Ett par veckor före valet har det varit rena yran av vallöften. I NA 28/8 läser vi att (S) vill öka takten i elektrifieringen. Deras ekonomiske talesman Mikael Damberg, mannen som ger pokerface ett ansikte, har uttalat sig. Han tycks kunna säga vad som helst utan att ändra en min.
Det man leds till i sina funderingar är vad som egentligen är bakomliggande argument.
- Stressade över kritiken från (MP) och (C)?
- Huvuddelen av flaggskeppen för koldioxidminskning har havererat? CCS och Stegra faller inom kort.
- Vi har två världsmärken inom tunga lastbilar. Volvo och Scania. Scania har byggt en fabrik för att tillverka ellastbilar. Den har inte kommit igång i väntan på Northvoltbatterier. Om det är praktiskt möjligt för politiken att ta ansvar för att de har fått näringslivet att investera i elektrifiering och därför känner förpliktelse att inte byta fot?
Damberg är annars en politiker som troligen kan räkna. Vi brukar säga att man bara behöver godkänt i grundskolematte för att förstå det mest grundläggande kring klimat och energi. Ett omdöme som inte omfattar Nooshi Dadgostar (V). Camilla Kvartoft och Anders Holmberg skötte faktiskt sitt jobb i ’Utfrågningen’ om finansieringen av alla löften och skattehöjningar som blir följden. Nej svarade hon, totala skattetrycket ändras inte. Det omfördelas så de rika får betala lite mer och vanliga löntagare får lägre skatt. Holmberg: Men då finns väl inget att betala några löften med? Hon är kanske inte ens sämst i matte. Hon har dålig koll vilket är minst lika illa.
Subventioner till elbilar
Det är ju i grunden fel med subventionerna. Det kan möjligen vara rätt i ett uppstartsskede att staten hjälper till. Förutsättningen ska då vara att få igång någonting som har förutsättningar att sedan stå på egna ben. Inte i längden betala medborgarnas bilar.
Nuvarande regering har åtminstone begränsat pengar till att subventionera elektrifieringen av bilar. Bara dem som det är ”mest synd om”, det vill säga glesbygdens folk där kollektivtrafik saknas. Alla ska ha råd med elbil är parollen (MP). Ungefär som gratis tandvård eller vad annars de vill räkna som mänskliga rättigheter som staten ska förse människorna med. Det går sådär.
Batteridrivna tungalastbilar
Det är inte bara tekniska begränsningar med tunga lastbilar med batteridrift. De är dyra och med tanke på tillgången på de specifika metaller som krävs för batteritillverkningen kommer det att förbli i stort sett så. Om det inte är tanken att staten ska förse åkerierna med bilar blir det svårt. Majoriteten av de svenska åkerierna är småföretag, ofta med en eller ett par lastbilar. Även om den totala kostnaden över fordonets livslängd (TCO) kanske är lägre för eldrivna tunga lastbilar är den initiala investeringen tung och riskabel. Den eldrivna lastbilen kan ha två till tre gånger högre pris än en diesellastbil. Batteriet är den största delen av merpriset och det som i slutänden avgör bilens livslängd. Tidslinjen för den eldrivna lastbilens ekonomiska livslängd innebär att små åkerier får det väldigt tufft i konkurrensen med de stora koncernerna Schenker och ASG till exempel.
Energimyndigheten är utbetalande myndighet
Klimatpremiens storlek för tung eldriven lastbil är:
Berättigad ansökan är skillnaden mellan bilens pris och priset på motsvarande diesellastbil.
- Högst 30% av den stödberättigade kostnaden för ett stort företag.
- Högst 50% av den stödberättigade kostnaden för ett mellanstort företag.
- Högst 60% av den stödberättigade kostnaden för ett litet företag.
Nu provräknar vi lite här. Säga att diesellastbilen kostar 1 500 000 kronor. Att elbilen kostar 2,5 x 1 500 000 = 3 750 000 kronor.
Skattebetalarnas nota blir då 1 125 000 / 1 875 000 / 2 250 000 kronor beroende på företagets storlek. Ser ut som politiken förstått konkurrensnackdelen för småföretagen.
