Att likt strutsen gömma huvudet i sanden är en användbar metafor när man vill vara säker på att slippa se verkligheten.
Den första frågan att ställa innan någon börjar bränna pengar på att utveckla, bygga och skaffa en infrastruktur för batteriflygplan – vad ska vi ha dem till? Mest sannolikt också någon annans pengar, vilket har blivit en helt normal form av finansiering, så snart det på något sätt går att få med klimatomställning i beskrivningen.
Nu tittar vi på förutsättningarna för kommersiellt passagerarflyg. Inte drönare eller den flygande elmoppen som Kinas president Xi Jinping provkört offentligt.
Svårigheter att övervinna är att startvikten är så stor det finns minimalt utrymme för nyttolast kvar till take off och att flyga med.
Den fantastiska artikeln i Ny Teknik anspelar på att elflygande är billigt. Det får man anta förutsätter att batterierna laddas med billig el. Elflyg ser ut att ställa så många omöjliga krav på flygresenärer att laddning kan väl ske med vindkraft när blåser och projekten flyger i medvind.
Ny Teknik 260817
Högtflygande gröna men extremt naiva visioner.
Braskande rubriker i media – Flygningen kostade bara en femtiolapp!
Rubriksättningen är genant avslöjande för de journalister som är ansvariga. Naivt har de i en intervju med hull och hår svalt kalkylen från Heart Aerospace där kostnaden för energiåtgången för en kort flygning likställs med kostnaden för hela turen. Alla med något begrepp om proportioner inser det absurt förenklade budskapet som ett formidabelt sätt att med ”mördande reklam sälja konserverad gröt.” Men när Heart Aerospace ES-30 flyger är det med hjälp av en bränsledriven generator som reservladdare! Sannolikheten att någon luftfartsmyndighet i något land kommer att ge godkännande för flygvärdighet för kommersiell trafik ligger nära noll. Prestandan för Aerospace ES-30 låter lite som från den första flygningen över Engelska kanalen, som ägde rum den 25 juli 1909. Den franske flygpionjären Louis Blériot flög då från Les Barraques i Frankrike till Dover i England på cirka 37 minuter i ett egenbyggt monoplan, Blériot XI.
Mätbar klimatnytta nära noll
Elflyg får nog mest betraktas som en grön ballong för att attrahera klimatbidragspengar. Globalt förorsakar flyget ca 2% av alla utsläpp av koldioxid. https://ourworldindata.org/ghg-emissions-by-sector Om vi stänger ner allt globalt flyg omedelbart får vi (IPCC AR6) en klimateffekt fram till sekelskiftet på cirka minus 0,02 °C. Går inte att mäta. Om vi bedömer att 2% av allt kommersiellt flyg teoretiskt kan ersättas av elflyg, (se länk nedan) så blir klimateffekten minus 0,0004 °C. Vi får satsa klimatmiljarder för nyutveckling av termometrar som kan mäta dessa temperaturer nätt och jämnt skilda från noll. Sådana termometrar måste dessutom kunna filtrera bort allt brus från de alltid förekommande naturliga svängningarna i klimatet.
Men ingen ansvarig för finansieringen av Heart Aerospace har gjort denna enkla kontrollräkning.
Vi skrev om Heart Aerospace 22-09-25. Se länken nedan.
https://klimatupplysningen.se/ar-elflyg-framtiden/
Ny Teknik 26-08-17
Det stupar på drivmedlets energitäthet
Alla gröna fantasier om elflyg stupar på den besvärliga verkligheten där främsta orsaken helt enkelt är att batterier har en underlägsen energitäthet jämfört med flygfotogen, som har cirka 3,7 kWh energi netto per kilo. Litium/jon-batterier ger cirka 0,12 kWh/kg. Flygfotogen ger cirka 30 gånger mer. Det är samma bakomliggande orsak till att en batteribil idag har en verklig räckvidd under ideala förhållanden på i genomsnitt enbart 35 mil och därtill påverkas av vintertemperaturer, som minskar elbilens räckvidd med 40 procent vid minus 7 oC. (AAA). Samma temperaturpåverkan gäller elflygets batterier. Här blir ju den effekten påtaglig året runt beroende på minustemperaturen på marschhöjd. Batteriet i ett elflygplan ska ju dessutom räcka till all styrteknik, hydraulik samt värme och ventilation i kabinen. De minskar inte heller i vikt vid urladdning vilket leder till mycket högre landningsvikt än ett bränsleflygplan med motsvarande större påkänningar på landningsställen.
