussin operatörer och några hundra lok, hur ofta tror ni att någon av 86000 lastbilar kommer att riva ned kontaktledningen och stoppa trafiken på t ex E4?
PS Han hade faktiskt hittat ett fall då operatören var oskyldig. Det var vid en tunnelöppning vid Stockholm S där en istapp vuxit ned till kontaktledningen, och ett lok sopade bort både istapp och ledning.
#34
”Det kanske går om tio år”
Har vi inte hört det förr? Drömmen om mirakelbatteriet som snart kommer är lika frekvent återkommande som nya datum när ishavet blir isfritt.
Och att påpeka att det inte finns något bättre grundämne för batterier än litium är nästan lika illa som att bränna koranen.
The potential of electric trucks – An international commodity-level analysis
15 februari 2019
4.1 Electrification potential in the four scenarios
Utdrag, översatt till svenska:
Med semitrailers och midjestyrda lastbilar är skillnaden i genomsnittlig körlängd stor, då dessa i Finland är 100 km för semitrailers och 106 km för midjestyrda lastbilar, men i Schweiz 58 km respektive 21 km. Därför är reslängden och den dagliga körsträckan en faktor som hindrar användningen av elektriska lastbilar i Finland. En annan faktor som hindrar användningen av elektriska lastbilar i Finland är den höga genomsnittliga lasten på semitrailers och ledade lastbilar. I Schweiz har både semitrailers och midjestyrda lastbilar den maximala GVW på 40t, medan semitrailers i Finland har maximal GVW på 48t (5-axlig) eller 52t (6-axlig) och midjestyrda lastbilar har den maximala GVW på 44t (5-axlig), 53 t (6-axligt), 60t (7-axligt), 68t (8-axligt) eller 76t (9-axligt). Detta påverkar den genomsnittliga nyttolasten på semitrailers och ledade lastbilar, som är betydligt högre i Finland (12. 1t och 20,2t) än i Schweiz (7,8t och 15,6t). På grund av fler axlar och längre fordon är dessutom fordonens egenvikt högre i Finland än i Schweiz. Dessa resulterar i högre elförbrukning per km i Finland (2,1 kW h/km och 2,7 kW h/km) än i Schweiz (1,8 kW h/km och 2,5 kW h/km).
Erkännanden
Detta arbete stöddes av Kone Foundation.
Författarna vill tacka Philippe Marti vid BfS och Jasmin Luukko vid Statistikcentralen för deras hjälp med vägfraktsstatistiken och professor Tony Patt för våra diskussioner om ämnet.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261918318361
Mvh,
Detta är obetalbart!
”Det finns ingen spillvärme i elbussar utan värmen inne i bussen kommer delvis från en dieselvärmare.
”Batterierna är ju dessvärre inte så bra idag att det går att eliminera en förbränningsvärmare helt och hållet. Det kanske går om tio år”, säger Mikael Arhusiander, med ansvar bland annat för Östersund, hos Scania.”
Om man nu nödvändigt skall ha elbussar, varför inte använda trådbussar i tätortstrafik? De fungerar ju bevisligen, och med ett litet batteri kan de ju klara att köra in till hållplatser och kortare omledningar.
tty #38
Varför inte sätta in motionscyklar med en generator på varje sittplats?
Sen kan man undra hur det går med cabotagereglerna inom EU med ellastbilar, hur mycket förhandlande, kohandlande och nya regelverk behövs och när blir det klart? Om det ens nånsin blir klart?
#3 Mats o 4 Håkan
Jag har inte några nyligen uppdaterade källor att referera flygets utsläpp till men jag har avlyssnat minst 3 föredrag av forskare under de senaste 10 åren och vid ett tillfälle deltagit i insamling av uppgifter på utsläpp kopplade till flyg och utan att ha tillgång till källor här och nu så kan jag säga att det finns en myriad av märkligheter hur man gör beräkningar.
De siffror jag fått mig till del handlar om flygets andel av Sveriges totala utsläpp, alltså inte av transportsektorns utsläpp.
På den tiden när jag var engagerad i det här så förekom det siffror som varierade mellan ca 0,7 till 1,0 % för koldioxidutsläppen från inrikesflyget, och mellan ca 1,2 till 1,5 % för flyget totalt, inrikes och utrikes.