El-illusionen – lastbilskapitlet – Klimatupplysningen
Ellastbilar – det ultimata beviset för havererad, grön omställning – Klimatupplysningen
Tunga batterilastbilar är summerat kanske det värsta exemplet på en bisarr planekonomi drivet av EU:s narrativ och meningslösa jakt på koldioxid. Projektet kommer att totalhaverera när det fullt ut efter några år konfronteras med den grymma verkligheten. Liksom för batteripersonbilar försvinner marknaden när stöd av planekonomiska subventioner försvinner.
Transporter är det civiliserade samhällets blodomlopp. Precis som den höga reduktionsplikten plus skatt på energiskatten gav oss högre drivmedelspriser vid pump leder förstås avsevärt högre fraktkostnader med helelektriska lastbilar till ökat tryck på inflationen.
Funderingarna att bygga elnät längs motorvägarna är möjligen snäppet galnare och har kommit till för insikten att räckvidden för lastbilar gör dem omöjliga i jämförelse med vanliga dieselbilar. Behagligt tystlåtet om de projekten som sedan en tid lagts ner.
Insikten som börjar infinna sig, att berättelsen om att den gröna omställningen inte blir smärtfri. Tomma löften om guld och gröna skogar har utlovats.
Lugnande?
Alla är inte lika goda kolsupare (😊). Trots att John Hassler anlitades för att komma med rekommendationer hur Fit for 55 ska kunna klaras efter att den då nytillträdda nuvarande regeringen mumlar om den långa sikten bortom 2030 och väljer en lite, lite klokare väg framåt kan allt återgå till det gamla när en del partier suktar efter att återta ledartröjan i klimatpolitiken och visa alla andra hur slipstenen ska dras. Det ’bidde inte ens en tumme’. Samma gamla att det måste kosta med ’klimatutsläpp’. Att höga transportkostnader driver inflation säger vissa politiker att ”det hade vi inte en aaaning om”.
Med några dagar till valet har vi nog inte sett det sista desperata utspelet.
Evert Andersson / Mats Kälvemark
Veckans rubriker från EIKE kälterapport 36
Ryssland : Sommarkylan slår rekord
Kanada: Vintern återvänder till Klippiga bergen
Grönland : Sjätte högsta isökningen sedan 1981
Chile: Våren börjar med ett snödjup på 933 cm
Ryssland : Nytt köldrekord i augusti
Kazakstan : Septemberkyla
Antarktis : Nytt köldrekord någonsin
Tack, som alltid intressanta artiklar.
Om en del av lastbilens totalvikt är tunga batterier så minskar ju lastkapaciteten, vilket påverkar intäkterna för åkerierna. Jag har för mig att man infört nya regler som tillåter batteridrivna lastbilar högre totalvikt som ska kompensera för batterivikten. Detta påverkar i sin tur vägslitaget och tillverkarna tenderar därför att montera extra hjulpar för att kompensera. Problemet är bara att detta i sin tur ökar kostnaderna för åkerierna.
Centern vill leda ett horribelt slöseri med skattemedel på elekrifiering av tunga transporter. Verklighetsfrämmande mål. 50% tunga lastbilar skall vara eldrivna 2030, om knappt fyra år.
Idag: 2,5% andel av fordonsflottan för tunga lastbilar.. Orsakerna till den låga siffran är uppenbar. Vikt, räckvidd, nybilspris och ett andrahandsvärde som sjunker som en sten. Då kommer inga subventioner i världen att hjälpa. Men politiker har noll koll på dessa fakta. Klimatreligionen är drivkraften.
https://carup.se/lovar-bidrag-for-elbilar-till-alla-dubbelt-sa-stort-som-i-dag/
Varför kan inte Energimyndigheten eller någon annan myndighet köpa ellastbilar och leasa till åkerier och andra. Då kommer de horribla kostnaderna att uppenbara sig för Energimyndigheten och de politiska drömmarna i MP med flera partier.
En tung lastbil ska vara på vägen så många timmar om dygnet som möjligt, det är därför vissa långtradare har sovhytt. Batterilastbilarna är inte bara mycket dyrare, de är också tyngre och förlorar lastkapacitet. Batterilastbilarna får även längre stillestånd, och vissa transporter får t.o.m. inte stanna utan måste nå sitt mål så fort som möjligt!
Drömmen om att tunga lastbilar ska vara eldrivna är en grön fantasi som är en ren idioti!
Tack, Evert & Mats.
Lastbilsjättarna tittar på vätgas, igen..
Att det blev känt i veckan att flera stora tillverkare ( bl a Volvo ) går samman för satsning mot vätgas, visar att dom räknar med att EU – kommssionen kommer att förtsätta sitt gröna strypgrepp på branschen.