Medelstora plan som till exempel Boeing 737-800 med runt 170 säten väger knappt 80 ton vid starten varav cirka 20 ton är bränsle. Det betyder att ett elflygplan med 170 platser teoretiskt måste ha cirka 600 ton batterier för en genomsnittlig flygning – mer än åtta gånger större startvikt. Ett sådant flygplan kan aldrig lyfta av exakt samma orsak som att strutsar inte kan flyga – för hög startvikt!
Sammanfattning.
- Planerna på batteridrift för kommersiella flygplan borde aldrig ha lämnat ”skrivbordsstadiet”. De stupar på underlägsen energitäthet för batterier. Flygbränsle ger netto ca 30 gånger högre energitäthet per kilo. Ett elflygplan med 170 passagerarplatser skulle behöva 600 ton batterier. Det kan aldrig lyfta.
- Allt flyg svarar globalt för cirka 2% av alla utsläpp av växthusgaser. Elflygplan kan teoretiskt ersätta 2% av nuvarande kommersiella flyg. Klimateffekten (IPCC AR6) till sekelskiftet skulle bli minus 0,0004 °C.
- Sannolikheten att någon luftfartsmyndighet i något land kommer att ge godkännande för tillräckligt säker flygvärdighet för kommersiell trafik ligger nära noll.
Två ingenjörer med utbildning och karriärer inom teknik och industri är givetvis inte fientliga till ny teknik och teknisk utveckling. Dock tvingas man värdera och välja. Att välja bort utopiska och dyrbara idéer och projekt är ibland lika nödvändigt som att våga ta risk när framgång ser rimligt ut.
Då är strutsens flygförmåga ett varnande exempel med bäring på det kommersiella elflyget.
Evert Andersson / Mats Kälvemark
Lita aldrig på vad som skrivs i Ny Teknik. Tidningen är otroligt politiskt korrekt, typ DN, AB, SvD, DI, BBC, NYT….
”Att likt strutsen gömma huvudet i sanden är en användbar metafor när man vill vara säker på att slippa se verkligheten.”
Myten att strutsen skulle gömma huvudet i sanden när den blir rädd, kan spåras tillbaka till romartiden. Denna myt har etsat sig fast så mycket att den hos många människor har blivit till en sanning.
Evert och Mats, bra med jämförelsen mellan ”batterieffekten” och ”klimateffekten” här. Denna korta LCA-jämförelse borde kunna ge alla våra CO2-kramare en och annan tankeställare.
Tack för att ni kämpar på med tänkvärda artiklar som alltid brukar leda till intressanta diskussioner.
Min reflektion här. Ang X1. Då är det ju inte ett elflyg egentligen. Det är ett ”vanligt” flygplan kompletterat med elmotor och batterier. Här undrar man ju då hur det blir med batterislitaget. I en batterilbil gör det kanske inte så mycket om batteriet tappar lite kapacitet efter några år. Man får bara lite kortare räckvidd. Men i ett flygplan är det en helt annan sak. Inte minst med tanke på att det måste finnas reservkapacitet.
På extremt korta sträckor skulle det kanske kunna fungera men då är man ju tillbaka till rubrikens fråga samt detta med batterislitage. Det är en fysikalisk motsägelse att tynga ner ett flygplan, det strider liksom mot hela principen.
Karl Eider, #2,
precis som myten om koldioxidens farlighet. En sanning för många (97%, tror jag)
#2 Karl Eider
Som sagt, en metafor som inte stämmer med verkligheten, men alla vet vad som avses så på det sättet är det väl en bra metafor? För oss är elflyg en obegriplig avart av grön, naiv villfarelse. Med alla kringkostnader och nödvändig infrastruktur kan det aldrig bli billigare än konventionellt flyg och inte räddar det klimatet. Att det ändå har kommit igenom så långt med det aktuella projektet får ses som ett kvitto på totalt hjärnsläpp bland aktivisterna och att de som förstår situationen är rädda för att bli stämplade som klimatförnekare om de öppet visar på verkligheten.