Däremot så kan man fundera på vad dessa siffror betyder, där har jag inte full insikt, men jag vet att man i ett fall där jag lämnade uppgifter inkluderade samtliga landtransporter till flygplatserna – alltså bilar, bussar och liknande som transporterade passagerare, gods och personal till flygplatserna … hur man räknade på utrikesflyget vet jag inte – förbrukning till nationsgräns, till nästa destination eller i relation till hur mycket man tankar på den nationella flygplatsen …
Har de ovan siffror som rör landtransporter möjligen räknats 2 gånger, dels som ett utsläpp från fordon och dels räknat som utsläpp från flyget?? Men som sagt, här har jag inte full insyn.
När det gäller ”höghöjdseffekten” så har jag varit på ett föredrag där man diskuterade just flygets utsläpp på höjd, men det hade inte ett skvatt att göra med att koldioxid skulle vara värre på hög höjd, utan kopplades helt och hållet till den vattenånga som bildas vid förbränning av flygfotogen och andra drivmedel – ni vet de där vita kondensstrimmorna som bildas vid flygning över 11 km höjd, och som även bildas vid förbränning av exempelvis vätgas …
Min bedömning är att flygets utsläpp torde vara i storleksordningen 1%.
I övrigt kan jag bara hålla med om att batteridrift är ohållbart på grund av sin låga energitäthet – då tror jag mer på att odla alger i avloppsvatten som sedan raffineras till kolväten den dag oljekällorna sinar … både rening och energi på en gång – hur det är så är även kärnenergi för tungt att bära med sig i interkontinentalt flyg …
Naturligtvis kan transportsektorn inte fungera med eldrivna lastbilar, men det finns en lösning om bara den politiska viljan och modet finns. Lösningen är enkel och redovisades dels av ansvariga ministrar och dels av Jancovici vid de franska parlamentsutfrågningarna i vintras. Nämligen att drastiskt minska tillverkning och konsumtion av varor. Varor som inte tillverkas behöver inte transporteras.
#41 Lars Mellblom
Förklara gärna hur utbud och efterfrågan på varor kan kontrolleras (dvs ökas eller minskas) genom dekret, förbud, reglering, beslut, lagstiftning, etc på ett sätt som leder till jämvikt. Lösningen är ju enkel!
(Hint: pris)
Odens irrfärder vid iskanten av Arktis verkar vara över för i år. De är på väg in i hamn på Svalbard att döma av:
https://sbd.arcticmarinesolutions.se/#token=8f4cf833adbeb96cde5a8eae84138c3a154522eb&imei=300434066003000&start=2023-05-07
Syftet var ju:
”Forskarna inom ARTofMELT (Atmospheric rivers and the onset of sea ice melt) vill bland annat ta reda på när isen börjar smälta och vad som påverkar smältningen.
En teori är att kraftfulla flöden av varm och fuktig luft tränger in söderifrån och sätter i gång smältningen i Norra ishavet. Men hittills finns det få studier som beskriver hur detta går till. Det finns däremot forskning som antyder att dessa varmluftsflöden blir vanligare, kraftigare, och mer långvariga i ett varmare klimat. För att mer säkert kunna bedöma klimatet i framtiden ‒ i Arktis och globalt ‒ så behövs datormodeller där både dessa luftströmmar och de processer de sätter i gång är korrekt beskrivna. För åstadkomma detta krävs en förståelse som bara kan baseras på observationer.”
Tror inte det kom några varmluftsflöden då temperaturen i Arktis inte ville spela med.
https://ocean.dmi.dk/arctic/meant80n.php
Men där emot brände man nog en hel del diesel.