Volvo har redan förlorat runt 100 miljarder på dessa gröna stollerier – framtvingade under hot.
Märkligt agerande mot en superviktig del av sin egen industribas från våra gröna EU – makt.
Det verkar vara ett utmärkt förslag från C med garanterat stöd från MP och V:
1. Köp snarast kinesiska bilar vilka är de enda som kan klara detta och som också folk ha råd med
2. Acceptera nedläggning av Volvo och Scania vilket blir följden men har fördelen att minska de svenska utsläppen. Det har ingen betydelse för klimatet men sänder en viktig signal
3. Detta uppfyller dels 2030- målet samt producerar samtidigt personal för en förstärkt vårdsektor genom att anställa arbetslösa bilarbetare inom vårdsektorn
4. Vårdsektorn kan förstärkas ytterligare genom att återaktivera en kraftig migration vilket i sin tur skapar fler mottagare av stöd och vård och således fler arbetsuppgifter för en utbyggd vårdsektor
5. Allt kan lätt finansieras genom lån från pensionsfonderna samt kraftig ökad beskattning eller årlig indragning av, säg årligen minst 10 %, av allt privat sparande, samt ett omedelbart förbud för att flytta pengar utomlands utan särskilt tillstånd av relevant myndighet.
6. Detta skulle effektivt skapa en sådan stat som de rödgröna partierna uppenbarligen eftersträvar
Tack som alltid, att kämpa mot dumhet och politisk övertygelse där har vetenskapen inte en chans.
Klimatpolitik borde starta med att fråga vad det är som driver klimatförändringarna. Politiken har fastnat för CO2.
Politiken ja, men vad säger vetenskapen.
Lyfter man blicken lite måste man räkna med de ständigt förändrad molnen. Clauser i sin molntermostaten bedömer att den har kapacitet att verka med flera hundra gånger C02-ens 420 ppm eller som fysikerna och kanariefågeln Ian Clark skriver 2500 ppm.
Vad kan vi göra åt det?
Lyfter man blicken ännu högre är solstrålningen ”inte längre” konstant och inte nog med det, den över alltihopa närvarande och oreglerbara kosmiska strålningen är med och styr hur mycket av solstrålningen som når vår jord.
Väl där har haven öberväldigande stor halt av ämne som kan avge CO2 om och när vår Net Zero-politik skulle ge resultat.
Det är detta vår valdebatt missat – när det gäller klimat har vi inte en chans mot Naturen.
De stora koncernerna anlitar i regel mindre åkare som sköter sin egen ekonomi:
60 st. åkerier i Sverige kör för DHL. ASG blev uppköpt 1999 av Danzas och ingår från 2002 i DHL. År 2025 förvärvades Schenker av DSV som arbetar utifrån en affärsmodell med begränsad egen kapacitet, vilket innebär att transporter bokas med underleverantörer (transportörer och åkerier).
En tvåaxlig dragbil med 13,6 meter treaxlig trailer och max 18 meter total längd är det vanligaste 40 tonsekipaget i Europa.
Men utvecklingen står inte still.
Sverige och Finland har tillstånd för längre och tyngre ekipage. Tyskland har vägrat släppa fram dem och kallar dem Megatrucks, men började diskutera dem 2017 och tester tillåts sedan 2025.
För mig är det självklart att en dragbil med två släpvagnar är effektivare än två dragbilar med varsin vagn och det har också visats vid prov av Scania och Volvo.
Länk:
https://www.transportenvironment.org/articles/germany-quietly-legalises-megatrucks-prompting-government-row
De flesta europaekipagen väger ca 30 ton lastade för att det ryms 34 pallar på 13,6 x 2,5 m, och det är svårt att lasta mer än 450 kg på en pall.
Det innebär att man kan ha upp till 10 ton batterier utan att öka antalet bilar på vägarna.
En chaufför får köra 4,5 timmar innan han måste ta 45 minuter paus. Kan man ladda under den tiden ser det alltså bra ut om det finns laddstationer lediga där det är lämpligt att ta rast.
Det hela kan inte bara gälla i Sverige, för det mesta av lasterna passerar gränsen.
Jag ser en risk att elektriska tunga lastbilar låser fast utvecklingen mot effektivare, långa och tunga fordonskombinationer under lång tid framåt. Men de har nischer där man vill åka tyst eller utan utsläpp. Men det är inte 50% av transportarbetet.