OT: Snart val, dn fortsätter sin kampanj fylld av halv-faktafel…
”Kylvattnet behövs framför allt för att reaktorerna ska kunna producera el, men också för att kyla härden och garantera säkerheten om en reaktor behöver stängas av.”
Kylvattnet behövs för att kyla härden så att den kan fortsätta producera trygg, stabil och planerbar elförsörjning
Till skillnad från vindmöllor som man inte kan behöva stänga av annat än om det blåser och då få betalt för det…
https://www.dn.se/varlden/hur-klarar-karnkraften-ett-varmare-klimat/
https://ftfsweden.se/wp-content/uploads/2020/02/Bevingat-2020-1-Batteriflygplan.pdf
Batteridrivet elflyg är kanske den längst gångna gröna önskedrömmen i strid mot fysisk verklighet. Rent panisk och tankedödande skräck för kol, Universums vanligaste kända fasta grundämne och basen för allt jordiskt liv. Hur några agronomer kan motarbeta kol är en ren gåta. Klar grund för omgående avskedande!
Tack, Evert & Mats.
Jag vet varför vi skall ha elflyg, helst igår.
Det beror till stor del på Copernicus, ECMWF, FN, EU och t o m vårat kära SMHI.
Dom säger att det aldrig varit så varmt och att vi riskerar att jorden dör.
Smhi hade en lång artikel denna månaden, där dom hänvisade till WWA för sina slutsatser:
Jo, näst varmaste juli någonsin…
( trots att Roy Spencers UAH gav 0,48 i avvikelse från 1991 – 2020 och att åren 2023 & 2024 visade över 0, 70 i avvikelse från 1991 – 2020, för juli.)
Smhi lät också meddela att även svenska hav drabbades av dom hemska marina värmeböljorna 2026, om än kortvarigt – deras oceanograf lät meddela att detta kan tvinga arter att flytta.
Svenska västkusten har denna sommar nästan konstant legat på 16 – 19 grader.
Kan kännas rätt normalt, i 100 års perspektivet.
Men visst – kanske kan det vara på gränsen till katastrof, vad vet jag?
Det är rätt mycket katastrofdoft i samtliga ovan nämda organisationers korridorer – det har det varit i ungefär 20 år.
Och dessutom är sverige bland dom värst drabbade, det är extremt varmt – säger dessa organisationer.
Mellan 1930 – talet och 2020 – talet, har sverige blivit nästan 1 grad varmare, uuuuuuuh.
Sedan 1980 – talet har sverige fått 10Wm/2 mer solinstrålning.
– Hoppsan, sa jag det högt? Svor jag i kyrkan?
Shiiit, the same! Klart vi måste ha elflyg!
Planeten brinner.
Och det beror enligt ECMWF på mer koldioxid i Atmååååsfären.
Vindkraft och elflyg måste kroka arm och flyga högt tillsammans – annars dör vi.
Obs! Lita aldrig på vädret utanför ditt fönster, lyssna på ECMWF istället…
OT Katastrofen i Himalaya påstås bero på att en glaciär har kalvat. Glaciärarer kalvar när den yttersta istungan glider ut över vatten och blir flytande, varefter den bryts av. Var det alltså en bergssjö? Glaciärer kalvar inte när de smälter, utan när de växer.
Elektrifieringen är intressant för framtiden när fossila bränslen blir allt mer otillgängliga.
Men det måste finnas en plan!
Först lättersättligt, som värmepumpar. sen lite svårare osv.
De som utvecklar plan gillar väl sitt jobb vilket inte med nödvändighet innebär att de skall få finansiering.
Men det finns gott om ”goda” pengar 😉
#11 Sören G
OT katastrofen gås här igenom av en geolog med stöd av Google maps. Kanske inte bra en glaciär, kanske inte huvudsaken. Verkar vara sammansatt med ett större bergras som blockerade ett flöde som snabbt dämdes upp och strömmade i en smal dalgång. https://www.youtube.com/watch?v=y-zAdQWXgs4
Det borde väl vara enkelt av avgöra om elektriska flyg är realistiska. eller inte. Det finns för tillfället inga tekniska möjligheter att tillverka batterier med en energitäthet på mer än ca 0.5 kWh/kg . Däremot torde flyg med vätgas vara åtminstone teoretiskt möjligt.
