Nästan ljudlöst och utan avgaser rör sig eldrivna fordon i trafiken. Även utan avgaser sprider de ändå partiklar i luften, men de är tystare och renare i drift än vanliga bensin- och dieselfordon.
I alla fall deras elmotorer. Men deras batterier är knappast rena. De medför i stället två svåra och växande problem: allt mer elektricitet behövs för att driva dem, och deras produktion kräver allt mer dyra och sällsynta råvaror.
Av Sveriges nära 7 miljoner vägfordon är drygt 5 miljoner personbilar. 0,7 miljoner lastbilar, 0,4 miljoner traktorer, 0,3 miljoner motorcyklar och en halv miljon andra fordonstyper.
o Sverige tycks ha från drygt fem till knappt sex miljoner personbilar i trafik. Laddhybrider gör statistiken osäker (se tabell). Föreskrivet ideal är att så mycket som möjligt köra på el. Men för att slippa ladda frestas de flesta att köra mest ¨på bensin.
o 0,6 miljoner lätta lastbilar går i snitt 1.400 mil per år med ca 2 liter per mil. Totalt ca 2.800 liter per fordon och 1,7 miljarder liter tillsammans.
o 0,1 miljon tunga lastbilar körs i snitt 4.200 mil per år med runt 3,5 liter per mil. Nästan 15.000 liter per fordon eller tillsammans nästan 1,5 miljarder liter.
o Därtill kommer 0,4 miljoner traktorer och en halv miljon entreprenadmaskiner och andra arbetsfordon.
Traktorers förbrukning mäts per tid och insats. De kan dra 1,5-2 liter per mil på väg och kanske 4 liter per timme men används olika mycket. Några timmar per dag 3-5 dagar i veckan kan i snitt bli 2.000 liter per fordon och år – och totalt 800 miljoner liter per år.
Andra arbetsfordons förbrukning mäts per timme, och de körs olika mycket. Ett medeltal kan vara 4-5 liter per timme 4-5 timmar om dagen 4-5 dagar i veckan eller 3.000-6.000 liter per fordon. Tillsammans kan de dra 2-2,5 miljarder liter.
Övriga fordon körs kortare och drar mindre. Tillsammans tycks alla Sveriges vägfordon dra 11-12 miljarder liter diesel eller bensin per år (se tabell).
Att driva dem alla elektriskt skulle totalt kräva 25 TWh utöver nuvarande total svensk årlig förbrukning ca 140 TWh. I konkurrens med 100-150 TWh för Hybrit, Stegra, Northvolt, serverhallar och andra fantasiprojekt – utan kärnkraft.
I hela Europa finns runt 300 miljoner bilar, lastbilar och bussar (Acea). Globalt finns över 1,5 miljarder sådana fordon. (Hedges & Co.). Därav i Sverige drygt 6 miljoner, som tillsammans drar nära 8 miljarder liter bränsle per år.
Därtill kan 0,9 miljoner svenska traktorer och entreprenadmaskiner tillsammans dra drygt 3 miljarder liter. I hela Europa kan 250-300 miljoner sådana fordon dra runt 100 miljarder liter.
Omräknat skulle alla Sveriges, Europas resp. världens bilar, lastbilar, bussar, traktorer och motordrivna arbetsfordon förbruka följande årliga bränslevolymer:
o Sverige: 7,7 + 3 = 10,7 miljarder liter = ca 25 TWh med eldrift
o Europa: 400 + 100 = ca 5k0 miljarder liter = ca 1.300 TWh med eldrift
o Världen: 2.000 + 1.350 = 3.350 miljarder liter = 6.500 TWh med eldrift.
Globalt 6.500 TWh med enbart eldrift är 29 procent av världens elproduktion, 21,3 Exajoule (EJ) av totalt 81,3 EJ. Det går knappast! Varken Sveriges, Europas eller världens alla vägfordon kan drivas elektriskt.
Men inte bara elektricitet kan bli en bristvara för elbilar. Värre för både miljö och global försörjning blir nog alla råvaror. I konkurrens med andra behov blir särskilt sällsynta metaller allt dyrare och svårare att få tag på. Utvecklingen mot allt billigare batterier har bromsat.
Utöver stapelmetallerna järn (som stål), aluminium och magnesium gäller det främst koppar, nickel, mangan, kobolt och litium. Ett 500 kg tungt elbilsbatteri (ca 70 kWh kapacitet) innehåller ungefär följande mängder råvaror:
Råvaror och pris för 500 kg litiumjon-batteri
Aluminium 200 kg 200 USD
Koppar 100 kg 900 USD
Grafit 70 kg 28 USD
Nickel 30 kg 840 USD
Mangan 20 kg 50 ÚSD
Kobolt 15 kg 750 USD
Litium 12 kg 200 USD
Totalt 447 kg 2.968 USD = ca 32.000 kr.
Aluminium och grafit finns rikligt i jordskorpan. Men övriga är sällsynta, dyra och svåra och farliga att utvinna i konkurrens med andra behov
Enligt tillgänglig information krävs följande för ett 500 kg litiumjon-batteri:
Litium: 12 kg kräver utvinning ur 10 ton saltlake på stora ytor främst i Bolivia och Peru. Globala reserver minst 5 miljoner ton. Utvinning 0,5 miljoner ton per år. Skulle räcka minst 10 år.
Kobolt: 15 kg kräver utvinning ur 15 ton malm främst i Kongo-Kinshasa. Globala reserver 7,6 miljoner ton. Utvinning 140.000 ton per år. Skulle räcka 54 år.
Mangan: 20 kg kan kräva runt 2 ton malm. Globala reserver 1,5 miljarder ton. Årlig utvinning 18 miljoner ton. Skulle räcka 80-100 år.
Nickel: 30 kg kräver utvinning ur 2 ton malm. Globala reserver 300 miljoner ton. Årlig utvinning 2,5 miljoner ton. Skulle räcka 120 år.
Koppar: 100 kg kräver utvinning ur 12 ton malm. Globala reserver 2,5-3 miljarder ton. Årlig utvinning 20 miljoner ton. Skulle räcka 125-150 år.
Aluminium: 200 kg finns främst i bauxit i jordskorpan. Globala bauxiteserver 30 miljarder ton. Årlig produktion 142 miljoner ton. Skulle räcka 212 år.
Grafit: 70 kg hittas ganska lätt i jordskorpan. Globala reserver 324 miljoner ton. Årlig utvinning ca 1 miljon ton. Skulle räcka 324 år.
Fortlöpande hittas nya eller utvidgade fyndigheter liksom även andra material att ersätta och komplettera dessa råvaror med. De tar inte slut men blir allt svårare och dyrare att utvinna.
Om alla världens 1,5 miljarder bilar, lastbilar och bussar skulle ha 0,5 ton batterier var, skulle följande mängder behövas:
Aluminium: 300 miljoner ton = 10 procent av kända reserver.
Koppar: 150 miljoner ton = 5-6 procent av kända reserver.
Grafit; 105 miljoner ton = 0,2 promille av kända reserver.
Nickel: 45 miljoner ton = 15 procent av kända reserver.
Mangan: 30 miljoner ton = 2 procent av kända reserver.
Kobolt: 23 miljoner ton = tre gånger kända reserver
Litium: 18 miljoner ton = tre gånger kända reserver.
Jordens kända kobolt- och litiumreserver skulle alltså inte räcka till mer än en tredjedel av världens fordon, om alla skulle drivas med dagens batteriteknik.
Litiumjonbatterier kostar på marknaden 1.000-1.500 kr per kWh kapacitet. Ett 70 kWh batteri kostar alltså 70-105.000 kronor. Flertalet elbilsägare eller -köpare får räkna med runt 100.000 för nya batterier.
Som jämförelse kostar materialet i en tom 50-60 liters bensin- eller dieseltank 4-6.000 kronor.