Tillägg till min #9
Folket i Europa vill inte se Megatruckspå vägarna. Då talar man om 60 ton och 25,25 m längd. I Sverige är det idag tillåtet med 74 ton och 34,5 m längd på ett utvalt vägnät.
Länk:
https://etsc.eu/poll-highlights-safety-concerns-over-megatrucks/
#6 Magnus Blomgren
Enligt OWD svarar vägtransporter globalt för 12% av alla utsläpp. Och tunga transporter 25% av det, dvs 3 % globalt. Som jämförelse mindre än hälften av EU:s utsläpp. Stänger vi ner EU:s alla utsläpp (omöjligt, men låt oss leka med siffran) blir klimateffekten (TCR 1,8 °C) enli8gt tidigare kalkyler minus 0,018 °C till 2050. Stänger vi ner alla GLOBALA tunga transporter en således en åttondel av det, dvs minus ca 0,0025 °C. Till sekelskiftet: minus 0,007 °C. Inte mätbart
( Ai: 25% of road transport greenhouse gas emissions in both the European Union and globally, despite making up only 2% to 10% of total vehicles on the road. [1] )
Vätgasdrift i form av bränsleceller kan vi nog i barmhärtighetens namn glömma.
Vätgasdrift i förbränningsmotorer är teoretiskt möjligt men fungerar ännu inte praktiken. Lång väg att vandra och förutsätter tillgång till grön vätgas till konkurrenskraftiga priser. Det kan vi glömma som vi vet vid det här laget. Finns bara bland Klimatkyrkans våta och gröna drömmar. Men allt detta hindrar ju inte EU:s idioti om vätgasdrift, som mycket väl kan bli lag. Arma länder i EU och arma företag inom branschen för tunga lastbilar.
Mats Kälvemark #11
Det finns några provbilar med vätgasdrift i Nederländerna som startat nyligen och i Tyskland ska tydligen ett stort projekt startas, så det är ingen brist på entusiasm. Eller skräck för att Kina också tar hand eldrivna lastbilar.
https://www.volvogroup.com/en/news-and-media/news/2026/sep/industry-leaders-to-join-forces-to-scale-hydrogen-mobility.html#:~:text=Volvo%20Group%20%C2%B7%20For%20the,hydrogen%20supply%20chain%20and%20infrastructure.
Det stör mig att man inte redovisar effekten för klimatet. Varje CO2-molekyl räknas tydligen.
Citat:
”commercialization of hydrogen-powered mobility and build the ecosystem needed”
Jag förstår inte hur man ska bygga upp ett ekosystem som ska se till att bilarna får bränsle.
Svensk Ordbok: ekosystem: enhet som innefattar alla organismer och deras omgivning inom ett område t.ex. en sjö el. en skog.
Elektrolysörer, tankar, rör och pumpar är väl inga organismer?
Ordvalet kanske styrs av kunskapsnivån hos höga chefer och kommunikatörer.
Det finns som bekant inget, som är så lätt att göra av med som skattebetalarnas pengar. Det spelar inte heller någon roll om pensionsfonderna med tiden stryker med. Centerns löfte om 5 miljarder är småpotatis i sammanhanget. Samtidigt som politikerna frikostigt vill dela ut andras pengar, skall Sverige tillsammans med övriga EU-länder årligen vräka ut miljarder till utvecklingsländerna, allt enligt Parisöverenskommelsen.
EU skall överföra förmögenhet till dessa länder enligt Artikel 9 i Parisöverenskommelsen.
”Article 9
1. Developed countries shall provide financial resources to assist developing country Parties with respect to both mitigation and adaptation in continuation of their existing obligation under the Convention.
3 As part of a global effort, developed countries should continue to take the lead in mobilizing climate finance from a wide variety of sources, instruments and channels, noting the significant role of public funds.
In the accompanying Presidents Document, the Paris “Agreement to Agree”, the extent of the financial commitment is specified as a breathtaking minimum to start of $100 billion US per year.
54. Further decides that … the Conference of the Parties to the Paris Agreement shall set a new collective quantified goal from a floor of USD100 billion per year, taking into account the needs and priorities of developing countries;”
Ur Canary in a Climate world …
Climate change verkar vara ett sätt att skrämma människor med en kommande katastrof för att få dem att gå med på inskränkningar av ekonomi och frihet.