Fixeringen vid att elektrifiera allt som en principiell/ideell fråga verkar helt vettlös.
Fossil energi i rimliga mängder som ung. hälften eller kanske en tredjedel av dagens användning mot slutet av seklet torde vara en vettig målsättning och därtill genomförbar. Varför inte följa den kinesiska strategin och avsluta tokeriet med ”Netzero” som sannolikt inte leder till något annat än ekonomisk ruin.
#13 Lennart Bengtsson
”Sunt förnuft är inte så vanligt som man tror”.
Tyvärr!!
# 12. ”Det måste finnas en plan.” Alltså planekonomi?
Läser i dagens tidning att Mikael Damberg (S) går ut med budskapet att vi ska stöda utvecklingen med ellastbilar. Inte klokt, men bedöms väl fiska några röster. Det råkade väl vara ”en ledig fråga”.
#15 Tege
När det gäller extern finansiering så är det alltid bra med en plan.
EU har stora pengar som delas ut friskt till olika program.
https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal_en
I flygets barndom experimenterade man med flygplan drivna av ångmaskin och det hade säkert med utveckling kunnat vara möjligt för korta sträckor om inget annat sätt fanns men bensinmotorn visade sig överlägsen.
”Come fly with me … ”
”The future of flight takes off.”
https://www.heartaerospace.com/x1
Jag undrar ifall Heart Aerospace ES-30 skall ses som ett första experiment med dieselelektrisk framdrift av flygplan. Små batterier för start med hög motoreffekt, sedan framdrift med el från högeffektiv fossildriven generator av något slag. Gasturbin kanske?
Att söka pengar till något sådant går nog inte i vårt gröna tidevarv, men trycker man på att det går att flyga 20 mil på endast batteri finns det nog lättfångad finansiering. Möjligen kan det komma en ES-30B med små batterier utan turboprop någon gång i framtiden.
Jag har frågat min browser (Brave) och fått detta svar:
”En elmotor på 1 600 kW är alltså ungefär 3–4 gånger lättare än en jämförbar turbopropmotor på samma effekt. Detta är en av de centrala fördelarna med elektrisk propulsion – men batterierna som matar elmotorn väger i sin tur mycket mer än bränslet en turboprop förbrukar, vilket är anledningen till hybridkonstruktionen på ES-30.” Tar man bort turbopropmotorerna sparar man vad jag förstår cirka 1 ton i vikt. Det finns generatorer för flyg drivna av gasturbiner. Man kanske kan spara både vikt och bränsle ?
Det är mycket tydligt på Heart Aerospace hemsida att man satsar på elflyg eftersom de tror att det kan bli billigare än annat flyg på vissa rutter.
”Heart Aerospace bygger flygindustrin för flygets elektriska era, med ett tydligt uppdrag: att sänka kostnaden för flygresor.”
Heart Aerospace har följande nyckelinvesterare och finansiärer
1. Stora Klimat- och Riskkapitalfonder:
Breakthrough Energy Ventures: Grundad av Bill Gates med fokus på teknologier som minskar koldioxidutsläpp.
2 EQT Ventures:
Den svenska riskkapitaljätten. Norrsken VC: Niklas Adalberths stiftelse/fond för hållbara startups.
Lowercarbon Capital: Amerikansk klimatfond grundad av investeraren Chris Sacca.
Sagitta Ventures: Dansk riskkapitalfond.
Y Combinator: En av världens mest kända inkubatorer/investerare i Silicon Valley.
3 Flygbolag (Strategiska Investerare):
United Airlines: Det amerikanska storbolaget som både gått in med kapital och lagt en stor förhandsbeställning.
Air Canada: Det kanadensiska flygbolaget som investerat mångmiljonbelopp i dollar.
Mesa Air Group: Amerikanskt regionalt flygbolag.
4 Offentlig Finansiering & Fonder:
European Innovation Council (EIC) Fund: EU-finansiering för banbrytande europeisk teknik.