Fakta om Oden
Längd: 107,75 m
Bredd: 31,20 m
Byggd av: Götaverken Arendal, Göteborg, 1988
Hemmahamn: Norrköping
Maximalt antal personer ombord: 86
Huvudmaskineri: 4 st. Sultzer 8ZA 405, total effekt 24 500 hk
Djupgående: 7,0–8,5 m
Deplacement: 11 000–13 000 ton
Ägare: Sjöfartsverket
Fart i öppet vatten: 16 knop
Isbrytningsförmåga: 1,9 m is vid 3 knop
Dieselolja: 4 370 m3
Smörjolja: 100 m3
Färskvatten: 310 m3
Ballastvatten: 3 650 m3
Färskvattengenerator: 20 m3/dag
Proviant: 80 personer/100 dagar (kan ökas)
Magma #40
Nej det är alldeles riktigt att ”höghöjdseffekten” inte har med CO₂ att göra, men det är ytterst tveksamt om utsläppen av främst vattenånga på hög höjd skulle ha nån som helst effekt på det globala klimatet vilket är vad som påstås. Dessutom så flyger större delen av inrikesflyget inte ens på den höjd där den är tänkt att uppstå, inte ens dom längre linjerna med jetplan flyger mer än runt 10 minuter på den höjden och dom flyger där för att spara bränsle vilket dessutom såklart minimerar utsläppen på den höjden. Så glöm höghöjdseffekten, den är rent hittepå.
#Rossmore 42#
Vid parlamentsförhören framfördes ingen som helst intention om att folks välstånd skulle bibehållas. Tvärtom. Du beskriver själv metoderna. Det framgick klart att de rödgröna politikerna avsåg att söka uppnå ett förindustriellt samhälle med låg produktion, konsumtion och rörlighet. Skiljer sig svenska ekologister därifrån?
Jag förstår att från ett svenskt perspektiv vill man inte tro så illa om sina politiker. På sin höjd menar man att de är okunniga och därför fattar dåliga beslut. Efter 50 år som utlandssvensk, och i synnerhet efter de åtgärder som lagstadgades i Frankrike på grund av Covid-19, gör jag mig inga som helst illusioner om politikers goda avsikter.
#40
” kopplades helt och hållet till den vattenånga som bildas vid förbränning av flygfotogen och andra drivmedel – ni vet de där vita kondensstrimmorna som bildas vid flygning över 11 km höjd,”
För att krångla till det ytterligare så är det inte enbart vattenånga och kondensationskärnor från motorerna som ger upphov till kondensstrimmorna, även tippvirvlarna från propellrar och vingar kan orsaka tillräckliga tryckförändringar för att strimmor skall uppstå som denna bild från andra världskriget visar:
https://a57.foxnews.com/a57.foxnews.com/static.foxnews.com/foxnews.com/content/uploads/2018/09/640/320/1862/1048/WWII-Bombing-Raids.jpg?ve=1&tl=1?ve=1&tl=1
Och kondensstrimmor uppstår ingalunda enbart över 11 000 m, B-17 planen i bilden ovan flög t ex på ca 6000 m men lämnade ofta kondensstrimmor.
Däremot så är det en given dag bara inom ett ganska litet höjdområde som strimmor bildas, men vilket varierar med vädret.
#44
De skulle ha hållit ut litet längre. I slutet på veckan tycks det bli sydliga vindar och blidväder i Framsundet. Det är väl i stort sett första gången i år, och mängden is där är den största på väldigt länge:
https://noaadata.apps.nsidc.org/NOAA/G02186/plots/4km/r07_Greenland_Sea_ts_4km.png
Glöm heller inte kyltransporter. Kylan måste hållas på godkänd nivå under hela kedjan. Även mindre distributionsbilar har kyl- och frysaggregat som drar ett flertal kilowatt.
#Rossmore 42#
”(Hint: pris)”
Nej, Jancovici sade flera gånger att marknadsprissättning var oacceptabel. Konsumtionen skulle styras med ransonering och tilldelning efter behov.
OT
Just nu i Utrikesbyrån i SVT diskuteras om vi kommer att kunna åka på solsemester söderut då det kommer att bli för varmt där.
#49 : Det verkar som om ekostalinisterna har krupit upp ur sina hålor. Skrämmande att de satt sig på elitnivån. Jag tror dock inte att fransmännen kommer att acceptera detta. Bl a 1789 och 1968 visar att det kan bli livligt på gatorna. Du vet säkert bättre med din mkt långa erfarenhet.
#Brutus 51″
Det stämmer, men det är storstadsbornas balkongekologer som håller den politiska makten. Se gärna min kommentar 60 på Öppen Tråd.
#49
Upprepar min fråga om huruvida ”utbud och efterfrågan på varor kan kontrolleras (dvs ökas eller minskas) genom dekret, förbud, reglering, beslut, lagstiftning, etc på ett sätt som leder till jämvikt?”