“We have got to ride this global warming issue. Even if the theory of global warming is wrong, we will be doing the right thing in terms of economic and environmental policy.”
(Timothy Wirth, President of the UN Foundation)
“Some colleagues who share some of my doubts argue that the only way to get our society to change is to frighten people with the possibility of a catastrophe, and therefore it is all right and even necessary for scientists to exaggerate. They tell me that my belief in open and honest assessment is naïve.”
(Daniel Botkin, Former Chair of Environmental Studies at the University of California at Santa Barbera.)
Steven Koonin
Enligt obekräftade rykten från Hisingen i Göteborg lär kinesiska biltillverkare, bland dem Geely, vilja producera bilar i Europa för att komma undan EU:s pålagor. Som en person sade; ”Det känns lite osäkert nu.”
I Göteborg har förresten politikerna gjort av med en halv miljard kronor på en Volvo Cars batterifabrik som ligger öde.
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/vast/volvo-cars-enorma-batterifabrik-skulle-oppna-i-ar-och-ge-3-000-jobb-ligger-ode
Volvo Lastvagnar har tänkt sig en batterifabrik i Mariestad.
https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/miljoprovningar/provningsarenden/kemisk-och-petrokemisk-industri-inklusive-raffinaderier/batterifabrik-i-mariestad/
Frågan är inte om EU’s klimatpolitik kommer att haverera utan när och hur mycket det då kommer visa sig ha kostat. Det enda vi kan vara säkra på att ingen ansvarig då vill räkna på det, så det får någon annan göra.
Nr 11, 12 & 13
Ja – företagen själva måste idag åtlyda dessa gröna dogmer och andra oåterkalleliga klimatregler inom EU.
Vi har redan infört en grön klimatdiktatur – nu är vi alla med i det tåget, via skatter, pensioner och arbetsplatser.
Tvång och panik gäller nu.
Vätgas är tillsvidare bara en dimridå från företagen – men där finns sannolikt mer hopp än för batteridrift i alla fall…så kan man nog tolka företagens beslut om samgående i detta.
Kanske är det också billigare att forska och utveckla vätgasen, jämfört med den svindyra batteriidiotin.
Men som sagt – vätgasen syns nog mer som en dimridå i dagsläget. Ett blidgande gentemot en hysterisk EU – kommission.
Dom av oss som varit verksamma inom stora företag – känner nog väl till dessa floskler och dimridåer, som tog värdefull tid från riktig utveckling och forskning.
Bara att genomlida – och samtidigt minimera skadorna från vettlösa politiska ingrepp.
” Le och vinka” principen…
Gunnar Strandell #9, 10 och 12
Du verkar insatt i den tunga trafiken.
Senast jag var i Stockholm såg jag flera elektriska lastbilar, tvåaxlade distributionsbilar. Det är en typ av lastbilar liksom sopbilar som vore lämpligt att elektrifiera. De kan inte hinna köra så lång sträcka varje dag och hastigheten är låg. Batteri på c:a 200 kWh borde räcka för en arbetsdag för distributionsbilar i Stockholm.
När det gäller mindre distributionsbilar, det som kallas mellantunga lastbilar, så tycker jag att de flesta i Stockholm verkar vara Mercedes elektiska stora skåpbil.
Nr 1 iah
Jajamän – det mesta är sig likt därute i verkligheten!
Vattentemperaturen i vårt västra hav har sjunkit ungefär 1 grad senaste veckan.
Minusgraderna är det nya normala, på nätterna, i norr nu – när solen dalat och mörkret härjar.
Allt detta fortsätter – utan att ”klimatkrisen” syns i någon som helst ny skepnad.
Tillfrysningen i Arktis pågår redan nu.
Grönlandsisen är plågsamt kall, trots att det var Augusti i förra veckan.
Ingenting är i grunden förändrat – solinstrålningen och dess vinkel fortsätter att bestämma klimatet och långt fler människor fortsätter att dö av kyla än av värme, på vårat klot.
Det blir mörkt och kallt här snart, oavsett 300 eller 400ppm koldioxid, det är viktigt att vara beredd på det.