Innovationsmyndigheter: Bolaget har i tidiga skeden tagit emot bidrag och stöd från svenska myndigheter som Vinnova samt det offentliga projektet Elise.
# 21 Lars-Eric B Med så många riskkapitaljättar/fonder/klimatfonder så kan det bara gå bra. Men jag saknar svenska pensionsfondet.Fast det slutade inte bra för Northvolt, fast dom hade ju också 111 olika riskkapitalister som stödde dom.
#20 Leif Åsbrink
Du skriver: ”Jag undrar ifall Heart Aerospace ES-30 skall ses som ett första experiment med dieselelektrisk framdrift av flygplan. Små batterier för start med hög motoreffekt, sedan framdrift med el från högeffektiv fossildriven generator av något slag.”
Avrundar med: ”Gasturbin kanske?”
Skojar du?
Har du hört talas om jetmotor respektive turboprop?
Ai anger: ”AI-översikt En turbopropmotor är en typ av flygplansmotor där en gasturbin driver en propeller. Hur den fungerar: Luftinsläpp: Luft sugs in och trycks ihop av en kompressor. Förbränning: Flygbränsle blandas med den komprimerade luften och antänds. Turbin: De heta avgaserna passerar genom turbiner som omvandlar energin till roterande kraft. Propeller: Kraften från turbinen driver propellern via en växellåda, vilket skapar den huvudsakliga dragkraften.
Jag har följt deras projekt ett tag, främst genom det de skriver men jag har även lyssnat på något av deras föredrag.
Min bild av dem är att de har en tydlig bild av hur man får olika bidrag …
Deras första projekt var tänkt att vara helt o hållet batteridrivet, ca 5 ton batteri i buken, jag skulle inte vilja vara med om de skulle tvingas buklanda …
Den modellen hade ca 20 mil i räckvidd, enkel resa. Det gör att man möjligen kunde överväga en linje Nyköping – Visby, eller om man väcker liv i Oskarshamns flygplats, så kunde även Oskarshamn – Visby fungerat, för jag tror inte att någon tar flyg för så korta resor om det inte är ett hav emellan när bilen går nästan lika snabbt.
Därefter blev man sannolikt påmind av någon som kan luftfart att det finns regler som kräver att man skall kunna ta sig till en alternativ flygplats ifall den man är på väg till plötsligt skulle stänga …
I Visby fallet innebär det i storleksordningen dubbla räckvidden … och då kom de på att man med en turbinmotordriven APU (Auxilary Pover Unit) kan ladda batterierna under drift …. En APU används ofta för att mata ett flygplan med ström o kylluft när de har ett kort uppehåll för lossning/lastning och kan både vara inbyggda eller externa. På en flygplats kan de mycket väl vara elektriska och matar då flygplanet med 400Hz spänning o kylluft …
Gör man sedan batterierna så små som möjligt för att spara vikt, men ändå kunna hävda att det är hybriddrift så kan man ju få upp räckvidden ganska så bra … och fortsatt kunna motivera behovet av bidrag …
Magma, #24,
andras pengar är alltid billigast…..
Oavsett om man kan lösa problemen med elflyg står det stora problemet ändå kvar att propellerplan inte kan flyga tillräckligt högt för att undvika vädersystem och alla som åkt med i propellerplan kan intyga att det kan bli skumpiga färder. En jetmotor gör att man kan flyga över de flesta oväder och dessutom snabbare och säkrare. Elflyg är bara ytterligare en födkrok för klimatkapitalister och bortslösade pengar.
# 26, Helt rätt: elflyg går kortare, lägre och långsammare med färre passagerare och mindre last – till högre kostnad, eftersom batterierna är dyra. Inga som helst fördelar!
# 17. Gäller inte ”planen” snarare att få in mycket deg (kosing) än att få själva planet att lyfta.
# 1. Jag minns med saknad den Ny Teknik – och Teknisk Tidskrift – jag skrev mycket för på 70- och 80-talen. Då gällde det att ge läsarna nyttig information. Nu tycks det gälla att sprida och styrka ”narrativet” för att nå EU-styrda klimatmål och d:o klimatlag.