Riktigt tragiskt om Jancovici är ditt svar.
#34
VL i Västerås kör med ett antal elbussar. Hur mycket mer de kostar vet jag inte och i Västerås finns biogasproduktion (baserat på komposterbart material från hushåll och andra) vilket driver lejonparten av bussarna på utmärkt sätt.
Så här skriver VL själva (med viss stolthet kan anas):
”Ledbussarna som drivs av el laddas nattetid på bussdepån i Västerås, för att kunna köra i trafik dagen efter. En fulladdad elbuss med helt nya batterier har en räckvidd på 250 km. Efter tio år och vid kalla vinterdagar ska de nya elbussarna klara av minst 200 km per laddning. De flesta stadsbussarna kör i snitt 175–275 km under en dag. ”
Så i princip på vintern kan man bara köra bussarna på de kortaste linjerna, för om körsträckan är 275 km på en dag och kapaciteten är 200 km, så måste man avbryta rotationen i förtid för att ladda bussen.
Se mer på:
https://www.vl.se/res-med-oss/res-med-buss/vara-bussar/
Crister Eriksson #18
Sopbilen som hämtar mina sopor så är det mest buller från motorn. Men jag är ju inte intill sopbilen utan 30-40 m ifrån den när jag sitter på altanen.
Angående artikeln, det nämns 6 miljoner liter diesel, det borde vara 6 miljoner kubikmeter diesel?
#20 Evert Andersson
Det var Henrik Henriksson som var VD när Scania beslutade att bygga batterifabriken.
Christian Levin var VD när det beslutades att båda linjerna i Södertälje skulle byggas om för tillverkning av elektriska lastbilar.
Nu är det ju styrelsen som tar investeringsbesluten, men VD med ledningsgruppen har ju stort inflytande att påverka besluten.
Hur ofta läser man inte om de grönas fantasier om att det löser sig med flexibel elanvändning och lagring av el när det blåser mycket för att sedan kunna portioneras ut när det är mera mot vindstilla.
Det enda som verkar kunna ge någon form av ekonomisk fördel är – än så länge – att ansluta sitt batteri till en tjänst som erbjuder frekvensstabiliseringstjänster, vilket SvK betalar ganska bra för än så långe.
Notera att detta behov inte skulle finnas om det inte fanns intermittent energiproduktion, vilket ytterligare ökar kostnaden för denna – en kostnad som vi elkonsumenter måste betala för på ena eller andra sättet.
Läs gärna ledaren i Energinyheter av den så ofta klarsynte Sven Olof Andersson Hedroth
https://www.energinyheter.se/20230612/29433/kronika-varfor-ar-gratis-el-ett-problem
#21 Lasse
Det finns elektriska lövblåsare. Jag har sett fastighetsskötare använda sådana.
På bild har jag sett elektriska lövblåsare där batteriet bärs som en ryggsäck på ryggen. Om fem år är nog nästan alla lövblåsare som kommuner och fastighetsbolag elektriska.
#30 Tege Tornwall
Jag kan inte svara på den frågan.
När Scania påstår att deras nya batterifabrik, som skall komma igång med driften i oktober, är för liten, så anger de bara att efterfrågan på elektriska lastbilar nu är större än de räknade med när de beslutade att bygga fabriken.
Scania är inte ledande när det gäller utveckling och produktion av elektriska lastbilar och bussar. De ligger ganska långt efter konkurrenterna på den fronten.
#36 tty
När litiumjonbatterier ”slog igenom” i början på 2000-talet tyckte man ju det var litet av ett mirakelbatteri. Köpte pannlampa med LED och litiumjonbatteri. Dyrt då men man tyckte det var sjuk skillnad mot halogen och NiMH.
Minns jag läste en kurs i förbränningsmotorteknik i mitten/slutet på 90-talet, hade man sagt då att om att om 25 år kommer hälften av bilarna som säljs ha ett batteri och gå på el, att den mest sålda bilen i Sverige maj 2023 kommer vara ett märke/tillverkare som inte finns ännu och gå enbart på el hade man ju blivit betraktad som en idiot. Sen är det ju små steg av förbättringar som skett kontinuerlig även med det, se ex:
https://fof.se/artikel/2019/2/myten-om-superbatteriet/
#44 Håkan o 46 tty
Helt korrekt. Jag uttryckte mig lite kortfattat i tanke att avfärda frågan om koldioxid som höghöjdseffekt.