Ja, här är en roligt notis omm en tävling över 1 000 mil med en elbil och en gammal diesel. Vinnaren kan ni nog räkna ut…
Källa: Carup.se
https://share.google/cF7RIjtP7fGa8dKJl
HYDROGEN COMBUSTION ENGINE MARKET SIZE AND GROWTH OUTLOOK
Last Updated: August 17, 2026
”The global hydrogen combustion engine market size was estimated at USD 1.72 billion in 2025 and is projected to grow from USD 2.22 billion in 2026 to USD 17.00 billion by 2034, growing at a CAGR of 28.96% from 2026 to 2034”
https://www.fortunebusinessinsights.com/hydrogen-combustion-engine-market-112902
Mvh,
Branschledare går samman för att skala upp vätgasmobilitet
För första gången i Europa sammanför Tyskland hela det ekosystem som behövs för att skala upp utbyggnaden av vätgaslastbilar till 2030, genom att kombinera stödjande policyramverk, ett starkt OEM-erbjudande och en integrerad vätgasleveranskedja och infrastruktur.
Volvo Group, Daimler Truck, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility, MB Energy och fler företag accelererar kommersialiseringen av vätgasdriven mobilitet och bygger det ekosystem som behövs för att skala upp den längs hela värdekedjan, med fordon, infrastruktur och leveranser.
Aktiviteterna inkluderar utplacering av vätgastankstationer längs viktiga strategiska korridorer i Europa, i synkronisering med vätgasdrivna lastbilsflottor samt ett konkurrenskraftigt vätgaspris. Detta kommer att göra det möjligt för kunder att köra vätgasdrivna fordon med en konkurrenskraftig total ägandekostnad.
Fullständiga detaljer kommer att presenteras vid ett VD-lett pressevenemang under IAA Transportation i Hannover den 15 september.
BMW:s produktionsmål för 2028: BMW Group bekräftade att de kommer att påbörja massproduktion av sina tredje generationens vätgasbränslecellssystem 2028 vid fabriken Steyr i Österrike, med början med produktionsmodeller som iX5 Hydrogen
Mvh,
Men vätgasen kommer att komma från ”naturgas”, blir den för dyr
Men vätgasen kommer att komma från ”naturgas”, annars blir den för dyr
#22 Sten Kaijser
Och då är den ju inte ”grön” och det som skulle vara poängen från början. Kanske onödigt att påpeka här.
Electric Trucks Have Moved From Impossible to Inevitable
Sep 03, 2026
Översatta utdrag:
– Den globala försäljningen av utsläppsfria lastbilar och bussar ökade med 86 % år 2025 till mer än 520 000 fordon, där batterielektriska modeller dominerade överväldigande.
– Bränslecellsfordon och förnybar diesel kommer att behålla nischer, men fordonsförsäljning, modelltillgänglighet och driftsekonomi pekar alltmer på batterier som den huvudsakliga vägtransportlösningen.
– Begränsningen flyttas från batteriets vikt och räckvidd till depåladdning, nätanslutningar och högpresterande offentlig infrastruktur.
Den globala försäljningen av utsläppsfria medelstora och tunga fordon ökade med 86 % under 2025 och översteg 520 000 enheter, enligt nya uppgifter från International Council on Clean Transportation. Kina stod för nästan 90 % av försäljningen, men den europeiska marknaden accelererade också: utsläppsfria lastbilar ökade från cirka 2,5 % till 4,5 % av nyförsäljningen, medan andelen batterielektriska bussar ökade från 18,5 % till 24,8 %.
På den bredare europeiska bussmarknaden uppgick registreringarna år 2025 till cirka 11 607 batterielektriska bussar och 558 bränslecellsbussar. Vätgas växer i vissa kommunala flottor, men batterier sålde mer än tjugo gånger fler än det.
Tillverkarna röstar i samma riktning. Mer än 100 batterielektriska lastbilsmodeller fanns tillgängliga i EU år 2024, jämfört med cirka 20 bränslecellsmodeller.
https://oilprice.com/Energy/Energy-General/Electric-Trucks-Have-Moved-From-Impossible-to-Inevitable.html
Mvh,
Claes-Erik Simonsbacka, tja om det inte vore för den f-b ekonomiska verkligheten som pulvriserade alla dessa ”visioner” om batteridrivna lastbilar? Men låt lekstugan hålla på tills pengarna är slut hos skattebetalarna…
Green hydrogen goldmine: ECU researchers discover hidden energy source
Översatta utdrag:
En ny studie har avslöjat ett sätt att generera naturligt förekommande vätgas som ECU-experter säger kan bidra till att driva Australiens framtid – och skapa en stor exportindustri.