#7
Det stora behovet av kylning i ett kärnkraftverk (liksom i alla värmekraftverk) är att kyla kondensorn och att åstadkomma näst intill vakuum i den.
Sedan kyler i sin tur ångan i turbinkretsen, direkt (kokarreaktor) eller indirekt (tryckvattenreaktor) härden.
#26
Det finns i och för sig inget som säger att ett propellerdrivet flygplan inte kan flyga lika högt som ett jetflygplan. Tu 95 som ju är ett turbopropflygplan har en tjänstetopphöjd på 45 000 fot (samma som Boeing 747, faktiskt). Faktum är att den högsta höjd som någonsin nåtts av en bevingad farkost i horisontalflykt (29 500 m) sattes av en obemannad propellerdriven flygande vinge.
Men turbopropflygplan används nästan enbart för kortare sträckor där man inte hinner upp på så hög höjd, och många mindre turbopropflygplan typ Cessna Caravan och Twin Otter har ingen tryckkabin och är därmed inskränkta till max 3000 eller kanske 4000 meter. Tidigare (på 50- och 60-talet) då det fanns större turbopropflygplan med lång räckvidd hade dessa nästan lika hög tjänstetopphöjd som samtida jetflygplan, t ex 38 000 fot för Iljusjin Il-18.
Anledningen till att det numera inte finns stora civila turbopropflygplan med lång räckvidd trots deras bättre bränsleekonomi är marknadsmässig. Dels att ljud- och vibrationsnivån oundvikligen blir högre, dels att det verkar omöjligt att få passagerarna att fatta att ett plan med propellrar inte automatiskt är gammalt och farligt.
Deras toppfart begränsas också av att propellerbladens spetsar inte bör överskrida ljudhastigheten eftersom ljudnivån då blir helt sanslös. Lyssna på nedanstående inspelning av två Tu-95 som passerar på hög höjd (kondensationsstrimmor). Deras propellerspetsar ligger strax över Mach 1. På den höjden hörs ett jetplan nästan inte alls på marken.
https://www.youtube.com/watch?v=un2mFyv0OPM
#24
En APU har ytterligare en funktion som skulle vara extremt värdefull för ett ”elflygplan”. Den kan användas för att driva luftkonditionering/ventilation/kabintryck. I ett konventionellt flygplan tappar man av luft från kompressorn för det ändamålet, men det går ju inte med elmotorer. Utan då måste batterierna även driva det, något som nog gör det rätt omöjligt att någonsin flyga högt med ett elflygplan (standardtemperaturen på FL 360 är -53 grader).
Jag har också räknat på vad somär möjligt med ett elflygplan och kom fram till samma sak. Skavsta-Visby är den enda tänkbara sträckan i Sverige, men bara om man får dispens från regeln om Alternate+ 30 eller 45 minuter.
# 31. Nu må jag närma mig djupt vatten. Men ökar inte jetplan farten snabbare än turboprop? Når de inte högre fart? Når de inte inom viss tidsram högre höjd? Är inte atmosfären på högre höjd för tunn för att turboprop skall verka effektivt? Minskar inte tunn atmosfär verkan även av jetdrift? Jag undrar allmänt och tar tacksamt emot svar.
#20
Det har gjorts åtskilliga försök med dieseldrivna flygplan. Det har alltid spruckit på vikten. Dieselelektrisk drift är ännu tyngre.
#23
Man kanske bör tillägga att nutidens bränslesnåla turbofläktmotorer egentligen är turbopropmotorer med ett rör omkring. I en fläktmotor har turbinen som huvuduppgift att driva fläkten, som dels komprimerar luften före förbränning, men framförallt producerar den mesta dragkraften via luftströmmen genom fläktkanalen utanför motorkärnan.
https://wiremystique.com/wp-content/images/free_ons_Turbofan_Diagram.jpg
tty ¤34
Junker hade en udda motor i några versioner av JU-86. en tvåtakts diesel med mostående cylindrar! Ryssarna kom över några under kriget och använde dom som lokmotorer.
Warum soll man es einfach machen wenn man es so schön komplizieren kann?.
#33
”Men ökar inte jetplan farten snabbare än turboprop? ”
Nej, om något tvärtom.