Och jag har inte heller några synpunkter på det tty uttrycker – visst kan man vid ”rätt” väderförhållande få kondensutfällning både lite här och där vid flygning, exempelvis på ovansidan av vingarna när du kurvar kraftigt, men det beror på den trycksänkning som sker när du inducerar lyftkraft (eller för propellerns del dragkraft).
Det som var poängen i min text är att i vissa kretsar ses även vatten som bildats som en del av förbränningsprocessen som en förorening (Kolväte + Syre → Energi + Koldioxid + Vatten) … jag är emellertid inte ett skvatt orolig för lite vattenånga på höjd, men risken är väl att Rockström anser att moln bör förbjudas ….
(Kolväte säger mer om produkten än ”fossilt”)
Tege mfl
En lastbilsmotor Scania DC13 på 400 kW väger ungefär 1000 kg + bränsle således 2,5 kg/kW. Verkningsgrad 45 – 50%.
En flygmotor Allison AE-2100A (Hercules och SAAB 2000) 800 kg + bränsle 3500 kW blir 0,23 kg/kW. Bränsleförbrukning 0,28 kg/kWh.
Batteridriven lastbil 15 ton batteri+motor och motsvarande 500 kW blir 30 kg per kW.
En SMR mobilt anpassad kanske väger 20 ton (jag saknar underlag och gissar vilt) och ger 20 MW, det blir 1 kg/kW.
Batteridrivet flyg ?
Mattias #32. Beror inte höga europeiska temperaturer på att de tas främst i städer och att media främst redovisar dessa? Temperaturer tagna ute i naturen redovisas förstås till professionella kunder, men de passar inte berättelsen (narrativet) om hotande värmechock.
#56 UWB
Sorry. Skrivfel. 6 miljarder liter ska det stå.
#64 Tege
Det kan finnas viss bias från värmeöeffekter i Europa. De borde också synas i Asien, men där skyller man på areosoler som dämpar uppvärmningen jämfört med Europa….
#64 Tege Tornvall
Det är bara ett fåtal väderstationer som är i städer. Vanligt är fyrar och flygplatser (i synnerhet militärflygplatser). Det är också vanligt att väderstationer är vid naturreservat och nationalparker om det finns bemannade platser för skötare och bevakning, som t ex vid Kilpisjärvi nära treriksröset.
Nu börjar en hel del fjärravlästa stationer finnas. I Sverige har de blivit ganska vanliga. De brukar vara ganska långt ifrån allmänna vägar. De började ersätta manuellt avlästa stationer på 80-talet.
#63 Lars Cornell
Är jetmotor ca. 10 ggr så vikteffektiv som lastbilsmotorn? Är det jämfört vid bränslemängd för samma vägsträcka?
Hur står sig propellerplan i jämförelsen?
#HH 68
Jag har aldrig räknat på olika motortypers vikteffektivitet men 10 gånger högre för en turbinmotor avsedd för flygfarkoster låter rimligt. Det handlar om såväl motortyp, vilka material som används, precision i tillverkningen och framförallt förbränningstemperatur (materialberoende).
Om man dristar sig till att istället jämföra kostnadseffektivitet (tillverkning och underhåll) så tror jag att lastbilsmotorn vinner ganska så enkelt – fast kostnaden handlar även om flygsäkerhet och är egentligen inte relevant i sammanhanget.
När vi kommer till propeller så handlar det mest om en anpassning till flygplanets hastighet då en propeller kan drivas av såväl en traditionell kolvmotor som en turbinmotor.
Generellt så har du bättre verkningsgrad i en modern turbinmotor än i en kolvmotor.
Ett flygplan med turbinmotor kan däremot drivas framåt på lite olika sätt där de tre dominerande är ”turboprop”, ”turbofläkt” och ”turbojet”, där turboprop funkar bäst i låga farter, turbofläkt i mellanregistret och turbojet i höga farter. För långdistans trafikflyg är turbofläkt i dag allenarådande.
Pratar vi sedan kostnader så får du punga ut med i storleksordningen 300 000 000 kr för en modern turbofläktmotor som Rolls Royce Trent XWB av senaste version – och du behöver två för att dra en Airbus över Atlanten – men då har du också bland den främsta teknik som du kan uppbåda.