Genombrottet kretsar kring magnetit, ett mineral som finns i västra Australiens stora järnmalmsfyndigheter i hela Pilbara-regionen.
”Australien skulle kunna sitta på en massiv, outnyttjad energireserv – och potentialen är enorm”, sa docent Alireza Keshavarz .
”Det finns tillräckligt med vätgas för att Australien ska kunna dra nytta av det i generationer, och potentiellt tillräckligt för att vi ska kunna bli en stor exportör av ren energi till resten av världen.”
Anm.- Naturligt förekommande väte definieras som ”vitt väte”
https://www.ecu.edu.au/newsroom/articles/research/green-hydrogen-goldmine-ecu-researchers-discover-hidden-energy-source
Ps – Sverige har både magnetit mineral samt bandjärnsformationer som skiljer sig till viss del från de gigantiska, äldre prekambrianska fyndigheterna i länder som Australien, Brasilien eller Sydafrika. De svenska förekomsterna är främst knutna till den Fennoskandiska sköldens urberget och utgörs i stor utsträckning av klassiska malmer inom det som kallas Bergslagsstrukturen samt vissa delar av norra Sverige.
Mvh,
I början av 90-talet hade Daimler Benfz en buss, en lastbil och ev ytterligare något fordon för demonstration i Ulm, Bayern. De drevs av bränsleceller.
BMW har länge haft en ”vätgastapp” på flygplatsen I München.
Jag tyckte inte att jag behövde påpeka det
(jag var säker på att alla bloggens läsare insåg det : )
Claes-Erik Simonsbacka, kommer att tänka på låten dreamer med supertramp.
Vi lyssnade just till utfrågningen av MPs Anna Lind.
Så sorgligt!
Hon är självsäker, talför och väl påläst på det mesta – utom när det gällde det viktigaste av allt, det vill säga om CO2 överhuvudtaget betyder något för klimatet. Det fråga som hela klimatpolitiken vilar på, den fråga som den aktuella vetenskapen svarar betydelselös på.
Utfrågarna hade nog gjort sitt bästa, men även de missade den poängen.
#9
Då är nästa hake laddningen. Det krävs närmare MW i laddeffekt för att ladda lastbilens batterier på 45 minuter. Och man har lika mycket i laddförluster varav minst 10% i bara batteriet. Som allt annat kanske det fungerar i liten skala. När det ska skalas upp blir problemen monumentala. I en del fall måste man kanske ladda vid terminalen och säg en terminal med 60 lastkajer och 60 batterilastbilar ska ladda med megawatt samtidigt så krävs det nästan direktmatning till transformatorerna med 400kV från stamnätet. Kanske att det krävs batteribuffert med batterier på flera MWh men de har också en begränsad livslängd med enorm miljöpåverkan genom hela kedjan samt att de måste laddas med ett elöverskott. Vidare lastbalansering på sekundnivå. Och sedan ska denna el samsas med allt annat vi behöver.
Snabbladdning i den här skalan är inte förenlig med grön elproduktion, åtminstone inte inom överskådlig framtid. Det skulle kräva en utbyggnad av elproduktion, distribution, lagring och kylning som ingen har råd eller tid att bygga.
Det räcker inte med ett par laddstolpar och några solpaneler på ett tak. Det här handlar om industrikraftverk per stadsdel – och då är det ändå på gränsen.
Fysikens ger detta kalla handen.
Det här är inte magi. Det är elkraft.,
#28 Sten Kaijser
Inte för ett ögonblick syfte till att rätta dig. Tvekade men skrev därför ”Kanske onödigt att påpeka här”.
Ann, #30,
det är den diskussionen vi ska ha. Varje dag. Med varje person som påstår att klimatkatastrofen är över oss.
# 30 Ann
Anna Lind låter precis som du säger … väldigt påläst och självsäker, fast egentligen var det ju inte många frågor som hon svarade på … förutom att drivmedel till fordon skall bli dyrare. I flera frågor så hade ”MP inte tagit slutlig ställning”, i gruvfrågan är både gruvorna och ”samebyarna” viktiga att värna om och tyvärr tycker jag att intervjuarna för en gångs skull släppte frågorna alldeles för enkelt … åtminstone i en jämförelse med hur intensivt de brukar kunna upprepa sig i andra intervjuer. Det var första gången som man kände att intervjuarna var rabiata …. Vilket just de två nästan alltid är …
# 34. Anna Lind heter i själva verket Amanda. Limanda And kallar jag henne ibland. Kul att bala taklänges! Anna LIndh är död och närmast helgonförklarad.