För elbilsbatterier kontrollerar Kina 50-90 procent av råvarumarknaden. För att alls komma ifråga som kund måste man troligen acceptera Kinas politiska och ekonomiska villkor – utan att minsta kanonskott har avfyrats.
Om vi inte hittar andra råvaruleverantörer. Sverige har egna fyndigheter för många råvaror. LKAB annonserar stora reserver. Dags att bearbeta dem för att värna vårt oberoende!
Detta bygger på dagens behov och resurser. Men alltfler av Jordens befolkningsrika länder satsar mer på transporter och kommer att behöva mer bränslen, energi och material. Vi kan realistiskt räkna med en fördubbling för 3-4 miljarder människor, även om välståndsländerna med en miljard invånare bromsar.
Tege Tornvall
Bilar i trafik på svenska vägar 2025
Bensin Diesel Laddh. Ren elbil
Antal bilar, miljoner 3,3 1,7 0,4 0,5
Årlig körsträcka, mil 870 1.430 1.724 1.671
Totalt miljarder mil per år 2,9 2,4 0,7 0,8
Liter per mil i snitt 0,83 + 0,5 0,8 —
Totalt miljarder liter 3 1,3 0,5-0,7 —
KWh per mil i snitt —- — 0,7-1 2
Total elförbrukning TWh — — 0,4-0,5 1
Källor: Trafikanalys, AI.
Sammanlagt omfattar tabellen 5,9 miljoner bilar i trafik. Men enligt officiell statistik har Sverige bara drygt 5 miljoner i trafik. Nära en miljon bilar döljs tydligen i statistiska dimbankar. Olika drivkällors förespråkare kan också frestas att överdriva sina uppgifter.
Svenska vägfordons bränsleförbrukning 2022
Fordon Antal Liter/fordon + totalt
Bilar 5,0 900 4.500 milj
Lätt last 0,6 2.800 1.700 milj
Tung last 0,1 15.000 1.500 milj
Traktor 0,4 2.000 800 milj
Arbets 0,5 4.500 2.250 milj
MC 0,3 100 30 milj ?
Övriga 0,5 1.000? 500 milj?
Totalt 7,4 miljoner 11-12 miljarder liter
Dessa icke helt aktuella och ytterst ungefärliga beräkningar visar de storleksordningar vi rör oss med.
Tack Tege för din klargörande analys.
På temat utvinning av batterimetaller bör vi dessutom påminnas om den grymma exploateringen av människor och miljö, bl.a. i Kongo.
https://klimatupplysningen.se/den-grona-politikens-kolsvarta-baksida/
Det är en anledning till att Kina dammsuger Världen på råvaror på ett sätt som liknar gamla kolonialmakter, fast de ingår ekonomiskt avtal som ger dem rättigheter till utvinning på ett sätt som fattiga länder inte kan säga nej till.
Utan utländska råvaror skulle Kinas ekonomi stagnera och vad som skulle hända i Kina då kan man bara spekulera om.
Den stora fördelen med elektriska motorer är deras enkelhet och höga verkningsgrad. För ett land som Sverige som närmast saknar fossil energi torde elektriska fordon vara en extra fördel, åtminstone på sikt. Så länge det råder brist på litium och kobol borde det väl vara teoretiskt möjligt att ersätta litium med natrium. Kanske någon som har insikter här?
Det fundamentala problemet är den politiska aktivismen. Överlåt saken åt marknaden,
#3 Lennart B
Om Na som batterimetall: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S136970212500255X
# 3. Visst finns alternativ till litium. Men de tycks alla vara sämre. Vi sitter kvar med för tunga och för dyra batterier. Deras brandrisk är liten – men svårsläckt och med svåra följder.
Ett 500 kg tungt batteri (normalt) består av en mängd mindre battericeller, samlade i en bärande ram under motor och kupé. Skadade celler kan ta eld. Närliggande celler antänder varandra.
I en krock rör sig hela batteripaketet framåt i bilens fart. Ofrånkomligt att hela paketet skadas. Ramen kan väga 50-100 kg att lägga till batterivikten. Innan någon ens har satt sig i bilen bär den mer extra vikt än vad en trebarnsfamilj med bagage väger.
Jag avråder bestämt envar från att köpa och köra batteribil.
När man läser artiklar som handlar om elbilar så är det nickel som anges som den metall som är mest kritisk. De kända utvinningsbara reserverna av litium ökar för varje år.
https://investingnews.com/daily/resource-investing/battery-metals-investing/lithium-investing/lithium-reserves-country/
För ett par år sedan var Australien den största exportören av litium, men då litiumproduktion i världen har ökat kraftigt de senaste åren är det inte säkert det är så idag.
En allt större del av elbilarna får LFP-batterier som är koboltfria. Nackdelen med LFP är högre vikt, 8 kg/kWh, jämfört med NMC som väger 6,5 kg/kWh. Fördelen är att LFP är mycket tåligare på flera sätt, de tål värme mycket bättre, tål flera gånger fler laddcykler och inte minst kan laddas mycket snabbare. När man läst om bilar, prototyper eller förseriebilar än så länge, som kan ladda riktigt snabbt (10-90% på mindre än 10 minuter) så har de LFP-batterier. Mercedes har LFP-batterier i en del bussar och tunga lastbilar. Mercedes tunga fordon som kan ladda med 1 MW effekt har LFP-batterier.
När det gäller de s.k sällsynta jordartsmetallerna så är det inte bara Kina som har dem. Men problemet för oss i väst är väl snarare det att vi inte kan de processer som renar samma metaller till den kvalité som behövs. Där har Kina än så länge mer eller mindre monopol sägs det? Det gäller i synnerhet kobolt.
Betr behovet av 25TWh så tycks miljövänstern och MP bara tro att vi löser det med MERA VINDKRAFT 😀
Mats Kälvemark #4
Natriumbatterier är nog inte aktuellt för personbilar. De tar upp mer volym än litiumbatterier, men de är lättare. Det är nog dessutom minst 10 års utveckling kvar innan det kan vara aktuellt med Na-batterier i fordon.
Tege #5
När det gäller bränder i elbilar så brann det 20 elbilar 2024 och ungefär lika många laddhybrider. Att eldrivna bilar brinner mer sällan än bensin- och dieselbilar beror på att de flesta bränder i personbilar startar för att något brännbart kommer mot avgassystemet.
Gällande batteribilar så brukar det talas om att Kina leder utvecklingen…
”Tunga elbilar sliter mer på vägarna. Med rekordmånga stora elbilar har Kina upptäckt att de skapar ett stort hål i statskassan. Nu förbereds en satellitstyrd kilometerskatt på elbilar.”
”Dessutom införs nya tvingande standarder för energiförbrukning införs för att straffa överdrivet tunga bilar och tvinga tillverkarna att bygga lättare karosser i stället för att bara trycka in större batterier.”
https://carup.se/sliter-ut-vagar-elbilar-kan-fa-satellitstyrd-km-skatt/
Att elmotorer är förhållandevis lätta, driftsäkra och väl beprövade, det vet vi. Men elmotorer kräver el för att fungera. För stationära installationer är detta inget problem, du ansluter dem till elnätet. För mobila installationer uppstår det problem vi ser idag. Batterier måste medfölja fordonet om det inte kan försörjas via en kabel i luften, som våra tåg.
Av någon anledning fick några för sig att elbilar är grejen som räddar Jorden från att koka bort. Elon Musk fattade galoppen, köpte in sig i Tesla och lanserade den som klimatvänlig. Politiker hakade på och gjorde dessa tunga bilar nästan skattebefriade. Problemet var och är batterierna.
En produkt har lanserats innan den är mogen. Nu står vi här. Batteribilsförespråkarna säger att SNART, SNART, kommer lättare batterier som laddas på nolltid. Tror vi på det?