#68 HH #69 Magma
Tack Magma för din utmärkta redogörelse. Förbränningstemperaturen ligger numera runt 1600° i en flyg-turbin. Det skulle få en dieselmotor att smälta.
Men det ställs litet olika krav som du påpekar. En flygmotor går större delen av tiden nära sin högsta effekt och blir då bränslesnål. En lastbilsmotor går mycket på tomgång och mindre än halva effektuttaget. Det är den bra för. Jämför stridsvagnen Abrams som har en gasturbinmotor på 1 119 kW och en bränsletank på 1900 liter. Det vore inte optimalt om den används mycket. Men det gör sällan stridsvagnar.
Magma #62
T.o.m. i senaste SPMen har man tonat ner contrails inverkan på temperaturen, försiktigtvis så nämner man inget om långsiktig inverkan på strålningsbalansen. Har du AR6 full report på hårddisken blir det sidan 24 i webläsaren, sidan 7 om du bläddrar själv. Obs sökvägen!
file:///din sökväg på hårddisken här/IPCC_AR6_WGI_FullReport.pdf#page=24&zoom=120,0,0
Den första generationens elbussar som levererades från Volvo till Västtrafik omkring 2015/2016 var inga höjdare. Tysta men ingen värme, ingen komfort och fick ladda vid ändstationerna dvs. Chalmers Campus Johanneberg resp Lindholmen.
Idag ligger åtminstone en av det två bussarna som ett lik hos Räddningstjänsten i Storgöteborg övningsplats invid Älvsborgsbron.
#69, 70. Magma, Lars
Så för långfärdsbussar i motorvägsfart stor del av resan vore en gasturbin kombinerad med eldrift kring stoppställen bränsleekonomisk?
Hans H #73
Finns ju koncepetet ”äkta hybrid”, alltså fordonet drivs hela tiden elektriskt, men elen kommer från t.ex. en diesel och vid toppar från ett mindre batteri. Scania hade en testbuss på det konceptet men det har varit tyst om det länge nu. Många fordon går ju samma tur om inte varje dag så åtminstone typ sopbilar varje veckodag, då finns ju stora möjligheter att optimera systemet för varje resa, bara att använda loggar från tidigare resor och mycket av bränsleförbrukningen från en förbränningsmotor beror på variationer i belastning och det behövs inte mycket batterikapacitet för att balansera det. Men så klart det är väl inte grönt tillräckligt allt ska vara så absolut i dom grönas värld.
#68-#74
Nu lägger jag mig i diskussionen om gasturbiner.
När det gäller gasturbiner i hybridfordon är det för närvarande inte aktuellt för serieproduktion p g a kostnaden enligt en privat källa som jag har. Rent tekniskt vore det en bra lösning som flera konstaterat ovan. Låg vikt och hyfsade verkningsgrader.
Utvecklingen pågår ju ständigt, så om 5-10 år kanske gasturbiner kan vara aktuella i hybridfordon.
Nu har äntligen Energimarknadsinspektionen presenterat den Nordiska Residualmixen, d.v.s. det som är kvar inätet efter SJ m.fl. köpt ursprungsmärkt el, för 2022. Den hamnade på 467,62 kg/kWh. Rekord! Laddar du med elbilen med det så kan du lika gärna åka bensin.
De har skrivit lite 2021 men det är 2022 de menar.
https://ei.se/bransch/ursprungsmarkning-av-el/residualmix
#75
”Utvecklingen pågår ju ständigt, så om 5-10 år kanske gasturbiner kan vara aktuella i hybridfordon.”
Det kräver nog att något helt nytt billigt material (keramiskt?) uppfinns för högtemperaturdelen av turbinen. De material och tillverkningsmetoder som används idag är mycket dyra (t ex enkristallblad av ”superlegeringar” med bl a mycket kobolt).
Som redan nämnts används i de modernaste turbinerna förbränningstemperaturer omkring 1600-1700 grader idag. Här finns stora potentiella förbättringar av verkningsgraden eftersom den optimala adiabatiska förbränningstemperaturen för jetbränsle i luft är 2600 grader. Det finns dock inga kända material som klarar detta.