”Når de inte högre fart? ”
Jo det gör de, turbopropflygplan är som sagt begränsade av att propellerspetsarna inte bör gå över Mach 1. Och då räknas vektorkombinationen av flygplanets hastighet och propellerns rotationshastighet. Det har faktiskt byggts flygplan med överljudspropellrar, men erfarenheterna har inte varit goda för att uttrycka sig försiktigt.
”Når de inte inom viss tidsram högre höjd? ”
Nej, inte generellt. Stighastighet beror på ett flertal faktorer, vikt, motorstyrka, vingyta, luftmotstånd, men motortyp är inte av någon större betydelse.
”Är inte atmosfären på högre höjd för tunn för att turboprop skall verka effektivt? Minskar inte tunn atmosfär verkan även av jetdrift?”
I princip inte, så länge motorn får tillräckligt mycket luft via flygplanets hastighet framåt (rammtryck) så fungerar i princip motorerna bättre på högre höjd p g a att luftens temperatur sjunker, vilket ökar motorns verkningsgrad (Carnots lag) och flygplanets luftmotstånd minskar när luften blir tunnare. Den höjd ett flygplan kan uppnå begränsas i stället av hur mycket lyftkraft vingen kan utveckla. Det är därför flygplan som skall flyga mycket högt har så långa vingar, som t ex Lockheed U 2. Den absoluta maxhöjden är i princip den höjd där farten för en lågfartsstall och en högfartsstall sammanfaller. I praktiken är tjänstetopphöjden betydligt mindre eftersom man måste ha marginal att kunna manövrera.
På kortare sträckor är i princip den effektivaste profilen att stiga halva sträckan och sjunka den andra halvan. På längre sträckor vill man om möjligt flyga i tropopausen (konventionellt 36 000 fot), där temperaturen är som lägst, men allra effektivast är cruise-climb där man hela tiden ligger på tjänstetopphöjden och långsamt stiger allt eftersom bränslet förbrukats. Jag har varit med om flygningar över Stilla havet med Boeing 747 då man varit uppe på 45 000 ft (13 700 m) mot slutet av flygningen.
PS Höjdmätningar av flyttfåglar som flyger långa sträckor över hav visar att de använder cruise-climb.
#36
Allra intressantast var Ju 86P och R som hade turboöverladdade Jumo 207 dieslar, förlängda vingar och tryckkabin och som kunde operera på höjder över 15 000 m. Andra världskrigets högsta luftstrid var på 13 400 meters höjd över Engelska kanalen mellan en Ju 86R och en speciellt modifierad Spitfire MK IX.
Världens enda bevarade Ju 86 finns för övrigt på Flygvapemuseet i Linköping. Dock har den inte dieselmotorer.
tty #38
Fanns det nåt som tyskarna inte testade dom där åren? Men en sak saknar jag i debatten om elflyg, luftladdning kan man tanka i luften ska man väl kunna ladda batterier också, några ombyggda tankflygplan med en dieselgenerator eller fler löser räckviddsproblemet. Okey vi får köra generatorerna på biodiesel, men skulle man bli förvånad om idén dök upp?
# Tege 33 m fl
Den viktigaste faktorn när det gäller skillnaden mellan propeller och turbindrift är just, som tty skriver, ljudhastigheten i luft – och då inte enbart i relation till flygplanets hastighet utan enskilda komponenters hastighet – som exempelvis propellerspetsarna som på grund av sin roterande o skruvformade rörelse genom atmosfären når ljudets hastighet långt innan själva flygplanet.
En fläktmotor, som är den vanligaste motortypen för passagerarflyg, uppnår tillräcklig dragkraft med mindre diameter på fläkten än vad som är realistiskt med en ”fri” propeller, vilket gör att man utan obehagliga ljudnivåer kan nå högre marschfart.
Behöver man sedan upp i ännu högre hastigheter, alltså överljud, så krävs antingen turbojet eller raketdrift.
Vid överljudsfart behöver man emellertid tänka igenom hela flygplanskonfigurationen, framförallt eftersom lyftkraftscentrum flyttas ganska dramatisk när flygplanet passerar upp i överljudsfart på grund av att flygplanet då flyger genom en atmosfär som uppträder inkompressibel, ungefär som vatten.