#5 och #8
Batteribilar har förvisso hittills haft lägre brandfrekvens per fordon i de data som finns, men en inte obetydlig skillnad är att batteribilarna i genomsnitt är yngre och representerar en nyare teknikgeneration. Den verkliga jämförelsen blir tydligare när stora mängder batteribilar har nått en högre ålder. Jag kan naturligtvis ha fel men som jag förstår saken så är det äldre bränsledrivna bilar som påverkar. Om man jämför nya bränsledrivna bilar mot nya batteribilar blir skillnaden avsevärt mindre. När sedan hemmapularna börjar skruva mer i batteribilar så kan det bli ”spännande”.
# 10. Nej. Ingen känd teknik och inget känt material kan göra dem vare sig lättare eller billigare. Kamp om råvaror gör dem snarast dyrare, även om de hittills blivit litet billigare (= mindre dyra).
# 9. Lättare kaross hjälper föga med ett halv ton extra i bilen. Krossen måste också ha styrka och vara krocksäker.
LKAB har inga reserver av någon enda av de metaller som räknas upp som behovet för el-bilars batteri. Det LKAB har, det är relativt stora volymer av vissa s k sällsynta jordartsmetaller. De finns mest i Per Geijer-malmen som inte kommer att brytas på många år ännu, minst 15 år. Så lång är startsträckan för brytning av en stor malm. Vi har inte heller den fullständiga anrikningsprocessen i Sverige. Kina behövs, om vi inte har processen klar om 15 år eller tidigare.
Norra Kärr kan komma att bryta sällsynta jordartsmetaller före LKAB, om alla tillstånd går i mål.
Koppar bryter vi redan och grafitbrytning ligger i startgroparna. Fyndigheter av nickel finns men en bra bit kvar innan brytning.
Simon #11
Du har rätt i att äldre bilar brinner oftare än nya. Jämför man bara nyare bilar så är det ungefär 5 ggr så stor risk att en bensin- eller dieselbil börjar brinna jämfört med en elbil, men tar man bilparken som helhet så är skillnaden ungefär 10 ggr.
Det dummaste är dock batteridrivna flygplan som vissa politiker och andra tyckare tror är framtiden. Räkna på batterivikten och jämför med 12,6 kWh per kg flygfotogen och att en modern high-bypass jetmotor har en verkningsgrad på ca 30%. Även om man räknar på 100% verkningsgrad för elmotorn inklusive propellern, hur mång ton batterier går åt för att ersätta 1 ton flygfotogen?
Visst, kanske går det att hitta några mindre nischer för eldrivna flygplan men knappast något som duger för volymmarknaderna.
Fria marknadskrafter är den enda garanten för en övergång till rationellare fordonsteknik i alla avseenden som drift och tillgång till drivmedel, med vilket menas alla typer av sådant som kan driva ett fordon, dit även framtida fissions- och fusionsteknik inkluderas. All annan strävan skulle bara förhindra en oundviklig tekniskt rationell och evolutionär utveckling, med dramatiskt fallande välfärd och oroligheter.
Arne Nilsson #10
Utvecklingen av en ny produkt brukar aldrig gå lika snabbt som optimisterna påstår eller lika långsamt pessimisterna framför.
Batterierna blir lite lättare för varje år och det som just nu verkar mest lovande att komma inom närtid utan att kosta extremt mycket är bladbatterier med LFP-teknik som BYD utvecklat. De väger inte mer än NMC men har LFP-batteriernas fördelar.
Solid State batterier har Toyota i flera år sagt att de snart har kommersiell version av och innan dess är det ingen idé att köpa elbil. Det ser ut att dröja innan Solid State-batterier blir verklighet. Tänker man köpa elbil så ska man nog välja bort Toyota och Lexus, de ligger lite efter när det gäller utveckling av elbilar.
# 16. Min barndoms modellflygplan hade en gummisnodd bunden till propellern. Genom att sno runt snodden en massa varv kunde mann få propellern att snurra och driva planet flera meter. Något billigare än elflygplan.
#14 K E : Man måste beakta att Norra Kärr ligger helt nära Vättern, som är vattentäkt för – tror jag – 300 000 människor. Skall denna riskeras för att bygga under en illusion?
”Grafit……hittas ganska lätt i jordskorpan”
Sant i princip, men grafit av den renhet och kvalitet som behövs för batterielektroder är inte alls vanligt. Därav bråket om fyndigheten i Nunasvaara. Det är en av få kända större fyndigheter av hög kvalitet.
Högkvalitetsgrafit framställs mest av petroleumtjära som är en restprodukt från oljeraffinaderier, så utan oljeutvinning lär även grafit bli en bristvara. Och ”gröna stålverk” förbrukar också stora mängder grafit.
#3
”Så länge det råder brist på litium och kobolt borde det väl vara teoretiskt möjligt att ersätta litium med natrium. Kanske någon som har insikter här?”
Ja, litium kan ersättas av natrium. Haken är att litium är DET bästa material som existerar för batterier eftersom det kan avge en valenselektron per 6,94 i atomvikt mot 23,0 för natrium. För att lagra lika mycket elektricitet som 1 kilo litium behövs därför 3,3 kilo natrium. Detta är alltså fundamentala fakta som ingen värdegrund i världen biter på.
Dessutom är natrium en alkalimetall, precis som litium. Den är alltså brandfarlig, får absolut inte komma i kontakt med vatten och kan därmed inte använda vattenbaserad elektrolyt. Natriums enda fördel är att det finns i obegränsade mängder och kan utvinnas billigt.
#16
Norrmännen har ideer om batteriflygplan mellan Bodö och Lofoten som är en av ytterst få flyglinjer i världen som är kort nog för batteriflygplan, Här i Sverige skulle kanske Skavsta-Visby gå, men bara om batteriflygplan får dispens från de normala reglerna om att kunna gå till alternativflygplats + 30-45 minuter ytterligare. I Kanada har det talats om Vancouver-Victoria med sjöflygplan, vilket kanske också skulle fungera åtminstone sommartid.
Annars är det nog svårt att hitta ”nischer” (utom som skolflygplan för grundläggande flygutbilddning, där de redan förekommer). Lärare + elev + 0 last + korta pass fungerar.
#18 Sigge Kanske blir batterier bättre, lättare och billigare med tiden. Jag tror inte det men jag kan ha fel. Min poäng är att politiker driver utvecklingen mot att vi alla ska skaffa batteribilar.
Nu, genast.
Vanligtvis brukar folk köpa en ny produkt när den är bättre än en befintligt produkt. I det här fallet vill politiker tvinga oss att köpa en sämre produkt än de vi har. Förutom de usla batterierna så kräver batteribilar miljontals laddplatser. Det gör inte bränslebilar. Så vi är på väg att lägga enorma belopp på en icke färdigutvecklad produkt.
Hur smart är det?
#5
”Visst finns alternativ till litium. Men de tycks alla vara sämre. ”
De ÄR alla sämre. Litium är bäst. punkt. Aluminium är faktiskt nästan lika bra, men är inte återladdningsbart.
#15 Sigge
Det verkar dock som att hydrider kan ha högre brandfrekvens än vanliga bensin- och dieselbilar. Någon som vet bättre om detta stämmer?
Egentligen skulle det vara ganska logiskt då en hybrid kombinerar två system som kan orsaka brand.
tty #23
Skavsta-Visby, finns det nån modell som tar 25+ hockeyspelare och ledare och ett antal fullpackade hockeytrunkar, lagen i hockeyallsvenskan har alla två bortamatcher i Visby kommande säsong. Och Visby har det så klart ännu värre, 26 bortamatcher på fastlandet.