#77 tty
Jag kan inte göra annat än att hålla med. Jag tror inte att gasturbiner kommer att användas i hybridfordon. Det pågår ju forskning som kanske kan göra gasturbiner tillräckligt billiga, men jag är skeptisk till att det blir verklighet.
#76 Peter Johansson
Jag har Vattenfall som leverantör. De hävdar att elen jag köper är 61% kärnkraft och 39% vattenkraft eftersom jag inte skrivit avtal om grön el. Så elen jag köper ingår inte i resudalmixberäkningen.
Nu är det så att jag har timpris på elavtalet och jag försöker ladda min elbil när elpriset är lågt. Då har det blivit så att jag för det mesta laddat elbilen när det blåst mycket utom sista månaden då jag mest laddat mitt på dagen när det varit negativa priser.
Min bil har gått 900 mil och på hemmaboxen har jag laddat 1800 kWh och 300 kWh på externa laddare. i energiförbrukningen ingår även det jag förvärmt bilen vilket jag alltid gjorde i vintras.
Ungefär 1400 av de 1800 kWh jag laddat hemma har spotpriset varit under 20 öre/kWh.
Exakta siffror för min bil är 896 mil, 1791 kWh hemmaladdning (avläst laddbox), 306 kWh extern laddning (avlästa laddappar) och sedan är batteriet inte fulladdat, det går ladda 36 kWh i det. Mätarställningen var 2 km när bilen levererades och batteriet var då fulladdat.
Det är lite svårare att avgöra hur mycket jag betalat för elen. för i laddboxen kan jag bara avläsa staplar för varje dag. I vintras och under våren så var nästan all hemmaladdning mellan kl 01-05 när elpriserna var som lägst så jag förutsätter att det alltid var då jag laddade bilen.
En stor del av elen producerats av vind och sol när jag laddat min elbil men enligt vattenfall är det kärnkrafts- och vattenkraftsel jag köpt.
#79 Sigge
Varför tror du att en stor del av elen är solel trots att ”nästan all hemmaladdning mellan kl 01-05”?
#80 Olof
Jag brukar ladda när elen är som billigast. Det är bara senaste veckorna jag kommer ihåg när jag laddade. Är jag hemma dagtid och det är låga elpriser så brukar jag ladda bilen då. I vintras så var det nästan bara laddning nattetid men senaste månaden har det varit ganska mycket laddning dagtid.
Den 1 juni laddade jag 32 kWh på natten. Kan inte varit dagtid då jag var borta med bilen.
Den 2 juni laddade jag 17 kWh på natten. Kan inte varit dagtid då jag var borta med bilen.
Den 3 juni laddade jag 34 kWh jag tror det var på dagen.
Den 10 juni laddade jag 18 kWh på eftermiddagen
Den 11 juni laddade jag 11 KWh på eftermiddagen
Den 14 juni laddade jag 26 kWh, det var en del på natten och lite på eftermiddagen vid tvåtiden.
I natt har jag ställt in att bilen skall börja ladda kl 02:05 och den skall ladda ungefär 16,5 kWh vilket gör att den laddar fram till 03:55 ungefär.
#79 Sigge
Fint av dig att inte köpa residualmix. Vad Vattenfall säljer för el vet jag inte, det får du kolla med dem
#Rossmore 53#
”Upprepar min fråga om huruvida ”utbud och efterfrågan på varor kan kontrolleras (dvs ökas eller minskas) genom dekret, förbud, reglering, beslut, lagstiftning, etc på ett sätt som leder till jämvikt?”
Sorry, jag såg inte din kommentar. Jag har arbetat på ett bygge tre veckor och endast snabbt ögnat igenom KU och andra bloggar sent på kvällen. Nu är jag hemma en dryg vecka innan nästa bygge.
Naturligtvis leder de åtgärder du beskriver inte till jämvikt. Det är så självklart att det inte behöver sägas. Hoppas att du inte tror att det var min egen åsikt. Jag är och har alltid varit övertygad om marknadsekonomiens överlägsenhet jämfört med alla andra ekonomiska system.
Baserat främst på vad jag observerar i mitt hemland Frankrike, fruktar jag att när beslutsfattande politiker inser att klimatmålen inte går att uppnå med elektrifiering eller annan omorganisation av produktion och transporter, kommer de att behålla klimatmålen och istället minska produktion och konsumtion tills målen nåtts. I praktiken ett förindustriellt samhälle med allt vad det innebär.