# 27. När jag på 90-talet besökte BMW i München, förevisades en 7-serie med bränslecell. Den var ett svar på dåvarande oljekris. Fullt tekniskt möjlig men svindyr och helt utan bränsleförsörjning.
Sigge #16
Du vet väl att i Stockholm finns ett område med miljözon 3.
Citat från transportstyrelsen: ”I miljözon klass 3 ställs högst krav. Där får endast elfordon, bränslecellsfordon och gasfordon köra, lätta som tunga fordon med tillägget att för gasfordon gäller utsläppskrav Euro VI. När det gäller tunga fordon får även laddhybrider köra om fordonet uppfyller utsläppskraven för Euro VI.”
Om ett transportföretag vill kunna leverera i hela staden finns inget alternativ.
Elektrisk drift är inte bättre än att den behöver lagstiftning för att användas.
För tyst och utsläppsfri trafik där man kör är eldrift bra. Engelska mjölkbud t.ex.
#30 Ann lh
Jag håller med dig. Hon är ju leg. psykolog så hon vet hur en slipsten ska dras när det gäller mänskliga drivkrafter.
Någon här borde skapa en kontakt med Amanda Lind för en seriös dialog om klimatförändringarna och klimatåtgärderna som hon för fram?
Kanske skulle ett möte med andra perspektiv och aktuell vetenskap kunna få henne att ompröva några av de slutsatser som hennes klimatpolitiska resonemang bygger på?
Gunnar Strandell #37
Miljözon 3 är inte införd ännu.
Jag lade märke till att trafiken i Stockholm blivit tystare. De flesta tunga lastbilar var eldrivna och alla linjebussar var eldrivna. Även en betydande del av personbilarna var eldrivna.
Eldrift är utmärkt. I städer.
Men får aldrig bli ett krav för att få köra på gatorna.
Det faktum att elbilar subventioneras kraftigt är ett bevis på att de inte är konkurrensdugliga. Vore de det, hade man inte behövt ta till subventioner. Subventioner är i sig ett tecken på förakt för marknadsekonomin och av ondo, då man därigenom stimulerar ett irrationellt och oekonomiskt beteende, till förfång för allas ekonomi.
Eu är i full färd att genom direktiv förstöra Europas bilindustri. Med extremistiska utsläppskrav har de sett till att tillverkarna optimerar sina bilar för att uppnå de allt strängare kraven. Resultatet har blivit bilar med mindre tillförlitliga motorer, då man får lägre bränsleförbrukning genom att dimensionera t.ex kamaxlar och vevstakar klenare och köra motorerna på alltför tunn olja. Jag hävdar därför att bilarna var bättre och mer ekonomiska för 20 år sedan än nu. De bilar som säljs idag är på tok för dyra elektroniska leksaker. Dessutom är de mycket otrevliga med allt pipande och varnande om föraren inte exakt beter sig som den inbyggda elektroniska förarspionen avser. Sådana bilar vill jag inte ha!
Man undrar verkligen varför inte svenska folket begriper vem som ska stå för fiolerna när det gäller utbyggnaden av laddningskapacitet till alla dessa elfordon? För inte f-n kommer ledningsnätet som finns idag att räcka för alla dessa enorma mängder ström som behövs för att snabbladda alla fordon? Lägg till på detta den eftersatta infrastrukturen för vatten och avlopp som beräknas till 590 miljarder för hela landet så inser man hur illa läget är? Man kan undra vad kommunerna gjorde med alla skatter och avgifter man tog in för att underhålla vatten och avloppsnätet? De försvann väl i den allmänna förskingringen av skattemedel på ”gröna” projekt som vanligt…
Läste i Carup en jämförelse om ekonomin mellan en ny bensinbil och en ny elbil! Det man kan konstatera är att det är skattelättnader och bidrag som gör att kalkylen blir någorlunda jämn mellan biltyperna. Hade man inte haft alla bidrag, subventioner, skattebefrielse till elbilens förmån hade det aldrig blivit en match utan bensinbilen hade vunnit på w.o. Att politiker på det här viset snedvrider marknaden har bitit dem själva i röven då europeisk bilindustri går på knäna och det är väl inte troligt att den kan återhämta sig om inte ett mirakel inträffar.