Arne Nilsson #24
Att elbilar med stort batteri på sikt tar över marknaden är inte så säkert. Men bilarna med enbart förbränningsmotorer kommer nog nästan att försvinna. Om ungefär 10 år så kommer nyinköp av elbil inte vara dyrare än köpa bil med förbränningsmotor.
På ungefär 5 år har bilar med förbränningsmotor blivit c:a 20% dyrare. Elbilar har inte ökat i pris utan ligger kvar på samma pris, så prisgapet mellan elbilar och bilar med förbränningsmotorer har minskat.
Simon #26
Laddhybrider har lägre brandfrekvens än bensin- och dieselbilar. Hur det är med elhybrider vet jag inte för jag har aldrig läst om det.
#29 Sigge
Enligt den här studien så påstås det i alla fall att av 100.000 bilar så var ”Hybrid-powered cars were involved in about 3,475 fires per every 100,000 sold. Gasoline-powered cars, about 1,530. Electric vehicles (EVs) saw just 25 fires per 100,000 sold.”
https://www.kbb.com/car-news/study-electric-vehicles-involved-in-fewest-car-fires/
# 28. Bensin- och dieselbilar har blivit onödigt dyra med all elektronik, som man kan – och bör – vara utan. Dyra elbilar skapar också en prisram att fylla. Tillverkarna måste kompensera vad de förlorar på de elbilar som de tvingas utveckla och marknadsföra.
Det är självförvållat, eftersom de inte kraftigt protesterade från början. Alla jamsar villigt med för att inte stötas ut ur den heliga Gemenskapen.
#23 tty
Elflyg i framtiden kan man nog som sagt glömma. Se länken nedan. Vi summerade: ”Men som vi kan se av nedanstående tabell så kommer det inte vara möjligt att ersätta mer än cirka 2 procent av den globala flygflottan med elflyg. Som visas i tabellen nedan är 98 procent av kommersiellt flyg av en storlek, som enligt resonemanget ovan aldrig kan ersättas med elflygplan. Om vi om tio år genomför den övergång till elflyg som är möjlig så skulle klimateffekten bli: 0,02 x 0,037 = 0,00074 – cirka 7 tiotusendels grad till år 2100. Försumbart, inte mätbart, kan med god approximation sättas lika med noll!
Vid närmare betraktande ser det ut som att visionerna i alla fall svävar fritt högt i det blå.”
https://klimatupplysningen.se/ar-elflyg-framtiden/
OT, men ganska kul. En artikel om tysk solkraft i ”Dagens PS” som demonstrerar svenska journalisters mentala nivå:
”Samtidigt som sol- och vindkraften stängdes av sjönk antalet timmar med negativt elpris i landet från 389 till 299. Det framkommer av en analys från Montel. Producenterna stänger alltså av oftare trots att minuspriserna har blivit färre.”
Svenska journalister är alltså inte i stånd att räkna ut att producenterna stänger av FÖR ATT priserna är negativa och att det är därför antalet sådana timmar minskat. Hon hävdar också att Tyskland ”kastar bort ren el” genom att stänga av ”solparkerna”.
Det är otroligt vilket dravel media producerar numera.
Mer från Dagens PS…
”General Motors har bokfört 10,9 miljarder dollar, motsvarande 105,3 miljarder kronor, i elbilsrelaterade kostnader sedan andra halvåret 2025. Nu vänder bilbolagets vd, och vill istället satsa på bensinbilar igen.”
https://www.dagensps.se/bors-finans/aktier/brande-105-miljarder-pa-elbilar-gar-tillbaka-till-bensin/
#28 Sigge
Citat från länken nedan:
”I december 2025 uppskattade Hedges och Company den globala flottan av personbilar till ca 1650 miljoner. Antalet batteribilar var 2024 39 miljoner globalt och med extrapolerad tillväxt ca 50 miljoner 2025. 50/1650 = 0,03 det vill säga 3% batteribilar vilket betyder att 97% av alla bilar är bränsledrivna, diesel, bensin eller laddhybrider.” Därtill kommer att för tunga lastbilar och traktorer är andelen batteridrift försumbar och kommer att så vara under överskådlig framtid. Skulle för personbilar den planekonomiska, politiska styrningen och subventioner tas bort skulle elbilsmarknadens tillväxt tvärstanna. Begränsad räckvidd, värdelösa vinteregenskaper, brister i infrastrukturen för laddning, högre inköpspris och katastrofalt värdetapp skulle snabbt begränsa marknaden. Dessutom räddar de som sagt inte klimatet. Se även #1 ovan.
https://klimatupplysningen.se/elbilar-2026-inte-pa-egna-meriter/
# 35 Mats, har någon räknat på hur priset för de fossildrivna bilarna skulle förändras om EU erkände att västvärlden på grund av grupptryck och ”visst gör det ont när knoppar brister” med mera helt släppte klimatfrågan och slog om till i huvudsak fossildrivna transporter?
Då skulle vi kunna bli först på den kloka omställningsbollen…
Tänk, inga begränsande klimatlagar utan upplysning, debatt , frihet och sunt förnuft.
Tanken slog mej när jag idag läste om Arktis ombytliga väder och där Lennart B. påstods ha sagt att det är svårt att urskilja någon grundläggande temperaturökning där, där där uppvärmningen anses gå snabbast…
Liknelsen med Clausers molntermostat kändes slående.
Källa: Epoch Times, v 30
Är det inte dags att bilindustrin (och politiker) helt slutar med att dryfta konventionella batteribilar och istället tänker mer långsiktigt, nämligen nukleära ”batterier”, eller utnyttjandet av radioaktiva isotoper? Energitätheten är mycket högre och de behöver sällan ”tankas”. Sådana energikällor finns redan i t.ex. pace-makers och i tillämpningar i rymden. Tekniken är under snabb utveckling.
https://spectrum.ieee.org/nuclear-battery-revival
Angående bilbränder så är bränder i en del gamla bensin och dieselbilar rena försäkringsbedrägerierna som eldas upp av ägarna eller inhyrda ligister så att ha någon säker statistik när det gäller sådana bilar är vanskligt? Elbilar som ofta är nyare och leasade har inte alls samma problematik bakom – än så länge i alla fall. Och som sagt, man ska låta marknaden sköta vilken typ av bil konsumenten vill ha och inte klantiga politiker och byråkrater som lyckas förstöra det mesta i deras väg? Se bara på den svenska bostadspolitiken som skräckexempel…
Simon #30
Jag tror du missförstått nomenklaturen gällande eldrift i bilar.
Hybrid-powerd car är hybridbil som inte är laddbar.
En laddhybrid heter på engelska ”Plug-in Hybrid Electric Vehicle” förkortas PHEV
En elbil hete på engelska ”Battery Electric Vehicle” förkortas BEV.
EV betyder ”Electric Vehicle” och är ett samlingsnamn för BEV och PHEV.
Det är de icke laddbara hybridbilarna som tydligen brinner mycket.
Jag har full förståelse för att det är svårt att hänga med vad olika biltyper kallas för.
#20 Brutus
Miljöproblemen med Norra Kärr ska kanske ställas i relation till barnarbete i gruvor för att utvinna åtråvärda metaller. Norra Kärrs utsläpp kan vi kontrollera men inte barnarbete i Afrika.
Mats Kälvemark #32
I slutet av 2025 fanns det c:a 60 miljoner elbilar+laddhybrider i världen av c:a 1700 miljoner fordon. Av dessa c:a 60 miljoner hade c:a 21 miljoner tillverkats 2025.
2025 tillverkades det ungefär 13 miljoner elbilar och 8 miljoner laddhybrider i världen.
Ingemar Nordin #37
Radioaktiva isotoper kan vara ett möjligt alternativ till batterier. På 70-talet testades det i en fyr i Östersjön men det byttes ut mot solceller och blybatterier på 80-talet.