Även World Economic Forum är för samma lösning. Länken nedan handlar bl.a om att minska världens fordonspark.
Fransmän av alla politiska kolörer, med få undantag, hyser stor misstro och agg mot marknadsekonomi och privat företagsamhet. I stället litar man på ”L’État-Stratège”, staten som ledare och regulatör av ekonomien. Vid ransonering finns det vissa för landet oumbärliga yrkesgrupper som för allas vårt bästa måste få större tilldelning än andra. De är politiker, journalister och artister.
https://www3.weforum.org/docs/WEF_The_Urban_Mobility_Scorecard_Tool_2023.pdf
Hej Lars M # 83
Intressant att fransmännen inte litar på marknadsekonomin.
Historiskt har ju Frankrike alltid varit protektionistiskt. Det var England som var för frihandel, och det var därför England var en så viktig medlem av EU.
”Frihandel” kräver självförtroende, något som fransmännen tycks sakna.
Tack för en intressant kommentar!
Nja fransmän saknar nog inte självförtroende, däremot tror jag att dom nog gärna underskattar andras självförtroende, nåt som kan leda till en paradox.
Elmarknaden var väl lite trådens bäring och det är intressant, grön politik leder ofelbart till höga och fluktuerande elpriser nåt som ska styra vår förbrukning till timmar med låga elpriser, men hur är det tänkt att fungera egentligen? På produktionssidan leder mera intermittent produktion till ett behov av utbyggd överkapacitet med en faktor 2,5-4 på överföringen, på samma sätt leder en styrning på förbrukarsidan till timmar med låga elpriser till ett behov av utbyggd överkapacitet på överföringen där, oklart hur stort på lokal och regional nivå. Men bygger man ett sånt elnät, till astronomiska kostnader, kanske man till slut står där med samma elpris hela dygnet, och vad har man då vunnit?
När vi talar om hybridbussar finns ett lärande exemplel från SL som satte in en turboladdad SAAB-motor som fick gå på maxeffekt då den laddade batterierna. Det fungerade bra med tanke på bränsleförbrukning och avgasutsläpp, men hade två nackdelar. En del passagerare vågade inte kliva ombord då motorn bullrade en hel del och livslängden på motorn blev för kort.
Men gasturbiner kanske går att köra tystare?
Gunnar Strandell #86
Men varför ladda med maxeffekt, bussar som går i tidtabellstrafik kan man ju fixa fram loggar över hur energiförbrukningen ser ut över tid och optimera laddningen efter det. Borde vara smartare.
#Sten Kaijser 84#
Håkan Bergmans kommentar 85 ligger nog ganska nära sanningen. När det gäller de senaste årens elpriser har marknadsekonomiens kritiker fått vatten på sin kvarn. De, inklusive undertecknad, som har hållit sig till EDF:s standardavtal har kommit undan relativt lindrigt. Vi får en räkning var annan månad. Visserligen har vår elräkning blivit dyrare, men endast med cirka 15% sedan januari 2022 tills nu. Vissa med flexibla avtal, främst tecknade av företag, har sett sina elräkningar sexdubblas. Många bagare tvingas lägga ner sina företag. Trots att bagare i högsta grad driver sina bagerier marknadsmässigt räknas de inte som profithungriga kapitalister, utan som ”artisans”, hantverkare. De har befolkningens fulla stöd även när de höjer brödpriserna. Jag själv kallar mig artisan-charpentier, byggnadssnickare och ses därmed som en sympatisk person, trots att mitt företag (enmansaktiebolag) i själva verket bedriver en internationell verksamhet. Och när jag bygger trähus räknas jag nästan som en beundransvärd intellektuell person. Tillvaron är märklig!
Vad alla franska företagsorganisationer kräver, i synnerhet jordbruksorganisationerna är protektionism i form av höga importtullar. Franska jordbrukare är duktiga, men hållna i en snäv tvångströja av mer än 50 organisationer, myndigheter och nämnder som beslutar hur den enskilde bonden ska bruka sin jord. Trots detta står paradoxalt nog mer regler och högre importtullar högst upp böndernas kravlista.
Tillvaron är märklig!
Instämmer! Och njuter av att det är så.