I det läget bygger man även motorer med mindre diametrar, dels för att hålla ned luftmotståndet, men även för att ett högt fläktluftflöde ger en kallare jetstråle vilket inte gynnar fartprestandan … lite förenklat beskrivet …
# Håkan 39
Det absolut största problemet med elflyg är batteriernas otroligt låga förmåga att lagra energi, både volyms- och viktsmässigt, i jämförelse med flygfotogen, till det kommer att du behöver släpa med dig hela batteriets vikt under hela resan vilket påverkar hela flygplanets konstruktion eftersom exempelvis landställen, som även de är ”död” vikt, behöver göras betydligt kraftigare eftersom det är landningen som frestar mest på dem. Du har även på grund av det tunga och utrymmeskrävande batteriet sannolikt ett högre luftmotstånd och plats för färre passagerare … ett flygplan skall i alla lägen vara så lätt och så slankt som möjligt.
Magma #41
Jodå det där begriper jag, men gör man det på den andra sidan. Jag skulle faktiskt inte bli förvånad om luftladdning dök upp som förslag från MP eller C. Faktist så stolligt att jag nästan önskar att det dök upp i sluttampen på valrörelsen.
Inför problematiska landningar, buklandning på en landningsbana, eller ute i naturen – så brukar flygplan dumpa bränsle. Dels för att minska risken för brand, dels för att lätta flygplanet. Med en massa batterier ombord istället kanske det kan komma att se ut ungefär så här inför en problematisk landning.
https://www.youtube.com/watch?v=2kg9hEXaNmY
# 43. Svenska flygplatser: Arlanda, Buklanda, Kraschlanda, Midlanda, Nödlanda, Torslanda. Fler?
#44 Tege: Smålanda…
Det går att tillverka e-SAF som får samma kemiska egenskaper som flygfotogen. Naturligtvis är det avsevärt dyrare än flygfotogen, har en komplicerad tillverkningsprocess och kräver stora mängder el – som dessutom enligt EU regler måste vara från ”gröna producenter” där det inte varit självklart att kärnkraft kan ingå (kommer troligtvis att lösas).
Flera initiativ har tagits i Sverige att starta fabriker (vi har stor tillgång på biogen koldioxid), men det faller på två saker:
1. Produkten blir för dyr, det indikeras att kostnaden för en biljett kan bli upp till 50 % dyrare när kraven helt slagit igenom. Med 35 % inblandning blir kostnaden 100 – 200 dollar för en långdistansflygning
https://e-fuels.com/blog/saf-cost-pass-through-ticket-prices.html
2. Biogen koldioxid har ett bättre stödsystem för lagring (CCS) än användning (CCU), vilket göra att producenter inte prioriterar CCU.
https://www.iata.org/en/pressroom/2026-releases/06-06-saf-production-volumes-still-disappointing/
UWb #46
Varför inte ta ett samlat grepp på problemet, om det nu är ett problem? Sluta använda fossila bränslen för nåt så trivialt som att koka vatten, till det har vi kärnkraft. Sen kan vi köra våra transporter på fossila bränslen tills vi har en lösning som fungerar där också.
# 34 tty
”Det har gjorts åtskilliga försök med dieseldrivna flygplan. Det har alltid spruckit på vikten. Dieselelektrisk drift är ännu tyngre.”
AI-översikt
”Ja, det har funnits och finns fortfarande dieseldrivna flygplan. Faktum är att dieselmotorer inom flyget har en historia som sträcker sig tillbaka till 1920- och 1930-talen, och tekniken upplever i dag något av en modern renässans inom det mindre privatflyget.”
Dieselelektrisk drift är framtiden.
Bara fördelar.
När det gäller flygplanen behövs det bara ett litet batteri för att få ut mer effekt enbart vid start.
Övrig flygtid går den på fossila bränslen, viket är överlägset batteri lagring i förhållande till energi/vikt.
Frågan ”vad ska vi ha elflyg till” kan väl kokas ner till att ingen behöver elflyg mer än de som via bidragen skaffat sig en födkrok att utveckla/inveckla sådana plan.