Vad man ibland kallar en äkta hybrid har en förbränningsmotor, gasturbin t.ex., som alltid arbetar på optimalt varvtal för att uppnå hög verkningsgrad. Batteriet är där en buffert som ger extra kraft till eldriften bara när den behövs, går att beräkna om man kör samma sträcka varje dag t.ex. eller en sträcka där man har data om vägens topografi, sånt borde kunne ge lägre bränsleförbrukning och minimalt motorslitage.
# 40 Ivar: Jag tycker givetvis att barnarbete är vidrigt. Likaså hanteringen av litiumutvinning i Anderna och Kina och annorstädes. Det ursäktar dock inte att ett utländskt gruvbolag skall få riskera dricksvatten för 300 000 människor. Hanteringen av dessa ämnen skall undvikas helt. Kör vidare fossilt tills teknikerna kommit på något bättre. Det finns oerhört många fler tekniker idag än som funnits totalt tidigare i världshistorien. Behovet av nya lösningar är stort och blir rikligt belönande när de kommer. Och de kommer! Det är bara kineserna som vinner på den nuvarande elbilsfarsen. Tyskland och därmed EU riskerar med detta vansinne att balla ur ekonomiskt och tekniskt. Därför, släng inte ut barnet med dricksvattnet!
Skrivit det tidigare här, Folkrepubliken Kina kontrollerar idag 70 % av världens fordons-batteri-tillverkningskapacitet.
OPEC som referens 37,5 % av världsproduktionen av olja.
Detta sätter Kinas totala dominans på batteriområdet i perspektiv.
Europeisk industri ”nedströms”, kommer aldrig! att kunna konkurrera med kinesiska fordonsproducenter.
USA har noterat detta. Det är därför den nya administrationen snabbt rullade tillbaka detta med subventioner till ”kinesiska batteritillverkare”.
Inga amerikanska skattemedel till Folkrepubliken.
Resultat?
Batteribilar i fullskala står idag 2026 för 6 % av nybilsförsäljningen i USA.
Konceptet står sig alltså inte bättre under mer fri konkurrens.
EU så ?
Ja här fortsätter EUs-skattebetalare glatt att skicka sina skattepengar till Folkrepubliken Kina och som tack för det, blir de av med sina industrijobb.
EU håller alltså snabbt på att lägga ned sin egen bilindustri till förmån för Kinas bilindustri, hur kan det ha blivit så här?
Sigge #39
Om man läser länken och följer källorna är det uppenbart att de med hybrid- powered car menar alla hybrider.
Ej laddbara som kallas hybrid electric vehicle, HEV. Inte hybrid-powered
Laddbara, Plug-in electric vehicle, PHEV
Om vi utgår från att Sigge #41 har rätt, att det år 2025 tillverkades 13 miljoner elbilar (BEV) och 8 miljoner laddhybrider (PHEV), och dessutom att detta är gränsen för vad våra kända mineraltillgångar medger, så får vi följande:
Ett batteri till en PHEV rymmer typiskt 10 – 20 kWh. Ett batteri till en BEV är 5 gånger större, och rymmer 50 – 100 kWh. Batterier till 8 miljoner PHEV kräver alltså ungefär lika mycket mineraler som batterier till 1,6 miljoner BEV. Samma totala mängd mineraler räcker således till (13 + 1,6 =) 14,6 miljoner BEV.
Om vi extrapolerar denna årsproduktion för att ersätta all världens 1.700 miljoner bilar, så skulle det ta drygt 116 år. Detta förutsätter då att inga BEV skrotas ut under denna tid. Uppenbart orimligt!
Nu kommer ju inte utvecklingen att stå stilla det kommande århundradet. Vad som kommer att hända vet ingen av oss, inte ens medlemmarna i EU-kommissionen, som är en drivande kraft bakom den nuvarande händelseutvecklingen på området.
# 40
Är väl bättre och mer lönsamt att börja pumpa olja i Daldersfältet söder om Gotland ?
Denna olja skulle kunna täcka Sveriges egen oljeförbrukning under ett antal år, fyndigheten kan dock vara betydande.
Riksdagen har dock den 1 juli 2022 lagstiftat ett förbud mot att ta upp denna olja i svensk ekonomisk zon.
Ja visst, samma ”gäng” som la ned fult fungerande svensk kärnkraft.
Danmark är i övrigt nu, efter Brexit EUs största oljeproducent med en produktion på 72.000 fat olja per dag.
Även Polen pumpar idag olja utanför Swinemünde/Świnoujście och avser öka oljeproduktionen.
Eu och elbilar är som Eu och skogsbränderna.
90% av årets skogsbränder är startade av människor, 162 personer gripna.
Ändå skyller hela etablissemanget på klimatet.
Så – för att stoppa skogsbränderna i södra Europa skall resurserna satsas på klimatet – och framförallt elbilar.
Samtidigt – påpekas att regniga vintrar och gynnsamt klimat för växtligheten gett skogsbränderna ovanligt bra förutsättningar, en växtlighetens revansch som dessa länder glömt att ta hand om.
Samma ser vi nu hur EU totalt sänkt sin egen bilindustri – med orimliga krav på tillverkarna att satsa på ofärdiga tekniker och förutsättningar – med resultat att 100 000 – tals jobb går förlorade.
Senaste idag meddelade Porsche att 5000 tjänster skall bort.
Med denna vårdslösa och vettlösa klimatpolitik från EU – så är det inte konstigt om folk blir förbannade och startar skogsbränder…
Man trodde att EU skulle lära sig något när dom insåg att dom gjort Ryssland stormrikt, genom massiva köp av rysk gas – som kompensation för nedlagd kärnkraft och dysfunktionell vindkraft.
Men – EU…har inte lärt sig något överhuvudtaget.
Inte konstigt att EU – aldrig reflekterar över eller noterar att solinstrålningen ökat med 10% dom senaste decennierna.
Mängden solinstrålning bestämmer temperaturen – men EU…har inte begript något av sitt eget Klimat.
Kanske har någon lurat EU? Någon som vill sälja gas?
Någon som vill sälja elbilar?
Någon som vill konkurrera ut EU?
Ist est die dumme EU?
NEIN – es ist die alarmistische EU….
Vilken modern stat förstör sin egen industri och sitt eget energisystem?
Uselt
Eländigt
Värdelöst
Ansvarslöst
Allt detta – för koldioxidjakten.
#49
100%!!!
#37,42
Nukleära batterier är bra när man behöver små mängder el under lång tid på platser där det inte finns något elnät. Typ rymdsonder, obemannade väderstationer, pacemakers och dylikt.
För fordon är de totalt oanvändbara. De ger för liten effekt och om man ökar effekten blir vikten och värmeutvecklingen orimligt hög. För att inte tala om att mängden radioaktivt material blir så stor att tung inkapsling kommer att krävas. Dessutom är de aktuella istoperna mycket dyra att tillverka.
#44 Brutus
Man kan inte generellt säga att en gruva i drift innebär förstört dricksvatten i recipienten. Det finns givetvis flera exempel på att detta har hänt. De flesta sådana dock med miljövillkor som är flera decennier gamla eller utsläpp som ligger långt bak i tiden.
Björkdalsgruvan har bergförhållanden och process som gör att utgående vatten håller dricksvattenkvalitet utan avancerad rening. Gällivare kommun har en av sina dricksvattentäkter 25 m från Lina älv som i sin tur årligen tar emot 6 miljoner m3 processvatten från Malmbergs gruvan. Allt beror på lokala förhållanden och valda processer.
De REE som ska brytas i Norra Kärr behövs inte bara i el-bilar. De används också i solpaneler och vindkraftverk. Ska vi även producera el med fossila bränslen?
Eldrivet flyg
En av fördelarna med elflyg är att drivlinan är mycket billigare än turboprop eller turbofan. Ett av de företag som planerar att ha sitt första plan i luften i år är Heat Aerospace, som startade i Göteborg. Heart X1 blir det största elektriska plan som någonsin flugit.
https://www.heartaerospace.com/our-mission
tty #51,
I artikeln står det att skyddet kan göras relativt lätt. Med alfa- och beta strålande isotoper. Gamma är svårare och kräver tyngre skydd.
Men som sagt, hela fältet är under en snabb utveckling och det gäller att kunna skala upp och göra det hela kommersiellt gångbart. Jag tror att jag väntar med att köpa en elbil tills det här är löst. De tekniska möjligheterna verkar rätt stora.
#53 Lars-Eric Bjerke
Läs min kommentar i #32 ovan.
Slutsats: Glöm elflyg! Heat Aerospace kommer aldrig att ”lyfta”. De är som ett Northvolt i miniatyr fast med vingar. Elflygplan kommer av tekniska orsaker aldrig att kunna ersätta de typer av flyg som med fossila bränslen idag svarar för cirka 98 procent av alla kommersiella flyg och därmed samma andel av flygets fossila utsläpp. Främsta orsaken är helt enkelt att batterier har en underlägsen energitäthet jämfört med flygfotogen, Flygfotogen ger 30 gånger mer. Medelstora plan som till exempel Airbus 220 eller Boeing 737 med runt 150 säten väger cirka 60 ton vid starten varav cirka 16 ton är bränsle. Det betyder att ett elflygplan med 150 platser måste ha mer än 400 ton batterier för en genomsnittlig flygning – mer än sex gånger större startvikt. Ett sådant flygplan kan aldrig lyfta av exakt samma orsak som att strutsar inte kan flyga – för hög startvikt! (Referens till en skrivning av Tege.) Heat Aerospace tänker sig att ha en bränsledriven generator ombord för att kunna ladda batterierna vid behov. De har nog inte tänkt färdigt eller snarare tänkt fel från början.
https://klimatupplysningen.se/ar-elflyg-framtiden/
#39 Sigge
Att det är svårt att hänga med är ju anledningen jag frågar. Frågar man ingenting så lär man sig heller ingenting. Om man betänker vad som gör att bilar brinner så är det försäkringsbrott, trasiga bränsleledningar, läckage från packningar, överslag i elkomponenter, avgassystem, överhettade bromsar mm. Varför skulle hybrider (då menar jag bilar med vanlig förbränningsmotor + elmotor + batteri) vara mindre brandbenägna än vanliga bilar? Dom innehåller ju precis samma saker.
#36 Ann
Kort svar. Om bränslebilar inte straffbeskattas (Bonu-Malus) blr kostnaderna lägre för konsumenter. Om bilindustrin slipper politiskt, planekonomisk styrning och tvång att producera elbilar kan de fokusera på att vidareutveckla bränslebilar mot högre effektivitet och större serier vilket sänker kostnader och återställer lönsamhet. Blir lägre priser till konsument. Svårt att ge exakta siffror förstås.
3 54. Ingemar, behåll din Golf så länge den går utan problem. När folk frågar mig vad de skall köpa för bil, frågar jag i stället: Vilken har du nu? Som svar på beskedet råder jag dem oftast att behålla den.
Sällan råder jag dem att köpa helt ny bil med hög värdeminskning i början. Köprådet blir: begagnat, helst med viss garanti kvar. Frånsett bostad och mat är bil oftast ett hushålls största kostnadspost.
#58 Tege
Tycker jag låter som ett mycket gott råd. Jag brukar säga detsamma.
# 53. En gemensam nackdel för all propellerdrift är att den är runt 40 procent långsammare än jetplan. 500 i stället för 800 km/h. Den har också kortare räckvidd och går inte lika högt = över molnen. Det har jag aldrig sett i tryck eller bild någonstans.
# 53-54. I korthet: SÄMRE!
# 52 K E : Solceller och vindkraftverk är definitivt inget för framtiden! Vi behöver planerbar el!
För framdrivning av fordon med elmotor eller förbränningsmotor finns metanol.
För förbränningsmotor är det redan provat, men det behövs ett tekniskt genombrott för bränsleceller med lämplig effekt och prisnivå.
Fördelen är att infrastrukturen ända fram till mackarna redan finns.
”De REE som ska brytas i Norra Kärr behövs inte bara i el-bilar. De används också i solpaneler och vindkraftverk. Ska vi även producera el med fossila bränslen?” / Karl Erik R #52
Norra Kärr projektet är en globalt betydande fyndighet av tunga sällsynta jordartsmetaller (HREE).
Inom den akademiska litteraturen och industrin betonas det ofta att kommersiella anläggningar i väst för fullständig separation och raffinering av HREE från specifika mineraler som eudialyt i stor utsträckning saknas i operativ skala, även om åtskilliga pilotanläggningar och projekt är under utveckling. Majoriteten av utvinningen utanför Kina begränsas till tidiga led som malmbrytning och anrikning (beneficiation), medan den faktiska upparbetningen av de tunga fraktionerna möter stora tekniska och ekonomiska hinder på grund av metallernas kemiska likheter. Utvecklingen inom området drivs framåt av forskningsinitiativ och bolag som söker nya metoder för vätske-vätskeextraktion och jonbyte för att kunna hantera komplexa råvaror i västvärlden.
Eudialyt är enligt uppgift ett komplext silikatmineral som ofta innehåller betydande halter av både lättare (LREE) och tyngre sällsynta jordartsmetaller (HREE), vilket gör det metallurgiskt till en krävande mineraltyp, för framtida västlig försörjning.
Heavy Rare Earths Are a Different Business
Översatta utdrag:
– Den viktiga frågan är inte bara vem som gör separationen, utan varför. En av de största missuppfattningarna i Nordamerika och Europa är att ”separation av sällsynta jordartsmetaller” är en enda teknik som bara skalar med storleken. Det gör den inte.
– Dysprosiumproduktionen är bara några tusen ton. Att försöka tvinga dessa små produktionsvolymer genom utrustning konstruerad för tiotusentals ton årligen skapar flera problem. Utrustningen blir underutnyttjad. Lagret som är instängt i extraktionskretsarna blir enormt. Uppehållstiderna ökar. Rörelsekapitalbehovet exploderar. Varje förorening påverkar hela anläggningen. Kretsloppet för tunga sällsynta jordartsmetaller blir en flaskhals för verksamheten för lätta sällsynta jordartsmetaller. Kina lärde sig denna läxa för årtionden sedan.
– Istället för en enorm universalseparator utvecklade kinesiska tillverkare en mycket mer modulär industriell struktur. Stora företag producerar blandade koncentrat eller mellanprodukter. Dessa material flyttas sedan till mindre anläggningar som är specifikt utformade för specifika råvaror. Vissa anläggningar koncentrerar sig på yttrium. Andra specialiserar sig på dysprosium och terbium. Andra producerar oxider med ultrahög renhet. Varje anläggning blir extremt effektiv inom en begränsad kemisk uppgift. Detta skapar flera fördelar.
https://investornews.com/market-opinion/heavy-rare-earths-are-a-different-business/
Mvh,
Fredrik S #46
Det kanske är så att de räknar ihop vanliga hybridbilar och laddhybrider i länkarna.
Bilarna som räknas upp som hybrider finns ju flera av modellerna både som hybrider och laddhybrider.
Toyota har ju vid några tillfällen återkallat vissa modeller av hybridbilar för att det blivit brandrisk när bilarna blivit slita. Tidiga årsmodeller av Prius har återkallats och några modeller till som jag inte minns beteckningen på.
Det är roligt att följa den här diskussionen — så mycket ”önsketänkande 🙂
De flesta kommentatorer här misstror elbilar och bara längtar efter de ”riktiga bilarnas” återkomst in i värmen. Alla tecken på detta hälsas med glädje.
Några få, hoppas och tror på elbilar och gläds åt deras ”framgångar”
Kort sagt — önsketänkande på båda sidor !
#55 Mats Kälvemark
”Slutsats: Glöm elflyg! ”
Man behöver inte dra varken alla elbilar eller alla flygplan över en kam. Det kan ju tänkas att elflyg blir liksom elbilar billigare och bättre för vissa ändamål. Enligt Chat Gpt är en eldrivlina 2–5 gånger billigare att tillverka än en turbopropdrivlina och 3–10 gånger billigare att underhålla över livslängden, fast batterierna är förstås dyra. Vad vore Ukraina idag utan eldrivna drönare. En fastvingad drönare har idag en flygtid som mest av 3–9 timmar med en flygdistans av 200–500+ km.
Min egen # 63
Idag läser jag detta hos Nordnet:
”Volvo B har stärkt ett viktigt strategiskt partnerskap i och med att Toyota Motor Corporation undertecknar ett bindande avtal om att bli en jämställd partner i samriskbolaget cellcentric för bränsleceller, tillsammans med Daimler Truck. Detta samarbete syftar till att påskynda utvecklingen av vätgasbaserade tunga transporter.”
/ Idag kl. 08:44 ∙ Nyhetssammanfattning av AI
Det faktum som en nobelpristagare lade fram för ca 15 år sedan är att det är effektivare att transportera väte i form av metanol än i komprimerad gas vid 300 bar. Mer väte sker transporten utan tryckkärl och de raffinaderier, rörledningar, tankbilar och pumpstationer som behövs finns redan.
Jag ser en smidig övergång till fossilfritt under kostnadskontroll, där politiken kan få bestämma tempot.
Re: 67
Du uppskattar tydligen drivlinans egenskaper men faktum kvarstår ju, elflyg kommer aldrig att existera. Om inte batteriteknologin tar ett enormt skutt vill säga och det är det mycket lite som talar för. I konstruktionen av flygplan är det stort fokus på vikten på ingående delar. Materialen görs så tunna det går utan att riskera svarta rubriker. T o m mattorna balanserar på gränsen till det funktionella och byts med täta intervall. I denna ekvation ska alltså varje kilo flygfotogen ersättas med 50 kilo batteri. Heart Areospace har lovat resultat i många år men utan resultat. Senast backade de ner ambitionerna till en tänkt prototyp, som vi heller inte sett. Men de har varit duktiga på att ta in kapital, senast ungefär samtidigt som man sparkade delar av personalen.
# 69 Peter Lindkvist,
Här är ett par videor på Hearts första flygplan på marken. Det är 15 % tyngre än ett konventionellt flygplan. Att skillnaden är låg beror på att räckvidden är lägre och planet är förstås bara tänkt att konkurrera på speciella kortare distanser. Vad jag kan läsa ligger enbart privat kapital bakom. Friskt vågat….
https://www.heartaerospace.com/x1
Re: 70
Ja det var en intressant site, som gammal reklamare och privatflygare blir jag ödmjuk inför anslaget. De har alltså skaffat en ATR (utmärkt flygmaskin) och elkonverterat den. Prestanda uppges till fart 110 knop (som en liten Cessna ungefär) och höjd 2500 fot = ca 850 meter (ingen flyger över hav till Visby på den låga höjden) och den viktigaste punkten – räckvidd – förbigår man med tystnad. Och jag vet varför.
#Lars-Eric Bjerke
Så länge reglerna för reservbränsle finns kvar kommer elflygplan bara vara en fantasi eller för extremt korta turer med få passagerare. Privatflyget har kravet på 45 minuters bränsle i reserv och detta bränsle får varken användas eller räknas in i användbart bränsle. Det finns ett elflygplan på den flygklubb jag är med i och det planet kan endast flyga kortare turer just på grund av reserven som ej får användas. Det finns andra som kan flyga längre, men de kräver lång laddning för att fortsätta flygningen.
Detta bränsle får användas i nödsituationer men endast på order, då du som pilot ej får röra detta bränsle på eget bevåg. Det kommersiella flyget har sina egna regler, som jag inte har full koll på tyvärr. Vet dock att det som anses vara reserv ska räcka till en reservflygplats. Vet ett fall där Gardermoen var reservplats till Arlanda och detta var för ett plan som kom om jag minns rätt från Spanien med runt 100 personer ombord.
Tror du på allvar att batterier kommer klara detta? Sedan har vi risken för brand. Det finns en anledning till att Litiumbaserade batterier är bannlysta ombord på flygplan.
PS. Är fritidspilot DS.
#71 och #72
Heart Aerospace har utvecklat ett helt nytt flygplan från grunden. ES-30 är inte en ombyggd eller konverterad version av ett befintligt flygplan, utan ett så kallat ”clean-sheet”-projekt, vilket innebär att konstruktionen har ritats från början för hybrid-elektrisk drift.
Det är ett hybrid-elektriskt plan som använder en bränsledriven generator som tar planet till en reservflygplats.
Maxhastigheten är 350 km/h (190 knop) och max flyghöjd 6100 m.
Allt prat om närmare 95% återvinning av batterier är det långt ifrån sanningen. För flera av de mest kritiska råvarorna som ingår i batterierna och som har de högsta sociala negativa, mänskliga och miljömässiga konsekvenser av utvinning, är återvinningsgraden långt under 95%. Den är närmare noll. Om 90% återvinning skulle uppnås av litium skulle det bara finnas små spår kvar av originallitium. Detta illustrerar mycket väl problemet med alla material som inte är 100% återvinningsbara. Tänk sockerkaka. Smula sönder sockerkakan och försök att utvinna sockret ur smulorna. Även med höga insamlingsnivåer är materialförlusterna så höga att man knappast kan tala om återvinning. Egentligen kostar återvinning mer än det smakar och den svarta massan, återstoden från nedmalda batterier, förbränns eller skickas till deponi. Sådana påståenden om elbilens höga återvinningsgrad bidrar till att många uppfattar elbilen som hållbar, både på kort och lång sikt, att den är en god klimatlösning, en god miljölösning. Varje batteri – varje elbil lämnar efter sig 1000 ton med giftigt gruvavfall. 10 st elbilar lämnar efter sig lika mycket avfall som vad Eiffeltornet väger. Det blir snabbt fruktansvärda mängder avfall för alla miljontals bilar. Hur kan man ens kalla detta för ”grönt”? Avfall uppstår även från förädlingen av dessa råvaror. Barnarbete förkommer fortfarande trots fagra löften. På södra Madagaskar arbetar så små barn som fem år i utvinning av glimmer. Jordbruket som var vanligt på södra Madagaskar har försvunnit sedan floder torkat ut. Istället försöker fattiga och svältande människor livnära sig på att gräva efter glimmer i de torrlagda flodbäddarna. Förtjänsten ligger mindre än 1kr/kg. Fokus har legat främst på hantverksmässig gruvbrytning i Kongo där även barnarbete äger rum. Mycket av den litium som utvinns i Australien och Chile skeppas till Kina för bearbetning. Ryssland är en stor exportör av glimmer, nickel, palladium och koppar. Genom olika dotterbolag äger man ett koboltsmältverk i Finland.
LFP-batterier kommer inte att ersätta NMC-batterier. LFP-batterier kommer fortsatt sitta i ”billigare” bilmodeller t.ex. Tesla Model 3 & Y medan dyrare bilar med längre räckvidd kommer fortsatt använda NMC.
LFP är inte ett dugg bättre än NMC ur miljösynpunkt.
LFP-batterier är inte särskilt återvinningsbara då det saknas ekonomiska incitament för återvinning.
Fosfatbrytning inkluderar allvarliga miljöskador som vatten-/luftföroreningar, förstörelse av livsmiljöer, utsläpp av radioaktiva/giftiga ämnen (radium, arsenik, uran) och enorma avfallshögar, vilket orsakar hälsoproblem som andningsproblem, tandfluoros och skelettsjukdomar hos människor boende i närliggande samhällen, samtidigt som det skapar risker för giftiga utsläpp, slukhål och socioekonomiska effekter på lokala försörjningsmöjligheter.
Fosfat är en viktig beståndsdel i konstgödning. När fosfatproduktionen för elbilar måste öka flerfalt hotar det vår matproduktion och det drabbar människor i utvecklingsländer och kanske på sikt oss i den rika världen.
Natrium kommer inte hamna i personbilar, inte om man ska ha något som kallas ”räckvidd”. Ett användningsområde kan vara personbilar som kör korta sträckor i städer.
Natriumelektroner är större än dito litium och kräver mer plats. Batteriet måste göras bredare eller högre. Ett natriumbatteri med samma kapacitet som ett LFP-batteri väger 30% mer. Till natriumbatteriet nackdelar är kortare livslängd, färre antal laddcykler, grafitanoder kan inte användas, kan inte snabbladdas på samma vis om LFP och NMC, lägre nominell arbetsspänning, viss tendens till självurladdning och sämre köldegenskaper .
Angående batteriflyg så kan jag tillägga att det inte är helt ovanligt att flyget från Bromma till Växjö (om det blåser kraftigt från väster) misslyckas att landa på 5-6 försök innan det flyger tillbaka till Bromma igen…
Alltså skulle de behöva ha batterier som täcker dubbla flygsträckan, flera inflygningar samt lite marginal…
Går det inte att förbättra det fossila så att det släpper ut mindre? Det måste väl kunna gå förbättra och utveckla det befintliga.
Re: 76
Prestanda för dagens flygplan förbättras kontinuerligt av det enkla skälet att bränslet är den enskilt största kostnaden för flygoperationer. En Airbus A330 är inte särskilt gammal men fasas ut pga höga driftskostnader. Effektiviteten ökar både aerodynamiskt, motormässigt och bränslemässigt, SAF (Sustainable Aviation Fuel) ger miljöfördelar.
#76 L
Fossila bränslen är kol-väte föreningar till allra största delen. I en perfekt förbränning blir väte till vatten och kol blir koldioxid. För att minska mängden koldioxid (om det nu ska vara nödvändigt) måste det var mera väte och mindre kol i bränslet. Ren vätgas fungerar men har många andra nackdelar, inte minst kostnaden.
”Lidl stoppar elbilar helt. Inga anställda får köra elektriskt längre. Prispressande kedjan åkte på rejäl smäll.”
Är de osubventionerade???:
”I Tyskland finns en mycket förmånlig skatteregel där tjänstebilsförare endast förmånsbeskattas för 0,25 procent av elbilens listpris, jämfört med 1,0 procent för en bensin- eller dieselbil. För en bil som kostar 60 000 euro (motsvarande drygt 680 000 kronor) innebär det att den anställde bara betalar skatt på 150 euro i månaden för en elbil – men hela 600 euro i månaden för en förbränningsbil.”
https://carup.se/lidl-stoppar-alla-elbilar/
#76 L
”Går det inte att förbättra det fossila så att det släpper ut mindre? Det måste väl kunna gå förbättra och utveckla det befintliga.”
Naturligtvis går det! I Kina har man stängt ner gamla kolkraftverk med verkningsgrader runt 30% och ersatt med nya med verkningsgrader upp till 45%. CO₂-utsläppen per producerad kWh från kolkraft har därför minskat. Enligt Google AI:”Kinas koldioxidutsläpp per kilowattimme (kWh) producerad el från enbart kolkraft har minskat dramatiskt – från över 1 000 gram CO2 per kWh i början av 2000-talet till runt 800 gram CO2 per kWh under 2026. ”
”The emissions savings from ultra-supercritical or advanced ultra-supercritical plant designs compared to subcritical plants amount to some 15-30%. With a capacity of over 900 GW, subcritical plants produced around 4 300 TWh in 2018, and accounted for more than 40% of global CO2 emissions from the coal fleet. ” https://www.iea.org/reports/the-role-of-ccus-in-low-carbon-power-systems/the-co2-emissions-challenge
Riktigt gamla kolkraftverk, 15% verkningsgrad finns nog kvar här och där i världen och 40% av CO₂-utsläppen från elproduktion kommer från kraftverk med verkningsgrader på 15 till 30% ”A transition to higher efficiency power generation is essential if coal is to remain a viable energy source in a low carbon future. While state-of-the-art ultrasupercritical coal plants routinely achieve efficiencies of 45%, ongoing research into high-temperature materials may enable advanced-USC plant with 50% efficiency to be realised by the end of the decade. At the same time, developments in alternative power cycles such as IGCC, fuel cells, or supercritical CO2 cycles have the potential for pushing this efficiency barrier still further.” https://www.iea-coal.org.uk/content/default_pageid-7662-languageid-0
Kanske skulle det vara bra klimatpolitik att låna ut pengar från internationella fonder för att ersätta gamla kolkrafterk med moderna i Indien innan den ekonomiska livslängden tagit slut (40-50 år). Antalet sparade gigaton CO₂-utsläpp per satsad dollar blir nog betydligt större än för många andra klimatåtgärder. Lånet skall givetvis betalas tillbaka med ränta. Driftskostnaden blir ju lägre än med det gamla kolkraftverket, men kapitalkosnaden för det gamla kraftverket, räntan på lånen för det behöver betalas så lånen behöver nog subventioneras – men andra ”klimatåtgärder” är nog ofta betydligt dyrare. Jag är inte ekonom, men det borde vara trivialt att räkna ut hur mycket det kostar att avveckla gammal kolkraft i förtid och ersätta med ett modernt. Indien är ju en mycket stor utsläppare, men det finns naturligtvis många länder där en tidigareläggning av uppgraderingen av kolkraft skulle vara en billig åtgärd.
Alarmisterna tycker givetvis att mitt förslag är alldeles galet, att låsa sig fast vid kolkraft för åtskilliga decennier – men en realistisk bedömning är nog att kolkraften kommer att vara kvar ändå och att tidigarelägga uppgraderingen till effektivare teknik med hygglig sannolikhet kommer att göra att de effektivaste kolkraftverken komer att ersättas med något annat tidigare än de skulle komma att ersättas ifall man väntar med att uppgradera dom gamla tills dom tjänat ut.
Ännu bättre vore det givetvis att finansiera en övergång från gammal kolkraft till modern gaskraft.
o Sverige: 7,7 + 3 = 10,7 miljarder liter = ca 25 TWh med eldrift
Det är lätt att säga att det kan vi väl klara av, men hur ser det ut i verkligheten? Efter år av tjat om att styra förbrukningen till låglasttimmarna, i första hand på natten, kommer effektavgiften som ett brev på posten. Det är mycket tänkte inte på det i den här ekvationen. Det är alltså inte så enkelt som att anpassa förbrukningen av el efter tillgången på el inom landet eller elområdet, det måste matcha nätets förmåga att leverera elen just dit där jag vill ha den och just när jag vill ha den, Och jag måste kunna planera laddningen och kunna göra en rimlig kalkyl på vad det kommer att kosta mig. Visst EU och regeringen har gett oss en lag där alla har rätt till en laddplats i anslutning till bostaden, i vilken verklighet lever dom där människorna som kommer på det först nu? Och vi får betala anslutningen själva!
Jag är ändå optimist, inte ens MP kommer att klara av att förstöra vårt elsystem under kommande mandatperiod. Kontinenten och UK kommer inte att klara en normal vinter, just nu går dom omrkring och gläds över all solele som översvämmar marknaden när den inte behövs, men vinter får vi i år också, Där kommer våra politiker att hitta mycket att lära.